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[JagMich]

Als neues Mitglied im Forum habe ich gleich eine knifflige Frage. Mein V12 Motor läuft eigentlich recht zufriedenstellend, auch der Benzinverbrauch ist mit ca. 20 L/100km bei gemäßigter bis sportlicher Fahrweise im vernünftigen Rahmen. Bei der ASU verweigerte mir der Prüfer jedoch die Plakette aufgrund eines viel zu hohen CO-Wertes von 7% im Leerlauf. Auch bei Drehzahlen um die 3000 U/min sinkt der Wert nicht unter 3%. Die Zündkerzen sehen jedoch perfekt aus (leicht braun). Drehe ich die Düsennadel im Vergaser eine halbe Umdrehung weiter herunter werden die Zündkerzen heller (fast weiß) und der Motorlauf etwas rauher. Der CO-Wert ändert sich kaum. Die Zündung ist meiner Meinung nach in Ordnung (Zündzeitpunkt ohne Unterdruck bei 10 Grad vor OT, Zündkerzen neu, Zündkabelwiderstand 5-8 kOhm, Zündspule und Amplifier-Messwerte gemäß Angaben im Werkstatthandbuch). Der CO-Wert wird mit steigender Motortemperatur immer höher (Temperatur-Kompensationsventile am Vergaser sind überprüft, offnen bei ca. 50C)
Hat irgend jemand eine Ahnung was das sein könnte. Muss ich mir Sorgen machen oder kann ich mit diesem CO-Wert weiterfahren. Der Typ von der ASU meinte mir würde es den Ölfilm von den Zylindern herunterwaschen, was dann zu entsprechenden Schäden führt.

[Gast]

Normalerweise läßt sich der Co Wert beim 12 Vergasermotor problemlos auf 4,5% herunterregeln . Möglicherweise ist ein Vergaser nicht richtig eingestellt .Mein Vorschlag : Alle Vergaser grundeinstellen und dann mit CO prüfgerät nachregulieren ,ist zwar etwas zeitaufwendig aber in den meisten Fällen , hat es geholfen rät DER MOSES

[JagMich]

Vielen Dank, ich werd´s probieren. Was ist mit Grundeinstellung alles gemeint? Mir fällt da nur Schwimmer und Düsennadel ein. Synchronisiert sind die Vergaser. Wie verträgt sich das mit dem guten Verbrennungsbild von allen 12 Zündkerzen? Hier ist mir nur aufgefallen, dass die neuen Kerzen erst nach mehr als 100 km eine deutliche Farbe bekommen haben. Vorher waren sie praktisch sauber (an der Elektrode).

[Woolfi]

Ich fahre selbst dieses Fahrzeug und habe ausgiebig an den Vergasern herumgestellt. In der Tat ist das beschriebene Problem knifflig, weil widersprüchliche Beobachtungen gemacht werden.
Als erstes würde ich die Nadeln so weit herunterdrehen, dass das Fahrzeug die ASU schafft. Das sollte eigentlich möglich sein. ASU holen und ohne Zeitdruck weiterbasteln. Dann würde ich alle 4 Vergaserkolben herausnehmen und schauen , ob die Düsennadelhaltestücke (Messing ca. 1 cm Durchmesser) alle ungefähr gleich weit in den Kolben sitzen. Sie sollten am Anfang einer Einstellung ungefähr plan mit der Unterseite des Kolbens sein. Dann mißt man den C0-Gehalt und reguliert Ihn an allen Vergasern gleichmäßig (!!!) , so dass man auf ca. 5% kommt. Man kann ja nur den gesamten Motor messen und keine einzelnen Zylinderbänke oder gar die einzelnen Vergaser, weil die Auspuffanlage alle Abgase zusammenführt. Ich hatte 4% und Stotterei bei ca. 80 bis 120 km/h, weil ein vergaser viel zu fett war und der andere zu dünn. Ich kann allerdings wegen einer abgeänderten zweiflutigen Auspuffanlage, die Zylinderbänke getrennt messen.
Was mich stutzig macht, ist die Tatsache, dass alle Kerzen ein schönes helles und gleichmäsiges Kerzenbild zeigen. Eigentlich müßten die Vergaser dann ja stimmen und gleich eingestellt sein. Könnte es sein, das die Unterdruckfrühverstellung der Zündanlage nicht richtig funktioniert, weil z.B. der Unterdruckschlach am falschen Abgriff am Vergaser angeschlossen ist ? Das war bei mir der Fall. Der Zündzeitpunkt hat auch Auswirungen auf die Zusammensetzung des Abgases. Wenn man den Zündzeitpunkt auf später stellt, verrringert sich der CO-Gehalt. Aus diesem Grund gab es US-Fahrzeuge mit "Spätdose".
Helfen kann auch die Analyse des Standgasgemischs mit Hilfe der Colortune-Zündkerze. Diese hat einen Glasboden, durch den man bei laufendem Motor die Brennfarbe sehen kann. Die Brennfarbe gibt einen deutlichen Hinweis auf die Gemischzusammensetzung. Weiß zu magen, bunsenblau= richtig, rötlich bis gelblich= zu fett. Dummerweise funktionieren diese Zündkerzen bei (m)einem V12 Motor nicht so gut, weil die Elektroden zu tief in den Kerzenbohrungen sitzen, so dass die Zündung nicht gleichmäßig erfolgt. Die Entzündung erfolgt dann nur sporadisch. Trotzdem gibt diese Farbe Aufschluß über die reale Gemischzusammensetzung. Bei meinem Wagen korrospondieren Brennfarbe mit CO-Wert.
3% CO-Gehalt bei Konstantfahrt erscheinen mir zu viel. es sollte unter 1% liegen.
1. Ich würde die Nadeln in den Kolben gleich stellen.
2. Ich würde die Unterdruckverstellung kontrolllieren und probeweise die Vorzündung mal auf ca. 2 statt 10 grad stellen und sehen , was mit dem CO-Gehalt passiert. Ich vermute Zündzeitpunktprobleme. Wenn es Vergaserprobleme wären, würden nicht alle 12 Kerzen gleichmäßig hell sein, denn es ist unwahrscheinlich, dass alle 4 Vergaser gelich falsch funktionieren.
Stimmen die Wärmewerte der Kerzen ? Läuft der Motor zu fett und montiere ich eine Kerze mit zu schlechter Wärmeabfuhr, könnte die Kerze auch hell sein, obwohl der Vergaser zu fett eingestellt ist. Es wäre nett, wenn man irgendwann die Lösung des Rätsels lesen könnte.
Mit freundlichen Grüßen W. Gatza

[JagMich]

Vielen Dank für die ausführliche Antwort/Hilfe. Die Zündkerzen sind von Bosch, W7DC, ich habe neue von Champion bestellt, werde sie bald einbauen. Unterdruckdose: Die Dose wurde vor ein paar Jahren von einer Werkstatt gewechselt und laut Nummer ist es die richtige Dose. Ich kenne nur einen Anschluß am Vergaser (am hinteren Vergaser linke Seite) an dem der Schlauch angebracht werden kann, laut Werkstatthandbuch ist es der richtige Stutzen. Wenn ich den Unterdruckschlauch abziehe erhöht sich die Drehzahl, aber der Co Wert ändert sich nur wenig. Die Colortune Kerzen hatte ich mal eingebaut, und fand, wenn sie dann mal zündeten, in der Tat einen Vergaser zu fett eingestellt (gelbe Flamme). Ich konnte die Düsennadel allerdings nicht weit genung hinunterschrauben um die Flame blau zu bekommen.
Da der Wagen immer gut gelaufen ist und die Zündkerzen gut aussahen habe ich das einfach ignoriert und auf die Colortune zurückgeschoben. Durch die ASU fühle ich mich jetzt allerdings zum Handeln gezwungen. Ich denke ich werde mir diesen Vergaser nochmal genau anschauen, vermute, dass ich dann aber kompetente Hilfe benötige (wahrscheinlich habe ich es deswegen verdrängt). Ich werde mich auf jeden Fall melden wenn ich den Fehler gefunden habe. Das kann aber bei diesem Arbeitsprogramm ein wenig länger dauern. Viele Grüße

[Woolfi]

Vielleicht hat der Vergaser mit der gelblichen Verbrennungsfarbe (Colortune) eine falsche Düsennadel ? Wenn man von blauer Verbrennungsfarbe fetter stellt, wird es erst rötlich blau und später gelb. Ich weiß nicht , welcher CO-Gehalt der gelblichen Farbe entspricht. Vieleicht ist dieser Vergaser für den hohen CO-Wert verantwortlich? Ich würde die Vergaserkolben mitsamt Nadel mit einem anderen Vergaser tauschen und dann mit der Colortune überprüfen, ob sich an der Verbrennungsfarbe etwas verändert.
Theoretisch könnte man am fetten Vergaser irgendwie Nebenluft verursachen und dann überprüfen , wie sich der CO-Gehalt entwickelt.
Mit freundlichen Grüßen W. Gatza

[JagMich]

So, habe am Wochenende den besagten Vergaser zerlegt und überprüft, fand als einizgen Fehler einen falsche ingestellten Schwimmer (ca. 2 mm weniger als vorgeschrieben). Nachdem das Mass korrigiert war habe ich vier Colortunes eingeschraubt, das CO Messgerät angeschlossen und einwenig herum probiert. Zuerst habe ich die Vergaser bezüglich Gemisch synchronisiert, das geht mit den Colortunes reht gut. Dann habe ich den CO-Wert auf 5% gebracht indem ich die Düsennadeln von alle vier Vergaser immer um jeweils eine halbe Umdrehung nach oben oder unten gedreht habe. Soweit so gut, der CO stimmt und die Flammenfarbe in den Zylindern ist recht gleichmäßig. Allerdings finde ich dass er jetzt etwas rauher läuft als vorher, insbesondere beim Beschleunigen. Ich habe Getriebeöl in den Dämpfern der Vergaser, ist das ok. oder sollte ich auf etwas anderes umsteigen?

[Gast]

Getriebeöl sollte nur für die kältere Jahreszeit zum Einsatz gelangen . Für die normalen Temperaturen sollte eine Ölspezifikation von 20/50 oder 15/40 völlig ausreichen , meint DER MOSES

[Woolfi]

Sind die Düsennadeln gleich? Wenn die Vergasereinstellung im Standgas "paßt", muß sie das noch lange nicht bei höheren Drehzahlen oder bei höherer Last. Wenn eine Nadel falsch ist, kann man zwar das Standgas gut einregeln, aber oben herum kann das falsch sein. Man weiß leider nie genau, ob und was der Vorbesitzer alles verändert hat.
Mit freundlichen grüßen W. Gatza

[JagMich]

Zuerst mal vielen Dank an alle für die rege Beteiligung und Hilfe.
Eine längere Fahrt mit dem Wagen zeigte mir, dass er entschieden zu rau läuft. Während der Motor beim sanften dahingleiten sehr geschmeidig ist (unabhängig von der Drehzahl), bekommt man beim starken Beschleunigen das Gefühl, dass es den Motor gleich zerlegt. Die Zündkerzen waren dann auch wieder viel zu hell. (zur Erinnerung, im Leerlauf ist die Flammenfarbe laut Colortune blau und der CO bei 5). Die Düsennadeln sind erst 4-5 Jahre alt. Ich weiß die Nummer jetzt nicht auswendig, aber ich denke es sind die vorgeschriebenen Nadeln (werde vorsichtshalber nochmal nachsehen). Was ist mit diesen Bypass-Ventilen am Vergaser, die sind mir ein Rätsel.
Ich sollte noch erwähnen, dass der Motor vor 5 Jahren komplett gemacht wurde, dabei sind die US-Kolben durch neue Kolben (und Zylinder) mit höherer Verdichtung ersetzt worden und auch die Unterdruckdose am Verteiler getauscht worden. Gibt es noch etwas das geändert werden sollte? Bei der Fliehkraftverstellung bin ich mir nicht sicher, ich glaube um die zu testen benötige ich eine Prüfbank. Auf dem Verstellmechanismus ist eine 8 eingeschlagen, vielleicht weiß jemand ob das was zu bedeuten hat und ob das so richtig ist.
Könnte vielleicht die Steuerzeit der Ventile schlecht eingestellt sein? Bis ich eine Lösung habe, werde ich die Vergaser wieder fetter einstellen damit der Motor keinen Schaden nimmt.
Ich freue mich schon auf die Antworten.

[Woolfi]

Sind die Luftfilter und die gesamte Auspuff anlage original? Wenn diese geändert sind, kann es sein, dass die Form der Düsennadel nicht mehr zur Gemischanforderung des Motors paßt.
ich hatte selbst ein ähnliches Problem. Das Standgas war sauber eingestellt, aber zwischen 80 und 120 km/h, lief der Motor irgendwie rauh/"stotterig"/mager. Außerdem war die Beschleunigung im 5ten aus 800 U/min heraus bei durchgetretenem Pedal schlechter als bei Halbgas. Des Rätsels Lösung: eine Nadel war viel zu tief justiert, das Gesamt-CO stimmte, aber drei Zylinder liefen zu mager oder pendelten "aussetzerig" im bereich der Magergrenze. Ich stellte alle Nadeln gleich hoch ein und die Aussetzer waren weg.
in einem zweiten Arbeitsschritt habe ich meine Nadeln in der unteren Hälfte ca. 3/100stel dünner geschliffen. aber nicht die unteren 5mm. Danach war die Bechleunigungsschwäche bei niedrigen Drehzahlen weg.
Ich vermute, dass eine 3er-Gruppen Ihres Motorss bei Teillast zu mager läuft und deswegen Aussetzer bekommt. Diese Aussetzer zeigen sich als Rauhigkeit. Das Standgasgemisch kann trotzdem stimmen. Das irritiert. Die Vergaserselektive CO-Messung auf dem Rollenprüfstand oder bei Konstantfahrt, würde wahrscheinlich sofort
den Drehzahlbereich und den "teillastmageren" Vergaser aufzeigen.
Wenn man alle 4 Auspuffkrümmer mit einem Abgasentnahmestutzen versieht, kann man ebenfalls "vergaserselektiv" messen.
Ich plane alle 4 Krümmer mit einer Lambdasonde zu versehen, so dass man auf einem sogenannten "Lambdamonitor" sofort bei allen Last- und Drehzahlbereichen die Abgaszusammensetzung zylinderselektiv erkennen kann. Ist diese Idee praktikabel ?
Mit freundlichen Grüßen W. Gatza

[Gast]

Praktikabel aber nur für Enthusiasten bezahlbar meint DER MOSES

[Woolfi]

Wieso ? Lambda-Sonden kosten ca. 30 bis 70.- Euro pro Stück und ein einfacher Lambda-Monitor mit 20 verschiedenfarbigen (grün, weiß und rot) Leuchtdioden ca. 100.- Euro. Einbauen kann man das leicht selbst.
Wenn in den Vergasern einmal der "Wurm drin ist", der Motor nicht sauber läuft und ich nach erfolgloser Fehlersuche und Herumprobieren in die Fachwerkstatt muß, kostet das ganz schnell mehr als dieses Investment.
Außerdem hat man dann ständig eine gute Kontrolle, in welchem Gemischzusammensetzunsbereich der vier 3er Gruppen laufen. Gefährlicher Magerbetrieb läßt sich leichter erkennen.
So stelle ich mir die Funktionsweise dieser "Lambda-Anlage" jedenfalls vor. Eine permanente on-bord Gemisch-Analyse sozusagen. Ob es dann auch so funktioniert, ist eine ganz andere Frage.
Mit freundlichen Grüßen W. Gatza

[JagMich]

Die Idee ist nicht neu, auf der folgenden Seite findet man einen link zur Bauanleitung für ein solches System. Zur Zeit ist die Seite nicht zugänglich, ich hoffe das ändert sich bald wieder. Allerdings muss ich Moses zustimmen, dass dies wohl eher etwas für Enthusiasten ist. http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Carbs/CarbsI/CarbsI.htm.
Ein Lauf auf einem Prüfstand bei Viktor Günther in KÖLN ist ab 80 Euro zu bekommen, wenn ich den Fehler nicht finde scheint mir das noch immer die billigere und schnellere Methode zu sein.
Gruß Michael

[schrauber]

Guten Abend,
Alfa Romeo hat für jeden Vergaser eine Bohrung im Krümmer die mit einer Schraube verschlossen ist.

Wäre das eine Hilfe?

Gruß
Achim

[Gast]

Anders ließe sich auch die von Woolfi genannte Lösung ( Lambda Sonde) wohl kaum realisieren . Ach übrigens 1973 gabs das aber bei ALFA ROMEO Fzg. meines wissens auch noch nicht ( Seperate verschlüsse im Auspuffkrümmer) oder irre ich mich, fragt erstaunt DER MOSES .PS wir sprechen über Europäische Ausführungen

[JagMich]

Hier noch eine Ergänzung. Die Seite auf der der Bau eines AIR/FUEL monitors beschrieben wird ist wieder zugäglich und hier ist der Link dazu. http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Carbs/AFMonitor/AFMonitor.htm
Wenn ich mich übrigens recht erinnere sind auch an meinen Krümmern aus Guss (E Type V12) auf der Oberseite Schrauben zu sehen, ich nehme an, dass die die Löcher verschließen von denen man das Abgas abnehmen könnte.
Wenn ich aber nochmals zu meiner Ausgangsfrage zurückkommen darf. Ich habe immer noch einen viel zu hohen CO-Wert (und gelbe Flamme mit Colortune) im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen während die Verbrennung bei normaler Fahrt vermutlich in Ordnung ist (Rehbraune Farbe der Zündkerzen nach längerer Fahrt). Auch wenn ich einen Air/Fuel Monitor hätte würde der mir vermutlich nichts anderes erzählen können. Die Frage ist, was ist der Grund dafür und wie kann man das ändern. Alle Anbauteile sind original. Ich gehe davon aus, dass das irgend wann mal alles richtig funktioniert hat und diesen Zustand sollte man doch wieder herstellen können.
Gruß Michael

[Willi]

Hallo Michael,
Kalter Motor = mager, warmer Motor = großer CO Wert ist OK. Im ganz kalten Zustand must Du ja Dein Gemisch anfetten, da das Gemisch sonst nicht zündfähig wird. Deshalb ja auch nur bei wirklich warmen Motor den CO Wert einstellen.
Laut Fehlerbeschreibungen ist der Fehler schon bei den Vergasern / Zündung zu suchen. Wenn der motor mal vor 5 Jahren gemacht wurde, weiß man leider immer noch nicht, wie er gemacht wurde. Wurden die Vergaser überholt ? Der Fehler kann auch eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle sein, oder Fehlluft an einem (oder mehr) Vergaser. Ist die syncronisation der Vergaser aktuell überprüft ? Ansonsten macht alles weitere einstellen keinen Sinn. Die korrekte Funktion der Unterdruckdose kann man mit den Daten aus dem Werkstatthandbuch gut prüfen: einfach weitere Markierungen mit entsprechenden Werten z.B. mit Permanent-Marker anbringen. Die Vergasernadeln und/oder Düsenstöcke können verschleisen.
Ich fahre übrigens meinen MK II 340 mit ca. 8% und habe keinerlei Bedenken wegen abgewaschenem Öl. Allerdings brauche ich auch keine AU, so aber läuft er am besten in allen Bereichen.

Gruß Willi

[Ralph_Junker]

Hallo
mal eine ganz andere Überlegung: ich hatte vor ca 2 Jahren das gleiche Problem, der CO ging nicht runter , Vergaserüberholung Zündung usw war alles gemacht.Ich fand dann zwar jemand , der mir auch so eine Plakette zugeteilt hatte , aber das war natürlich auch keine Dauerlösung da es beim Fahren immer nach Abgas stank. Als ich dann im Winter den Motor ausbaute , fiel mir sofort auf , daß 2 Auspuffkrümmer Risse hatten.
Nach dem Ersetzen der Krümmer läuft der Motor jetzt absolut sauber bei 2,8% CO.
vielleicht ein weiterer Punkt wo man mal nachsehen könnte , allerdings ein aufwendiger.
mit öligen Schraubergrüßen
Ralph Junker

[Woolfi]

Hallo Herr Junker !
1. Haben Sie zufälligerweise einmal überprügt, wie hoch der HCC-Wert (unverbrannte Kohlenwasserstoffe = Benzin) bei Ihnen im Standgas ist, wenn die Vergaser auf einen CO-Gehalt von 2,8% eingestellt sind ?
2. Ich würde bei dem in diesem Beitrag behandelten Problem mal mit einer Mikrometerschraube überprüfen, ob die Nadeln gleich sind. Ich habe nach zwei Jahren intensiver Benutzung herausgefunden, dass bei mir 4 falsche Nadeln eingebaut waren. Mit Colortune stelle ich alle 4 Vergaser auf eine gleichmäßige blaurötliche Verbrennungsfarbe ein. Dann kontrolliere ich den CO-Gehalt. Wenn bei Teillast einzelne Zylinder aussetzen (Rauhigkeit), müßte es doch möglich sein, die zu mager laufende Dreiergruppe zu identifizieren. Laufen die Vergaser synchron ?
Mit freundlichen Grüßen W. Gatza

[JagMich]

Das sind viele Vorschläge auf ein mal. Einen defekten Krümmer könnte bei mir auch vorhanden sein, konnte mir aber nicht Vorstellen, dass der einen so großen Einfluss auf den CO-Wert hat. Den zu wechseln dauert beim 12 Zylinder wirklich etwas länger. Geht das vielleicht auch ohne den Motor auszubauen? HCC habe ich nie überprüft. Die Nadeln sind wie gesagt relativ neu und haben auch die gleiche Form. Die eingestanzte Nummer ist B1 BH. Auch bei meinem Motor lässt sich das Gemisch über Colortune synchronisieren und auf blaue Flamme (im Leerlauf) einstellen, was dann aber zu unruhigem Lauf, vermutlich weil zu mager, bei höherer Drehzahl und unter Last führt. Bezüglich Luftdurchsatz sind die 4 Vergaser auch synchronisiert.
Ich finde es beruhigend, dass auch andere mit CO Werten von 8% herumfahren ohne dass der Motor dabei Schaden nimmt. Trotzdem glaube ich nicht dass das normal ist und hoffe den Fehler noch zu finden. Kommentar zu kalter Motor = niedriger CO, warmer Motor = hoher CO. Um dies ein wenig auszugleichen gibt es die Temperatur Kompensatoren, wer weiss bei welcher Temperatur die genau öffnen müssen? Ich habe zwei Werte gefunden, für den TR6 46C, für neuere 175 CD montiert bei einem Volvo 20C. Das sind erhebliche Unterschiede. Für Jaguar habe ich keine Werte gefunden. Meine Ventile öffnen bei ca 50C. Nach meinem Verständniss sollte Der Luftdurchsatz durch ein solches Ventil bei geschlossener Drosselklappe (Leerlauf) das Gemisch stärker abmagern als bei geöffneter Klappe. Oder??
Viele Grüße Michael