Unsere Webseite verwendet Cookies!

Diese dienen lediglich einigen Komfortfunktionen des Forum. Es werden keine Cookies anderer Webseiten oder Dienste gesetzt, da wir solche nicht verwenden.


Sollten Sie die Nutzung von Cookies ablehnen, so werden Sie bei jedem weiteren Seitenaufruf erneut mit der Einblendung belästigt, da wir ohne Cookies nicht die Möglichkeit haben Ihre Verweigerung in Ihrem Browser zu speichern.
Wir bitten um Ihr Verständnis, dass wir daran wegen der geltenden Gesetzgebung leider nichts ändern können.

Weitere Informationen zu unseren Cookies finden Sie HIER
Diese Seite finden Sie auch am Fuß der Seite verlinkt

E-Type, XJ40, XJ6, S-Type, X-Type, aktuelle Modelle, Kaufberatung
Zur Foren-Übersicht

Benutzername:
Passwort:
Bei jedem Besuch automatisch einloggen
Registrieren
Passwort vergessen?

Kleinanzeigen kostenlos

Meine Kleinanzeigen


Termine (diese Woche)
Termine (Druckversion)
Termine selber eintragen

Forum-Sponsor werden
Statistik
Hilfe
Werben im Forum

"Fragenbeantworter"
  (Werkstätten + Teile)
 wer liefert was

Webmaster
Impressum

Jaguar Classic & New Car Forum  
Größtes Jaguarforum weltweit in deutsch - gegründet 1997
Dienstleistungsempfehlungen:
1. Teilehändler, neu + alt
Oldiehändler
2. Werkstätten u.
Restaurierungen
3. Jaguar-E leihen, Touren,
Kaufberatung Ausfahrtziele
4. Specials: Literatur Ausstattung
Speichen Holz Versich. Zubehör
5. Blecharbeiten, Lack
strahlen, Chrom, Rostschutz
6. Jaguar-Vermittlung
Offiz. Jaguarhäuser
XJS + XJ-S  >>  Standgas einstellen
Drucklayout  |  darauf antworten Seite 1 von 1
Autor weitere Bemerkungen
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Di 08 Okt, 2013 17:48    Titel: Standgas einstellen  

Hallo,
an meinem V12 BJ89 ( KAT und Deutsche Auslieferung ) habe ich ein etwas zu hohes Standgas . Er dreht mit ca. 900U/Min , korrekt wären meines Wissens 750 U/Min.
Wenn ein Gang drin ist, geht er auf ca 700 U/Min. zurück. Drehzahlregelung funktioniert grundsätzlich ( kalt / warm ) . Die Drehzahl im Standgas schwank auch nicht. Sollte er 900U/min haben, wäre alles bestens , aber die ASU .................

Im Werkstatthandbuch ist einmal vom Hilfsluftventil und von einer Leerlaufeinstellschraube die Rede. Seither dachte ich immer, die Schraube am Hilfsluftventil ist zum Standgas einstellen da. Ist das nun so oder gibt es noch eine 2te Schraube für´s Standgas ?
Das drehen der Schraube am Hilfsluftventil ändert nichts , laut meinem gelesenem Wissen ist das aber auch korrekt , da diese Schraube für die Gemischanreicherung nur während der Kaltlaufphase zuständig ist.

Dann steht weiter drin , dass man das alle Anschlußstellen und Schläuche auf Dichtheit prüfen soll.
Nun ja, an meinem MK II hatte ich Falschluft immer mit Bremsenreiniger grprüft , da der Krümmer auf der anderen Seite des Motorblocks ist. Wie kann man alternativ auf undichte Stellen prüfen ?

Ich sage schon mal Danke für die Tipps und Ideen.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



Verfasst am: Di 08 Okt, 2013 18:38    Titel: Standgaseinstellung  

Hallo Willi,

zu Beginn: ich habe nur S2-V12-Injection-Erfahrung !!

Es gibt 3 Stellen, die ich da kontrolliere:

1. Grundeinstellung der Drosselklappen und der Drosselklappengestänge samt Anschlägen
2. Einstellschraube Hilsluftventil bzw. einwandfreie Funktion des Hilfsluftventils
3. Einstellschraube am ECU (nur für ASU reguliert - danach wieder zurück)

keine Ahnung, ob Dir das weiterhelfen kann.....viel Erfolg - Peter aus FFM
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
XJ12diver
registrierter Benutzer
Bergheim



Verfasst am: Di 08 Okt, 2013 18:49    Titel:  

Vor allem muss bei der AU die Brücke im Kofferraum gezogen werden auf P und N sind die Lamdasonden raus...
hatte das Problem beim 86er Serie 3 und schrieb darüber...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Di 08 Okt, 2013 19:26    Titel:  

Hallo Peter,

Drosselklappen und Gestänge werde ich nochmals prüfen, hatte im Frühjahr die Lagerung des Gestänges überarbeitet.
Hilfsluftventil ist ja zuständig für Kaltlauf , müsste also OK sein ?
Einstellschraube am ECU ? was meinst Du ? Wo ?

XJ12Driver : Ich kenne bei meinem 89 keine Brücke im Kofferraum . ASU selber ist erst gemacht ( auf D war die Leerlaufdrehzahl OK :) )

Der Temperatursensor am linken Luftfilter reagiert , Drehzahl steigt sofort ( minimal aber hörbar ) beim abziehen der Kontakte .
Werde da aber nochmals die Weiderstandswerte prüfen.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
jagscrew
registrierter Benutzer




Verfasst am: Mi 09 Okt, 2013 0:24    Titel:  

Hallo Willi,

weitere Suchmöglichkeiten

Gruss

Hans




V12-S3-Vakuum-01.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
XJ12diver
registrierter Benutzer
Bergheim



Verfasst am: Do 10 Okt, 2013 20:22    Titel:  

Hallo Willi,

hab keine Ahnung ob der 89 baugleich oder ähnlich dem 86er ist....
Hatte den Tip mir der Brücke auch hier aus dem Forum bekommen.

Im Kofferraum ist eine Abdeckung, hinter den Rücksitzen, darauf befindet sich eine Brücke welche man entfernen kann für die Au,
bei meinem stimmten daraufhin die Werte ohne irgendwo daran rum zu drehen.

Gruß aus Köln
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Do 10 Okt, 2013 21:13    Titel:  

Hallo XJ12 Driver,
Meines Wissens hatte der 86 V12 Motor noch gar keinen geregelten 3 Wege Kat. Daher kann das schon sein bei einem 86er.

Die ASU ist gemacht ( Dank D Stellung bei Leerlauf ) , die Werte waren dann OK .
Ist aber über kurz oder lang keine Lösung , also will das noch vor dem einmotten für den Winter gelöst werden.

Habe gestern nochmals die Drosselklappen, Endanschläge und Gestänge neu eingestellt/korrigiert und warte nun auf neue Dichtungen für die Luftfilterkästen . Dann hoffe ich erst mal auf korrektes Standgas , da doch der eine Anschlag oder das andere Gestänge nicht optimal eingestellt waren.

Mal schauen,

Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
christian radke
registrierter Benutzer
gummersbach



Verfasst am: Do 10 Okt, 2013 22:21    Titel:  

Hallo Willi, du scheinst auf V12 Basis ein ähnliches Problem zu haben wie ich beim AJ 16: P/N: 900-1150 U/min; D/3/2: ca. 750 U/min... Habe schon sämtliche Ursachen abgecheckt, aber noch nicht den "Stein der Weisen" gufunden. Die Leerlaufdrehzahlprobleme im Forum scheinen sich zu häufen, nur die ultimative Lösung steht noch aus...

Gruß Christian
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Fr 11 Okt, 2013 6:44    Titel:  

Hallo Christian,

ist zwar richtig , aber ich bin da optimistisch. So lange es durch Taten auch Veränderungen gibt. Bei der ASU war der Leerlauf auf 870U/Min. Nach wechseln von Verteilerdeckel und Zündkabel ist der Leerlauf auf 900 U/Min. Ist zwar die falsche Richtung - aber es bewegt sich was. Dann jetzt die Einstellungen der Drosselklappen und Drosselklappengestänge , da wird sich auch was ändern . In welche Richtung sieht man dann , wenn die fehlenden Dichtungen da sind. Dann wird mal die Zündung geprüft , danach kommen die Sensoren und spätestens dann sollte er wieder auf seine Sollwerte kommen.

Bei solchen Aktionen vermisse ich schon immer wieder meinen MK II Vergaser - Motor , der halt klar und übersichtlich bei der Fehlersuche ist. Dafür ist die Freude am V12 fahren um so größer .

Optimistische Grüße in Wochenende,

Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
OPA
registrierter Benutzer
Mittelpunkt Deutschlands



Verfasst am: Fr 11 Okt, 2013 15:42    Titel:  

uiiii, Willi
Das unterschreib ich glatt.
Zwölf mal grüßt

Peter

XJ-S V12/ 85
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
XJ12diver
registrierter Benutzer
Bergheim



Verfasst am: Fr 11 Okt, 2013 17:08    Titel:  

Hallo Willi,

hab das schon des öfteren gelesen/ gehört, dass der 86er 12, DAS so nicht hat.... bei meinem ist es nun mal so und wenn ich rein schaue sieht das alles original und nicht verbastelt aus. In meinem Werkstatthandbuch sehe ich auch immer beide Varianten beschrieben....

Gruß aus Köln
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



Verfasst am: Fr 11 Okt, 2013 18:32    Titel: Brücke  

Hallo XJ12diver,

Du schreibst aber doch selbst was von Brücke und P und N und Lambdasonden. Lambdasonden gibt es nur bei Modellen mit Katalysator (hatte der XJ 12 zu dem Zeitpunkt serienmäßig in der Schweiz und gab es ab 86 in Deutschland auf Wunsch). Mein 86er Double Six hat keinen katalysator und meines Wissens auch nicht solch eine Brücke, zumindest besteht er die AU seit Jahren ohne etwas herauszunehmen bzw. zu deaktivieren...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: So 13 Okt, 2013 15:42    Titel: Erfolg  

Hallo,

nachdem ich heute alles wieder zusammen montiert hatte, war die Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand diesmal noch höher , ca 1200U/Min . Nun gut , die Drosselklappen waren wie im Werkstatthandbuch beschrieben eingestellt ( 0,1mm Fühler durchschieben ) .
Mein Bauch sprach jetzt anderes , also mal die Anschläge der Dosselklappen weg gemacht und siehe da, die Drehzahl geht auf ca. 600U/Min runter. Also umgedrehtes Spiel und die Anschläge so eingestellt, dass der Motor nun auf 750U/min dreht . Runde gedreht und die Drehzahl geht wieder auf 900U/Min ? Nach einem Blick in den Motorraum und ein wackeln am Zusatzluftschieber (am rechten Luftfiltergehäue ) ging die Drehzahl wieder runter . Also Standgas passt wieder . Und beim nochmals nachschauen im WHB ( Ergänzungen zur Reparaturanleitung ) da steht es auch, dass nicht mehr mit einer 0,1mm Fühllerhre, sondern mit einer 0,05mm eingestellt wird . Tja, diese Nachträge .

PS .: kann mir bitte jemand mal ein Bild der Tülle vom Zusatzluftschieber zusenden oder hier einstellen ? Der Zusatzluftschieber ist eigentlich frei beweglich im Luftfilterkasten drin und diese Tülle gibt es nicht mehr zu kaufen . Wie soll das genau montiert sein ?
Hebt nur die Tülle den Zusatzluftschieber ? Hat oder kann da ein jemand ein Foto machen ?

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Di 15 Okt, 2013 20:59    Titel:  

Hallo,

ich habe mir das alles nochmals angeschaut :
Welches Bauteil ist das Teil 11 ? Der Zusatzluftschieber kann es eigentlich nicht sein, wenn auch so in den Teliekatalogen beschrieben . Was macht dieses Bauteil genau ?
Dieses Teil ist zuständig ( bei meinem Motor) dass er nicht ganz auf die gewünschten 750U/min geht. Erst nach berühren des Bauteiles geht die Drehzahl sofort zurück . Also irgend wo Wackler, bzw. kann mir doch bitte jemand ein Bild machen in montierem Zustand . Bei mir liegt es mehr oder weniger nur so am Luftfilterkasten .

Danke und Grüße, Willi




md4875a.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
tom47111
registrierter Benutzer
Wels



Verfasst am: Mi 16 Okt, 2013 14:56    Titel:  

Könnte das Zusatzluftventil sein. Das liefert zusätzlich Luft um den Leerlauf konstant zu halten wenn die Klimaanlage ein ist.
Müsst so funktionieren. Klima ein - Luftventil auf. Klima aus - Lufventil zu. Wenn das Luftventil im offenen Zustand hängen bleibt müsste der Leerlauf (ohne Klimaanlage) ein paar hundert Umdrehungen zu hoch sein.

Hoffe das stimmt so und hilft ;)
Gruß
Tom
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mi 16 Okt, 2013 15:10    Titel:  

Hallo ,

ja , das sieht nach Zusatzluftventil aus. So beschrieben passt auch der Fehler ( Drehzahl ein paar 100 U/min. zu hoch ) .

Wie funktioniert das Ventil ? Wo kann das klemmen ? Geht da der Stift rein - raus ? Fehlt da der Tropfen Öl ? Ich kann es nicht per Klima testen, da ich die endgültig ausgebaut habe . Aber damit wäre klar, dass die " Halterung " zum Luftfilter relativ egal ist, da das Ventil halt Luft ansaugt .

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
tom47111
registrierter Benutzer
Wels



Verfasst am: Mi 16 Okt, 2013 16:52    Titel:  

Hi Willi,
Wenn die Klimaanlage stillgelegt ist (Riemenantrieb entfernt ?), müßte man das Luftventil nicht ebenfalls stillegen !?
Zum Thema testen, das Ding öffnet sich wenn der rechte Drehschalter für die Lüftung betätigt wird. Bei späteren XJ-S/XJS gibts einen extra Schalter der die AC aktiviert.
Vielleicht kann man das Ventil öffnen und reinigen ? Oder einfach abklemmen und den Schlauch verschließen ?
Ich kann Dir da leider auch keine schlaueren Tipps mitgeben - sorry
Gruß
Tom
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Do 17 Okt, 2013 6:26    Titel:  

Hallo Tom,

doch, Du hast mir sehr gut geholfen. Die Funktion und Aufgabe des Ventiles sind mir nun klar und damit bekomme ich das auf jeden Fall in Griff . Allerdings werde ich heute den Jaguar abmelden ( er schläft schon seinen Winterschlaf in der Garage ) und erst wieder im Frühjahr rangehen. Dann kann ich das Ventil auf Funktion und Gängigkeit prüfen, bzw ggf. abklemmen oder auch ersetzten .

Danke nochmals für´s mitdenken .

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 6:55    Titel:  

Hallo!

Das Zusatz Luftventil lässt sich definitiv nicht öffnen oder zerlegen.
Die Luftmenge wird über einen thermischen Schieber im inneren geregelt und kann zusätzlich über die Stellschraube im warmen Zustand eingestellt werden. Nämlich dann, wenn der Schieber innen durch die heiße Temperatur zu ist. Angesaugt wird in beiden Fällen über den linken Luftfilter. Die Stellschraube ist also ein Bypass System, das Luftansaugung zulässt, wenn der Schieber thermisch bedingt bereits geschlossen ist.

Es funktioniert also thermisch über einen Fühler, der in das Wasserrohr ragt. Ist die Wassertemperatur kalt, ist der Schieber offen. Wird er heiß, schließt er sich und die Luftzufuhr wird über die Stellschraube geregelt.

Ich habe das bei meinem ausgebauten Ventil vor der Aufbereitung getestet.

Auf den folgenden Bilder ist das ausgebaute Ventil zu sehen (bereits ohne Stellschraube) mit dem Fühlerzapfen.
Danach habe ich den Fühler angewärmt und der Schieber begann sich zu schließen (siehe Bild mit halb-offenem Schieber) bis er schließlich ganz zu war (siehe zweites Bild dazu).

Auf dem Fühler ist -30° eingestempelt. Ob das C oder F sind und was dies bedeutet, kann ich leider nicht sagen.
Das System ist eine geschlossene Einheit und kann nicht zerlegt werden.

Nach der Aufbereitung sieht das dann so aus wie auf den letzten Bildern.

Vielleicht konnte ich einen Beitrag dazu leisten.

Gruß, Joe.




DSCN0201.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN0203.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN0208.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 6:56    Titel:  

....weiter...



DSCN0210.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN0463.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN0467.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 6:57    Titel:  

Ende.

Gruß Joe.




DSCN0525.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN0526.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
tom47111
registrierter Benutzer
Wels



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 7:12    Titel:  

Guten Morgen Joe,
schöne Bilder - Du putzt wirklich jedes Teil im Motorraum - stimmts ?
Gesucht war das Zusatzluftventil - Deine Bilder sind vom Zusatzluftschieber. Hast Du evtl. auch Detailbilder vom Teil 11 der obigen Zeichnung ?
Schönen Gruß
Tom
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 7:26    Titel:  

Uuuuuupss....

Sorry an alle, das habe ich wohl falsch verstanden.

Bei Teil 11 (obige Zeichnung) bin ich noch nicht angelangt, daher kann ich dazu im Detail nichts sagen )-;
Bin momentan in der "Kühler-Optik-Aufbereitungs-Phase", nachdem ich alle abdrücken und reinigen ließ.

Und ja, ich bereite jedes Teil in neuwertigen Zustand auf (-;

Zum Thema:
Ich werde in Zukunft VORHER besser lesen! Sorry.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mo 21 Okt, 2013 8:30    Titel:  

Hallo Joe,

die Bilder vom Zusatzluftschieber sind trotz allem gut, da man so wie Funktion des Zusatzluftschiebers viel besser nachvollziehen kann .

Und wenn Du noch vor dem Frühjahr das Zusatz- Luftventil am rechten Luftfilter vornimmst - Bitte Bilder reinstellen .
Oder auch danach , denn solche Bilder helfen auch anderen.

Grüße , Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mi 30 Apr, 2014 7:32    Titel:  

Hallo!

Zwischenmeldungen zum Zusatzluftventil:

Gummitülle Nr.:12 (C16393):
Die Gummitülle, welche im Luftfiltergehäuse steckt und durch welche der Zusatzluftschieber geschoben wird (C16393), gibt es ja nicht mehr. Ich bin aber bei SNG-Barrat fündig geworden und zwar mit "C8016" zu € 9,32.
Was soll ich sagen - das passt.

Offizielle Beschreibung und Funktion:
"Zur Beistellung der zusätzlichen Luft, die zur Unterstützung das Motorleerlaufs erforderlich ist, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, wird ein zusätzlicher Drosselbypassregler vorgesehen. Es handelt sich dabei um ein elektromagnetisch betätigtes Gerät, das Zusatzluft zum Motor bringt."

Hoffe das hilft und interessiert.
Vielleicht ergeben sich noch andere Geheimnisse, dann werde ich berichten.

Gruß, Joe.


Zuletzt bearbeitet von Joe_1990 am So 16 Nov, 2014 16:36, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mi 30 Apr, 2014 20:31    Titel:  

Hallo Joe,

hat sehr gut geholfen. Ich hatte diesen Thread komplett vergessen - und mein Standgas orgelt jetzt auf 600 U/min rum anstatt 750 .
Um vor dem Abmelden (wenn wir gerade darüber reden ) hatte ich noch 1 Kabel vom Zusatzluftventiel ( rechter Luftfilterkasten ) abgezogen. Dann werde ich den wohl mal wieder draufmachen und mich mit dem Thema Standgas nochmals beschäftigen.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Do 01 Mai, 2014 6:43    Titel:  

Hallo Joe,

nochmal eine Frage zur Gummitülle (C16393) für den Zusatzluftschieber ( für die Klimaanlage) und die Montage . Dir Gummitülle passt ja in das Loch des Luftfilterkastens. So weit OK. Der Zusatzluftschieber wird nicht festgeschraubt oder ähnliches , sondern nur " gehalten" von der "Nase" die in der Tülle steckt und dem Luftschlauch, der von hinten kommt. Ist das richtig , die "frei schwebende " Befestigungsmetode ?

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 02 Mai, 2014 6:01    Titel:  

Hallo Willi!

Die "frei schwebende Methode" ist von Dir richtig erkannt und original - was nicht heißt das dies gut ist. Im Gegenteil, das ist schlecht.

Ich habe mir diesen Murx beim zerlegen angeschaut und nach Lösungen gesucht. Demnach kann die neue Gummitülle vorher in den Luftkasten eingesetzt werden, die Leitung des Zusatzluftschiebers kann man nach eingefetteter (Silikonfett)Tülle durchschieben, Es geht etwas streng weil das Röhrchen vorne eine Sicke nach außen hat, aber das muss so sein, sonst hält das nicht.

Danach den Zusatzluftschieber am oberen Träger per Kabelbinder so befestigen, dass der Zusatzluftschieber in einem 90° Winkel in den Luftkasten eingesteckt ist! Damit ist auch die Tülle dicht und das soll ja der Sinn und Zweck sein.

Alles andere ist und bleibt Käse. Die Tülle wird sich immer ausleiern und somit der Luftkasten binnen kürzester Zeit undicht sein.

Die Montage dieser Sache ist bei mir noch nicht vollzogen da noch in Restauration. Kann dann Bilder vom Endzustand einstellen, falls gewünscht.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: So 16 Nov, 2014 17:22    Titel: Richtige Montage des Zusatzluftventiles - Teil 1 v 2  

Hallo, ich bin hier noch eine Antwort zur Montage des Ventiles schuldig:

Bild 1:
Das Zusatzluftventil ist notwendig, um im Leerlauf bei EINGESCHALTETER Klimaanlage den zusätzlich benötigten Luftaufwand zu gewährleisten.
Weil die Drosselklappen in diesem Zustand ja geschlossen sind, wird diese angeforderte Luft über dieses elektromagnetische Ventil aus den rechten Luftfilterkasten von hinten geholt.
Damit ist eine gefilterte Luft gewährleistet, da die Ansaugung hinter dem Luftfilter erfolgt.

Bild 2:
Über den Luftschlauch (EAC40961) wird die Luft bei geöffnetem Ventil nun HINTER den Drosselklappen direkt von unten in die Ansaugbrücke eingespeist und wirkt somit als Bypass zu den geschlossenen Drosselklappen.

Bild 3:
Wichtig ist, dass das Ventil gut im Luftfiltergehäuse sitzt, damit eine korrekte Ansaugung möglich ist. Die Original Durchführungstülle gibt es nicht mehr, ich habe weiter oben bereits eine Alternative beschrieben.
In diesem Bild ist die Tülle am Ansaugzapfen zur Demo aufgesetzt.

Jo.




DSCN3490.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN3494.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN3498.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: So 16 Nov, 2014 17:24    Titel: Titel: Richtige Montage des Zusatzluftventiles - Teil 2 v 2  

Bild 1:
Dieses Bild zeigt das fertig einführte Ventil in den Luftfilterkasten von hinten. Die Tülle samt Ventil sitzt perfekt.

Bild 2:
Damit der korrekte Sitz des Ventiles in einem 90° Winkel zum Filterkasten bleibt, ist das Feste Montieren unumgänglich. Im Original steckt das Ventil einfach so im Kasten und es ist lose. Daher kann es auch nicht Dicht sein und die Ansaugung samt Drehzahl etc. können nicht stimmen, bzw. können durch Falschansaugung sehr variieren.
Daher ist der perfekte Sitz des Zapfens in der Tülle extrem wichtig. Ich befestige den Luftschlauch samt Kabel daher am Abstandsrohr des Benzineingangsdruckregler. An dieser Position habe ich einen perfekten Winkel und das Ventil wird gerade eingeführt.

Bild 3:
Hier der fertige Sitz des Ventiles im Luftfilterkasten. Der Hals sitz eng in der Tülle und kann somit ohne Fremdluft aus dem Kasten saugen.

Soviel zur richtigen Montage des Zusatzluftventils.

Gruß, Joe.




DSCN4063.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4066.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4062.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 8:47    Titel:  

Hallo, mein 1990er US mit Aktivkohlefilter läuft nach dem ersten Start meiner Motor-Restauration nicht ganz rund im Leerlauf. Dazu wurde schon ein Thread angefangen mit "Vollgas beim Start" (Link: http://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=48472) das Problem war aber, dass die Luftfilter nicht montiert waren. Daher möchte ich bei diesem passenderen Thema weiterschreiben.

Worum geht's?
Ich habe meine Drosselklappen auf 0,05mm exakt eingestellt und habe einen Leerlauf von rund 1200 U.
Nun habe ich (LEIDER) zur Probe meine Drosselklappen auf 0 gestellt. Das Ergebnis ist zwar eine Verminderung auf ca. 900 U, aber das Ergebnis ist nicht perfekt, weder im kalten, noch im warmen Zustand.

Die Funktion der Stellschraube am Zusatzluftschieber ist Wirkungslos, in beiden Zuständen.

Erhöhe ich den Leerlauf manuell (also konstant Gas geben) per Drosselklappengestänge auf ca. 2000 U, so habe ich ein auf und ab der Drehzahl.
Dieses bruUum, bruUum, bruUum, anstelle von bruuum, wird nach meinen Recherchen in der "Bibel" Kirby Palm als "overrun cutoff" bezeichnet. Dabei unterbricht das EFI oberhalb von 1800 U den Einspritzvorgang und beginnt ihn wieder bei ca. 1000 U.

Diese Diskussion steht in Verbindung mit dem Zusatzluftschieber.
Hier gibt es unterschiedliche Aussagen. Manche meinen, die Stellschraube ist nur für den kalten Leerlauf zuständig.
Andere sind hier gegenteiliger Meinung
, ich mittlerweile auch.

Hier ist die gesamte Beschreibung zu dem Thema. LINK: http://www.jag-lovers.org/xj-s/book/AAV.html

Sowohl in der "Bibel", als auch im WHB steht geschrieben, dass diese Stellschraube für den warmen Zustand ist und als Bypass zum geschlossenen Schieber steht. Dabei wird, wenn der Schieber zu ist, die Zusätzliche Luft (per Stellschraube) durch den Kolben zugelassen. Dieser Kolben hat 6 Löcher, die das ermöglichen. (siehe Bild im Anhang - 2. Teil von rechts).

Wenn ich nun das Entlüftungsventil (C44231 Pos. 7 - siehe Bild am linken Luftfilter hinten) für das Motorentlüftungsrohr (das Rohr oben von einer Brücke zur anderen Pos. 1) aus dem Filterkasten herausnehme und dieses Ventil per Hand zuhalte, so sinkt die Drehzahl sofort auf die ca. 750 U. UND: ich kann die Drehzahl per Stellschraube am Zusatzluftschieber verstellen - diesmal MIT Reaktion!

Das heißt: Die Stellschraube spricht deshalb nicht an, weil der Motor über das Entlüftungsrohr Luft ansaugt und somit den Zusatzluftschieber außer Kraft setzt.

Was tun?

Vielleicht etwas kompliziert, dennoch ersuche ich um "sachdienliche Hinweise".

Vielen Dank, Joe.




AAVexploded[1].jpg



Entlueftungsventil_7.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 9:32    Titel:  

.
Möglichkeit 2 ist noch der Drosselklappensteuerschalter (Pos 1, siehe Bild).

Er wird über einen Unterdruckschlauch aus dem rechten Butterfly hinten oben gespeist und ist dann mit dem Vollastschalter an der Drosselklappenumlaufrolle verbunden. Die Werte gehen ans EFI.

Betätige ich den Schalter manuell im Leerlauf, geht die Drehzahl sofort zurück.

Ziehe ich überhaupt den Unterdruckschlauch für den Drosselklappensteuerschalter ab, so stirbt er langsam ab.

D.H.: Der Unterdruck aus der rechten Spinne ist mit dem Drosselklappensteuergerät und dem EFI in Verbindung.

Ob sich da was spießt?

Danke, Joe.




Drosselklappensteuerschalter_1.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4070.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4087.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 9:37    Titel:  

Möglichkeit 3 die ich sehe:

Das Drosselklappenpotentiometer (DK-Poti).

Kann dies durch eine falsche Einstellung diese Ursachen auch im Leerlauf bewirken?

Hier die offizielle Beschreibung zum Drosselklappenpotentiometer:

"Um zu jedem Zeitpunkt eine gute Fahrleistung mit einem optimalen Ansprechen der Fahrpedalbetätigung zu gewährleisten, ist eine Beschleunigungsanreicherung erforderlich. Die dazu erforderlichen Signale werden vom Drosselklappenpotentiometer beigestellt, das an der Drosselklappenspindel angebracht ist und dem ESG die Drosselklappenstellung vermittelt. Wenn die Drosselklappe öffnet, wird die Kraftstoffversorgung angereichert, während sie beim Schließen abgeschwächt wird. Bei einem sehr schnellen Öffnen der Drosselklappen werden alle Einspritzventile einen Impuls lang gleichzeitig erregt. Dadurch wird sichergestellt, dass an den Einlassöffnungen genügend Kraftstoff zur Verfügung steht, damit die durch das plötzliche Öffnen der Drosselklappe erforderliche Luft einströmen kann. Die Dauer dieses zusätzlichen Impulses wird vom Motortemperatursignal geregelt. Sie ist länger bei kaltem Motor.
Die Verlängerung der normalen Einspritzimpulse erfolgt im Verhältnis zur Öffnungsrate der Drosselklappe; wenn die Drosselklappenbewegung aufhört, dauert es eine gewisse Zeit, bis sie abnehmen. Die erfolgte Anreicherung ändert sich außerdem in Übereinstimmung mit der Motortemperatur. Die Kraftstoffabschaltung wird vom Drosselklappenpotentiometer gesteuert; wann was stattfindet, wird durch die Vorprogrammierung im ESG-Speicher bestimmt."


Wer hat Ideen?

Danke, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 10:52    Titel:  

Hi Joe,
ganz kurz und schnell:

auf Bild 2 ( ein Thread weiter oben ) ist der Kickdownschalter.
Der Drosselklappenschalter sitzt auf der linken Seite am Ende des Drosselklappengestänges. Ist ein reiner Microschalter, der erst beim leichten öffnen ( also Gasgeben) freischaltet.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 11:11    Titel:  

Hallo Willi!

Sehe ich leider nicht so.

Der Schalter an der Umlaufrolle müsste schon der Volllastschalter sein Er bekommt die Befehle ja vom Drosselklappensteuerschalter (DKSS) (Pos. 1 in der Zeichnung) und ist mir dem verkabelt. Der Volllastschalter schaltet erst bei Vollgas über die gerade Ausnehmung der DK-Umlaufrolle. Der DKSS wiederum arbeitet mit Vakuum aus dem rechten Butterfly.

Der Schalter für den Kick-down sitzt direkt am Gas Seil, kurz vor der DK-Rolle und wird durch eine Vertiefung an bestimmter Stelle des Seiles per Microschalter aktiviert..

Der Leerlauf-Microschalter sitz links am Eingang zur DK - das stimmt. Dieser ist bei mir richtig eingestellt und schaltet auch in der Leerlaufstellung.

Bitte um Korrektur, wenn ich da falsch liege.

Ich bekomme irgendwo Falsche Luft - das glaube ich. Falschluft soll auch für das Auf und Ab im erhöhtem Leerlauf verantwortlich sein. Weiß nur noch nicht, wo ich suchen und ansetzen soll.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 12:08    Titel:  

Sorry, richtig was du da schreibst.
Hatte nur den Text überflogen und wollte Dich nicht falsch suchen lassen.
Der Microschalter oben am Gestänge ist der Volllastschalter. Der wird aber ( ziemlich sicher) nur über die Mechanik an der "Umlaufrolle" geschaltet und ist unabhängig vom Microschalter an der Drosselklappe. ER gibt einfach ein Signal zum Steuergerät um die Einspritzzeit der Einspritzdüsen zu verlängern. Mehr nicht. Da bin ich mir zu 99,9% sicher ( alles letztes Jahr im WHB gelesen, ist dort gut beschrieben) . Bin allerdings soeben beim arbeiten, daher kein WHB zur Hand.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 12:11    Titel:  

Damit hast Du vollkommen Recht.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mo 17 Nov, 2014 19:57    Titel:  

Hallo,

das ist wirklich alles nicht ganz einfach und schade, dass es anscheinend keinen Wissenden gibt, der Wissen weitergeben will.

Ich glaube, man kann die Sache auch anders herum angehen: Letztendlich geht es bei unseren V12 um die Abgase, also stellt sich die Frage , was durch die Lamdasonden beeinflusst wird / werden kann. Wenn ich es noch richtig weiß, auch den Zusatzluftschieber, sprich, wenn das Gemisch zu Fett ist, wird da Luft beigesteuert ( in bestimmten Toleranzen) . Dann wäre natürlich auch die Schraube am Zusatzluftschieber mit für das Standgas verantwortlich.

Schade, meine Konzentration ist z.Zt. ganz wo anders. Man sollte mal die einzelnen Elemente definieren, auf ein Whiteboard bringen und dann die Zusammenhänge erstellen . Dann könnte das was werden. Irgend jemand muß ja bei der Konstruktion was gedacht haben.

Wenn auch nichts Produktives von mir.............

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Di 18 Nov, 2014 8:27    Titel:  

Hallo!

Ich habe gestern Abend folgende Änderungen vorgenommen:

1.) Drosselklappen wieder auf 0,05mm eingestellt
2.) Drosselklappenpotentiometer geprüft und eingestellt. Dies war in Leerlaufstellung auf 0,0 Volt.

Laut WHB gibt es dazu keine Werte, da es mit einem eigenen Gerät geprüft wird.
Laut Kirby Palm sollten im Leerlauf aber 0,32 - 0,36 Volt anliegen.
Laut Tom (der sich auch sehr gut auskennt) sollen 0,25 - 0,5 Volt anliegen.

Also habe ich die DK-Umlaufrolle ausgebaut um an das DK-Poti zu kommen. Es ist mit einem 5.5mm Schraube befestigt und so Tricky, dass ein Einstellen im Eingebauten Zustand nicht möglich ist.

Ich habe es sodann auf 0,34V im Leerlauf eingestellt und auch nach dem Einbau wieder kontrolliert.
Bei Volllast liegen rund 4,2 Volt an.

Nun erfolgte der Kaltstart mit einem sehr schlechten Verhalten. Habe die Maschine gerade mal so zu laufen gebracht. Der Motor "verschluckt" sich immer wieder, gerade im unteren Drehzahlbereich, Nur durch ständiges hochhalten der Drehzahl lief er dann. )-;

Das Gute an der Sache:
das Auf und Ab ist verschwunden. Habe den Motor in verschiedenen Drehzahlbereichen gehalten und die Umdrehungen blieben Stabil.
Die Leerlauf-Drehzahl im warmen Zustand liegt bei 1.100U und damit weiterhin zu hoch.

Heute Morgen erneut ein Startversuch bei kaltem Motor:
Motor springt auch ohne Gas sofort an. Der Drehzahlbereich fällt ab ca. 800U. Gas geben wird angenommen. Ruckartiges Gas geben würgt ihn beim runterfahren jedoch fast ab, als kennt er seine unterste Grenze nicht. Fängt sich aber wieder.
Nach 2-3 Minuten geht die Drehzahl dann deutlich höher auf ca. 1000 U. Warmer Zustand dann wieder 1.100 U.

Fazit zur Veränderung am DK-Poti:
Das DK-Poti hat was bewirkt, was das Auf und Ab betrifft. Ich glaube auch, dass hier der Toleranzbereich extrem eng ist und jede Kleinigkeit etwas bewirkt. Es stellt sich die Frage, ob ich das DK-Poti auf 0,20V runterfahren soll, denn in der 0 Volt Stellung war der Kaltstart ein Traum. Nur das Halten einer erhöhten Drehzahl verursachte ein Auf und Ab.
Möglicher Weise liegt die Wahrheit daher in der Mitte, also bei 0,20V ?

Fazit zur Drehzahl:
Auch das Rückstellen der DK-Klappen auf 0,05mm hat keine Veränderung gebracht.
Die Stellschraube des Zusatzluftschiebers blieb ebenfalls Erfolglos. Keine Reaktion in welcher Weise auch immer.
Ich glaube der Grund liegt darin, weil irgendwo falsche Luft in den Spinnen angezogen wird - und somit hinter den DK's.
TEST: Unterbreche ich die Luftzufuhr der Motorentlüftung durch das Ansaugventil am linken Luftfilter vorne innen, geht die Drehzahl (im warmen Zustand) runter auf Normal. UND: ich habe ein Ansprechverhalten der Stellschraube am Zusatzluftschieber, weil die Luft über den Schieber gehen muss.

Das gleiche habe ich bei der Unterdruckleitung für den Drosselklappensteuerschalter.
Ziehe ich diesen Schlauch ab, fällt die Drehzahl deutlich, verursacht dann aber auch fast ein Abwürgen und hat den gleiche Effekt, als wenn ich im Leerlauf den Vollastschalter an der Umlaufrolle betätige. Auch das reduziert die Drehzahl deutlich und führ fast zum Stillstand.

So, was ist zu tun?
1.) DK-Poti:
Ob es das Wert ist, das DK-Poti nochmals auszubauen und auf 0,20V zusetzen, weiß ich nicht. Denn die derzeitigen 0,34V decken sich eigentlich mit allen bisherigen Angaben ganz gut und wären ein Mittelwert. Hier wären Vergleichswerte anderer Potis interessant.
Wer wissen will wie das geht: Stecker zum DK-Poti nur leicht auseinanderziehen, dass mit einem Multimeter die Kontakte berührt werden können. Dann Zündung einschalten. Dann mit den beiden Fühlern des Multimeter auf die Kontaktstifte des Steckers auf Rot und Gelb (vom Poti her kommend) halten. Den Wert im Normalstellung (Leerlauf) ablesen.

2.) DK-Steuerschalter-Unterdruck-Schlauch:
a - Der Unterdruckschlauch des Schalters kommt von der rechten Spinne hinten oben.
- Aber was wird dem Steuerschalter durch den Unterdruck gesagt? Gibt er variable Befehle an das ECU weiter und beeinflusst die Mischung? Oder warum stirbt er fast ab, wenn ich den Schlauch abziehe?

b - Dieser Verbindungsschlauch ist nicht alleine, denn er wird mit einem T-Stück verteilt. Dieser Schlauch führt dann (in der rechten Kabeldurchführung der Spritzwand) in das Wageninnere. Am Vacuum Routing Diagramm steht: "air cond controls".
Siehe Bild im Anhang.

Hat jemand Erfahrung mit diesem Anschluss?

3.) Zusatzluftschieber prüfen:
Deckel des linken Luftfilters abnehmen und Filter raus. Dann im kalten und warmen Zustand das Ansaugloch zum Zusatzluftschieber zuhalten. Ist der Schieber in Ordnung, dann muss es normalerweise eine Reaktion geben. Wie immer sie ausfällt.
Gibt es keine Reaktion, liegt der Verdacht der Nichtfunktion nahe. Komisch ist es aber trotzdem, denn der Schieber spricht an, wenn es keine "falsche" Luft in den Spinnen gibt.
Mit "falscher Luft" muss man aber vorsichtig sein, denn die muss ja sein, sonst gäbe es keinen Unterdruck, der wiederum für viele Sachen benötigt wird.

ALSO: alles zusammen vielleicht verwirrend, aber so sind sie nun mal, unserer 12er.
Werde mit meinen Prüfverfahren weitermachen um Fehler einzugrenzen. Das ist ja unter dem Strich die einzige Methode die wirklich hilft.

Wer Tipps und Erfahrung hat - nur raus damit.

Vielen Dank,
Joe.




DSCN4084a.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mi 19 Nov, 2014 8:17    Titel:  

Hallo zusammen, bin mir nicht sicher ob das hier weiter interessiert, bin/war der Meinung es könnte auch anderen helfen.
Daher mache ich heute mal weiter...

Die Frage zur Unterdruckleitung links ins Wageninnere beantworte ich hier selber:
Sie ist für die Klappensteuerung der Lüftungsanlage verantwortlich.

Gestern Abend ging die Fehlersuche weiter und ich habe wie folgt geprüft:

1.) Zusatzluftschieber
2.) Unterdruck(Vakuum)System

zu 1.) Zusatzluftschieber:
    1 a): allgemeine Funktion:
    Nach unzähligen Recherchen bin ich mir auch nach eigener Prüfung endgültig sicher: die Stellschraube ist für die Luftzufuhr im WARMEN Zustand. Im KALTEN Zustand ist der Schieber offen und braucht keine Einstellung, bzw. kann gar nicht eingestellt werden, weil das nichts bringt. Es wird dadurch nicht mehr Luft zugelassen. Bei richtiger Funktion ist der Schieber KALT offen und bewirkt automatisch einen gewissen Luftdurchsatz und somit eine erhöhte Drehzahl. Im geschlossenen Zustand aber, wird mittels Stellschraube via Bypass Luft zugelassen und kann über den 6-fach oben gelochten Kolben nach oben durch die Feder gelangen und in weiterer Folge dann in den linken Ansaugtrakt. Von hier wird ja dann unmittelbar nach dem Eingang via "cross-over-pipe" an den rechten Ansaugtrakt abgesaugt.
    Im Anhang eine Zeichnung von der Website AJ6, wo das sehr gut dargestellt ist, Beschrieben wird die Stellschraube in allen gefundenen Bereichen immer für den WARMEN Zustand. (Kirby Palm, WHB, etc...)

    1 b): Testverfahren:
    Dazu habe - noch im kalten Zustand - den LuftfilterDECKEL und Filter aus dem linken Luftfiltergehäuse entfernt. Damit sin noch alle relevanten Schläuche am Gehäuse angeschlossen, ausgenommen der Lufttemperaturfühler der am Deckel vorne sitzt. Dieser ist aber nicht soooo wichtig, auch nicht für die Einstellungen des ECU, denn dies greift mehr auf den Wasser-Temp-Fühler zu. Der Fühler am LuFi kompensiert am ECU den Luftdruck (Meereshöhe, feuchte Luft, etc.)
    Im Gehäuse habe ich nun Zugriff auf 2 Ansaug-Öffnungen: 1x für die Motorentlüftung, 1x zum Zusatzluftschieber. Die Stellschraube am Schieber habe ich ganz hineingedreht.
    Der Motor wird jetzt gestartet.
    Jetzt wird die Ansaugleistung an den Schieber geprüft. Im kalten Zustand ist die Saugleistung sehr stark, was belegt, dass der Schieber in jedem Fall offen ist und die Zusatzluft in die Brücken über den Schieber kommt. SUPER. Mit zunehmender Wärme nimmt die Saugleistung spürbar ab bis sie letztlich komplett eingestellt ist, weil ich ja die Stellschraube zugedreht habe. PERFEKT. Die Prüfung habe ich per Handauflegen nach Gefühl gemacht - also ohne Messwerkzeug. Zur Sicherheit habe ich aber ein "Räucherstäbchen" meiner Frau "gestibitzt" und es vor die Öffnung gehalten. Es ist dicht. Angesaugt wird noch über die 0,05mm der Drosselklappe und über das Ventil der Motorentlüftung.
    Nun beginne ich mit dem Aufdrehen der Stellschraube, damit müsste wieder gesaugt werden. Genauso ist es auch, je nach dem wie weit die Schraube herausgedreht wird, um so stärker die Saugung.
    Damit beende ich diesen Test und es ist klar, der Zusatzluftschieber funktioniert wie er soll.

zu 2.) Unterdruck(Vakuum)System:
    2 a): allgemeine Hinweise:
    Es ist ein komplexes System und es hat mehr Bedeutung als man annehmen möchte. Viele Funktionen werden durch Thermoschalter erst freigeschalten und/oder in weiterer Folge durch Befehle des ECU gesteuert. Die ganze Geschichte hier im Detail zu schreiben würde 1. den Rahmen sprengen, 2. sind die Systemen im Laufe der Jahre immer wieder verändert worden und sie unterscheiden sich auch teils deutlich zwischen UK|Europe|Nordamerika. Erst ab 1989 wurde das System auf zwei Arten reduziert, nämlich auf Emisson A+C (USA) und B UK/Europe.

    2 b): Testverfahren:
    Mein Wagen hat eine zu hohe Leerlaufdrehzahl (ca. 1.100U) deshalb ist fast sicher, dass irgendwo Falschluft gesaugt wird. Um zu prüfen woher, nehme ich die Ansaugbrücken als Ausgangspunkt und beginne mit dem Abziehen der einzelnen Unterdruckschläuche und dem Zuhalten des nunmehr offenen Einganges. Wäre eine Leitung Leck oder ein entsprechendes Modul am Ende der Leitung, so würde "falsche" Luft angesaugt. Also Luft, die nicht bewusst über einen Befehl angefordert ist.
    Dies würde eine erhöhte Leerlaufdrehzahl bewirken. Umgekehrt: ist die Leitung in Ordnung, dann darf sich ohne Leitung mit manuell verschlossener Öffnung die Drehzahl nicht verändern.

    2 c): Die Kandidaten:
    hinten rechts (bei mir 4 Schläuche - weil US mit Lufteinspritzung und Kohlefilter):
    oben: Klappensteuerung der Lüftungsverteilung innen - OK
    außen: Lufteinspritzung: OK
    innen: ECU: OK
    unten: Automatikgetriebe: OK
    vorne rechts:
    oben: Benzindruckregler Eingang: OK
    unten: Tempomat: OK
    vorne links:
    oben Benzindruckregler Ausgang mit T-Verteiler Kohlefilter: OK
    unten: Kohlefilter: OK

    2 d) Ergebnis:
    Das Abziehen und verschlissen der Ansaugöffnung hat in keinem Fall etwas gebracht. Das bedeutet, dass alle Schläuche und Endabnehmer in Ordnung sind. Weil bei mir alle Schläuche neu sind, habe ich das zwar erwartet, aber nun habe ich die Bestätigung.


Soviel zu dieser Sache.
Joe.




idle_air[1].jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


Zuletzt bearbeitet von Joe_1990 am Do 20 Nov, 2014 11:15, insgesamt 2-mal bearbeitet
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mi 19 Nov, 2014 9:11    Titel:  

Zu obigen Post:
Ich habe mit den Beschreibung möglichst sorgfältig Recherchiert. Das heißt aber nicht, dass ich Allwissend bin, im Gegenteil. Bin selber permanent am Erforschen und freue mich sehr über Meinungen, auch wenn sie Gegenteilig sind oder mir Quatsch unterstellen. Willi hat weiter oben mal gesagt: Es würde eines "white books" bedürfen. Das sehe ich auch so. Zu viele Änderungen in den laufenden Produktionsjahren. Zu wenig Detailinfos. Es müsste mal alles niedergeschrieben werden wie es wirklich geht. Daher sind für mich auch Eure Meinungen sehr Wichtig, wenngleich ich mir bewusst bin, dass wir hier schon ziemlich tief eintauchen, in die unendlichen Weites dieser Schöpfung.

========================

Weiter zu meinem eigenen Problem, das sich nach obiger Prüfung nicht gelöst hat.

1. EXRTREM schlechter Kaltstart seit Umstellung des DK-Poti's auf 0,34V
2. zu hohe Drehzahl von ca. 1.100U

    Zu 1:
    Ich werde heute Abend mein Poti wieder auf 0V zurück justieren und erneut prüfen. Meiner Auffassung nach hat sich seit dieser Verstellung das Kaltstartverhalten verschlechtert.
    Ursache muss die Anreicherung sein, die ja durch das DK-Poti an das ECU gegeben wird. So geht das jeden falls nicht.
    IM WHB steht noch geschrieben, dass der Anschlag der Umlenkrolle per Lehre auf einen Abstand von 1,3mm (? muss nachlesen, aber es ist ein Abstand vorgegeben) gebracht werden soll, bevor die Messung statt findet.
    Wie hoch die Volt-Einstellung sein soll, ist nicht beschrieben. Also, ich muss nochmals Versuche starten.
    Außerdem habe ich derzeit einen starken Rußausstoß, was ja auch auf eine schlechte Verbrennung hindeutet und somit eine schlechte Gemischaufbereitung.


    Zu 2:
    Langsam gehen mir die Ideen aus, woher falsche Luft gesaugt werden soll.
    Fakt ist, schließe ich per Hand die Ansaugung des Ventiles der Motorentlüftung am linken Luftfilter, geht die Drehzahl auf die geforderten 750U und ich habe auch ein Ansprechverhalten der Stellschraube am Luftzusatzschieber.
    Der Verdacht liegt nahe, dass die Feder in diesem Ventil ausgeleiert ist und dem Unterdruck nicht Stand hält. Das Ventil ist eine geschlossene Einheit und es wird mit einer innenliegenden Feder gegen das Gehäuse gepresst und schließt damit. Bei Unterdruck wird das Ventil angezogen und öffnet somit die Luftzufuhr. Wäre die Feder zu schwach - was meine derzeitige Vermutung ist - so würde das Ventil bereits bei geringem Unterdruck geöffnet (aufgesogen).
    Die Kontrolle ergab, dass sich dieses Ventil per Fingerdruck sehr leicht nach innen drücken lässt, der Federwiderstand ist sehr gering. Ob das Normal ist, kann ich aber nicht sagen.
    Meiner Meinung nach muss es bis Hausnummer 1.200U dem Unterdruck standhalten und erst darüber durch erhöhtem Luftstrom in der Ansaugbrücke angezogen werden.
    Zuletzt habe ich am "cross-over-pipe" (Luftrohrverbindung der beiden Ansaugbrücken) noch den in der Mitte oben befindlichen Schlauch (siehe Bild) abgezogen. Hier wurde nun zusätzlich Luft angesaugt (was ja klar ist) aber hat nicht wie erwartet die Drehzahl erhöht, sondern im Gegenteil, der Motor ist fast abgestorben.
    Ich weiß jetzt aber ehrlich gesagt nicht, was diese Leitung ist. Sie führt unter der Stirnwand ins Nirwana Richtung Getriebe.
    Kann diese Unterdruckleitung zur Schaltkulisse gehen wo P+N oder Gang abgefragt wird? Diese Stellungen sind ja auch für den Leerlauf bedeutend, weil dazu über das ECU Loops geschalten werden. Etwa das ignorieren der Lambdasonden.


Meine konkreten Fragen nun an die Forengemeinde mit der Bitte um Unterstützung:

    1.) DK-Poti: Wer hat einen Multimeter (nur Digital sonst geht das nicht - also keinen mit Nadelzeiger) und kann das DK-Poti messen und den Wert posten? (Anleitung: siehe weiter oben)

    2.) Entlüftungsventil: (siehe Skizze weiter oben Nr. 7 + Fotos im Anhang) Wer kann dieses Teil kurz aus dem linken Luftfilter rausziehen - ist nur gesteckt - und a) per Finger testen, wie stark der Federdruck ist und -was viel wichtiger ist - b) ob bei laufenden Motor im Leerlauf dieses Ventil geöffnet (angesaugt) ist oder nicht?

    3.) Unterdruckschlauch am "cross-over-pipe": Wer kann mir sagen wohin dieser Schlauch führt und was seine Aufgaben sind? Ist es die Getriebegehäuseentlüftung?


Vielen Dank,
Joe.




DSCN4075.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4083.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


DSCN4089.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


Zuletzt bearbeitet von Joe_1990 am Do 20 Nov, 2014 16:29, insgesamt 2-mal bearbeitet
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Mi 19 Nov, 2014 10:00    Titel:  

Hallo

Ich bin immer noch der Meinung , dass die Grundlage des Standgases und Motorlaufes erstmal vom Steuergerät gesteuert wird, dass von bestimmten Komponenten gefüttert wird ( KAT´S , sprich Lamdawerte , Wassertemperatur , Umlufttemperatur und Gasstellung ) und dementsprechend nur eine relativ grobe Grundeinstellung sein muß ( z.B spielt es keinerlei Rolle ob die Drosselklappen nun 0,05 oder 0,03mm sind) . Klar , alles in bestimmten Toleranzen, sonst funktioniert es nicht .
Aber z.B. der Drosselklappenspalt. Es gilt zum prüfen, ob er bei 0,03mm das gleiche Standgas hat. Ich bin fast überzeugt davon. Funktioniert aber nur, wenn dann der Zusatzluftschieber auch mehr Luft fördern kann und macht. Da wird noch mehr dafür zuständig sein ......
Und genau dieses Zusammenspiel muß wohl oder übel getestet und verstanden werden , da auch mir seither keine Dokumentation darüber bekannt ist.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mi 19 Nov, 2014 10:28    Titel:  

Ist im Großen und Ganzen Richtig.

Ich würde im Bezug auf das Standgas zwei Dinge streichen und eins dazu nehmen:

Streichen:
- Lamda Sonde - sie wird auf P und N nicht gemessen und gewertet,
- Umlufttemperatur - geht zwar ans ECU, hat aber laut Roger Bywater eine sehr untergeordnete Rolle und liegt weit hinter dem Wassertemperaturgeber. Hier geht es um Luftdruck der Atmosphäre und die Auswirkungen sind marginal. Es sei denn, Du fährst auf 2.500m, wo die Lust dünn ist. Dafür ist es da. + Luftfeuchtigkeit, etc.

Unterstreichen:
Leerlauf = Fütterung des Steuergerätes durch:
~ Wassertemperatur
~ Gasstellung=Drosselklappenpotentiometer-Wert
+ Stellung des Wählhebels

Im Kalt-Leerlauf zusätzlich:
45 Sekunden Zusatzluft durch Zusatzluftventil (wie bei Klima-Einschalten). Befehle über Tempschalter Wasserrohr rechts vorne, und 45 Sek.Relais rechter Kotflügel ganz hinten, unter der schwarzen Abdeckung. In Verbindung dazu steht noch das blaue Relais vorne am Querträger innen, das mit der Klimaschaltung und Zusatzluft in Verbindung steht.

Ich glaube weiters, dass dem Drosselklappenpotentiometer viel mehr Beachtung geschenkt werden muss, was die Gemischaufbereitung betrifft und die Einstellwerte im geringen Ausmaß schon große Wirkung haben.

Werde testen und berichten.

Gruß, Joe.


Zuletzt bearbeitet von Joe_1990 am Mi 19 Nov, 2014 13:04, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Mi 19 Nov, 2014 11:14    Titel:  

Hallo,

kann es sein, dass der Schlauch am Verbindungsrohr oben Mitte die Getriebeentlüftung ist?

Siehe Punkt 14 lt. Zeichnung.

Joe.




Entlueftung-Getriebe.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Do 20 Nov, 2014 9:27    Titel:  

Hallo zusammen,
leider bekomme ich kein einziges Feedback zu meinen Fragen und Ergebnissen, obwohl dieser Post mittlerweile weit über 3.200 Views hat.

Zum Thema, es gibt wieder News:

1.) Drosselklappenpotentiometer (DK-Poti) neu justiert mit sauberen Ergebnis
2.) Leerlauf nun konstant auf 750 U/min

Zu 1.)
Ich hatte mein Poti ursprünglich auf gemessene 0 V im Leerlauf.
Laut Berichten und dem Buch von Kirby Palm sollten im Leerlauf aber 0,32 - 0,36 Volt anliegen.
Das habe ich gemacht. Das Ergebnis war höchste Unzufriedenheit. Der Kaltstart war eine Stinkbombe und der anschließende Motorlauf brachte mir in der Garage eine Rußstraße hinter dem Auspuff, sodass ich erst mal den Garagenboden reinigen musste... Das macht keinen Spaß )-;

Für mich war klar, die Einstellungen am DK-Poti können nicht stimmen. Das ECU bekommt damit falsche Befehle und reichert in Folge falsch an.

Im WHB steht zu diesem Thema (siehe Bild im Anhang), man solle eine Blattlehre von 1,27mm zwischen Leerlauf Anschlag und Rolle einschieben und das Poti einstellen, nach Abziehen der Blattlehre sollte der gemessene Ohm-Widerstand "ganz niedrig" sein. Sehr Witzig! Die Aussage ist wie "ein bisschen Schwanger". Interessant ist aber, dass im WHB von Ohm gesprochen wird und nicht von Volt.

Also, bevor ich nun meine derzeitige Stellung von 0,34V im Leerlauf aufgebe, mache ich nochmals genaue Messungen in Volt UND Ohm, sowie MIT der geforderten Blattlehre und OHNE dieser.
1,27mm habe ich nicht, sondern nur 1,25mm. Das ist für mich ok. die restlichen 0,02mm verbuche ich als Toleranz.

    Das Messergebnis mit 0,34 Volt im Leerlauf:
    VOLT OHNE Blattlehre: 0,337
    VOLT MIT Blattlehre: 0,427

    OHM OHNE Blattlehre: 0,562
    OHM MIT Blattlehre: 0,662


Danach stelle ich das DK-Poti zurück auf 0 Volt im Leerlauf.

    Das Messergebnis mit 0 Volt im Leerlauf:
    VOLT OHNE Blattlehre: 0,000
    VOLT MIT Blattlehre: 0,022

    OHM OHNE Blattlehre: 0,162
    OHM MIT Blattlehre: 0,440


Jetzt erfolgte ein neuer Start mit dem Ergebnis, dass die Verbrennung bei Weitem besser ist. Insgesamt hatte ich den Wagen gestern mehr als eine Stunde am laufen und ich hatte unter dem Auspuff gerade mal ein paar schwarze Wassertropfen. Für mich also die zweite Einstellung die Richtige. Der gemessene Ohm-Widerstand von 0,162 ist für mich "ganz niedrig".
Die Einstellungen des Drosselklappenpotentiometers ist für mich zur Zufriedenheit abgeschlossen.

Zu 2.)
Der nicht runterzubringende Leerlauf hatte mir eine schlaflose Nacht beschert. Alle Unterdruckschläuche und Abnehmer habe ich geprüft. Alles ist Dicht. Den Zusatzluftschieber habe ich ausreichend getestet, er funktionier Einwandfrei.
Für mich kam nur mehr das Entlüftungsventil am linken Luftfilter in Frage.

Hier nun das Prozedere:
    2 a.) Die Funktion des Entlüftungsventiles:
    Dieses Ventil sitzt im linken Luftfilter vorne innen. Es ist von hinten nur in eine Gummitülle gesteckt. Der angeschlossene Schlauch wird mittels T-Stück verteilt und geht zum einen in die Absaugung des Kurbelwellengehäuses an der linken Bank vorne und zum anderen dann per Rohrverteilung in die beiden Ansaugbrücken.
    In den Ansaugbrücken wird Unterdruck erzeugt. Dadurch werden Schadstoffe aus dem Kurbelwellengehäuse abgesaugt. Die dafür zusätzlich benötigte Luft kommt eben aus dem Luftfilter mittels dieses Ventiles.
    Dieses Ventil (C44231) ist eine verpresste Einheit und es kann nicht zerlegt werden. Im inneren des Gehäuses befindet sich ein Ventilstift mit Dichtung, der mittels integrierter Feder auf die Gehäusewand gedrückt wird und somit das Ventil schließt. Durch den Unterdruck in den Ansaugbrücken und der Verbindung mit dem Ventil, wird dieses durch Ansaugen geöffnet und es kann zusätzliche Luft aus dem Filter einströmen.
    Soweit, so gut.

    2 b.) Wann wird das Ventil geöffnet?
    In meinem Fall ist das Ventil sofort geöffnet. D.h. auch im Leerlauf. Dadurch habe ich ca. 1.100U. Schließe ich es per Fingerdruck, fällt die Drehzahl sofort runter.
    - Frage: wenn das Ventil ohnehin auch im Leerlauf schon geöffnet ist, wofür brauche ich dann ein Ventil?
    - Antwort: Gar nicht, denn dann kann ich gleich die Luft pur ansaugen, von mir aus durch eine Durchmesser Reduktion. Aber ich brauche kein Ventil, wenn es eh immer offen ist.
    Daraus ergibt sich für mich die Tatsache, dass mein Ventil in der Hinsicht kaputt ist, weil die darin verbaute Feder ihre Spannkraft verloren hat. Schließlich befindet sich das Teil oberhalb des Krümmers und ist permanenter Hitze ausgesetzt. Eine Feder kann damit ihre Spannkraft verlieren. Dies hat zur Folge, dass die Feder nicht mehr in der Lage ist, das Ventil bei einem normalen Leerlauf-Unterdruck geschlossen zu halten. Die Folge ist erhöhte Drehzahl im Leerlauf durch zu viel Luft. Es erklärt auch das Verhalten von anderen Usern, die Ihre Drehzahl nicht runterbringen oder diese verrückt spielt.
    Es muss also variabel sein. Geschlossen im Leerlauf. Dafür ist die Feder zuständig. Sie muss den Unterdruck aushalten und darf nicht nachgeben. Bei mehr Gas und damit mehr Unterdruck muss die Feder angezogen werden und mehr Frischluft aus dem Luftfilter angesaugt werden. Damit verbunden wird auch das Kurbelwellengehäuse mehr entlüftet. Geht das Gas zurück auf Leerlauf, muss das Ventil schließen, sonst brauche ich es nicht.

    2 c.) Der Test:
    Ich habe nun das Ventil aus dem Kasten herausgezogen. Die Öffnung im Kasten habe ich zugeklebt. Ebenso klebe ich die Öffnung des Ventiles zu. Dieser Zustand simuliert ein Ventil, dass trotz Leerlauf-Unterdruck noch geschlossen ist.
    Ich starte den Wagen und habe keinerlei Beeinträchtigung durch diese fehlende Luftzufuhr. Im Gegenteil. Die Drehzahl ist endlich herunten auf ca. 800U. Da ich die Stellschraube am Zusatzluftschieber bereits ganz eingedreht habe, kann ich hier nicht mehr nachstellen. Dies bewegt mich dazu, die Drosselklappen erneut mehr zu schließen. Zwar habe ich sie mit der Blattlehre auf 0,05mm eingestellt, ABER die Blattlehre hat ja auch eine Breite von ca. 10mm, sodass dies möglicherweise eine zu große Einstellung bedeutet. Also habe ich die Öffnungen nochmals verkleinert und die 0,05mm nur im Ansatz eingeführt. Durch diese Aktion bin ich mit der Drehzahl nun auf ca. 600U runtergekommen. Jetzt kann ich mit der Stellschraube am Zusatzluftventil raus und stelle damit ganz bequem die gewünschten 750U ein und habe noch Spiel nach oben und unten. Für mich steht nun zu 99.9% fest, dass das Ventil Schuld an zu hoher Drehzahl ist. Es gibt für mich keine andere Erklärung. Der Test hat das auch bewiesen.

    2 d.) Der Vergleich:
    Interessant wäre ein Wagen, der seine 750U im Leerlauf hält. Ich wette hiermit einen Kasten Bier, dass bei einer Sichtprüfung das Ventil im Leerlauf geschlossen ist.
    Die Bitte zu dieser Prüfung hatte ich ja schon ausgesprochen, leider bisher ohne Erfolg.
    Werde daher Wohl oder Übel dieses Ventil auf Verdacht bestellen müssen und dann einbauen.


Fazit:
Das Justieren des Drosselklappenpotentiometers auf den zweiten o.g. Wert in Verbindung mit der Drehzahlstabilisierung im Leerlauf auf 750U, ergab ein herrliches Klangbild mit dem samten rasseln der Ventile. Der Ausstoß am Auspuff ist optisch und akustisch sehr schön. Natürlich muss das alles noch per Messungen in der Werkstatt überprüft werden, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es da weit fehlt.

ToDo's:
Zwei Probleme habe ich trotzdem noch zu lösen:
    1.) der Kaltstart macht noch Probleme. Ich tippe und hoffe auf ein nicht funktionierendes Zusatzluftventil am rechten Luftfilter vorne innen. Es müsste ja für 45 Sekunden bei Start freigeschaltet werden.
    2.) bei exakt 1.500U habe ich ein "overrun cutoff". Nicht darunter, nicht darüber, sondern exakt bei 1.500U. Bei diesem Begriff wird die Benzinzufuhr unterbrochen und bei 1.000U wieder aktiviert. Dies ergibt ein Auf und Ab der Drehzahl. Der Motor läuft aber trotzdem jetzt enorm ruhig und auch das Ansprechverhalten am Gas ist unmittelbar und optimal.


Als nächstes werde ich nun mal den Kaltstart in Angriff nehmen und Erfahrungen dazu berichten, falls Interesse besteht.

Das wär's, im Anhang noch die Beschreibung des WHB zur DK-Poti Einstellung (((-;

Gruß, Joe.




DSCN4091.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: Do 20 Nov, 2014 16:20    Titel:  

Hallo Joe,

was Du da schreibst interessiert sehr . Man sieht es ja auch an den Zugriffen. Es geht nur keiner paralell mit ran, weil´s funktioniert, oder ( wie bei mir ) , es technisch z.Z.t nicht machbar ist oder , oder , oder.

Schreibe bitte weiter deine Schritte auf, bin überzeugt davon, dass da langfristig noch sehr viel darauf zurückgegriffen wird.
Es schwirrt ja immer wieder das Gerücht rum, dass das Standgas bei unseren V12 problemvoll wäre. Ja , ist es auch, wenn sich keiner damit wirklich beschäftigt und dokumentiert.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Do 20 Nov, 2014 19:39    Titel:  

Der Unterdruckteil des Crossover Rohrs ist für die Kurbelgehäuseentlüftung.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 7:49    Titel:  

Hallo Damien,
das stimmt leider nicht, vielleicht habe ich mich schlecht ausgedrückt. Trotzdem Dank für's mitreden.

Bild 1: Motorentlüftung
Diese Leitung ist die Motorentlüftung über das Kurbelwellengehäuse. Am linken Luftfilter vorne steckt auch das oben beschriebene Entlüftungsventil mit Feder. Es ist ein manuelles Ventil und wird durch nichts elektrisch angesteuert. Es funktioniert per Unterdruck.
Das Problem: ist die Feder zum geschlossen halten des Ventiles zu schwach, wird das Ventil schon im Leerlauf durch den Unterdruck nach hinten gesogen und damit geöffnet. Dadurch erhöht sich automatisch die Drehzahl.
Meiner Meinung nach muss dieses Ventil den Unterdruck bis zu 1200U aushalten und erst dann variabel öffnen.

Bild 2: unbekannter Unterdruckschlauch
Das ist das Verbindungsrohr hinten. In der Mitte geht eine Unterdruckleitung weg und führt über die Stirnwand nach unten.
Ich glaube es ist die Gehäuseentlüftung des Getriebes.
Es gibt auch noch eine zweite Unterdruckleitung, die vom rechten Ansaugtrakt hinten an das Getriebe unten rechts geht.
Da glaube ich an die Befehlsstruktur P/N oder Gang. Das beeinflusst ja die Drehzahl.

Und hier nochmals der Aufruf an die Leser:

    1.) Entlüftungsventil:
    Wer hat einen V12 dessen Drehzahl im Leerlauf bei rund 750U liegt und kann das Entlüftungsventil bei laufenden Motor anschauen, ob das Ventil offen oder zu ist. Das Ventil müsste auch bei 1.100U noch zu sein, denn das ist in etwa die Drehzahl im kalten Zustand, wenn der Zusatzluftschieber noch offen ist.
    Diese Aufgabe ist wirklich leicht. Das Ventil ist nur im Filterkasten eingesteckt. Es kann auch über einen offenen Filterdeckel von innen geprüft werden. Ob das Ventil dicht ist, sieht, hört und fühlt man. Meiner Ansicht nach, muss es im Leerlauf zu sein.

    2.) Unterdruckschlauch hinten am crossover pipe:
    Wer kann bestätigen oder dementieren, dass es sich dabei um die Gehäuseentlüftung des Getriebes handelt?
    Wer kann dazu Angaben machen?


Vielen Dank,
Joe.




Motorentlüftung.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


corssover-hinten.jpg

Zur Vollansicht Bild klicken.


Zuletzt bearbeitet von Joe_1990 am Fr 21 Nov, 2014 8:01, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:00    Titel:  

Leerlauf: 750 U/min
Ventil vorne rechts: zu
Ventil vorne links: zu
Leerlauf: stabil und gleichmäßig
Abgase: sauber und nicht schwarz russend

Mein Motor hat keine Kats...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:03    Titel:  

Du meintest übrigens das Ausgleichsrohr (Balance pipe). Da hast du Recht, das ist fürs Getriebe. Also die Entlüftung. An Bank A sitzt der Unterdruck für die Getriebesteuerung...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:03    Titel:  

SUPER!!

Genau das meine ich und bestätigt meine Gedanken.
Wenn die Drehzahl im Leerlauf nicht runterkommt, Luftschieber hinten ok ist und das Unterdrucksystem ok ist, dann ist das Entlüftungsventil Schuld.

VIELEN Dank,
Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:09    Titel:  

Habe extra, nur für dich meine Batterie angeschlossen und die Iron Lady kurz wiederbelebt. ;)
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:13    Titel:  

Damien,

Ja, man nennt es Ausgleichsrohr, hast Recht.

Kaltstart:
Perfekt wäre noch, wenn Du vor einem Kaltstart das Ventil vorne rechts (Zusatzluftventil) rausziehen kannst und schaust, ob es ansaugt.
Es ist ein Elektromagnetischen Ventil und müsste beim Kaltstart 45 Sekunden lang ab Zündungseinschaltung offen sein.

Gruß & Dank,
Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 8:22    Titel:  

Ich schätze Dein Engagement sehr. SEHR SEHR.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Fr 21 Nov, 2014 21:48    Titel:  

Mir fällt gerade ein... An dem Ausgleichsrohr gibt es 2 Anschlüsse. Eins für Fahrzeuge mit Sekundär Lufteinblasung (US) und eins für ohne (UK). Welches Rohr hast du drin? Mit 2 Anschlussstellen oder nur eine?

Nicht dass von dort Luft noch angesaugt wird...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Sa 22 Nov, 2014 10:24    Titel:  

Habe Lufteinspritzung aber nur einen Anschluss am Ausgleichsrohr.
Die Lufteinspritzung hat aber eigene Verrohrung und wird nicht über das Ausgleichsrohr geleitet. Sie ist nur in der Kaltstartphase aktiv und bläst Frischluft direkt in die Auslasskanäle in den Auspuff.

Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Sa 22 Nov, 2014 10:42    Titel:  

Das ist richtig, aber es muss ja ein Grund geben, warum Jaguar 2 Teilenummern hat und dabei betont:

Mit Lufteinblasung: EAC3634
Ohne Lufteinblasung: EAC3090

Meiner hat keine Lufteinblasung und ich habe da nur ein Anschluss...
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: So 23 Nov, 2014 10:20    Titel:  

Stimmt.

Das kann ich mir aber definitiv nicht erklären, weil das mit den Leitungen/Rohren der Lufteinspritzung nicht in Verbindung steht.
Es ist ein eigenständiges System.

Was ich gesehen habe, gibt es eine Verschlusskappe an diesem Ansaugstutzen (Pos. 11.).
Diese würde ich mit einem Schaltgetriebe in Verbindung bringen. Ein Schaltgetriebe braucht vielleicht keine Entlüftung und daher wird der Ansaugstutzen per Kappe verschlossen.

Das ist aber nur meine Vermutung. Genau weiß ich es nicht.
Die Lösung könnte jemand beitragen, der einen Schalter hat.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
VERDaim
registrierter Benutzer
Verden



Verfasst am: Mo 24 Nov, 2014 20:35    Titel:  

Das macht aber keinen Sinn, weil Schaltgetriebe nur im Vor-HE verbaut wurden. Die Teilenummer ist für HE notiert. Ich habe ja auch nur ein Anschluss. Der mit Lufteinblasung hat da 2.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Di 25 Nov, 2014 7:04    Titel:  

Wie kommst Du eigentlich auf 2 Anschlüsse? Ich sehe nur einen in der Mitte.

Das mit dem Schalter ist klar. Aber ich habe keine andere Erklärung für die Abschlusskappe (Pos.11, C34946).

Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Fr 28 Nov, 2014 8:19    Titel:  

Hallo!

Es gibt Neues zum Thema Zusatzluftventil:

Nach tagelangem suchen nach dem 45 Sekunden Relais, welches das Zusatzluftventil in der Kaltphase aktivieren soll, habe ich nun die Lösung dafür: an meinem 1990er gibt es das nicht mehr!!!

Das Zusatzluftventil war bis BJ 1989 und hatte ab ca. 1987 eine Doppelfunktion.
    1.) Luftzufuhr in der Kaltstartphase, aktiviert durch ein Zeitrelais. Dafür wurde in dieser Zeit das Unterdrucksystem unterbrochen und Zusatzluft angesaugt.
    2.) Luftzufuhr bei eingeschaltetem Klimakompressor, abhängig vom Wählhebel auf P/N oder Gang.


Ab BJ 1989 nur mehr Punkt 2, auch hier mit Änderung, weil hier nur mehr ein Relais zur Leerlaufstabilisierung zum Einsatz kam. Bis 1989 waren es zwei. Die Erklärung wird leider kompliziert, weil sie wiederum Abhängung von Punkt 1 und von Coupe oder Convertible ist.

Die Funktion zu Punkt 1 ist wie folgt:

Gültig ab ? bis BJ 1989 (man unterscheidet zwischen den Emissionseinstellungen A+C (US) und B (UK+Europa):

Emission A+C:
Die US Version hat die Lufteinspritzung. Das Zeitrelais ist in dieser Version ein 45 SEKUNDEN Relais. Es sitzt im Fußraum innen rechts unten, am dortigen Sicherungskasten links davon. Es ist eine Schwarze Einheit.
Die Aktivierung erfolgt durch das Starterrelais und zwar NACH dem betätigen des Starters und bei AKTIVIERTER Benzinpumpe. In dieser Zeit wird das Vakuumsystem durch ein Magnetventil unterbrochen und das Zusatzluftventil geöffnet (und zwar durch die Aktivierung eines Minuspoles vom das Relais zum Ventil). Es strömt mehr Luft in den Ansaugtrakt.
Nach den 45 SEKUNDEN wird das Zusatzluftventil (es ja ist ein Magnetventil) durch das 45 Sek. Relais geschlossen. Die Lufteinspritzung übernimmt nun die Emissionsreduzierung. Es wird ja Luft in den Abgastrakt gepumpt. Das Vakuumsystem wird gleichzeitig per Magnetventil aktiviert.

Emission B:
UK und Europa Version erhielten auf Grund der fehlenden Lufteinspritzung ein 15 MINUTEN Relais! Die Funktion ist die gleiche wie oben beschrieben. In dieser Zeit wird das Vakuumsystem unterbunden. Die erhöhte Drehzahl - erreicht durch das geöffnete Zusatzluftventil - übernimmt den Emissionsvorgang. Die Betriebstemperatur soll damit schneller erreicht werden.

AB BJ 1989:

Mit Einführung des neuen digitalen ECU, übernimmt die Kontrolle der Computer. Die Berechnung erfolgt vom Wassertemperaturfühler (rechts ganz vorne), dem Lufttemperaturfühler (rechter Luftfilter innen), dem Thermoventil am Wasserrohr rechts hinten, dem Leerlaufschalter (linkes Drosselklappengestänge hinten), dem Drosselklappenpotentiometer und dem angeschlossenen Unterdrucksystem (rechter Ansaugtrakt hinten, die dünne rote Leitung die direkt ins ECU führt und die Vakuumdaten übermittelt). Die Lamdasonden Werte werden zu dieser Berechnung in der US-Version (Emission A+C) in der Wählhebelposition P/N nicht herangezogen (in anderen Stellungen schon). Bei UK/Europa erfolgt die Messung in allen Stellungen.

Ab BJ 1990 wurde das Unterdrucksystem abermals verändert. Es betrifft aber Feinheiten und vor allem die US Version mit dem Aktivkohlefilter.

Die Funktion zu Punkt 2 ist wie folgt:

Hier gibt es aber unterschiedliche Angaben. Einmal wird beschrieben, das Zusatzluftventil öffnet bei eingelegtem Gang, andere Berichte sprechen von Aktivierung in P/N.
Da meine Klima noch nicht befüllt ist und mein Ventil auch nicht schaltet - egal was ich mache und welche Spannungen ich anlege - gehe ich davon aus, dass mein Ventil steckt. Es ist nämlich in jeder Phase offen und saugt Luft.

Ich werde es nun ausbauen und es bei einem Fachbetrieb testen lassen.

In den Büchern steht geschrieben, dass es bei aktivierter Spannung geschlossen ist. Tatsächlich habe ich in P/N auf BEIDEN Kabel (und es gibt nur 2) eine 12v Spannung drauf. Bei eingelegtem Gang nur auf einem Kabel. Dies würde darauf hindeuten, dass das andere Kabel vom Leerlaufrelais (in Verbindung mit dem Klimakompressor) eine Masse bekommt. Wie es nun genau schaltet, kann ich ohne funktionierendem Teil nicht sagen.

Das Problem ist, es gibt dieses Ventil nicht mehr. Selbst vom britischen Hersteller Tecalemit nicht mehr. Wenn es wirklich kaputt ist, dann muss ich mir eines bauen.

Und weil noch nicht komplex genug:
Es gibt noch Unterschiede zwischen Coupe und Convertible. Denn nur die Convertibles haben auf der Kraftstoff Ringleitung an der rechten Seite noch einen Temperaturschalter der die Benzintemperatur misst. Ab 38°C wird dabei das Relais und somit der Klimakompressor automatisch aktiviert (Spannungsdurchschaltung am Temp-Fühler). Der Grund liegt in der Aktivierung des Benzinkühlers. Es wurde befürchtet, daß die Convertible Fahrer bei geöffnetem Dach die Klima ausschalten. Daher wurde dieser Schritt gesetzt. Bei den Convertibles läuft also der Klimakompressor ab 38° Benzintemperatur immer, unabhängig von der Benutzereinstellung.

Soviel zum Thema Zusatzluftventil und dessen Aufgaben.

Ich werde auf Wunsch zur Prüfung und eventueller Neuanfertigung weiter berichten.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: So 30 Nov, 2014 12:22    Titel:  

Hallo Joe,

zum Hilfsluftventil ( Steuerung über Klima ein-aus ) . Ich wollte dir nicht dreinschreiben und habe deshalb nichts dazu geschrieben . Wahrscheinlich hättest du Arbeit gespart, so ist nun aber alles perfekt recherchiert .
Da ich meine Klima komplett ausgebaut habe, habe ich dem Hilfsluftventil den Strom abgezogen. Keinerlei Änderung beim Kaltstart. Wobei ich allerings einen Kaltlaufregler eingebaut habe ( und das war eigentlich der Grund, warum ich das nicht gleich geschrieben habe. Keine wirkliche Ahnung, was der KLR alles beeinflusst.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
ecs720
registrierter Benutzer
NRW



Verfasst am: So 24 Mai, 2015 23:32    Titel:  

Hallo Joe,

es ist nun schon ein halbes Jahr her - hast Du Dein Problem lösen können? Ich habe Deinen Thread erst jetzt mit viel Interesse gelesen, weil mein 89er XJ-S seit Reaktivierung (nach rund zwei Jahren Standzeit) auch ein recht eigenwilliges Standgasverhalten zeigt. Leicht anders als Deiner, aber vielleicht hilft es ja bei Deinen Überlegungen:

Zustand vor Dornröschenschlaf:

Kalt in P/N - 1.500
Kalt in D - 800
Warm in P/N/D - 800

Zustand neuerdings:

Kalt in P/N - 2.100 (!)
Kalt in D - 1.100
Halbwarm in P/N - Sägen zwischen 1.500 und 600
Halbwarm in D ohne Pedaldruck - Sägen (d.h., wenn ich bei ca. Tempo 50 dahinrolle, nicke ich immer leicht mit dem Kopf)
Warm in P/N/D 1.100

Derzeit schließe ich noch den Zusatzluftschieber als Ursache aus, weil er ja die überhöhte Drehzahl im kalten Zustand nicht auslösen kann. Kalt muss er nach meinem Verständnis eh komplett auf sein. Die konstanten 1.100 im warmen Zustand habe ich noch nicht an der Stellschraube nachreguliert, das wird mein nächster Schritt sein. In diesem Zustand müsste der Schieber zu sein - wenn ich das Standgas über die Schraube runter bekomme, ist er es dann wohl auch. Vielleicht kennt mein Schieber nur noch zu oder auf, weil er verschmutzt ist?

Das von Dir beschriebene Ventil am linken Luftfilterkasten habe ich bislang erfolglos gesucht. An der Stelle ist bei mir eine Schlauchverbindung, aber kein aufgestecktes Ventil. Ich schaue mir das aber noch einmal an. Wobei es (HUT AB!!!) in meinem Motorraum vermutlich nie so geleckt aussehen wird wie in Deinem.

Gruß,
ecs
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Joe_1990
registrierter Benutzer
Mattighofen



Verfasst am: Do 28 Mai, 2015 16:10    Titel:  

Hallo ecs, komme erst jetzt zum Antworten.

Nun, wie die einzelnen Elemente funktionieren, habe ich ja oben beschrieben.

Ich würde Dir raten, systematisch an die Sache zu gehen.
Halte die diversen Luftzufuhr-Ventile (li. und re. Luftfilter - siehe oben) per Hand zu und schau, ob sich an der Drehzahl was ändert. Notfalls verklebe eines nach dem anderen mit einem Klebeband provisorisch.
Ich habe bei mir das linke Ventil gegen ein neues getauscht (das gibt es noch). Hier war die Feder zu schwach und das Ventil wurde durch den Unterdruck schon im Leerlauf bei 800/U aufgemacht. Dadurch kam zu viel Lust rein und setzte meine Drehzahl auf 1.100/U. Jetzt passt es.

Das rechte Zusatzluftventil ist eine haarige Sache. Dieses steckt in der Regel und es ist somit offen und es kommt zu viel Luft rein. Es darf nur bei eingelegtem Gang und eingeschalteter Klima aufmachen, bzw. beim Convertible bei erreichter Temperatur von 45°C auf der Ringleitung.
Auch das kannst Du mit Zuhalten testen. Wenn das der Fehler ist, kannst Du leicht an das Ventil klopfen und schauen ob es sich löst. Es wird per Magnet angezogen und ist dann offen. Leider wird die darin befindliche Feder zu Schwach und das Ventil wird dann nicht mehr zurückgedrückt. Am Ventil liegen 12V+ an und werden durchgeschleift. Beim aktivieren des Kompressors oder des Thermoschalters, wird mittels dem blauen Relais vorne ein Masse draufgeschaltet und das Magnetventil zieht an und ist offen.
Ich habe dieses Ventil zerschnitten und kann die genaue Funktion darlegen, falls gewünscht. Ersatz gibt es nicht mehr. Ich habe per Zufall noch ein neues ergattert. Ansonsten musst Du Dir eines bauen.

Zum Sägen:
Das ist ein "overrun cutoff". Er setzt normalerweise genau bei 1.500U/Min ein und unterbricht die Benzinzufuhr, bis die Drehzahl auf ca. 800 abgesunken ist. Das ergibt dieses Sägen.

Die Ursache kann vielfältig sein. Zuerst musst Du Deine Unterdrucksysteme in den Griff bekommen, ansonsten kannst Du nichts einstellen. Wenn Die Vakuumsysteme alle funktionieren und Dicht sind, überprüfe das Drosselklappenpotentiometer mit einem digitalen Multimeter. Das Prozedere habe ich oben beschrieben.

FAZIT:
Ich glaube Du hast zu viel Luft, woher auch immer. Geh auf die Suche.
Es gibt für alles eine Ursache, Du musst systematisch an die Sache gehen.
DK-Butterflys auf schließen prüfen, Funktionierendes Vakuum-System mit allen Komponenten/Ventilen, Check des DK-Poti's, .
NOCHMALS:
1.) Drosselklappenspiel kontrollieren
2.) li. und re. Luftventil zukleben.
3. Kalt starten und schauen ob beim erwärmen der Luftschieber ordnungsgemäß zugeht. Wenn ja, solltest Du in dieser Konstellation die gewünschten 750-800/U haben.
4.) Luftventile nach und nach prüfen
5. DK-Poti prüfen und evtl. korrigieren.
6.) Wenn Du einen US hast, kann auch der Kohlefilter und/oder deren Leitungen zu sein. Also auch prüfen. Dazu gehört dann auch die Lufteinspritzpumpe. Dafür gibt es auch einen Thermoschalter an der rechten Bank hinten. Auch er wird mit Unterdruck gesteuert.

Wenn Du noch Fragen hast, melde Dich. Ein paar Tage bin ich noch da, dann aber einige Zeit auf Holiday.

Gruß, Joe.
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
ecs720
registrierter Benutzer
NRW



Verfasst am: Do 28 Mai, 2015 17:50    Titel:  

Hallo Joe,

und vielen Dank für Deine Antwort. Du hast mir mit Deinem Thread schon sehr geholfen, das ist ja schon eine perfekte Darstellung der Standgas-Thematik und der beteiligten Bauteile.

Ich habe noch die Hoffnung, dass es nur eine Ursache ist und nicht mehrere kumuliert. So oder so hilft nur - wie Du richtig schreibst - die systematische Suche. Im Moment ist der Wagen zum Aufpolieren. Vorher habe ich aber schon feststellen können, dass das Ventil am rechten Filterkasten ohne Tülle lose im Kasten hängt - also genau so, wie Du es vorgefunden und beschrieben hast. Die Tülle C8016 ist bestellt; wenn Wagen und Tülle bei mir sind, werde ich das Teil mal sauber einbauen. Das muss ja eh gemacht werden, also kann ich auch damit anfangen. Beim Ist-Zustand ist mir allerdings aufgefallen, dass die Befestigung mittels Schlauchschelle im 90°-Winkel (wie von Dir beschrieben) offenbar vorhanden ist - trotzdem hat die alte Tülle sich verabschiedet. Scheint also eine konstruktiv bedingte Sollbruchstelle zu sein.

Ich bin gespannt, ob sich dadurch schon irgendwelche Veränderungen ergeben. Mein Bauch sagt ja, wobei ich mir das Thema mit dem (US) 45 sek., (EU) 15 min - Relais oben noch einmal genauer anschauen muss. Mein Auto ist ein Coupe aus D, EZ 3/89, müsste also das 15 min - Relais haben. Möglich ist also, dass es während der ersten 15 min von vorne rechts mächtig Falschluft saugt, weil das Ventil nicht dicht angeschlossen ist. Bei meiner letzten Fahrt am Wochenende hatte ich dieses Thema (und auch den Zusammenhang mit A/C an) noch nicht verinnerlicht, sonst hätte ich mal ein paar Betriebszustände getestet. (z.B. Motor warm ohne A/C = ruhig? oder Motor warm mit A/C = Sägen?)

Ich berichte mal, wenn ich irgendwelche Fortschritte erziele - so oft komme ich aber leider auch nicht dazu, mich mit der nötigen Zeit an die Motorhaube zu stellen. Aber da ich den Wagen noch ein paar Jahrzehnte fahren möchte, habe ich ja eigentlich auch keinen Grund zur Hektik.

Also - soweit schon einmal danke, und eine schöne Zeit im Urlaub!

Gruß
ecs720
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
ecs720
registrierter Benutzer
NRW



Verfasst am: So 07 Jun, 2015 10:33    Titel:  

Update:

Ich habe jetzt den offensichtlichen Fehler - Zusatzluftschieber saß lose im rechten Luftfilterkasten - behoben. Das Prozedere beschreibt Joe weiter oben mit bebilderter Anleitung. Tülle C16393 in das Loch fummeln, Zusatzluftschieber mit Fett und sanfter Erziehung in die Tülle schieben, die Konstruktion mit einem Kabelbinder an dem darüber liegenden Rohr fixieren. Ob da vorher jemals eine Tülle (also ein Luftdichter Abschluss) war, ist schwer zu sagen. Ich habe jedenfalls im Luftfilterkasten keinerlei Überreste davon gefunden.

Leider habe ich damit noch nicht alle Probleme behoben, aber das "Sägen" ist verschwunden. Von meiner gestrigen Ausfahrt (rund zwei Stunden mit Unterbrechungen) nehme ich mit:

Kalt in P/N 2.100
Kalt in D 1.100
Auf dem Weg zur Betriebstemperatur sinkt die Drehzahl kontinuierlich und erreicht dann:
Warm in P/N 1.100
Warm in D 750

Wie gesagt: Kein Sägen mehr. Nicht beim Fahren, nicht bei Neustart nach kurzer Pause - weg. Das lässt für mich den Rückschluss zu, dass dieses Problem sich aus Falschluft entweder über das Loch im Luftfilterkasten oder den lose montierten Schieber ergeben hat.

Meine Freude über den Teilerfolg wird bei näherem Nachdenken allerdings leicht getrübt: Das Drehzahlverhalten kalt ist unverändert. In genau dieser Phase sollte nach meinem Verständnis der Zusatzluftschieber für eine gesunde (niedrigere) Drehzahl sorgen. Tut er aber offenbar nicht, auch nicht in dem jetzt dicht angeschlossenen Zustand. Es spricht also viel dafür, dass meiner nicht/nicht richtig funktioniert.

Mal sehen, ob ich nicht noch andere denkbare Ursachen finde. Sonst wird es tricky, denn das Teil scheint es wirklich nirgendwo mehr zu geben.

Gruß
ecs720
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Willi
Sponsor 2024
Stuttgart



Verfasst am: So 07 Jun, 2015 15:41    Titel:  

Hallo ecs720 ( wer hat dich denn so getauft ? :) )

Du mußt unterscheiden zwischen Zusatzluftschieber und dem Hilfsluftventil.
Der Zusatzluftschieber ( am rechten Luftfilterkasten) ist wegen nur der Klima da. Sprich, er drückt für ca. 200U/Min im warmen Zustand zusätzliche Luft mit rein, wenn die Klima an ist ( oder der Benzintemperaturfühler am Ringleitungsverteiler > 45° (laut Joe) misst, da dann wieder Klima an ist) ) . Der hat also erst mal gar nichts mit der Standgas zu tun sondern wir reden von 200U/min mehr oder weniger (Zusatzlufschieber ein oder aus).

Hattest du den Drosselklappenspalt gemessen ? Im WHB steht im 1ten Teil ein falscher Wert für Fahrzeuge ab 88 drin. Den korrekte Wert kenne ich gerade nicht auswendig, steht aber erst im Anhang des WHB drin ( wer liest auch da? ) . Glaube waren 0,05mm anstatt 0,1mm. Und das würde zu den zu hohen 250U/min passen.
Klar gibt es noch mehr Komponenten die in Frage kämen, aber das wäre so naheliegend.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
ecs720
registrierter Benutzer
NRW



Verfasst am: So 07 Jun, 2015 18:10    Titel:  

Hallo Willi,

das Straßenverkehrsamt war es.

Du hast Recht: Ich habe im letzten Beitrag durchgängig vom "Zusatzluftschieber" gesprochen, meinte aber natürlich das Zusatzluftventil im rechten Filterkasten. Die Ersatztülle ist auch bei mir die C8016, passt aber perfekt.

An die Drosselklappe bin ich bislang aus verschiedenen Gründen noch nicht gegangen. Zum einen scheint es mir von allen denkbaren Ursachen diejenige, deren Untersuchung den meisten Aufwand macht. Zum anderen ist während der Standzeit des Wagens und auch bei der Reaktivierung niemand an der Drosselklappe gewesen - das schließt nicht aus, dass dort etwas "hakt", wäre aber auch nach Lektüre dieses wirklich ganz hervorragenden Threads nicht meine erste Vermutung. Wenn der Fehler doch dort liegt - Asche auf mein Haupt, dann muss ich da halt ran.

Bei nächster Gelegenheit klebe ich aber zunächst einmal das Zusatzluftventil zu - da hätte ich gestern schon drauf kommen können. Joe hatte die Funktion und den Fehler in seinem Ventil oben beschrieben, 28.11.2014. Nach Joes Erkenntnissen macht dieses Teil beim Start folgendes:

UK und Europa Version erhielten auf Grund der fehlenden Lufteinspritzung ein 15 MINUTEN Relais! Die Funktion ist die gleiche wie oben beschrieben. In dieser Zeit wird das Vakuumsystem unterbunden. Die erhöhte Drehzahl - erreicht durch das geöffnete Zusatzluftventil - übernimmt den Emissionsvorgang. Die Betriebstemperatur soll damit schneller erreicht werden.

Da mein Auto von 3/1989 ist, hat es wahrscheinlich noch die Doppelfunktion dieses Ventils. Wenn dem so ist, würde für die ersten 15 min Betrieb das Vakuumsystem geschlossen, und die Luftversorgung erfolgt über das Ventil im rechten Filterkasten. Steckt das Ventil in offener Stellung oder ist sonst defekt... könnte das die extremen Drehzahlen im kalten Zustand erklären und auch, warum sich danach alles bei zumindest beinahe normal einpendelt.

Also - vielen Dank für Deinen Hinweis auf die Drosselklappe, ich berichte weiter.

Gruß,
Carsten
Wer liefert was?
Kleinanzeigen kostenlos        
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:   
Drucklayout  |  darauf antworten Seite 1 von 1
 
Webmaster  |  Forum-Sponsor werden  |  Impressum  |  Datenschutz  |  Cookieerklärung
Der Betreiber übernimmt keine Haftung für Beiträge oder Inhalte verlinkter Seiten.
Hilfreiche Werkstätten
und Club-Favoriten,
von Mitgliedern empfohlen: