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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  SU HD6 Vergaser / Unterdruckanschluss / wofür?
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Autor weitere Bemerkungen
Tino
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Arosa / Schweiz



Verfasst am: So 01 Mai, 2016 13:52    Titel: SU HD6 Vergaser / Unterdruckanschluss / wofür?  

Guten Tag liebe Jaguargemeinde,

Bis heute konnte mir niemand erklären, für was am vorderen SU HD6 Vergaser ein Unterdruckanschluss / Leitung angebracht ist. An meinem MK2 ist der Anschluss mittels Gummikappe verschlossen, beim XK 150 jedoch nicht = offenes Röhrchen.

Schüchterne Frage: Wozu dient dieser Unterdruckanschluss? Muss er verschlossen werden?

Herzlichen Dank für kurze Info.

Tino
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: So 01 Mai, 2016 13:59    Titel:  

Tino,

Der Anschluss ist für die Zündverteiler Dose. Sollte beide an oder ver schlossen sein, jenachdem ob Du eine Dose am Verteiler hast (mark 2 ja, 150 nein).

Kann sein dass jemand eine Dichtung ohne entsprechenden Loch unter die Platte am Vergaser montiert hat.

Andrew
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S-TYP34
registrierter Benutzer
65510 Wörsdorf



Verfasst am: So 01 Mai, 2016 18:14    Titel: Dieser Unterdruckanschluss  

ist die Verbindung zur Unterdruckdose am Zündverteiler
und bewirkt eine Frühverstellung der Zündung beim Beschleunigen
damit der Motor beim gemächlichem Gasgeben nicht ruckelt.

Bei höheren Drehzahlen und voll geöffneten Drosselklappen
ist der Unterdruck weg und die Fliehkraftgewichte im Verteiler übernehmen dann die Arbeit.

Wenn am Zündverteiler eine Unterdruckdose montiert ist sollte eine Verbindung
von Vergaser zu Verteiler vorhanden sein.

Harald
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Tino
registrierter Benutzer
Arosa / Schweiz



Verfasst am: So 01 Mai, 2016 18:57    Titel: 1000 Dank für Info = SU HD6 Vergaser / Unterdruckanschluss / wofür?  

Guten Abend Andrew und Harald

Ganz herzlichen Dank für die rasche Antwort und die gute Information. Kürzlich habe ich in beiden Jaguars elektronische 123 Ignitons einbauen lassen, und diese benötigen demnach keinen Unterdruck vom Vergaser. Jetzt ist mir alles klar.

Nochmals lieben Dank und jaguaristische Grüsse

Tinp
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: So 01 Mai, 2016 19:08    Titel:  

Moin Tino,

der MKII benötigt sowohl mit dem mechanischen Lucas als auch elektronischen 123 Verteiler einen Unterdruckanschluss vor der Drosselklappe. Da HD6 hast Du wohl einen 3.4er oder 3.8er. Der freut sich wenn er bei Teilllast, also weder Leerlauf noch Volllast (Beschleunigung) eine Frühdose vor der Drossekklappe angeschlossen hat. Spart Sprit und ist etwas agiler bei ganz leichtem Gasgeben. Die 123 gibt es mit und ohne elektronischen Unterdrucksensor. Dann hast Du wohl die Falsche gekauft. Des weiteren sollte es eine 123/GB6 für einen nicht getunten originalen Motor sein. Die 123/JAG hat zu steile Kurven, in der keine Kurve den mechanischen Verteiler emuliert. Noch flexibler ist man mit der Tune...

Gruß Rainer aus dem Norden.
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: So 01 Mai, 2016 19:46    Titel:  

Ich bin einer Meinung mit Rainer, der 123/tune mit Unterdruck ist ziemlich das Beste dass den Markt herbringt. Ein überholten Lucas Dizzy (korrekt für den Model) ist orginaler, aber der 123/tune ist besser.
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 02 Mai, 2016 8:03    Titel:  

"Ganz herzlichen Dank für die rasche Antwort und die gute Information. Kürzlich habe ich in beiden Jaguars elektronische 123 Ignitons einbauen lassen, und diese benötigen demnach keinen Unterdruck vom Vergaser. Jetzt ist mir alles klar."
Nix ist klar !
1. JEDER Otto-Motor, egal ob er im MK2 oder XK150 montiert ist, läuft im Teillastbereich sparsamer, wenn dabei Unterdruckabhängig die Zündung stark ( um bis zu 16 Grad) vorverlegt wird. JEDER ! ! ! Das ist unabhängig davon, ob der Besitzer oder sein meist ebenso ahnungsloser Werkstattmann die technischen Zusammenhänge verstehen oder nicht. Ich habe in den letzten 16 Jahre, seitdem ich meine EV12 habe, fast nur Unwissende erlebt.
2. Jeder Motor läuft auch ohne lastabhängige Unterdruckverstellung einwandfei, aber eben nicht so sparsam. Deswegen gibt es einfache Zündsysteme, die darauf verzichten. Man kann die lastabhängige Frühverstellung also weglassen, ohne dass der Fahrer davon etwas spürt. Vielleicht 5% Verbrauchsersparnis spürt man nicht, sondern kann es nur im langfristigen Mittel errechnen.
Ich habe auch schon davon gelesen, dass der Motor mit einer Unterdruckfrühverstellung leicht spritziger auf Gaspedalbewegungen reagieren soll. Da der Unterdruck dann stark zurückgeht, wenn man viel Gas gibt, erscheint mir das nicht unbedingt plausibel.
3. Wenn irgendein Motor mit aktiver unterdruckabhängiger Frühverstellung beim Beschleunigen "mit weniger Aussetzern fährt", MUSS ein anderer Fehler vorliegen. Der Motor zündet mit 15 Grad Frühzündung genauso wie auch z. B. mit 31 Grad Frühzündung. Ledigliche die Energieumsetzung in Drehmoment ist bei der technischen richtigen, deutlich früheren Zündung bei niedriger Teillast besser. Ohne die Unterdruckfrühverstellung zündet der Motor nicht nur später , sondern zu spät, für den optimalen Druck der explodierenden Gase auf den Kolben.
Teillastgemische verbrennen langsamer als Volllastgemische. Für eine optimale Energieumsetzung sollte die Ganz herzlichen Dank für die rasche Antwort und die gute Information. Kürzlich habe ich in beiden Jaguars elektronische 123 Ignitons einbauen lassen, und diese benötigen demnach keinen Unterdruck vom Vergaser. Jetzt ist mir alles klar.
Zündung immer so erfolgen, dass der höchste Druck im Brennraum bei ca. 8 - 12 Grad nach OT liegt.
Liegt dieser höchste Druck später, ist auch die thermische Belastung des Motors höher. Deswegen hat man beim EV12 für USA eine Spätdose eingebaut, die den Zündzeitpunkt 10 Grad später einstellt und so die Abgastemperatur erhöht. Der Motor wurde schneller warm. Das ist besser für eine niedrigere Abgasbelastung.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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S-TYP34
registrierter Benutzer
65510 Wörsdorf



Verfasst am: Mo 02 Mai, 2016 9:20    Titel:  

Lieber Wolfgang

Bevor Du weiterhin so einen Blödsinn über xxx wieviel Grad-Spätzündung schreibst,
bitte besuch mal eine Fachschule auf oder mach mal einen spez. Lehrgang.

Die Fahrzeuge, auch Triumph TR250 /TR6, MG, u. A. für USA wurden mit Spätdose ausgerüstet
da die Abgasbestimmungen in der USA strenger wurden und die Motoren mit wesentlich
abgemagertem Gemisch eingestellt wurden.

Auch die Strombergs CD 175 ( V 12 einstellbar) wurden nur noch nicht einstellbar verbaut!!

Je mehr ein Motor abgemagert wird um so schlimmer ist das Standgas in den Griff zu bekommen
und die Standdrehzahl lässt sich nicht weiter runterdrehen!

Also geht man hin und baut eine Spätdose an den Verteiler setzt eine zusätzliche Bohrung in den Strombergvergaser
die bei Standdrehzahl Unterdruck saugt und die Zündung im Standdrehzahlbereich auf Spätzündung zieht,
somit wird die überhöhte Magerstanddrehzahl zu einer normalen Standdrehzahl!

Kannst es mal selbst testen, nicht am -E- V12, aber an einem normalen Vergasermotor,
je magerer die Vergasereinstellung desto höher die Standdrehzahl
und ab einem gewissen Punkt lässt sich das Standgas nicht mehr weiter runter drehen.

Kann noch mehr Punkte beschreiben, aber so viel Zeit habe ich im Moment nicht.

Gruß

Harald

Ps: und hör auf mit Deinen Pauschalbehauptungen über Fachpersonal!!
Du möchtest doch auch nicht dass man so mit Dir umgeht, oder?
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 02 Mai, 2016 22:33    Titel:  

Habe neuen "Blödsinn" gefunden:

Vacuum Advance versus Vacuum Retard
By Richard Maury
There has been a lot of misinformation out there about vacuum advance versus vacuum retard and their applications.

They each have their purpose and that is what I will try to explain here. I think that a definition of each is in order first. Vacuum advance does just what the name implies. When vacuum is applied to the unit, the timing is advanced. The amount depends on the calibration of the unit and the amount of vacuum. Not all vacuum units are the same and spam should be taken before mixing them. The advance unit is usually hooked up to a port that supplies vacuum when the throttle is just opening or at light engine loads. This is because the engine can tolerate more timing advance under light load which improves efficiency and fuel economy.
. . .
Vacuum retard was not used by Jaguar until emission controls mandated its use. Even then, Jaguar did not use the retard unit until 1970. The 68 & 69 models used a distributor without either unit. The mechanical advance on this unit was 20 degrees which gave 40 at the crank. Add initial of 5 and you get 45 degrees total advance. The extra advance was necessary as the leaner mixture slowed down the flame propagation so combustion took longer. This required the spark to happen sooner. One has to be careful if converting one of these cars to triple SU carburetors that the proper distributor is also used. To much high speed advance can melt the top out of the pistons with expensive results.
Vacuum retard came on the XKE in 1970 when Jaguar changed the air filter design to a flat style mounted directly on the face of the carburetors. The retard was necessary to control Nitrides of Oxygen or NOx. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann soll die Spätverstellung bei bestimmten Betriebzuständen, die Entstehung schädlicher Abgasbestandteile verringern. Von der Stabilisierung des Standgases durch eine Spätverstellung habe ich im Internet noch nie etwas gelesen.

Peak combustion chamber temperatures caused excessive NOx so retarding the timing kept the combustion from completing and getting to hot. Timing on these cars was usually set with the vacuum line disconnected and plugged. You would notice when you hooked it back up that the engine would slow down. This is because the timing was less than optimal for good running. This also caused the engine to put off more heat and consume more fuel.
Even though full throttle allowed the retard unit to be inactive, most of the driving was part throttle and idling.
Some owners have put a vacuum advance unit on their Series 2 cars and hooked it up to manifold vacuum. The biggest problem with this is, that the timing is over advanced at certain ranges and can cause engine damage unless the mechanical advance is also modified to suit. Oder einfach die richtige Bohrung verwenden. Dann funktioniert das auch gut.

Vacuum retard was used on the V12 XKE also. However, it was a smarter system as it had a thermostat system on the right rear of the engine. This system disabled the retard system when the engine got to hot. This in effect advances the timing allowing the engine to run cooler and at a higher idle. Timing on these engines is 4 ATDC. This is with the retard system hooked up.
One of the big problems is not knowing that the vacuum unit is working or not and setting the timing. If the unit has developed a leak and is not working, the timing could be 16 degrees off. Initial timing on the V12 can easily be set by disconnecting the retard unit and setting the timing at 12 BTDC. Hook back up the retard unit if you wish or need to for emissions.
Die Spätverstellung ist also gemacht worden „for emissions“. Ich habe im internet nie eine Aussage gelesen, dass damit ein instabiler Leerlauf verbessert werden soll.

Putting in a Vacuum advance unit from a later car onto a V12 car can be done. One of the carburetors should be drilled so that the advance unit can have ported vacuum at light throttle, not full time throttle. Jaguar did this on the later XJ6 cars with carburetors if you need a pattern as to where to drill. The hole should be small and not exposed to manifold vacuum until the throttle just starts to open.
All of the timing curves assume that the distributors are in good working order and the weights not rusted up. This is very common on the V12 engines because of the heat and location of the distributor.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

P.s. Mein EV12 6,0 hatte bei der letzten TÜV-Untersuchung einen CO-Gehalt von 0,7% links und 1,3 % auf der rechten Bank im Standgas. Warum ist das Standgas mustergültig gleichmäßig bei ca. 750 U/min, obwohl der Motor ohne die Spätverstellung läuft ? Laut Harrys Theorie dürfte es das ja gar nicht können, sondern bräuchte für ein gleichmäßiges Standgas bei magerem Gemisch eine Spätverstellung des Zündzeitpunktes. Da er da nicht braucht, kann die Theorie nicht so ganz stimmen.
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jagscrew
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Verfasst am: Mo 02 Mai, 2016 23:34    Titel:  

Hallo Wolfgang,

anscheinend hast Du den Artikel von Richard Maury nur im Schnelldurchlauf gelesen.

Er vergleicht ganz sachlich die einzelnen Möglichkeiten und schildert die historische Entwicklung.

Zum Schluss beschreibt er die Möglichkeit, die späteren V12-Vergasermotoren auf Frühzundung umzustellen.

Nichts anderes hast Du gemacht.

Gruss

Hans



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Rainer-HH
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Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 6:55    Titel:  

Moin zusammen,

bei meinem EV12 hatte ich mit dem Abklemmen der Spätdose in 2010 anfänglich natürlich auch leichte Probleme das Standgas wieder auf 750U bei Automatikstellung (P und N) bzw. 650U bei D einzustellen, aber mit etwas Geschick geht das ganz einfach. Schwieriger wurde es bei meinem, als ich dann wie Wolfgang auch die Ansaugrohre auf 300% mehr kalte Ansaugluft und größere Auspuffrohre nebst Siebrohren mit weniger Gegendruck und sehr hoher Abgasgeschwindigkeit suggestiv vergrößerte. Durch genaue Ermittlung mit dem Lambdamessgerät schliff ich die Nadeln im hohen Teilllast-, Speed- und Topspeedbereich dünner, aber eben nicht im Leerlauf- und Übergangsbereich. Wollte ich auch nicht, da die EV12 im Leelauf ohne hin sau fett laufen und ich die Nase voll vom braunen Nummernschild und Heck hatte. Ich stellte den Leerlauf wieder penibel auf die o.g. Werte ein. Also im Standgas und Übergangsbereich so fett wie nötig und so mager wie möglich bei kalter Umgebungsluft kurz vor dem Magerruckeln, und bei Volllast egal bei welcher Drehzahl sofort auf ein fettes 0,85 Lambda für maximal Power. Ab 4.500U Volllast wird er noch etwas fetterer, aber nicht schlimm, hat den Vorteil kühlt noch die Zylinderwände für die Sicherheit. So fährt die Karre in der Saison von April bis November absolut genial (für den Winter zu mager, da ohne Ansaugerwärmung und mit abgeklemmten Temperaturkompensatoren) mit wenig Verbrauch im unteren Teillast von minimal 12L/100Km (2.88er LSD) und mit echten 30 PS mehr bei Volllast. Im Durchschnitt sind's dann um die 17-18 Liter/100Km bei viel Spaß beim Fahren, trotz BW12 Automatik, die ich nicht missen möchte! Keine flatspots und nichts stinkt im Leerlauf. Und wenn ich endlich mal Zeit und Lust habe baue ich auch die 8 Grad (16 Grad KW) Frühdose vom pre HE ein. Achtung, die 12 Grad, also 24 Grad auf Kurbelwelle vom HE hat zu viel Frühzündung und er klingelt! Ach was haben wir für ein schönes Hobby bei diesem schönem Wetter...

Gruß Rainer aus dem Norden.
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 8:25    Titel:  

Hallo Hans, ich hoffe, dass ich den Artikel nach zwei mal lesen verstanden habe. Ich hatte es bei meinem 5,3er Motor vor ca. 12 Jahen auch so gemacht und das damals im Forum beschrieben.
Ich wollte durch die Wiedergabe des Artikels begründen, warum der EV12 damals ab Werk mit dieser Spätdose ausgerüstet wurde. Wenn ich diesen Artikel und anderen Berichte im Internet richtig verstanden habe, dann hat Jaguar das gemacht, um den Schadstoffausstoss zu verringern. Harry nannte das "Unsinn". Ich habe bisher keine Quelle im Internet gefunden, die das mit Leerlaufstabilisierung begründete.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 16:02    Titel:  

von 68 bis 74 ging es bei allen Karren mit Spätdose nach dem Kalifornischen Emissionsschutzgesetz nur um die Abgase. Alle anderen US Bundesländer zogen dann nach.

Gruß Rainer aus dem Norden
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Facelvega
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Kusel



Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 18:36    Titel: Vergaser  

nach all den ausführlichen Berichten muss ich dann doch noch eine Frage loswerden.

Mein S2 OTS ist im Mai 1970 gebaut und hat US-Ausstattung.
Installiert war ein Verteiler, der aus den o.g. Gründen eine Spätdose hatte. Nach der Motor-Generalüberholung habe ich nach Überzeugungsarbeit und Hilfestellung durch Rainer-HH eine 123 GB/6 eingebaut und fahre Kurve 7 mit 10° v.OT ohne Vacuum.
Meine 123 hat Vacuum, den ich auch angeschlossen habe.

Ferner habe ich die gesamte Einlasskrümmer-Minik mit Stromberg-Vergasern getauscht gegen eine Anlage mit 2x HS8 vom XJ6 Serie 2. Der Motor ist deutlich spritziger geworden, weil u.a. die Vergaser entsprechend größer sind.

Ich habe also den Verteiler mit Spätdose ersetzt durch einen Verteiler mit Frühverstellung, weil ich davon ausgehe, dass der Motor in US-Ausführung gegenüber der europ. Ausführung keinen Unterschied aufweist.
1. War das nunmehr ein Fehler
2. Sollte ich den Vakuumschlauch tot legen ?
3. Sollte ich den statischen Zündzeitpunkt verändern ?

Vielleicht hat jemand eine Idee dazu,

Grüße und ein hoffentlich gutes Wetter zur Vatertagsausfahrt.
Alfred
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Rainer Lindner
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südl. München



Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 19:07    Titel:  

Hallo Alfred,

hört sich doch gut an. Unsere Motoren laufen ähnlich, ebenfalls gem. Empfehlung vom Rainer aus dem Norden, was die 123 betrifft. Auch der ohne das moderne Zündzeugs ist entspr. eingestellt und macht sich super. Ich täts so lassen.

Beste Grüsse
Rainer
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jphdittmar
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hannover



Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 20:03    Titel:  

An den Motoren gab es nur marginale Unterschiede bezogen auf den eigentlichen Motor, die Unterschiede lagen in vergasern, ansaugkrümmern und Verteilern.die Motoren unterschieden sich nur im Bezug auf die verbauten Kolben mit den. Drei unterschiedlichen Verdichtungen. Hast du also vergaser und Verteiler gemeinsam geändert ist das durchaus o.k.
Bei den Jaguar Motoren ist es also letztlich dtl einfacher die US Versionen auf europäische Leistung umzubauen als bei vielen anderen Fahrzeugen wenn man nicht gerade einen der seltenen 7:1 Motoren hat.
Jens
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Kickstarter
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Ludwigsburg



Verfasst am: Di 03 Mai, 2016 22:27    Titel:  

Blödsinn und Unsinn - hier gibt es viele Missverständnisse
Ich weiß jetzt nicht, wie weit ich aus holen soll, um da was Licht ins Dunkel zu bringen, verweise ich mal auf die Grundsätze bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29
In dem Artikel ist das hier besonders interessierende Thema Zündzeitpunkt nur grundsätzlich ausgeführt und so versuche ich hier mal ein paar Erweiterungen zu liefern.
So ist erst einmal anzumerken, das ein Motor ohne Schaden zu nehmen in einem recht weiten Zündwinkelband läuft, das allerdings auch vom Lambda wert des Gemisches abhängig ist. Deshalb werden bei der Motorentwicklung so genannte Zündschleifen auf dem Prüfstand gefahren, mit denen man die Grenzen der Kombination Zündwinkel/Gemisch bestimmt und gleichzeitig das Abgasverhalten fest stellt. So ergeben sich für jeden Lastpunkt zwischen Leerlauf und Vollast drehzahlabhänige Zündwinkel mit gewissen Abgas/Verbrauchs/Aussetzer werten. Das ergibt dann im Endeffekt ein oder auch mehrere nach gewissen Gesichtspunkten (Abgas, Verbrauch, Last, Temperatur, Leistung) optimierte http://www.bs-wiki.de/mediawiki/images/Motronic-d.jpg Zündkennfelder, die in elektronische Zündungen bzw. Motornicsteuergeräte einprogrammiert wurden/werden. Dem Ganzen wird dann noch eine Kopfregelung über gestülpt als Schutz und Kraftstoffsparinstrument.
Das Geht natürlich im großen Stiel erst seit etwa 35 Jahren mit dem Einzug der Elektronik in das Auto.
Am XK-Motor gab es m.W. keine Elektronikzündung, selbst der XJ6 SIII mit Kat hatte nur eine Batteriezündung mit elektronischer Schließwinkelregelung und Fliehkraftverstellung. Um nun den durch den Verteiler und seiner Fliehkraftverstellung darstellbaren Verstellbereich bediente man sich mehrerer Tricks:
1. Verschieden schwere Flieh gewichte kombiniert mit Anschlägen und verschiedenen Federn (dadurch konnte man die Kurve knicken, z.b. bis zu einer gewissen Drehzahl den Zündwinkel schneller nach Früh verstellen)
So wurde bei der Serie 1.5 z.B. ein Verteiler ohne Unterdruckverstellung eingebaut, die maximale Frühzündung wurde nur über die Fliehkraftverstellung erreicht (Einstellwerte: 0 U/min 5 Grad vor OT, 1000U/min: 10 Grad vor OT, 1200 13-17, 1600 22-26, 2900 29-32, 4400 37-41 Grad vor OT), es gab keine Lastabhängigkeit des Zündzeitpunktes.
Am obigen Beispiel sieht man schön, das es einen Verstellbereich von ca.34 Grad gab und eine geknickte Kurve.

2. Unterdruckverstellung
Die Unterdruckverstellung diente anfangs nur dazu, im Leerlauf (LL) und Teillast (TL) die Zündung nach Früh zu verstellen, um Kraftstoff ein zu sparen, anders ausgedrückt, sie ist nicht unbedingt erforderlich, damit ein Motor gut läuft. Dabei darf allerdings in Kombination mit der Fliehkraftverstellung es nicht zu so frühen Zündwinkeln kommen, das es zum Klopfen kommt. Aus diesem Grund hat man i.d.R. den maximalen Wert der Fliehkraftverstellung etwas kleiner gewählt und/oder eine Unterdruckabnahme in den Vergaser eingebaut. Dabei wird je nach gewünschten Effekt die Unterdruckabnahme mehr oder weniger nah der Drosselklappe gelegt mit dem Effekt, das nicht der Saugrohrunterdruck, sondern nur ein Teil davon ganz oder Zeitweise je nach Drosselklappenstellung an liegt. Und damit auch nur begrenzt den Zündwickel beeinflusst.
Somit stiegen die Möglichkeiten an, sich dem für das Abgas optimalen Zündwinkelverlauf in Abhängigkeit von Drehzahl und Last besser an zu nähern.
Die Spätdose diente der Erweiterung des Verstellbereiches (Die Fliehkraftverstellung hatte ihrer mechanischen Grenzen), manchmal LL-Verbesserung oder der Abgasverbesserung Der finale Schritt war dann die Doppeldose, die sowohl nach Früh als auch nach Spät verstellen konnte, immer ausgehend von dem statischen Zündzeitpunkt. Angesteuert wurden die Doschen von verschiedenen Unterdruckentnahmestellen vor/hinter/an der Drosselklappe (es gab auch s.g. geschaltete Unterdruckanschlüsse, die von der Drosselklappe überfahren wurden). Damit kam man dem Ideal noch näher, aber das war rein meschanisch und damit abhängig vom Verschleiß, Schmierung und Temperatur. 30 Jahre überlebten diese Wunderwerke der Feinmechanik leider nicht ohne Störung und daher auch Heute viele Probleme. So ist der Ansatz 123 oder anderer voll elektronisch gesteuerter Systeme gut und berechtigt, in der Ermangelung der Kenntnis der damals von Jaguar gefahrenen Zündschleifen sollte man sich allerdings m.E. auf die Programmierung der im Werkstatthandbuch dargestellten Verstellkurven beschränken bzw. Des Hammill seinen Vorschlägen folgen.
Ach ja, Leerlaufdrehzahlregelung über Zündwinkel: Ja, das wurde m.W. erstmals von VW in Serie gebracht, wenn ich mich recht erinnere im T2. Das funktioniert recht gut und vor allem schnell, deshalb wird das auch heute noch angewendet.
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Mi 04 Mai, 2016 7:17    Titel:  

Moin Kickstarter und andere Jaguar-Freunde,

das was Du alles schreibst ist ja richtig, wissen wie ich auch viele anderen hier, hilft aber nicht wirklich, weder beim XK, noch beim MKII, noch beim E-Type Serie 1 bis 3. Hitech kam bei Jaguar erst danach :-)

Diese alten englischen Eisenklumpen konnten ab 1968 auf dem Hauptabsatzmarkt USA nur mit den Hilfsmitteln wie Spätdose, Abgasrückführung, Vergaservorwärmung, doppelte Drosselklappen, Keilriemenluftpumpe, usw. usw. noch ein paar Jahre länger den immer steigenden Abgasvorschriften, ausgehend aus Kalifornien, trotzen. Auch die Motorleistung sank aufgrund dessen bei gleichem Motor um 30%, egal ob E-Type oder MGB. Danach war eben Schluss. Die Engländer hielten an allem immer Jahrzehnte fest :-)

Zur 123-Ignition. Beim Umbau auf eine 123, weil die Verteilerwelle des originalen mechanischen Verteilers ausgeschlagen ist, die Fliehkraftfedern ausgeleiert sind, die Noname Kontakte weder lange halten noch den genauen Schließwinkel behalten, mit anderen Vergasern oder Abgasanlagen leichte Veränderungen vornimmt, eine Überholung des originalen Verteilers eben zu teuer oder wegen fehlendem Verteilertester kaum mehr jemand kann, oder oder, ist so ein Umbau auf einen vollelektronischen 123 Verteiler sehr einfach, praktisch, günstig, wartungsfrei und letztendlich auch wirtschaftlich. Eben KEINE Mechanik. Danach alle 30.000Km die Verteilerkappe und -Finger wechseln und gut is. Leichte Altersabnutzungen im Motor werden dann noch durch spark balancing mit leichtem Ausgleich von Früh- und Spätzündung je Zündtakt und anderen eingebauten Helferlein ausgeglichen, mal abgesen von der doppelt so hohen Zündspannung oder das Absenken um 10 Grad in Spät unter 500U, damit der Anlasser leichter dreht und der Motor besser anspringt. Wichtig ist nur, dass man bei der originalen Zündkurve bleibt. In der Ausführung 123/GB6 sind alle Kurven für den XK-Motor enthalten. Nicht direkt für den XK-Motor programmiert, sondern für alle englischen 6-Zylinder Modelle, aber sie passen von 90-100%. Ansonsten kann man statisch noch die Kurve etwas tiefer oder höher legen. Das liegt an der enormen hohen Streuung der damals mechanischen Lucas Verteilern. Die Streuung lag bei gleichen Verteilern je nach Drehzahl bei plus minus 3 Grad, also eine Delta von 6 Grad, siehe Zündkurvenbereich im WHB. Man sucht sich also eine digitale 123 Kurve genau passend im originalen Zündkurvenbereich aus dem WHB aus und die Karre fährt besser als sie vom Band lief. Die 123/JAG eher nur für getunte XK-Motoren. Will man fürs Tuning noch mehr, nimmt man eben die 123-TUNE, mit der man seine Zünd- und Unterdruckkurven selber simultan per Notebook gestalten und beim Fahren mit einem Schalter auch auswählen kann. Aber Schluss mit der Werbung.

Wenn der Motor einen Verteiler mit Früdose vor der Drosselkappe hat, sollte man ihn auch benutzen, auch mit der 123. Spart aber nur Sprit in Teillast und er nimmt das Gas leichter an. Ohne schadet es aber auch nicht. Dann aber unbedingt den Schlauch zum Vergaser verschließen. Immer nur den Verlauf und die Höhe der Zündkurve wie Orginal verwenden.

Wenn der Motor eine Spätdose hinter der Drosselklappe hat und man nicht weiß, ob die ganze Mimik auch sauber funktioniert, würde ich den ganzen Mist lieber abklemmen und verschließen. Der Motor läuft kühler und Abgasvorschriften interessieren heutzutage mit H-Kennzeichen nicht wirklich. Den ganzen Mist würde ich immer auf Europaversion zurückrüsten. Beim Umbau auf Frühdose muss man aber unbedingt eine neue Bohrung vor der Drosselkappe setzen. Und da man auf Nummer sicher gehen möchte, dass die zusätzliche lastabhängige Frühverstellung auch im unteren Teillast geschieht rate ich immer die Bohrung Max 1 Millimeter vor der Drosselklappe mit Max 2mm Durchmesser zu setzen. Oben zum einsetzen/einkleben des Messingröhrchen dann 4mm, damit der 5mm Unterdruckschlauch passt. Alles weiter weg von der Drosselkappe oder größere Bohrungen kann auch nach hinten losgehen. Denn plötzlich hat man eine zu steile und zu schmale Unterdruckkurve, sie verändert zu schnell in früh oder sie verläuft in einem zu hohen Drehzahlbereich, was alles zum Klingeln des Motors führt. Man kann auch nur so die Trägheit der Unterdruckfrühdose nutzen, damit der Motor bei plötzlichem Vollgas nicht als erstes gleich klingelt.

Resümee:
Immer schön im originalen Zündkurvenbereich lt. WHB bleiben.

Gruß Rainer aus dem Norden.
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Verfasst am: Mo 30 Mai, 2016 12:02    Titel:  

https://www.britishvacuumunit.com/home-page.html
Hier ist alles schön erklärt und ich hoffe, dass es jedem der sich dafür interessiert, weiterhilft.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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