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Jaguar Classic & New Car Forum Größtes Jaguarforum weltweit in deutsch - gegründet 1997 |
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Autor |
weitere Bemerkungen |
Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Chris R. registrierter Benutzer Düsseldorf
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Verfasst am: Fr 13 Jan, 2017 18:10 Titel: Das Supra-Getriebe |
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Ist mit dem Drehmoment schon des 3,4L am Limit, mit dem des 3,8L erst recht.
Bastlergrüsse
Chris R. |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Fr 13 Jan, 2017 18:28 Titel: |
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"The Gearbox used is from the '82-86 2.8i Toyota Supra MK1 and is also found in the '86-91 - 3.0i Non Turbo Supra Mk2 ".
Ich kann nicht konkret sagen, wie viel Drehmoment dieses Supra-Getriebe für längere Zeit aushält. Ein 3,0 L Supra dürfte nicht so viel weniger maximales Drehmoment wie ein 3,8 L Jaguar-Motor haben.
Meine 265er Getrag ist vom Hersteller für Fahrzeuge mit max. 265 Nm Drehmoment ausgelegt worden, wenn meine Information darüber stimmt. Es war in 3.0 L BMW's der 70er und 80er Jahre verbaut. Trotzdem läuft es in meinem 5,3er und mittlerweile 6,0L V12 seit bestimmt 150000 km ohne Probleme. Allerdings überwiegend bei ruhiger Cabrio-Gangart im langen 5ten.
Japaner bauen im allgemeinen sehr haltbare Motoren. Vermutlich gilt das auch für Getriebe.
Trotzdem gibt es natürlich 5gang Getriebe für den Jaguar, die für deutlich höhere Drehmomente ausgelegt sind. Aber der Preis des Toyota-Getriebes ist interessant.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Sa 14 Jan, 2017 10:19 Titel: |
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Supra 5-Speed conversion Testimonies
•I was tipped off to the Dellow's kit by Robert Dingli of the orignal Jag-Lovers list. I am including his post below. He is very happy with it, but his experience is with auto to manual conversions. I still haven't found anyone who has done this from 4 to 5 speed. I can tell you (as the owner of an '88 Supra) that the box is strong and trouble free. With the right rear axle gearing, it is very clean from first thru the gates, even with the 'huge' jump to second. You are right about not being able to start cold in second. My non-turbo Supra gives about 200 net horsepower, and 190 ft-lbs of torque, which is probably close to the true output of the 4.2L Jag engine.
•I converted my '74 XJ from a BW65 slushbox to a Supra 5 speed and have been very happy with the results. The car definitely performs much better as expected. I have also had the opportunity to pull the Toyota gearbox apart for an input shaft bearing replacement), and found no signs of trouble despite many tens of thousands of kilometres of hard driving. As for performance results, a friend of mine in Brisbane replaced his V12 auto trans with a Supra 5 speed and cut 2 seconds of his 1/4 mile times before breaking a uni joint.
Dellow/Supra Kit NOT for FHC or most OTS - Only 2+2s or Series III OTSs
I've now done some more research and can state that Dellow don't know anyone who has put a Supra into a FHC or OTS E-Type as opposed to a 2+2 ( I spoke with Jeff Dellow of Dellow Automotive in Sydney, Australia). I personally know of two installations of the Dellow Supra kit in 2+2 E-Types. The 2+2 installation presents no Problems and the Dellow kit is first class. In the 2+2 the only structural modification needed to the car is to cut some material from the front face of the Channel section which runs across the car under the front seats. This is to accommodate the tail end of the Supra gearbox which is longer than the Jaguar box. The removal of this material probably does reduce the strength of the car, but this might be compensated by the necessary revision of the gearbox mounting support.
Having seen the Dellow Supra gearbox conversion in 2+2 E-Types, I was sufficiently impressed to seriously consider it for my Series 1 FHC. In reaching my decision NOT to install the Dellow Supra in my FHC I carefully measured the relevant parts of the Dellow kit, the Supra box, the FHC and the 2+2.
The FHC and OTS differ in two relevant ways from the 2+2. First, the dimension from the rear of the engine to the channel section which runs across the car under the seats is less in the FHC/OTS than in the 2+2. This means that in the FHC/OTS this channel would have to be cut out where it passes through the transmission tunnel. Alternative means of stiffening the FHC/OTS would then have to be devised.
Second, the transmission tunnel in front of this channel and the tailshaft tunnel behind this channel are narrower in the FHC/OTS than in the 2+2. The tighter fit in front of the channel would probably be OK. However, with the Supra gearbox, the tailshaft front universal joint ends up right alongside the recess for the handbrake mechanism. This means that in the FHC/OTS (but not the 2+2) the handbrake mechanism would either have to be moved away from the centre line of the car or moved further back. Another alternative would be to use a smaller universal joint.
To move the handbrake mechanism outward, the centre console would have to be modified and possibly also the seat. Alternatively, moving the handbrake mechanism rearward would necessitate removal of the armrest and storage box. For an engine of the Jaguar's power a smaller universal joint is not desirable.
There are other issues associated with the position of the tailshaft front universal on the FHC/OTS. These relate to likely assembly problems and to maintenance. Assembly of the tailshaft to the Supra gearbox is likely to be a nightmare, given that it is hidden inside the tunnel. Greasing would necessitate cutting a hole in the bottom of the tunnel or adopting the sealed-for-life philosophy. (By comparison, the tunnel under the tailshaft of a 2+2 is open once the heat shield is removed.)
The upshot of all this is that I decided to retain the Jaguar gearbox. Here are some comparable dimensions (in mm) on the FHC and OTS versus the 2+2:
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza |
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Chris R. registrierter Benutzer Düsseldorf
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Verfasst am: Sa 14 Jan, 2017 12:07 Titel: Das sind ja |
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seriöse Eingriffe in die strukturelle Substanz, zumindest beim OTS und FHC. Das würde mich schon davon abhalten, über diese Konversion nachzudenken. Mit meinem CJ5 im XK hatte ich keinerlei derartige Probleme. Nur die hintere Getriebeauflage mußte geändert und eine kürzere Kardanwelle, die im Kit dabei war, montiert werden.
Bastlergrüsse
Chris R. |
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cobra92 registrierter Benutzer Korschenbroich
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Verfasst am: Do 26 Jan, 2017 11:36 Titel: |
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Bin gerade auch auf der Suche nach einem 5Gang Kit für einen XK120. Letztes Jahr habe ich schon einen Umbau durchgezogen. Der Kit kam von 5speed USA, Tremec T5 habe ich selber besorgt. Habe den langen 5.Gang mit 0.63
Im Fahrbetrieb ein reiner "Schongang". Passt zu einem Auto mit entsprechender Leistung. Der Wagen wurde irgendwann mal auf eine hydraulische Kupplung umgebaut, somit musste ich ein wenig improvisieren. Hat eigentlich alles sehr gut geklappt, d.h. ich musste keine Änderungen am Chassis machen.
Nun wollte ich den zweiten 120er (Coupe) auch mit dem gleichen Paket umrüsten, aber der Kontakt zu 5speed ist abgerissen. Paul hat wohl andere Prioritäten ?!
Das Supra Getriebe wäre eine gute Alternative (zumal serienmäßig mit 0,8 Übersetzung im 5.Gang) aber man findet kaum Bilder im Netz über den Umbau selber.
Hat jemand so einen Umbau mal gemacht ? Wenn ja gibt es Bilder ?
Gruss
Bernd |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 26 Jan, 2017 13:23 Titel: |
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Hallo Bernd !
Ich würde versuchen, den gleichen Kit noch mal zu bekommen, weil man dann nicht vor neuen Problemen steht und die Sache flott durchziehen kann.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza |
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Jagklaus Sponsor 2023 Pforzheim
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Verfasst am: Sa 04 Feb, 2017 16:28 Titel: Verdeck |
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hallo Woolfi
du verkaufst im Ebay ein Verdeck für den EV12. Passt dies wie das Orginal?
Gruss Klaus |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mo 06 Feb, 2017 11:40 Titel: |
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Hallo Klaus !
Das Verdeck paßt wie Original, WENN !!!:
1. Der Monteur damit Erfahrung hat und weiß , wie man dieses Verdeck montiert und worauf man zu achten hat.
2. Mein Verdeck paßt schon, aber die Gestänge "passen" manchmal nicht.
Wir haben festgestellt dass es Schwankungen in der Position des Spriegels, der oben im Verdeck von der Heckscheibe ist, um bis zu 15 mm gibt. Das Verdeck hat dort ein Spriegelband angenäht, das um den Spriegel geklebt wird, das deswegen mehr oder weniger richtig sitzt. Ich liefere solche Verdeck an einen Restaurator, der vollrestaurierte EV12 Cabrios mittlerweile für bis zu 250000 Euro verkauft. Verdecke für solche Fahrzeuge und Kunden müssen perfekt sitzen. Der montierende Sattler bestellt diese Verdeck immer ohne angenähtes Spiegelband, montiert das Verdeck mit Klemmen vor, zeichnet die Position des Spriegels am Verdeck an, demontiert das Verdeck und näht das Spiegelband in der individuell richtigen Position an. Damit ist dieses systematische Fehler des EV12-"Verdecksystems" ausgemerzt.
Es beleiben aber zwei "Konstruktionsfehler" dieser "englischen" Verdeckkonstruktion, die für suboptimalen Sitz verantwortlich sind.
- Oben über den Seitenfenstern fehlt seitlich ein Stahlspannseil im Verdeck, wie sie ALLE anderen Verdecke haben, damit sich der Stoff im Laufe der Zeit nicht seitlich über dem Fenster hoch zieht. Das Stahlspannseil mit Feder haben die Engländer weggelassen und durch "Pfusch-Klettband" ersetzt. Das funktioniert haber nicht so gut und wenn das Klettband älter ist, hält es fast nicht mehr. Dadurch sieht man die Verdeckgestängeteile mehr als nötig.
- Es fehlt ein zweiter Tenax-Knopf, der seitlich das Verdeck auf dem hinteren "Kotflügel" unten hält. Auch hier hält das Klettband nicht gut, Der Stoff zieht sich hoch und das Verdeck zeigt an dieser Stelle Falten.
Das haben grundsätzlich alle EV12 Verdecke. Wenn man ein Verdeck neu montiert, sieht alles noch gut aus. Aber recht bald zieht es den Verdeckstoff weg von den "unbefestigten" Kanten und das Verdeck zeigt eine leichte Falte/Welle im Stoff.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza |
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Hilfreiche Werkstätten und Club-Favoriten, von Mitgliedern empfohlen:
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