Jaguar Classic & New Car Forum

derjaguarmax

Hi Leute,
ich hab mal wieder eine ganz blöde Frage.
Passt ein Nissan 280z ESV in einen Jaguar xj12 1992?

Bin auf der Suche nach den richtigen ESV und dabei sind mir folgende Daten aufgefallen:
Bosch Number cc/min @3bar Resistance (ohm)
Jaguar:0280150161 196 2.4
Nissan:0280150125 196 2.3

Rein optisch sehen die Beiden gleich aus,von den Daten gleichen sie sich auch.
Bis auf die 0.1ohm.

Bin über jede Antwort dankbar.

Gruß aus Bochum,Max

412cuiser

Hallo.........Max schnapp dir eine Einspritzdüse und gehe mal zum Boschdienst oder Mercedes aber nicht sagen ist für ein Jaguar sonst keine Chance.......Gruss Kurt/FFM

Triumph

Vieleicht helfen Ihnen diese Links weiter:

http://turbostylez.de.dd20922.kasserver.com/forum/viewtopic.php?f=2&t=3208
und
http://www.fuelinjector.citymaker.com/page/page/4782443.htm

Mit Grüßen
Jürgen Thielmann

derjaguarmax

Vielen Dank für die Antworten.

zu 412cuiser: Der Bosch Dienst bei mir ist ganz entäuschend,will mir rein gar nicht helfen.
Er will mir aber nagelneue Ventile andrehen 160€ das stück.
Was soll ich bei Mercedes?Welcher Silberstern sollte es denn sein?

zu Triumph: Der erste link ist super,sämtliche Düsen mit den zugehörigen Werten!Echt klasse!
Muss gestehen das ich die Informationen von diesem Link habe.
Aufgrund dessen sind mir die gleichen Parameter aufgefallen.

Meine Wissbegierde ist unerschöpflich!
Würde mich über weitere Antworten sehr freuen.

Gruß,Max

Peter Hilgenstock

Hallo Max,

Du fragst ja vermutlich für den späten S3-HE und insofern sind meine Tips u.U. nur bedingt richtig:

1. Bosch hat einen recht guten Telefon-Kundendienst in Stuttgart (Nummer über Internet suchen). Frage dort nach einem Herrn Uhlmann. Kein anderer hat soviel Geduld, Sachverstand und Hilfsbereitschaft

2. Eventuell kann Herr Bernd Prickartz von der Firma ASNU helfen; E-Mail-Adresse: bp@asnu.de. Die Firma ASNU arbeitet Einspritzdüsen professionell auf. Herr Prickartz ist aber auch im Renngeschehen tätig.Er kennt sich sehr gut aus.

Um was geht es Dir ? -Willst Du einen ganzen Satz Einspritzdüsen für geringes Geld tauschen ? Wo liegt Dein Problem technisch ? Meine Erfahrung am PreHE: nur 1 "falsche" Einspritzdüse bringt das ganze System in Unordnung.....

Viel Erfolg - Peter

derjaguarmax

Hallo Peter,
danke für die Antwort.
Ja richtig,es geht um den späten S3-HE.
Werde meine Meinung über den Boschdienst gerne ändern,wenn ich mit Herrn Uhlmann gesprochen habe.

Am liebsten wäre mir ein komplett neuer Satz Düsen,für gutes Geld.Da weiß man was man hat.
Überholte Düsen wäre eine Alternative.

Das Problem besteht darin, dass das Auto vermehrt Aussetzer hat.Bekomme das Problem nicht in Griff.
Habe nahezu sämtliche Teile der Zündanlage erneuert.
Jetzt ist die Benzinversorgung dran.Ich hoffe es sind die Düsen.

Gruß,Max

Peter Hilgenstock

Hallo Max,

von den Zündaussetzern hast Du ja schon unter einem anderen Thread berichtet und da hat Christian bereits geantwortet.

Ob Düsen tun oder nicht kann man gut hören,indem man einen langen Metallstab nimmt, diesen mit dem einen Ende an den Düsenkörper ansetzt und mit dem anderen so an das Ohr, dass man nicht nur das Ticken der Düsen, sondern auch das Durchflussrauschen hören kann.

Die Zündaussetzer können - und darauf hat Christian bereits hingewiesen -mehrere Ursachen haben. Um diesen aber auf die Spur zu kommen, müßtest Du die Aussetzer genauer beschreiben:

- nur unter Leerlaufbedingungen
- auch oder nur unter Teillastbedingungen
- auch oder nur unter Volllastbedingungen
usw.

Benzinseitig zu klären:

Benzinfilter clean ?
Stimmt der Benzindruck ? > Manometerkontrolle bei Leerlauf und während der Fahrt
Druckregler OK ?
Drucksensor OK ?
ECU OK ?
Injector-Verstärker OK ? (nicht Zündverstärker, sondern Verstärker-Injectorenzuleitungen)
Kabelstrang Injector-Verstärker bis an jede einzelne Düse OK ?

Viel Erfolg - Peter

derjaguarmax

Hallo Peter,
die Aussetzer sind momentan ständig da.Mal läuft er gut,dann gibt es Tage wie heute und 3 Zylinder fehlen.
Mal ist es einer mal sind es mehrere.
Die Aussetzer fangen im Leerlauf an und gehen bis zur Volllast.
Im Moment lässt er sich auch schlecht starten,nimmt kaum Gas an und ist kurz vorm absterben.

Zu deiner Liste:
Benzinfilter wurde erneuert.
Benzindruck habe ich noch nicht getestet.Wie funktionierts?
Druckregler hab ich auch nicht geprüft.
Drucksensor ebenfalls nicht.
Was ist die ECU,und wo befindet sie sich?
Injector-Verstärker ist mir auch ein Fremdbegriff.

Du siehst,Fragen über Fragen.Und ich bin mitten drin.
Werde die Liste nach und nach abarbeiten müssen um das Geheimnis zu lüften.
Der Link mit den Düsen klingt vielversprechend.

Danke und Gruß,Max

Peter Hilgenstock

Hallo Max,

Du mußt mir zugute halten, dass ich mich mehr nur mit S2-Injection auskenne...brauchst vielleicht noch einen S3-HE-Übersetzer:

Es ist schon möglich, dass ich da von Teilen spreche, die es in Deinem Wagen gar nicht mehr gibt....

Benzindruck kann man am Benzinverteiler mittels eines Manometers messen.

Ein ECU ist eine Electronic Control Unit aus Deutsch: ESE = Elektronische SteuerEinheit und diese sollte es in Deinem Wagen im Kofferraum auf der Beifahrerseite an die Rückwand befestigt auch geben.

Einen Injector-Verstärker meine ich bei einer S3-Limousine in der Nähe des Hupenrelais montiert gesehen. Wenn man den Luftfilter auf der Beifahrerseite herausnimmt, wird so ein kleines ca, 12 x 5 x 2,5 cm großes Kästchen sichtbar

Gruß -Peter

xj12-baerle

Wenn nur 1 Düse ausfällt ist es niemals die Hardware der Elektronik, da die Einspritzung in Gruppen a 3 funktioniert
und übergeordnet sogar nur 6 + 6 kennt (Triggersignal) .
Dann liegt es an einer faulen Zuleitung zur Einspritzdüse oder einer faulen Einspritzdüse , die kann elektrisch gesehen
die anderen zwei in der selben Gruppe mit in´s Elend ziehen (war bei mir so) .
Will man eine Einspritzdüsengruppe testen kann man die Stecker 1-3-5 der einen Seite mit der anderen Seite 2-4-6 tauschen.
Hatte man zuvor link Probleme sind die dann rechts nach dem Umstecken . Adäquat die anderen Gruppen über Kreuz tauschen.
Zum Benzindruck messen kein normales Manometer beutzen ,nur dafür geeignete Chemiemanometer mit Glycerinfüllung, dieses
an den Schlauch der Kaltstardüse anstatt der Düse anschließen. Der S3 hat glaube ich nur einen Benzindruckregler , den kann man einstellen, er regelt den Ringleitungsdruck an den Düsen und vielviel Sprit zurück in die Tanks fließt.

Zum Verständnis der Lucas-EFI kann ich nur wie immer die Seite von AJ6 empfehlen , im speziellen:
http://www.jagweb.com/aj6eng/lucas_efi.php
dort sind alle Teile beschrieben und die Zusammenhänge erläutert inkl. Fehlerdiagnose

Was mich stutzig macht- Du schriebst in dem anderen Thread, daß die Aussetzter mal rechts, mal links sind ?
Ist das wirklich so ? Bei so schlechtem Motorlauf wie Du beschreibst könnte es doch auch sein ,daß eine Hauptgruppe aussetzter hat und damit
links z.B. 1-3-5 und rechts 2-4-6 gleichzeitig ausfallen ? Dann hättest Du ein Problem mit dem Trigger (Pulserzeuger) oder mit einer der
Leitungen vom Trigger zum Steuergerät (ECU) oder vom ECU zum Power Resistor (der S3 hat keinen Einspritzverstärker) und letzendlich die Leitung von diesem Resistor zur Gruppe oder der Resistor selbst ist defekt , siehe Diagramm

derjaguarmax

Hallo Christian,
danke für die Antwort.

Habe jetzt sämtliche Einspritzventile ausgebaut und werde die Tage gereinigte einbauen.
Als die Düsen noch eingebaut waren liefen drei Zylinder nicht.
2A 4A 5B.
Dann gab es Tage,da fehlte nur ein Zylinder, 1B.
Am Tag darauf war alles verschwunden und er lief einwandfrei,wie durch Geisterhand.

Ich hoffe meine Kabel sind lang genug um sie zu vertauschen.Aber so kommen wir der Sache näher.
Bin gerne bereit, mein Werkzeugsortiment um Chemiemanometer mit Glycerinfüllung zu erweitern.

Wo genau befindet sich das Kaltstartventil?Im Werkstatthandbuch sind Zwei auf den Ansaugbrücken befestigt,
die ich bei mir leider nicht vorfinde.Lediglich ein kleines blaues ventilähnliches Bauteil auf der rechten Motorseite.

Der letzte Schritt ist mir nicht ganz klar.Welcher Trigger?

Wollte unter anderem am kommenden Wochenende den Kühlwassertemperatursensor erneuern.
Und die elektrischen Leitungen, so gut wie möglich, überprüfen.

Gruß,Max

xj12-baerle

Hallo Max,

Du hast kein Triggerboard wie Peter und ich in den Serie 2 , Dein Triggersignal wird von der Zündung abgegriffen .
Du hast die Marelli Zündung ?
Dann wird Dein Triggersignal vom Zündsteuergerät an das Einspritzsteuergerät gegeben und unter Einfluß der Sensoren (Wärme,Drosselklappenstellung,Lambdawerte, Vollastschalter usw. ) verarbeitet und an den Power Resistor ausgegeben, der die Einspritzgruppen ansteuert .

The triggering method for the separate injection ECU differs from the earlier constant energy system in which the signal was derived from the coil primary waveform. With Marelli ignition the trigger function is provided by the ignition ECU in the form of a square wave pulse so the input sensitivity of the fuel ECU was altered to suit. This means that fuel ECUs for Marelli equipped cars cannot be interchanged satisfactorily with those having Lucas ignition although they may well start and run.

Der ganze Text von AJ6:
Marelli digital ignition

At the end of 1988 the V12 at last moved on from its rather primitive and complicated centrifugal and vacuum advance ignition detailed elsewhere on this site, to a programmed microprocessor system made by Marelli. Not surprisingly, having to deal with 12 cylinders, this is quite complicated as well, but at least it does away with the awful tangle of solenoids, valves, and vacuum pipes of its predecessor.

The most distinctive feature is the unique arrangement of twin coils feeding to a pair of centre posts on the distributor, within which a two level rotor arm directs the HT to the respective cylinders. The 12 terminal posts form two tiers inside the cap to align alternately with one end or other of the rotor arm to direct the spark, the upper tier relating to the RH (A) bank of cylinders. The arrangement permits the distributor to be made more compact without risk of flash-over between adjacent terminals. The current to the two coils is controlled by a pair of constant energy modules mounted above the radiator, each module/coil combination dealing with one bank of cylinders.

The ECU is located in the passenger foot-well (XJ-S) or below the glove box (saloon) and has a vacuum pipe connection to sense load according to manifold pressure. Electrical connections are made via a 25 pin connector.

As an emission control feature on non-catalyst cars a solenoid valve and temperature switch inhibit the full vacuum signal below 40 degrees C and instead provide a throttle edge signal which is ineffective at idle. There is also a delay valve in this vacuum route to slow the rate at which advance is applied during this condition.

Triggering is from a three toothed rotor mounted on the crank pulley, providing a register signal via pin 1, for each A bank cylinder at 8 degrees ATDC. B bank firing points are then calculated via the speed signal, which is taken from the flywheel teeth to pin 16. Both pickups are of inductive type and the air gap setting is quoted as a rather unfussy 0.018 to 0.042 inches (0.45 - 1.0 mm).

Obviously there is no advance retard mechanism in the distributor however it is critical to have it in correct alignment so that spark gaps between the rotor tips and terminal posts do not become too large. With cylinder 1A at TDC the rotor arrow should align with the notch in the distributor body and both should be in approximate line with the rib on top of the jackshaft cover plate. This important point does not seem to be mentioned in the factory workshop manual.

There is a conventional coolant temperature sensor behind A bank thermostat providing correction in the usual way. 5.3 litre engines have an air temperature switch attached to A bank air filter box to activate a retard factor when air temperature exceeds 75 C as a means of avoiding detonation at elevated air temperatures.

A switch attached to B bank throttle linkage signals the ECU when the throttles are closed. In this condition the timing is governed according to engine speed and coolant temperature alone, the vacuum signal being ignored in order to achieve the most stable running condition.

There are two small electrical sockets just behind B bank throttle, a three way for a diagnostic link to the JDS system, the other a two way, also identifiable by having a yellow wire, in which a link can be inserted for octane map selection. Link in = 95 RON fuel, link out = 91 RON. There is obviously a performance penalty in the latter state.

A slightly odd feature is that the tachometer signal is taken from only one coil and therefore corresponds to a 6 cylinder engine but the tachometer is, of course, calibrated accordingly.

The triggering method for the separate injection ECU differs from the earlier constant energy system in which the signal was derived from the coil primary waveform. With Marelli ignition the trigger function is provided by the ignition ECU in the form of a square wave pulse so the input sensitivity of the fuel ECU was altered to suit. This means that fuel ECUs for Marelli equipped cars cannot be interchanged satisfactorily with those having Lucas ignition although they may well start and run.

Woolfi

Momentan gibt es mal wieder Ultraschall-Reinigungsgeräte bei ALDI für 20 Euro. Ansonsten läßt sich so etwas auch in ebay finden.
MfG Wolfgang Gatza

derjaguarmax

Nabend Leute,

ich steh kurz davor den ganzen Motor auszubauen und sämtliche Teile zu erneuern.
Will endlich wieder ein sauberes Klangbild haben und gemütlich cruisen.

zu Wolfgang Gatza: Habe an eine ASNU Reinigung gedacht.Inklusive Erneuerung der Filters im Venti.

zu Christian: Ich glaube nicht das ich eine Marelli Zündung habe.
Bin mir sicher eine Lucas Zündung zu haben.
Die Variante mit Inductive Pickup und Reluktozahnrad.
Oder hab ich die Marelli Anlage noch nicht entdeckt?

Die Seite von AJ6 Engineering ist wirklich aufschlußreich,wenn man alles versteht..
Werde wohl ersteinmal mein "technical english" aufbessern müssen.

Trotzdem schonmal vielen Dank für alle Antworten.

Gruß,Max

Woolfi

Die Reinigung von 12 Einspritzventilen bei ASNU ist sicherlich gute Arbeit , aber auch nicht billig. Da sind schnell 400 Euro weg, ohnen das das Problem behoben sein muß. 12 Einspritzventile demontieren, selbst reinigen und wieder montieren, dürfte doch eigentlich kein großer Aufwand sein.
MfG Wolfgang Gatza

derjaguarmax

Hallo Wolfgang,
ich glaube nicht, das ich in der Lage bin, die Düsen fachgerecht zu reinigen.
Das Auto hat 210000km auf der Uhr, und ich denke mir man kann dem 12er mal saubere Düsen gönnen.
Auch wenn es anfangs wehtut, hilft es sicherlich Sprit zu sparen und vielleicht bekomme ich das Problem mit den Aussetzern
in den griff.

Gruß,Max

Woolfi

Wer sagt denn, dass die Düsen Ablagerungen haben ? Das ist eine (ev. teure) Vermutung. Auch ASNU reinigt die Düsen in einem Ultraschallbad, wenn auch in einem aufwendigeren Verfahren als es do it yourself möglich ist.
Ein Bekannter hat ein seinem XJ6, der in 24 jahren nur 29 000 km gelaufen war, die Düsen reinigen lassen. Zwischen Vorher und Nachher waren keine gravierenden Unterschiede in den Durchflußmengen.
Jeder muß wissen, wie er sein Geld verjuxt. Der Eine für Kraftstoff, der Andere für eine "Düsenlotterie".
Interessant wäre es auf alle Fälle zu erfahren, ob der Wagen nach der Düsenreinigung einwandfrei läuft, oder nur subjektiv "irgendwie" besser.
Das subjektive Empfinden des "irgendwie besser" ist manchmal nur ein kognitionspsychologischer "Reparaturmechanismus", mit der ex-post die Bemühungen/Ausgaben vor der eigenen "Kontrollinstanz" gerechtfertigt werden.
Ich bleibe skeptisch, dass die "Kur" die Fehler beseitigt.
Viel Erfolg wünscht natürlich Wolfgang Gatza

xj12-baerle

ich bin ehrlich gesagt auch skeptisch zumal die Aussetzter variieren . Eine verstopfte Düse würde nicht
einen Tag verstopft sein und am nächsten nicht mehr . Und am übernächsten 3 ,danach nur eine und dann
das gleiche auf der anderen Seite .
Max- auch bei der Lucas -Version kommt das Triggersignal von der Zündung - siehe AJ6 V12 ignition Lucas ...

Um Dir noch einmal einen leitfaden per Ausschlußprinzip anzubieten :
Wenn nun Dein Motor en einem Tag konstant an Zylinder X nicht läuft - woran merkst Du das ?
Ich muß bei 12 Zylindern erst per Hand an den Auspuff-Heb-Methode spüren , daß er zum Beispiel Links spürbare
Aussetzter im Abgasstrom hat.Dann gibt es zwei Möglichkeiten:
-links einen Zündkerzenstecker nach dem anderen abziehen und schauen ob es schlechter wird oder gleich bleibt.
Bleibt es gleich ist es Zylinder x . Auf den abgezogenen Zünkerzenstecker steckst Du eine Ersatzzündkerze , legst diese auf Metall am motorblock und startest und schaust, ob Du einen Zündfunken hast. Wenn Nein - Fehler an der Zündung. Wenn ja , Fehler
an Zündkerze ausgrenzen und Ersatzkerze einbauen. Läuft er dann , war die Zündkerze faul.
Läuft er nicht :
alle Kerzenstecker wieder aufstecken, Stecker der Einspritzdüse an Zylinder X abstecken und 6V-Prüflampe anschließen.
Möglichkeiten: - Prüflampe blinkt bei Motorlauf gar nicht im Takt = kein Signal
Prüflampe blinkt ,hat aber bei Leerlaufdrehzahl sichtbare Aussetzter :
Alle Kontakte und Leitungen checken, Kontaktzungen reinigen + etwas strammer biegen

Die Fehlersuche an der Motorelektronik eines V12 ist verheerend schwieriger als an einem 4-Zylinder, da dort ein ausgefallener Zylinder sich viel drastischer auswirkt ...

Also Geduld und Disziplin ! ...leicht gesagt...
Mach Dir eine Liste was Du tun willst und schon getestet hast und schließe aus ...

Woolfi

Wie Christian es schön geschrieben hat: Fehler muß man SYSTEMATISCH mit einer LOGISCHEN Diagnose suchen. Alles andere ist Stochern im Nebel.
MfG Wolfgang Gatza

derjaguarmax

Bei einem 12er fällt das Lehrgeld eben etwas höher aus.

Habe durch Abziehen der Düsenstecker, die Zylinder 2A 4A und 5B lokalisiert.
Von der Zündung her ist alles korrekt.
Werde mich gleich morgen früh an die Katze begeben und weitersuchen.

Halte euch natürlich auf dem Laufenden,

und vielen Dank für die Tipps.

Gruß, Max

xj12-baerle

Hallo Max,

kleiner Tip :

wenn wirklich nur diese Zylinder ausfallen kann es nicht die Elektrik der Einspritzanlage in Form von defekten Geräten sein
sonst würden auch die Zylinder 6A und 1B+3B mit ausfallen. Genau das solltest Du noch mal prüfen. Wenn das so wäre
(daß auch 6A+1B+3B weg sind) fällt bei Dir ein komplettes Triggersignal aus weil die Anlage arbeitet 6+6 Zylinder im ECU und dann unterteilt in je 3.
Also am Anfang wird ein Signal für 1A-3A-5A-2B-4B-6B ausgegeben (ECU) und dann im Power Resistor getrennt zu
1A-3A-5A und 2B-4B-6B

Ist es wirklich so daß nur die von Dir genannten Zylinder ausfallen brauchst Du erst gar nicht am ECU zu Resistor zu Gruppen-
Kabelbaum zu suchen. Erst die Einzelleitungen zu den Düsen und die Düsen selbst und deren Kontakte wären dann als Stör-
quelle möglich.

Das meinte ich mit dem Ausschlußprinzip ...

xj12-baerle

um das noch weiter zu präzisieren:

Wenn Du weißt , daß Düse 2A +4A+6A parallelgeschaltet angesteuert werden und nur 6A geht
baust Du Dir einen Behelfskabalbaum mit 2,7mm Flachsteckern an den Enden , greifst das Signal am
Stecker von 6A ab und veteilst es auf diese Gruppe von Düsen. Gehen die anderen dann auch sind es die
Einzelzuleitungen in diesem Gruppenstrang. Im Endeffekt öffnest Du dann den Kabelbaum vorsichtig bis zu den
Löt-oder Quetschverbindungen , entfernst diese Kabel und baust neue ein. Vielleicht liegt es auch nur an den
Steckern oder Kontaktzungen (oxidiert, Spiel , nach hinten aus dem Stecker gerutschte Flachsteckhülsen...)

Geht es trotz Behelfskabelbaum dann immer noch nicht - sind definitiv die Düsen nicht in Ordnung.

xj12-baerle

Ich muß mich korrigieren :

Bei Dir werden bereits am ECU 4 Gruppensignale ausgegeben >> zum Resistor >> und dann an die
4 Gruppenverkabelungen ... siehe Bild / Schaltplan Einspritzanlage

Fällt also eine ganze Gruppe aus kann es am ECU oder am Resistor liegen.

Franz_vm

hallo
falls noch nicht von einem Vorschreiber gesagt, mit einem Stethoskop die E-ventile abhören, das Klickern ist eindeutig.
ich wage eine Voraussage, es sind selten die E-Ventile selbst, diese Reduzieren u.U. die Spritzmenge und Bild aber dann immer!!!
Spar dir die Überprüfung vorab. Erst wenn alles andere wirklch ok ist macht eine Überprüfung Sinn.

Gruß
Franz

Woolfi

"Ich wage eine Voraussage, es sind selten die E-Ventile selbst, diese Reduzieren u.U. die Spritzmenge und Bild aber dann immer!"
Ich glaube, dass das so nicht unbedingt richtig ist. WENN aufgrund von Ablagerungen die Düsendurchlässe "verkleinert" wären, dass wird folglich das Gemisch magerer. Es kann grenzwertig magerer werden, so dass bei bestimmten Betriebszuständen die magere "Ladung" noch so eben zündet und bei anderen Zustanden nicht mehr zündet.
Änderungen der Motortemperatur, der Lufttemperatur, des Luftdrucks, der Drehzahl, der Vorzündung haben alle einen kleinen Einfluß auf die Gemischzusammensetzung und damit die Zündfähigkeit. Ist das Gemisch im Bereich von Lambda ca. 1,25 (Magerlaufgrenze), dann versachen kleine Schwankungen oben genannter Einflußfaktoren, deutlich Schwankungen der Entzündungs-Aussetzerraten. In der sinnlichen Wahrnehmung des Fahrers erscheint das dann als Düse "geht nicht". Die Abmagerung aufgrund von Verschmutzung ist aber kein "digitaler" Prozeß, sondern nur das (Zünd-) Ergebnis.
Nochmals mein Rat: bei AlDI für 20 Euro das Ultraschallbad kaufen, die drei Düsen ausbauen und 5 x 4 Minuten im Bad reinigen lassen. Dann probelaufen lassen. Die Kabelverbindung "überholen" geht allerdinsg auch ohne den Kauf des Ultraschallbades.
Ich vermute, dass die Identifikation der aussetzenden Zylinder bei Standgas gemacht wurde. Unter Last kann das schon wieder anders sein.
Viel Erfolg wünscht Wolfgang Gatza

Franz_vm

Hallo Wolfgang
wenn der Motor Magerruckeln oder gar Aussetzer hat oder hätte hat er unter Vollast aber einen deutlichen Leistungsverlust mit extrem ansteigenden Abgas- und ergo Wassertemperaturen. Beides wurde bisher nicht erwähnt....
da nützt alles theoretisieren nichts, man muß analytisch meßtechnisch an die Sache rangehen. Als erstes würde ich LED-Dioden in die Stecker der E-Ventile dazu stecken und mir die Ansteuerung ansehen.
Gruß
Franz

Woolfi

"Wenn der Motor Magerruckeln oder gar Aussetzer hat oder hätte hat er unter Vollast aber einen deutlichen Leistungsverlust mit extrem ansteigenden Abgas- und ergo Wassertemperaturen. Beides wurde bisher nicht erwähnt."
1. Wenn der Motor eine Verschmutzung an bstimmten Düsen hat, dann zeigen sich Aussetzer noch am ehesten bei Standgas.
2. Den Leistungsverlust spürt der Fahrer aber nur dann deutlich, wenn er den Wagen mit Vollgas beschleunigt. Hat der Fahrer das geprüft ?
3. Wenn der Motor einen DEUTLICHEN Leistungsverlust hätte, müssen die Abgastemperaturen nicht zwangsläufig ansteigen. Mir ist bekannt, dass Abgastemperaturen bei Abmagerung ansteigen. Denkbar bleibt, dass diese bei einer starken Abmagerung wieder fällt.
4. Steigt die Abgastemperatur im Herbst oder Winter an, wird der Fahrer den Anstieg der Wassertemperatur nur dann feststellen können,
- wenn er genau hinschaut,
- wenn er den Wagen stramm fährt, so dass das Thermostat immer voll geöffnet ist
- der Anstieg der Wassertemperatur deutlich wäre,
- das Anzeigesystem überhaupt geringe Unterschiede zuverläßig anzeigt.
Ich bezweifle, dass man "so nebenbei" eine Abmagerung an einer veränderten Stellung des Temparaturanzeigeinstruments erkennen kann.
Der Fehler wurde ürsprünglich so dargestellt: "Das Problem besteht darin, dass das Auto vermehrt Aussetzer hat."
Wenn von einem leistungsverlust nicht gesprochen wurde, muß das noch nicht heißen, dass er nicht da ist.
Das ab jetzt systematisch am Wagen diagnostiziert werden sollte, demm stimme ich zu 100 % zu. Eine sinnvolle Diagnose kann aber nur aufgrund von richtigem Vorwissen erstellt werden. Dazu gehört meiner Meinung auch die theoretische Möglichkeit, dass die Düsen verengt sind. Ich hielte es für einen Fehler, NUR zu untersuchen, ob die Düsen öffnen und schließen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

derjaguarmax

Nabend,

habe heute morgen angefangen den Klimakompressor auszubauen, um an die Verkabelung der Einspritzventile zu gelangen.
Der Baum ist freigelegt und wird ersteinmal geprüft.Bei aller "Altteilliebe" denke ich darüber nach die Kabel zu erneuern.
Sind ziemlich starr, ölverschmiert und unter Umständen nicht voll funktionstüchtig.
Darüber hinaus werde ich einen neuen Satz Zündkerzen spendieren.(ich bin noch nie so gut dran gekommen wie jetzt)
Was mir noch aufgefallen ist, der Öldruckgeber ist leider undicht(Limora).Also muss ein neuer her.
Dann gibt es noch den Kühlwassertemperatursensor der auf seinen Einbau wartet.
Wenn ich gereinigte Düsen einabue, kann ich mir sicher sein, dass es daran nicht liegt.

Also zum Stand- bzw. Fahrverhalten:
Die Aussetzer sind manchmal so schlimm, dass ich richtig durchgeschüttelt werde.
Da ich gelesen habe das Aussetzer verherende Folgen auf den Motor haben können unterlasse ich jegliche Vollgasfahrt um ihn zu schonen.
Der Leistungsverlust macht sich natürlich bemerkbar.Es fehlen eben ein par Zylinder.
Wo es jetzt erwähnt wird, ist mir aufgefallen, dass das Steuerkettengehäuse ziemlich warm wurde, nach gerade einmal 5 Minuten Standgas.

Morgen gehts weiter, mal sehen was zum Vorschein kommt.

Gruß, Max

xj12-baerle

Hi Max ,

den Kabelbaum selbst nachbauen ist eigentlich ein Kinderspiel !
Ein originaler Kabelbaum kostet ein Vermögen für richtig miese Kabelqualität.

Für den Nachbau braucht es ein paar Meter hochhitzefestes , flexibles Silikonkabel 0,75mm

Ich hatte meines von Litzenladen.de
http://www.litzenladen.de/shop/index.php?cat=c1_Silikon-Leitung.html&XTCsid=a3197469618c72154e996e2611a47524

4 anzusteuernde Gruppen und einen gemeinsamen + bedeuten 5 Farben .
In einer Gruppe a 3 Düsen werden die Düsen einfach Parallel angefahren.
Die 4 + Leitungen kannst Du am Ende zusammenfassen . Alle notwendigen Stecker
und Dichtungen für den S3 bekommst Du beim Bosch-Händler (teuer) oder über´s Internet.
Die Bündelung kannst Du (modern) mit flexiblem Wellrohr + Bandage oder klassisch mit
Geflechtschlauch vornehmen .
ich würde nicht wie original diese so wichtigen Leitungen auf dem heißen Deckel des V12 unten
im V vornehmen sondern die Strippen oben unterhalb der Ringleitung befestigen !
Eine sehr schöne Anleitung gibt es auf Bernard Embdens XJS-Seite - allerding ist dort die Schaltung am
Stecker die eines Pre-He-Motors wie ich oder Peter einen haben, das mußt Du gemäß He-Schaltplan zum
Resistor adaptieren .

http://www.bernardembden.com/xjs/fiharness/index.htm

Übrigens Zündkerzen gibt es sehr günstig in Ebay UK ! Für meinen kostet ein 12ér-Set Champion 12,48 Euro
+ 6,19 Euro Versand - Vergleichen lohnt sich ...

http://cgi.ebay.de/12-Spark-Plugs-fit-Jaguar-E-Type-5-3-V12-XJ6-RN9YC_W0QQitemZ230440750254QQcmdZViewItemQQptZUK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM?hash=item35a756ccae

derjaguarmax

Hallo Christian,

das gibt mir immer mehr Zuversicht, dass Problem in den Griff zu bekommen.
Wäre auch zu schade wenn man nix mehr zum Schrauben hätte.

Habe bei den Betroffenen Leitung eine Durchgangsmessung, bis zum Hauptstecker durchgeführt.
Das Ergebnis war, dass ich überall einen Durchgang hatte.Komisch, hätte das ein nicht vorhandenes Signal erwartet.
Werde das morgen nochmal genau prüfen.

Ich hoffe das Problem liegt im Kabelbaum.
Wenn ich den weiteren Weg der Kabel verfolge graust es mir schon.
Wo führen die nur alle hin...
Dazu noch, ich muss gestehen, ich bin kein Elektriker, eher ein waschechter Schrauber.

Gruß, Max

xj12-baerle

Hallo Max,

ich würde zuerst ohne den originalen Kabelbaum zu zerpflügen und aufzuschneiden
einen Behelfskabelbaum für die 4 Gruppen bauen und an die Düsen anschließen und an der
anderen Seite an den Resistor und die + Leitung zum Hauptrelais (Main Relais) / Leitung zum ECU.
Das kann man auf dem Schaltplan sehr gut erkennen.
Oder so: Baue eine Gruppe für 3 Düsen und teste das erst mal an 1A-3A-5A dann 2A-4A-6A
dann 1B-3B-5B dann 2B-4B-6B. Sollten diese jeweils 3 Zylinder mit dem Behelfskabelbaum ohne Aussetzter laufen
weißt Du ,daß ein Kabelbaum fällig ist und kannst dann entscheiden : selbst bauen oder kaufen ...

Wie sehen denn Deine Zündkerzen von der Farbe her aus ? Und welche Unterschiede siehst Du zwischen den
von Dir erkannten nicht laufenden Zylindern ? Deckt sich das miteinander ? Die laufenden hellbraun - die anderen 3 rußig ?

derjaguarmax

Hallo Christian,

also, ich habe mir überlegt den Baum nachzubauen, kann nicht schaden.

Deine Überlegung mit dem Test, kann ich leider nicht durchführen, da sämtliche Bauteile entfernt sind.
Also bleibt mir nur eins, ein par Teile erneuern, die ich als Ursache der Aussetzer vermute und hoffen,
dass nach dem Zusammenbau noch alles funktioniert.

Zu den Zündkerzen, also nahezu alle Kerzen sind schwarz.Eine Kerze weist eine Nuance braun auf.
Die schwarzen Kerzen sind mit einer Art Ölkohle, harte Verkrustung beschichtet.
Das kann nicht gut sein.Es besteht kein Unterschied zwischen den Zylindern.
Zu der Farbe kann ich nur sagen, dass sie, als der Motor gut lief, weiß/grau war.
Dachte erst, es wäre ein Zeichen von zu magerem Gemisch, aber ich habe nachgelesen und es hieß,
die sind immerso bei einnem 12er mit HE-Motor.

Gruß, Max

Franz_vm

Hallo Wolfgang

meine Meinung ist eine andere:
Wenn der Motor einen DEUTLICHEN Leistungsverlust hätte, müssen die Abgastemperaturen nicht zwangsläufig ansteigen. Mir ist bekannt, dass Abgastemperaturen bei Abmagerung ansteigen. Denkbar bleibt, dass diese bei einer starken Abmagerung wieder fällt.
das ist so nicht ganz richtig, die Abgastemperatur steigt in etwa spiegelbildlich zur CO-Kennlinie wenn auf der X-Achse Lambda aufgetragen mit Spiegelachse bei etw,a 1,05. Nicht ohne Grund wird bei Kolbenmotoren im Flugzeug ab 3000ft nach EGT-Anzeige "geleant". Natürlich fällt die Temperatur wieder wenn es vor lauter Magerbetrieb nichts mehr zu verbrennen gibt!

Ich bezweifle, dass man "so nebenbei" eine Abmagerung an einer veränderten Stellung des Temparaturanzeigeinstruments erkennen kann
beim XJ 12 SII ist der Anzeigebereich zwischen etwa 70 - 105 Grad C gespreizt, wenn man richtig hinschaut erkennt man die Thermostatöffnung in der Warmlaufphase , Vollast-Temp. auf Autobahn etc. Wenn ich bei etwa gleichen Aussentemp. eine Wassertemp wie bei Vollast habe und mit 125 dahin gleite kommt mir ein Stirnruntzeln. Natürlich gebe dir insoweit recht, daß hierzu Erfahrung gehört und auch Geduld, da die Wassertemperatur sehr träge regiert

Zwischenzeitlich scheint die Diskusion weiter zu sein da nach Kerzenbild ein echter Magerbetrieb wohl eher unwahrscheinlich ist.
Gruß
Franz

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xj12-baerle

die Kerzen deuten wohl eher auf einen zu fetten Betrieb hin .

Wann hattest Du denn das letzte Mal die Zündkerzen angeschaut und wann zuletzt gewechselt ?

Es sollte unbedingt der Wassertemperatursensor für die Einspitzung
kontrolliert werden - dieser hat einen so maßgeblichen Anteil an Anreicherung, daß
der Motor bei Abziehen des Steckers fast mit Sprit geflutet wird . Gerne rutschen an diesen
Steckern die Kontakte nach hinten aus dem Stecker (Haltezunge umgebogen) und man sieht es nicht weil
die Gummitülle alles verdeckt.Der Sensor ist vorne links vorne im Thermostatgehäuse eingeschraubt .

Waren die Kerzen nur rußig oder teilweise auch naß ? (Benzin) ?

derjaguarmax

Also als Schrauber, wechsel ich die Kerzen relativ häufig.
Es ist keine 6 Monate her.Nach einem Totalausfall der Maschine.Einfach stehen geblieben.
Daraufhin Verteiler,-finger, Kappe , Kabel und Kerzen erneuert.Dann lief er wieder.

Und jetzt,die Aussetzer.
Habe heute den Temperatursensor gewechselt, die Kontakte alleridngs hab ich nicht ganz beurteilt.
Habe den Sensor mal durchgemessen,kein Unterschied zum neuen.
Der Widerstand ist identisch bei beiden,er sinkt mit steigender Temperatur.
Habe trotzdem den neuen eingebaut.

Die Kerzen der nicht laufenden Zylinder waren alle schwarz und auch nass,also ersoffen.
Also eigentlich ein Zeichen für fehlenden Zündfunken, aber die Anlage wurde ja erst überholt.

xj12-baerle

Bei mir war genau an diesem Temperaturfühler einer der Flachsteckzungen nach hinten gerutscht und hatte keinen
Kontakt, das hatte hier im Forum eine sehr lange Diskussion - die Maschine wollte 4 wochen lang nicht anspringen .
Wegen einem Ministecker der verrutscht war. Dadurch bekommt das ECU das Signal . Vollgas - Rennbetrieb, Einspritzdüsen
offen stehen lassen, Maschine abgesoffen ....kleine Ursache - Riesenwirkung !

Prüfe das mal ganz dringend ! (Wassertemp-Sensor-Kontakte)

Woolfi

Kann es sein, dass aufgrund einiger Kaltstarts und "Kurzzeitmotorläufe" die Kerzen dunkel geworden sind ?
MfG Wolfgang Gatza

derjaguarmax

Hallo Wolfgang,
es kann gut sein, dass das die Ursache für die schwarzen Kerzen ist.
Habe tatsächlich einige "Kurzstarts" während der langen Winterpause durchgeführt.
Wollte den Sound mal wieder genießen und jetzt bekomme ich die Quittung.

Habe heute die Stecker für die Einspritzdüsen erhalten, VW konnte mir diesesmal helfen.
Die Flachstecker liegen auch schon parat, fehlt nur noch das hitzebeständige Kabel und der Baum nimmt
seine Vollendung an.
Wollte ebenfalls den Kabelbaum von Zündspule, Zündkraftverstärker und Kick Down Schalter erneuern.
Hoffe das ist ohne Probleme möglich...
Diesbezüglich werden hier aber noch Fragen auftreten.Später mehr.

Habe unter unterdessen die Kontakte des Kühlwassersensors untersucht, es bestehen keine Kontaktprobleme.

Gruß, Max

derjaguarmax

Kleiner Lagebericht:

Also, die Düsen habe ich heute erhalten sehen wie neu aus.Rundum erneuert.
Hoffentlich helfen sie, dass Problem in den Griff zu bekommen.

Die Kerzen liegen auch schon parat.
Das Kabel kommt noch, hoffentlich diese Woche.

Und jetzt ist mir aufgefallen, dass die Stecker für die Einspritzdüsen nicht richtig passen.
Ohne den Klemmring an der oberen Dichtung kein Problem, aber der darf nicht fehlen.
Also hoffentlich nimmt VW die Stecker wieder zurück.
Brauche umbedingt die Passenden.

Bis demnächst , Gruß Max

pwoell

Hallo Max,
Mein Daimler DD6 1994 (6 ltr) zeigt Symptome welche auch auf (teilweise) verstopfte Einspritzdüsen deuten.
Anspringen kalt: Gut; Idle-Drehzahl in den ersten Min. auf ca. 1200 U/Min, dann sinkend auf ca. 650-750
Anspringen warm: ebenfalls gut
Teillast mittlere Drehzahlen (1000 - 4000 U/min): Gute Gasannahme, starker Durchzug
Vollast/Vollgas: Habe keine Vergleichsmöglichkeiten (Referenz) aber habe bei sehr hohen Drehzahlen (>4000 U/Min) den Eindruck der Motor wirke ein wenig gequält. Ich meine bei einem über 300 PS Auto müsste da mehr kommen, mein E38 BMW 740i wirkt bei Vollgas wesentlich souveräner und spritziger....
Leerlauf warm: Drehzahl mit Klima, Automat Stellung D, 2 oder 3: Standgasruckeln, mehren sich im Stau (Stadt), Maschine geht aber nie aus. Für mich klingt es so, als wie wenn einige Zylinder für einen kurzen Moment nicht zünden. Wenn Klima aus oder Automat Stellung N oder P ist das Ruckeln weniger störend aber auch da...

Was komisch ist: Wenn ich nur ein klein wenig Gas gebe läuft der 12 Zylindermotor absolut ruhig, auch schon bei 900 U/Min. Wenn ich jedoch das Standgas auf diesen Wert erhöhe habe ich im Standgas trotzdem diese komischen Aussetzer bzw. "Motorstotterer".

Da ich die Zündanlage (Spulen, Zündkabel, Verteiler inkl. Finger, Zündkerzen) bereits wechselte und auch die Lambdasonden ausgetauscht habe, könnte ich mir vorstellen, dass mein Fehler in der Einspritzdüsen sein könnte. Daher würde es mich natürlich interessieren, was die Reinigung bei Ihrem DD6 gebracht hat (Probleme behoben?). Es wäre daher ausgesprochen nett, wenn Sie mich bzw. das Forum entsprechend informieren könnten.

Vielen Dank und freundliche Grüsse,
Peter

derjaguarmax

Hallo Peter,
der Langzeittest mit den Einspritzdüsen läuft noch, aber ich kann mit Sicherheit sagen, dass der Tausch
alles in allem ein extreme Verbesserung gebracht hat.

1.Spritverbrauch - halbiert, von 30Liter auf 15, je nach Fahrweise.
2. Laufkultur - seidenweicher Lauf, das ein euro Stück belibt auf dem Ansaugkrümmer stehen.
3. Startverhalten - perfekt

Habe die Düsen aber nicht reinigen lassen sondern überarbeitete gebrauchte aus den USA.
Guter Preis, gute Qualität.
Darüber hinaus habe ich den Kabelbaum in Eigenbau erneuert.Kostet ein Bruchteil vom neuen, Originalen.

Ich muss sagen das die Überarbeitung des Einspritzsystems die bisher beste Anschaffung war.

Wenn ich sonst irgendwie helfen kann?Fragen!

Gruß und viel Erfolg, Max

pwoell

Hallo Max,
Vielen Dank für die Info! Das klingt ganz interessant. Leider weiss ich nicht ob es bei mir die Einspritzventile sind oder etwas anderes. Was mich stutzig macht ist die Tatsache, dass das Auto immer sofort anspringt. Was ich gelesen habe, haben verstopfte Einspritzventile meist auch Startschwierigkeiten zur Folge. Zudem: Sobald ich etwas Gas gebe hört das Ruckeln auf. Auf der anderen Seite ist es sehr eindrücklich was Du schreibst. Zudem ist es wohl so, dass mein Daimler DD6, um den es hier geht, zwar erst 80'000 km auf'm Tacho hat, aber in den letzten Jahren nur wenig gefahren wurde und das erst noch von einem Herrn mit Jahrgang 1935 (also wohl eher gemächlich). Das sind gute Gründe für die Einspritzventile um zu verstopfen. Wenn man ein Auto normal braucht, d.h. mehrmals die Woche und auch mal eine längere Strecke fährt und ab und zu mal Vollgas gibt, kommt es wohl kaum vor, dass sich die Einspritzventile zusetzen.

Ich habe bisher noch nie Einspritzventile ausgebaut. Mein kritischer Blick auf den Motor zeigte aber, dass der ein-/Ausbau wohl nicht sehr kompliziert ist - richtig? Gibt es etwas worauf ich achten muss?
- Batterie abhängen
- Motorabdeckung entfernen
- Benzindruck ablassen (Schlauch entfernen mit Lappen Benzin aufsaugen)
- entfernen Elektroleitung
- entfernen Sicherungsclip
- Rausdrehen der Ventile

in etwa richtig?

Woher hast Du die US-Ventile bezogen und was war der Preis?

Gruss, Peter

derjaguarmax

Hallo Peter,
die ersten Versuche meine Aussetzer in den Griff zu bekommen, habe ich auch die komplette Zündanlage überholt.
Ich muss einfach mal nachfragen ob Du die Verteilerkappe getauscht hast?

Nachdem ich die Zündanlage überholt hatte machte ich mich auch noch an die Spritversorgung, dazu gehören Benzinfilter, -pumpe, -druckregler etc.
Manches kann man testen, manches nicht und ein Benzinfilter kostet auch nicht die Welt.

Man muss herrausfinden was fehlt, Benzin oder der Zündfunken.Kann man auch testen!

Kannst Du die Aussetzer lokalisieren?Durch Abziehen der Einspritzdüsenstecker möglich.

Also, bei langer Standzeit kann es schon mal vorkommen, dass die Düsen verharzen.
Bei mir sind die Düsen reingesteckt und mit einer Metallklammer festgeschraubt.
Darüber hinaus habe ich die Aussetzer kurzfristig per Wackeln am Düsenstecker behoben, als das nicht mehr geholfen hat habe ich den Kabelbaum erneuert.

Bevor du die Düsen machst würde ich erstmal klein anfangen, Bezinfilter etc.

Die Düsen habe ich von Motor Man Fuel Injection.35$.Schnelle Lieferung und super Qualität.

Viel Erfolg beim Schrauben, Gruß Max

pwoell

Hallo Max,
zuerst einmal vielen Dank für Deine Antworten!

Ich habe das Auto Ende 2009 gekauft (siehe auch http://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=26091). Nach einer Reparatur ganz am Anfang (OT Geber, Kurbelwellensensor und eine Zündspule) habe ich auch einen grossen Service machen lassen (April 2010) , inkl. wechseln aller Öle (Motor, Getriebe, Differential, Bremsöl). Beim Getriebe auch Innenfilter gewechselt und natürlich auch den Motorölfilter. Alle Zündkerzen, Zündverteiler (inkl. Kappe und Finger), alle Zündkabel, und beide Zündspulen wurden ebenfalls durch Neuteile ersetzt. Die Luftfilter und der Benzinfilter wurde auch gewechselt.

Da neben dem unruhigen Motorlauf im Standgas auch noch ein Fuel Failure 44 auftrat, habe ich vor vor einigen Wochen auch beide Lamdasonden gewechselt (Neuteile).

Kurzum: Benzinversorgung und Zündung sollten OK sein. Aber eben es könnte auch ein neues Kabel schlecht sein, oder einer der beiden Amplifier / Zündverstärker arbeitet nicht richtig oder eine Kerze arbeitet erst ab einer gewissen Tourenzahl richtig, oder der Motor zieht irgendwo Falschluft oder die Einspritzventile sind teilweise zu oder ....

Komisch ist folgendes Verhalten, was ich eben nicht richtig deuten kann (hinsichtlich Ursache):
- Kaltstart: Egal ob Minus 15 Grad oder Plus 30: Immer tadellos, springt beim ersten Versuch an. Motorlauf im kalten Zustand perfekt (auch Standgas Standgas in den ersten Sekunden / Minuten leicht erhöht, je nach Temperatur auf ca. 1'200 U/Min.
- Warmstart: Auch perfekt, Motor läuft sofort. Standgas anfangs auch perfekt.
- Leelauf wenn Motor heiss: Nach ca. 2-3 Minuten fängt das Standgasruckeln an. Motor schüttelt leicht bei einzelnen Aussetzern rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr0rrrrrrrrrrr0rrrrrrrrr0rrrrrrrrrrrrrrrrrrr0rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr0rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr0r0r0rrrrrrrrrrrr0. Die Ruckler Aussetzer sind wirklich nur sehr kurz aber vorallem bei eingelegter Fahrstufe (D,1,2) störrend und einem nicht 12-Zylinder-konform. Sobald ich das Gas leicht anstehen lasse, wird's besser.
- Während Fahrt auch bei tiefen Drehzahlen schöner und ruhiger Motorlauf. Keine Aussetzer oder Ruckler hör- und spürbar.
- Bei Beschleunigung bei Vollgas und hohen Drehzahlen (z.b. von 120 - 140 km/h auf der Autobahn in Schaltstufe 2) läuft der Motor ohne Aussetzer, aber schleppt sich einigermassen gequält hoch
- Vollgas und tiefe Drehzahlen (D oder D Sport) guter "Gummiband-Effekt" (Durchzug), keine Aussetzer.

35USD pro Einspritzventil das ist richtig billig. Bei uns kosten diese für den XJ81 neu etwa 150.00 Fränkli, pro Stück! Ich muss mal schauen was mein Mech meint....

Gruss, Peter

Longwheeler

Hallo liebe Jaguar-Gemeinde, hallo Peter (pwoell),

habe in diesem Forum schon über das o. g. Problem berichtet. Habe bis heute keine befriedigende Lösung gefunden. Nach Tausch des Kaltluftreglers, des undichten Membran-Zündzeitpunktverstellers, Abdichtung der Metallhülse, an Ansaugbrücke Bank A. Metallhülse ist Teil der Ansaugluftbrücke zwischen Bank A und B. Einstellung der Drosselklappe (0,05mm), Überprüfung der Drosselklappen-Wellendichtung. Es kommt fast immer wieder zu den von Dir beschriebenen Ruckelerscheinungen. Gibt es jemanden, der einen ultimativ wirkenden Tipp veröffentlichen kann?

P. S. Bei der AU zeigt der Prüfer immer sehr viel Verständnis, wenn der AU-Test mehrfach wegen kurzzeitiger Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl (< 500 U/min) wiederholt werden muss.

Viele Grüße vom
Schrauber Jo

derjaguarmax

Hallo,
ich kann nur aus eigener Erfahrung sprechen.
Bei mir waren es Zündaussetzer die das "Ruckeln" erzeugten.
Eine komplette Überholung der Einspritzdüsen hat den Erfolg gebracht.

Seit dem gab es keine Aussetzer mehr und das Beste, der Spritverbrauch wurde halbiert.

Gruß, Max

Manfred Mletzko

Zündaussetzer an den Einspritzdüsen?

Fragt irritiert

Manfred Mletzko
www.jagstore.de

Franz_vm

es ist nie ein Fehler allein, sondern von allem ein bischen, Läuse und Flöhe halt, erst wenn wirklich alles 100% i.O. ist wird es besser! Die E-Ventile sind es eher nicht. Zuvor Zündung absolut i.O. bringen und alle Nebenluft und mechan. Spiel eliminieren!.
Franz

derjaguarmax

Ich muss hinzufügen das die E-Ventile das letzte waren was ich getauscht habe.
Zuvor wurde der Kabelbaum der E-Ventile erneuert, die Kerzen, Zündkabel und Verteilerfinger -kappe.

Gruß, Max

pwoell

Also: Ich habe heute Abend alle 12 Einspritzventile ESV (EBC2409 / Bosch 0-280-155-007) ausgebaut. Da ich ein gute Ultraschallgerät besitze wollte ich die ESV eigentlich selbst reinigen. Aber: Bei einem der 12 ESV fehlt die grüne Kappe (wo kam der hin?) und bei einem anderen ESV war die grüne Kappe bereits angerissen. Es scheint dass die grünen Kappen in den 16 Jahren brüchig geworden sind und alle ersetzt werden sollten. Nur wo bekomme ich diese Teile her????

- 24 O-Ringe (je einer unten und einer oben am ESV)
- 12 Endkappen(grün)
- 12 Distanzringe aus Kunstoff (zwischen ESV und unterem O-Ring)
- 12 Benzinfilter Einsätze (ESV Einlauf)

Neue ESV kosten je nach Quelle 120-300 Euro. Das ganze x 12 gibt einen happige Betrag den ich mir gerne ersparen möchte....

Ideen?

Danke und Gruss, Peter

P.S. Ein paar Infos an alle Interessierten:
1. Das ESV hat nur eine Austrittsöffnung (ein Strahl) und nicht vier wie viele andere Fahrzeuge
2. Die gemessene Impedanz liegt bei ca. 2,9 Ohm (bei allen 12 ESV gemessen)

derjaguarmax

Hallo Peter,
ich freue mich das du dich entschlossen hast die Einspritzventile anzugehen.

Also, damals habe ich auch erst eine Kappe gewechselt und alle Dichtungen erneuert.
Die oberen "Dichtungen" sind meines Erachtens nur Stoßdämpfer für die Einspritzventile, glaube ich.

xjs-Racer hat mir damals geholfen und mir eine gebrauchte Kappe besorgt.

Neue E-Ventile wären natürlich eine hohe Investition, aber bei Neuteilen weiß man meistens das sie funktionieren.

Ich kann dir den amerikanischen Teilehändler empfehlen: Motor Man Fuel Injector.
Meine E-Ventile habe die nummer 10x 0280150161 und 2x 0280150162.

Die Reinigung der Ventile ist eine Sache für sich.
Ein Ultraschallbad alleine reicht nicht.Es kommt auf die Antaktung an und die Erneuerung des Filters und der Kappe.

Ich habe damals auch überlegt die Ventile reinigen zu lassen.
Aber für den Preis habe ich aufbereitete Ventile aus Übersee bekommen.
Ein Ventil aus den USA 34$, das ist ein super Preis.

Ich kann es jedem empfehlen der eine hohe Laufleistung hat und ähnliche Problem besitzt.
Bei mir sind die Aussetzer bisher nicht mehr aufgetreten.

Fazit: Das Lehrgeld bei einem 12er fällt höher aus als sonst.

Gruß, Max

pwoell

Was hat sich getan?
- Minuspol von Autobatterie entfernt
- Einspritzventile ausgebaut
- im Ultraschallbad (200 Watt bei 6Grad C) mit 10% Tickopur (Reiniger für Einspritzventile) getaktet gereinigt
- Einspritzventile mit WD-40 durchgespühlt (getaktet)
- Distanzscheibe, beide O-Ringe, "Pintle-Cap" und Mikrofilter ersetzt durch Neuteile
- Einspritzventile sorgfältig wieder eingebaut

Ein-/Ausbau und reinigen ging problemlos, alles dicht, kein Benzingeruch, ...
Motor ist sofort angesprungen. Leerlauf, Beschleunigung, Leistung unauffällig.
Aber: Sobald heiss, stellt sich das Leerlaufruckeln wieder (wenn auch gefühlt weniger stark)

Fazit: Ausser Spesen nichts gewesen - keine Verbesserung!

Gruss, Peter

Franz_vm

Hallo Peter

das war zu erwarten gewesen, checke lieber erst, wie schon von vielen beschrieben, Zündung, den gesamten Ansaugweg und stelle mal das Gemisch fetter, dann kommst du der Sache näher.
Gruß
Franz

pwoell

Hallo Franz
Achtung: habe 1994 12Zylinder mit 6 ltr Motor und nicht 5.3 ltr. Also keine Lucas sondern Marelli Zündung & EFI.

Zündung wurde schon gemacht (siehe weiter oben). Das einzige was hier nicht gewechselt wurde sind die Amplifier. Aber ich glaube die sind i.O. wie die Zündung insgesamt. Meine Erfahrung mit der Zündung ist die: Wenn Zündung nicht OK, dann schlechtes Anspringen (bei mir perfekt) und Leistungsabfall bei hohen Drehzahlen (bei mir auch kein Thema).

Thema Fremdluft: Glaube ich nicht, da mit Startspray keine Reaktion (kein Erhöhen der Drehzahlen bei Besprühung). Zudem ist die Leerlauf-Drehzahl bis auf das "Strotzen / Ruckeln" stabil (kein Sägen).

Nö, das muss was anderes sein, aber was? Oder gehört dieses Makel systembedingt zum XJ12? Konstruktionsfehler? In allen Foren liest man nämlich über Leerlaufprobleme.

Vielleicht noch zur Ergänzung: Die Leerlaufstörungen bei mir sind nicht gravierend. D.h. der Motor stellt nie ab oder so. Es ist komischerweise auch so, dass es mir bei offener Motorhaube gar nicht so auffällt. Aber wenn man in der Stadt ist, an der Ampel steht, D eingelegt hat und sich eigentlich am seidigen Lauf eines 12-Zylinder erfreuen sollte stört dieses Ruckeln sehr.

Also: im Moment bin ich mit meinem Latein am Ende. Hinweise nehme ich gerne entgegen. Vorallem wäre es interessant zu hören wie bei Euch draussen der 12-Zyl Leerlauf ist (5.3 und 6.Ltr Motor).

Beste Grüsse,
Peter