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[Durango2k]

Hi,

Wie würdet ihr einen nicht-zusammenführenden Auspuff an einem S1 bauen ?

Ich habe die komplette alte Anlage, aber bis auf Krümmer und Endtöpfe ist leider nur wenig davon noch brauchbar.

Und die aufgrund des Automatengetriebe erfolgte Y-Zusammenführung braucht mein S1 manual + OD sicher nicht

Schöne Grüße,

Carsten

[jagscrew]

Hallo Carsten,

anbei zwei Auspuffbeispiele vom XJ6 - Serie I, bei dem der XK-Motor 186 PS am Anfang hatte.

Sie dienen Dir vielleicht als Anregung, vor allem aber auch für ein Vorgespräch mit dem Baurat, der eine geänderte Auspuffanlage abnimmt.

Es ist auf jeden Fall zeitgemäss ( ab 1968 ) für die XK-Maschine und war auch für Handschalter mit OD. Mittel- und Endtöpfe sind Standard.
Die Heckgestaltung der Anlage kann 100% dem E-Type entsprechen.

Gruss

Hans

[Durango2k]

Hi,

Eigentlich suche ich eher eine Lösung, wie ich die Anlage der SWB-Modelle auf ein LWB-Chassis übertrage.

Also Doppelrohr bis hinten. Ohne dabei auf 2" Fächerkrümmer / Big Bore umsteigen zu müssen.

Zulassen oder eintragen wird man nix müssen, welcher TÜVler soll denn wissen, dass die 2+2 Schalter den ollen Auspuff vom Automaten hatten ?

Carsten

[Rainer-HH]

Moin Carsten,

ich bau mir so eine Auspuffanlage einfach selbst. Habe bereits einige gebaut. Sie sehen dann optisch fast Original aus, haben es aber in sich. Also etwas größere Durchmesser der Rohre, alle Übergänge optimiert, Absorpionsdämpfern mit Siebrohren und alles aus VA. Danach hat er wenig Abgasgegendruck, eine hohe Abgasgeschwindigkeit und der Sound ist somit so wie ich ihn wünsche. Alle Nadeln gibt es für HD-Vergaser in allen Größen zu kaufen und schnell hat der Wagen 10% mehr Leistung und der TÜV ist auch zu frieden, denn KEIN Nachbau von den üblichen Abgasanlagen hat TÜV oder eine ABE, egal ob halbwegs Original oder in Big Bore oder straight thru. Da wird auch nur billig produziert, da es bei einem 50 Jahre alten Oldi niemanden interessiert.

Rohre usw. kaufe ich bei Hild Tuning und die Pötte inviduell auf Länge von FOX. Gibt es dort in allen Größen und Ausführungen.

Anbei mal der Sound von meinem EV12. Dazu noch 300% mehr Ansaugluft, 4 neue selbst geschliffene Nadeln per Lambdamessung ermittelt und er hat echte 10-15% mehr Leistung. Für EV12 Jaguarfreunde habe ich noch Nadeln liegen, einfach melden.

https://www.youtube.com/watch?v=Hz7oSc966qU

Gruß Rainer aus dem Norden.

[Rainer Lindner]

... und die handwerkliche Qualität nicht zu vergessen !

Beste Grüsse
Rainer

[jagscrew]

Hallo,

viel Erfolg bei der Suche nach einer fertigen Lösung.

Hans

[Woolfi]

Fächerkrümmer am 6-Zylindermotor haben den Nachteil, dass sie zu einer Drehmomentsenke unterhlab von 3000 U/min führen. In einem englischen Forum war dazu ein sehr aufwendiger Beitrag mit vielen Messungen und Schaubildern, der vom Administrator, der auch der Fahrzeugbesitzer ist, dummerweise zu großen Teilen gelöscht wurde. Es wurde alles sehr anschaulich dargestellt und erläutert. Er har dann von seinem getunten (!) Motor die Fächerkrümmer wieder demontiert, weil die Drehmomentdelle ausgerechnet im wichtigsten Motornutzbereich lag.
Fächerkrümmer verursachen 'oben rum' eine höhere Leistung, haben aber anscheinend für den täglichen Betrieb im mittleren Drehzahlbereich eher Nachteile. Die Stammtischformel "Fächerkrümmer = mehr Dampf" scheint so nicht zu stimmen, wenn ich die Inhalte dieses Beitrages im englischen Forum richtig deute.

http://forum.etypeuk.com/viewtopic.php?t=3462

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[jphdittmar]

Letztlich ist es das alte Problem. Mein es bei hohen Drehzahlen Leistung bringt ist es schlecht für das Drehmoment. Die großen 2 Zoll Rohre verringern die strömungsgeschwindigkeit. Außerdem haben die dort gezeigten Krümmer keine wirklich abgestimmten Längen. Yamaha hat in den Achtzigern nicht umsonst die Idee mit dem variablen auspuffquerschnitt gehabt weil eben auch beim 4 Takt saugmotor Flow nicht alles ist. Leider gibt es für den Jaguar nicht sowas wie vizards Buch über den a Series Motor.
Jens

[Rainer-HH]

ja, die unabgestimmten nur optisch schick polierten VA-Fächerkrümmer bringen bei einem Caféracer in der Tat gar nichts, außer einen heißeren Motorraum. Abhilfe ist das Muss mit 2-3 lagigem Hitzeschutzband. Was er oben an PS mehr hat fehlt ihm dann unten, aber darum geht es Carsten und auch mir ja auch nicht. Bevor man sich eine alte gebrauchte 2-Rohr Mildsteel mit 2 Pötten oder sogar was neues teures aus VA kauft, würde ich lieber alles dahinter für 300-400€ selber bauen. Und man sollte bei den guten alten Guskrümmern bleiben und lieber danach die beiden für einen 3.8 oder 4.2 Liter Motor recht dünnen 48mm Hosen- und Auspuffrohre auf 52mm vergrößern. Dicke oder dünne Rohre ändern nichts an der Abgasgeschwindigkeit und auch nichts an der Lautstärke. Erst mit straight thru Pötten, also mit aus Siebrohren aufgebauten und gut gedämpften Absorbionsdämpfern und nicht mit Prallblechen bekommt man zum einen dekadenten Sound der einem E-Type entspricht und vor allem den erforderlichen geringeren Abgasgegendruck und eine hohe Abgasgeschwindigkeit die dafür sorgt, dass die Abgasanlage einen Unterdruck erzeugt, so dass bei Überschneidung der Ventile das Gasgemisch nicht nur durch das Runterfahren der Kolben, sondern zusätzlich durch den Unterdruck der Abgasanlage regelrecht in den Brennraum gesogen werden. Man spricht dann von einer passiven Aufladung, die 10-20% zusätzlich mehr Leistung bringt. Wie auch meine Abgasanlage wird diese sehr heiß. Am Endrohr hat man bereits beim sportlichen Cruisen schnell 150 Grad. Aber eben alles nur mit Anpassung der Vergasernadeln, sonst magert das Gemisch ab und die Karre hat mit Glück nicht weniger Leistung oder man brennt sich ein Loch in die weichen Kolben.

Für noch mehr Leistung im gesamten Drehzahlbereich gibt es in GB passend dazu sehr aufwändig konisch aufgebaute Mitteldämpfer, sogar mit TÜV, kosten aber alles um 2.000€. Bei Motorrädern gibt es diese Art von Leistungssteigerung ja schon ewig. Letztendlich geht's bei Abgasanlagen immer um Auspuffvolumen und Vermeidung von Stehwellen in der Luftsäule möglichst im gesamten Drehzahlbereich, denn je schneller das Gasgemisch rein und die Abgase rauskommen, desto effektiver wird so ein Klumpen Metall. Im Netz findet man auch passende Formeln zum Ausrechnen des Auspuffvolumens incl. aller Rohre im Verhältnis zum Hubraum und Hub.

Aber jeder wie er mag...

Gruß Rainer aus dem Norden.

[Woolfi]

"Leider gibt es für den Jaguar nicht sowas wie vizards Buch über den a Series Motor."
Aber viel der Aussagen von Vizard, der aufgrund seiner Ausbildung und jahrzentelangen Erfahrung sehr kompetent ist, lassen sich gut verallgemeinern und auch beim E-type anwenden. Allerdings dürfte aufgrund des langen Hubs beim XK-Motor der Leistungssteigerung mit einfachen klassischen Mittlen enge Grenzen gesetzt sein. Eine schärfere Nockenwellen und eine Abstimmung des gesamzen Motors auf ein höheres Drehzahlniveau machen wegen der damit auftretenden Kolbengeschwindigkeiten nicht so viel Sinn.
Die Auspuffanlage mit etwas größeren Rohrdurchmessern und die Dämpfung etwas reduziert dürften ein paar wenige PS bringen. Aber "rasanter" klingt er damit schon.
Frohes Musizieren wünscht Wolfgang Gatza

[jphdittmar]

Das schöne bei vizard ist einfach das er zu jedem Ding auch noch Leistungsdiagramme hat..
Mit freundlichen Grüßen Jens

[Woolfi]

Das Schöne bei Vizard ist, dass er Dozent an einer technische Hochschule war, mit entsprechend hoher Kompetenz und Intelligenz, und dadurch alles was er in seiner Tuning-Bibel schreibt, Hand und Fuß hat. Da wird nichts geglaubt und dümmlich behauptet, weil es plasuibel klingt, sondern alles wurde untersucht und überprüft. Man erkennt die wissenschaftliche Ausbildung und Vorgehensweise. Das was man zu dieser Thematik sonst so mitbekommt, ist zu oft 'zusammengeglaubt' und entsprechend unsicher oder falsch.
Die Vorgehensweise des Autors in diesem Bericht aus dem englischen Forum über die Nachteile der Fächerkrümmer, war genau so. Er hat systematisch mit einem sogenannten "street-dyno" (Leistungserrechnung aufgrund gemessener und aufgezeichneter g-Werte beim Beschleunigen) für verschiedenen Krümmervarianten Drehmomentkurven erstellt und kam so zu der Erkenntnis, dass die so hochgelobten Fächerkrümmer unterhalb von 3000 U/min Nachteile haben.
Er hat auch einen sehr aufwendig recherchierten langen Beitrag über die Optimierung der Luftfilteranlage des E 4,2 mit 3 Vergasern geschrieben. Für mich war das alles sehr lesenswert und informativ.
Es geht auch die Mär um, dass Strombergvergaser der letzte Mist sind. Das beste sei immer noch eine gut laufende Einspritzanlage auf dem gleichen Motor. Auch so ein Märchen. Ich habe auf meinem EV12 6,0L 4 Stromberg. Innerhalb der letzten 10 Jahre habe ich leider nur zwei mal ein sauber durchgeführten Beschleunigungsvergleich (2000 U/min im 4ten Gang und bei 1,2,3 Vollgas und beobachten, was passiert) machen können. Beides Mal wurden die Einspritzerwagen im Bereich zwischen 2000 und 4000 U/min SEHR deutlich abgehängt. Das ist ein ganz anderes Ergebnis, wie man es zu Wissen glaubt und ich es atürlich auch erwartet hätte. Isabernichso. In den einen Wagen wurden mittlerweile mehr als 20000 in die Einspritzanlagenumbau investiert. Mal sehen, wie er sich das nächste Mal schlägt. Der 'Strombergwagen' war übrigens aufgrund einer 2,88er Hinterachse ca. 7% länger übersetzt als der Einspritzer und trotzdem deutlich agiler.
Rainer aus Hamburg fährt auch einen sehr agilen V12 , der "nur" Strombergvergaser hat und trotzdem gut "rennt".
Weihnachten kommt wieder, Jetzt schon an das eigene Geschenk (Vizards Tuning-Bibel) denken.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[jphdittmar]

Warum sollte der Einspritzer auch besser sein, die Luftführung ist ähnlich und der Einspritzer kann im Idealfall ein perfektes Gemisch produzieren. Das können deine vergaser mit einigem Aufwand auch und die einspritzanlage ist dtl schwieriger abzustimmen wenn man nicht von vornehmeren eine frei programmierbare digitale Anlage nimmt.
Das Problem eines v12 vergasermotors ist eher das es wenn aus der Großserie genommen und in der Werkstatt gewartet ist dieser Motor niemals annähernd perfekt eingestellt ist. Das kann dann die Einspritzung besser. Wenn es um maximale Leistung bei hohen Drehzahlen geht kann eine Einspritzung ggf auch Vorteile bringen so wie bei den xk Rennmotoren weil man hier optimale ansaugwege mit einzelschiebern kombiniert hat aber das ist etwas anderes als der serienkrümmer vom v12.
Im Motorradbau hat sich die Einspritzung ja auch nicht durchgesetzt weil sie mehr Leistung lieferte.

Mit freundlichen Grüßen Jens

[Durango2k]

Sie ist halt wartungsärmer, jedenfalls gegenüber der ständigen Abstimmereimvon z. B. 3 Weber-Doppelcarbs am SM..

Carsten