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Nichtschwimmer

Ich bin gerade dabei die Hinterachse auseinander zu nehmen. Die beiden wishbone outer fulcrum shafts (Drehzapfen) habe ich relativ leicht aus dem hub carrier herausbekommen. Allerdings nicht die Lager und Hülsen, die die Drehzapfen lagern.

Der losgeschraubte Drehzapfen hat ein deutliches Spiel, weshalb ich einen Überholsatz einbauen möchte. Bevor ich Gewalt anwende, wie bekomme ich die Hülsen und Lager aus dem hub carrier?

Udo

jagwaugh

Udo,

Sanft zureden ist immer besser als Gewalt.

Hast du die Siri (oder das was passt dafür) entfernt und die Kegelroller Teile (innere Lager) entfernt? Die Hülsen & Shims kann man dann entfernen. Die aussere Lagerschale dann mit einen (Messing oder Bronze) Treiber vom anderen Seite her austreiben.

Andrew

Nichtschwimmer

Danke, die äußeren Lagerschalen sitzen extrem fest und man kommt nur an einer Nut dran. Eine habe ich draußen. Ich muss mir einen geeigneten Dorn zurechbiegen, der nicht so schnell abrutscht. Hasst du einen Tip.

Udo

jagwaugh

Udo,

Soweit ich erinnere haben die späteren Hub carriers 2 Aussparungen damit man mit einen langen Stange oder Splintentreiber die Ausstehenden Rand der Lagerschale trifft. Mit einen 6mm Stange gehts knapp, mit einen splintentreiber mit meistens 12mm hex "Griff" muss man die runde Ende etwas biegen um den Winkel hinzukriegen. Ich weiss jetzt nicht mehr ob die Aussparungen waagerecht oder vertikal sind.

Andrew

Nichtschwimmer

Hi Andrew,

es ist so wie du es beschrieben hast. Die beiden Aussparungen sind trapezförming mit der breiteren Seite zu Lagerschale und lassen den Austreibdorn kaum Halt finden. Wer sich diese Konstruktion ausgedacht hat !!!.

Udo

Rainer-HH

Moin Udo,

ich habe mir ein Stück Rundstahl gebogen und so am Schleifstein gefeilt, bis es zum Raustreiben passte. Da nicht gehärtet 2-3 mal nachgeschliffen. Beim Einpressen der neuen Außenschale nicht wundern, die geht nicht tiefer, sieht nur so aus, aber sie geht nur bis auf den Ladersitz. Beim Austreiben viel es mir nur nicht auf....

Gruß
Rainer

jagwaugh

Warte bis du die Safety wire am Bremsbacken machen willst.

Rainer-HH

oder man die Shims zum Einstellen des Sturzes erneut ändern muss ;-)

Gruß
Rainer

jagwaugh

Der Inner Fulcrum shaft, seals & bearings macht auch unheimlich viel Spass.

Nichtschwimmer

Macht euch nur über einen Anfänger lustig. Meine Anmerkungen, Fragen:

Inner fulcrum shaft war zumindest bei der Demontage kein Problem.
Safty Wires: Um dem Gefummel aus dem Weg zu gehen überlege ich mir Nord-Lock-Scheiben als Schraubensicherung zu nehmen. Was haltet ihr von diesem Stilbruch?
Wie bekommt man die Einstellung des Sturzes mit den Shims möglichst effizient hin?

Udo

jagwaugh

Udo,

Beim zerlegen ist es dir egal wenn die Dichtung und Schieben _raus_ fallen vom Inner Fulcrum. Das sie nicht reingumpen beim zusammensetzen ist eine ganz andere Geschichte.

Nordlock wäre eine Lösung, wenn genug Hohe vorhanden ist. Der Safety wire ist nicht _so_ grausam.

Den Sturz is gewissermassen eine rechnerische Angelegenheit. Wenn es vor den ausbau rightig war, dann solange dass du alle teile von der Linke Seite wieder an der Linke Seite anbringst, und die Mass vom alten Hub Shim, Bremsschiebenhut, Camber shims, und backlash shims am Diff aufschreibst dann muss du lediglich schauen dass die Summe diese Teile gleich bleibt.

Am Schluss, stelle den IRS wagerecht und plan auf eine stabile untergrund, setz die distanz links & montiere die Räder & mess es. Wenn deine Rechnungen stimmt mit deine Messungen überein dann ist alles i.o., oder mindestens so nah das es ok ist.

Andrew

Rainer-HH

Nord-Lock-Scheiben: es gibt nichts besseres, aber in der Tat etwas Stilbruch. ;-)

Den Sturz misst man eigentlich mit richtiger Zuladungen und vollem Tank am Fahrzeug, da der Sturz sehr von der hinteren Höhe abhängig ist. Bereits 10mm machen schnell 1-2 Shims aus. Also erst die richtige Höhe und dann den Sturz per Wasserwaage und Lot am Felgenhorn ermitteln. Diesen Haken als Spezialwerkzeug braucht man dann nicht.

Oder, wenn man die richtige Höhe des Hecks kennt, kann man auch die lichte Weite unteres zu oberes Dämpferauge ermitteln und den Sturz mit abgebauter IRS und abmontierten Dämpfern einstellen. Insbesondere wichtig, wenn man auch das Diff mit unterschiedlicher breite wechselt oder die Kreuzgelenke und Radlager zu viel spiel haben. Also die IRS mit den Rädern so weit auf dem Hallenboden hoch bocken, bis die Dämpferweite stimmt. Danach mit dem Lot am Felgenhorn messen und mit der Anzahl an Shims korrigieren. So machte ich das. Schau mal die letzten 1-2 Jahre, hatte ich sicher schon 2 mal hier im Forum beschrieben.

Oder alles später im eingebauten Zustand, nur dann kommt man so schwer an die Shims.

- wichtig ist ein negativer Sturz, dann liegt der Wagen am besten auf der Straße: -3/4 Grad +-1/4 Grad
- pro Shims 0,5mm = 1/4 Grad
- Differenz per Lot gemessen untere zu obere Felgenhorn, oben einen Spalt von 5,6mm entspricht bei einer 15" Felge dann einen negativen Sturz von -3/4 Grad. Also Tolloranz 4mm bis 7,5mm am Felgenhorn. Am besten, wenn alles bei leerem Tank alleine fahrend bis vollen Tank mit 2 Personen passt. Übrigens im Rennsport fährt man die IRS mit -3Grad ;-) Aber dann fahren die Reifen innen stark ab.

Mein EV12 hatte vorher leider einen positiven Sturz. Das sah man auf ebener Fläche sogar mit dem Auge. Letztendlich musste ich links 2 und rechts 3 Shims rausnehmen. Das mal zu dem, der da vorher dran war! Das Fahrverhalten danach war völlig anders. Nun ist es genial!

Gruß
Rainer

Nichtschwimmer

Danke. Ich werde höchstwahrscheinlich noch unendlich viele Fragen habe. Ich bin ja erst am Anfang der Restauration.

Udo