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XJ Serie 1 bis 3  >>  D-Jetronic und HE Motor
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Denkmalschrauber
registrierter Benutzer
Berlin



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 20:01    Titel: D-Jetronic und HE Motor  

hallo zusammen,
mein XJ 12 SII hat, wie ich jetzt festgestellt habe, einen HE Motor mit D-Jetronic. Diese versorgt den Motor vermutlich mit zu viel Kraftstoff. Hat jemand erfahrung mit dieser Konstellation? Ist damit eine ASU möglich?
Ich habe noch einen Teileträger mit einer P- Digital Einspritzanlage. Hat jemand Erfahrung im Einbau dieser Steuerung in einen Serie II? Ich freue mich über jede Info, danke im Voraus. Euer Denkmalschrauber
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 20:44    Titel: da braucht man ein paar genauere Angaben  

Motornummer und Herstellungsdatum des Motors (ist neben der Motornummer eingeschlagen) und bitte einmal die ECU-Nummer. Ist da der Originalmotor oder wanderte der HE-Motor einmal in den S2 als Austauschmotor ? Hast Du vielleicht auch noch die Fahrgestellnummer parat ?

Ich tauch jetzt ab in die Literatur......wenn ich zu Deiner Frage etwas brauchbares finde, melde ich mich wieder hier.....

Gruß - Peter aus FFM
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:11    Titel: meine Vermutung lag nicht ganz falsch.....:  

Der XJ12 S2 wurde nicht mit einem HE-Motor ausgeliefert......erst 1981 gab es einen 5.3-HE-Motor in einem XJ

Vermutung 2: Die D-Jetronic war bereits abgelöst, als Jaguar den XJ12 mit einem 5.3-HE-Motor gebaut hat.....da schaue ich jetzt aber nochmal bei AJ6-engeneering nach und lese, was Roger Buywater zu den Generationen der ECUs geschrieben hat.

Gruß - Peter aus FFM

PS: bevor ich mir wundere, grob hicks nich.......

und Dr.D-Jet schreibt dazu unter:

https://oldtimer.tips/de/d-jetronic/99-jaguar , was zeitmäßig zur Einführung des HE-Motors im Jahre 1981 auch paßt

und bei AJ6-engeneering steht es sooo zu lesen:




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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:27    Titel: OK - Du hast ein ganz besonderes Exemplar  

Wir sind gespannt !!!

Gruß - Peter aus FFM
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XJ12_Fahrer
registrierter Benutzer
Bad Homburg



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:31    Titel:  

Den V12 gab es nie mit einer D-Jetronic, diese ist für einen Motor mit 12 Zylindern nicht geeignet. Daher hat Lucas die D-Jetronic von Bosch lizenziert und modifiziert und als P-Jetronic eingeführt. Der Kniff waren unter anderem der Leistungsverstärker, die geänderte Motorsteuerung sowie die Einspritzzeiten.
Sofern der verbaute Motor die CO Werte erfüllt, wird sich niemand für den Unterschied während der AU interessieren, ich denke nicht, dass ein normaler Prüfer den Unterschied der Einspritzungen im Detail kennt.

Beste Grüße

Andreas
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:32    Titel: OK - das hatte ich vorher nicht gelesen:  

Du schriebst eingangs einmal:

Hallo Jaguarfreunde,

nachdem ich einige Yamaha-Motorräder der 70er Jahre mit eigenen Mitteln "am laufen halte" habe ich mir nun den Wunsch erfüllt und einen Jaguar 12 Zylinder, versteckt in einem XJ Serie 2, gekauft.
In einem E-Type wäre er mich lieber gewesen aber das hätte mein Budget gesprengt. 17.500,- für einen US-Import mit massiven Durchrostungen an den entscheidenden Stellen!
Der nun mir gehörende XJ ist Baujahr 1974 und mit einem 1984er HE Motor bestückt. Das besonderen ist, dass mir der Jaguar in Funktion vorgeführt wurde, ich Ihn aber später nicht Fahrbereit günstiger (vermutlich aber nicht günstig im eigentlich Sinn) erwerben konnte.
Aus der Beschäftigung mit dem guten Stück haben sich für mich zwei Fragen ergeben, für deren Beantwortung ich das das Forum um Unterstützung bitte:
1. Habe ich von Limora einen Lukas Anlasser erworben. Dieser hat die Anschlüsse siehe Foto. Kann mir ein wissender mitteilen wie die Belegung der Anschlüsse sind, rsp. sein sollten?
2. Hat sich bei der Kompressionsprüfung, die wg. Anlasserdefekt bei Zylinder B5 unterbrochen werden musste, herausgestellt, dass das Kerzengewinde Zylinder B2 massiv beschädigt ist. Wie sind hier die Reparaturmöglichkeiten? Ein Motorausbau ist bereits angedacht, wird aber nicht unbedingt angestrebt.
Über Antworten die mir weiterhelfen würde ich mich sehr freuen.
Gerne würde ich auch mit XJ-S II Eignern im Raum Berlin in den Gedankenaustausch eintreten.
Grüße ans Forum, Peter

Das sagt jetzt fast alles.....Gruß - Peter aus FFM
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:33    Titel: D-Jetronic und Digital P beim Prä-H.E. V12  

Hallo Peter,

die Lucas Digital P-Einspritzung wurde beim XJ 12 Serie 3 und XJ-S bereits Mitte 1980 eingeführt, als beide Modelle noch den V12 Motor mit den flachen Heron-Zylinderköpfen hatten, gleichzeitig wurde die Verdichtung von 9:1 auf 10:1 erhöht.

Die Digital P-Einspritzung tat beim V12 also bereits vor der Einführung des H.E.-Motors im Juli 1981 Dienst.

Nur hilft das dem Fragesteller nicht weiter, da es zwar die Kombination Heron-Zylinderköpfe und Digital P serienmäßig gab, nicht aber umgekehrt die Kombination H.E.-Zylinderköpfe und D-Jetronic..

Gruß Dirk
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 21:42    Titel: Da frage ich mich doch:  

Hallo Dirk,

Ist das Auto denn je gelaufen und wenn ja : WIE ?

Gruß - Peter aus FFM
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Mi 12 Sep, 2018 22:00    Titel: Hallo Peter...  

... das musst Du Denkmalschrauber (alias Peter?) fragen, nicht mich.

In dem von Dir zitierten Beitrag schrieb er ja, dass er ihm laufend vorgeführt wurde, nur lief er bei Erwerb nicht mehr.

@Andreas: Dir hatte ich auch antworten wollen, dass Du Dich irrst - siehe meine vorgerige Antwort - aber dann stürzte das Forum ab und ich konnte meine längere Antwort nicht senden und nun ist sie weg. In Kurzform: von 1975 bis Mitte 1980 hatte der V12 immer eine D-Jetronic, allerdings von Lucas an 12-Zylinder angepasst.

Da das Forum derzeit wieder nur extrem langsam läuft und es nervt, wenn das Geschriebene wieder weg ist, klinke ich mich jetzt hier für heute aus...
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 8:19    Titel: Stand der Arbeiten.....??  

Hallo Peter aus Berlin,

ich habe jetzt alle Deine 14 bisherigen Beiträge nochmal durchgelesen und dabei festgestellt, daß Du seit 2015 ja schon eine gewisse Odyssee hinter Dich gebracht hast.

Ich gehe jetzt davon aus, daß die Einspritzelektronik einfach nie zu dem Motor gepaßt hat und lediglich aus Unwissen mit diesem verbaut wurde. Eventuell mußt Du hier einiges neu gebraucht erwerben, wenn Du den Wagen mit diesem Motor sicher und gut lauffähig herstellen willst.

Wie weit bist Du denn mit Deinen Wiederaufbauarbeiten ? Was hast Du alles an dem Motor gemacht ? Was sind Deine nächsten Schritte ?

Gruß - Peter aus FFM
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 11:29    Titel: D-Jetronic und H.E.-Motor  

Hallo Peter aus FFM,

in dem von Dir geposteten Bild mit den Komponenten der D-Jetronic beim XJ-S von 1975 bis 1980 steht ja auch der Kommentar zu den für den V12 Motor gemachten Modifikationen von Lucas an der D-Jetronic - wie z.B. dem Zündkraftverstärker über dem Kühler: "This worked well enough for the early flat head V12 but was inadequate for the more fussy HE V12".

Das sagt ja achon aus, dass der V12 H.E.-Motor mit der D-Jetronic nicht gut laufen kann.

Gruß Dirk
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 12:03    Titel: Motorrevision....  

In der Zeit zwischen 09/2012 bis 12/2012 stand das an meinem V12 an

http://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=39598

und kam im April 2013 zum Einbau bzw. Wiederinbetriebnahme 12/2013. seit dem bin ich schon wieder viele TKM gefahren. Aber da haben alle Teile zueinander gepaßt oder wurden passend nachgeordert. Inzwischen ist das längst vergessen und das ganze "Geackere" ist dem breiten Fahrgenua gewichen.

Hoffentlich geht Dir - Peter aus Berlin - das bald auch einmal so....Gruß - Peter aus FFM

@ Dirk,

Und wie ist das um Deinen Patienten bestellt ? Sollen wir uns mal wieder in HH treffen ?

auch an Dich - dem immer wieder sachkundigen XJ-Experten, absolut Unterlagenfest !! - einfach Klasse !!




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Denkmalschrauber
registrierter Benutzer
Berlin



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 16:05    Titel: Und er lief doch  

Hallo Peter FFM und Dirk, bei der ersten Einaugenscheinnahme des XJ lief der Motor aus meiner Sicht zufriedenstellend. Also rund, im Leerlauf sowie unter Last ohne groß zu rauchen oder mechanische Geräusche. Allerding war die Probefahrt nicht sehr lang. Beim Kauf ein halbes Jahr später habe ich mir nicht vorstellen können, und glaube es auch heute nicht, dass der Motor oder die Einspritzanlage seitdem verändert wurde. Allerdings war er schon sehr lange nicht zugelassen und wurde nur mit der roten Nummer bewegt. Also ohne eine ASU bestehen zu müssen. Und wenn er sehr fett gelaufen ist und der Verbrauch sehr hoch war, hat dass ja nur die gängigen Vorurteile bestätigt. Zu den bisherigen Arbeiten: Wasser, Dreck Rost und Alkohol wo Benzin sein sollte. Und davon sind die Kolben festgerostet, aber mit Tips aus dem Forum und Geduld ließ sich auch das Probelm lösen, im wahrsten Sinne des Wortes. Also zunächst einen Tank erneuert, dabei Umbau von SII auf SIII Tank da nur noch dieser lieferbar. Motor und Getriebe ausgebaut. Getriebe zum Überholen auf Verdacht an Fachbetrieb gegeben und überholen lassen. Zylinderköpfe demontiert, beide Zylinderköpfe planen lassen, defekte Kerzengewinde vom Fachbetrieb instand setzten lassen, Ventilsitze gereinigt, da durch das Wasser in fürchterlichem Zustand, und alle Ventile neu eingeschliffen, Ventilspiel korrigiert, Schaftdichtungen erneuert, Kettenspanner erneuert, vordere Kurbelwellenabdichtung erneuert, alles wieder montiert. Mit dem Anlasser mechanische Funktionsprobe gemacht. Vor der Motor/Getriebemontage die jetzt zugänglichen Fahrwerksgummis erneuert. Jetzt ist bis auf die EV`s alles wieder funktionsbereit. Ein Probelauf sollte nach Einbau der EV´s stattfinden (der große MOMENT!!) Nun eben die Zweifel ob und wie der Motor mit den EV´S läuft. Diese sind bei einem Fachbetrieb und liefern Nr.: 0 280 150 035 > 495 – 515 ccm statisch bei drei bar. Ein bereits von Limora bezogenes 0 280 150 036 > liefert 429 ccm. Die Frage lautet welche Menge Kraftstoff (statisch bei drei bar) ist denn für den bei mir verbauten HE Motor korrekt? Und noch einmal die Frage: macht der Umbau auf Digital P sinn bzw. ist das mit vertretbarem Aufwand möglich. Oder liefern die EV´s mit weniger Druck auch weniger Kraftstoff je Einspritzung? Dann könnte man die Menge ja über die Druckregler stufenlos anpassen. hat das schon mal jemand aus dem Forum gemacht?
Danke für eure Antworten. Peter aus Berlin


Zuletzt bearbeitet von Denkmalschrauber am Do 13 Sep, 2018 17:23, insgesamt einmal bearbeitet
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 16:10    Titel: Mein Daimler Double Six und Treffen in HH  

Hallo Peter FFM,

mit meinem Double Six bin ich dieses Jahr noch nicht weiter gekommen, Ziel ist jetzt, ihn im Frühjahr oder Sommer nächsten Jahres wieder auf die Straße zu bekommen. Ich weiß, das hatte ich schon für dieses Jahr vor, ging aber nach wie vor finanziell nicht, nun läuft es endlich besser.

Treffen in Hamburg gern mal wieder, bevorzugt am Wochenende oder in der Woche abends.

Lieben Gruß Dirk
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 16:22    Titel: nach menschlichem Ermessen......  

....geht es doch - wenn ich das alles recht verstehe - nicht jetzt um einen Umbau, sondern eher um eine Rekonstruktion des Zustandes, in dem dieser Motor und seine Einspritzelektronik bei Auslieferung einmal gewesen sein muß. Irgendjemand hat diesem Motor einiges an Unbillen angedeihen lassen. Das zeigt eigentlich eher, wie robust diese Aggregate doch letztlich waren, oder ? Warum hast Du denn die hintere Kurbelwellenrichtung nicht erneuert (klassische Schwachstelle bei diesen Motoren) ? Egal, Du bist ja schon ziemlich weit und willst jetzt langsam zum richtigen Abschluss kommen. Dazu rate ich Dir zu einem artgerechten Aufbau der Gemischaufbereitung. Hol Dir aus einem Schrottwagen gleichen Typs und Baujahres das ganze "Gelumpe" inklusive des passenden MainCableHarness heraus und baue Dir die notwendige Umgebung um den Motor herum, richtig schön und funktionierend auf, dann wird der 12er auch wieder ordentlich marschieren. Laß Dir dabei von Frank Herda aus Höxter helfen. Frank hat immer wieder genau die richtigen Teile für solche Projekte....

Gruß und meine besten Wünsche zu einem guten Gelingen - Peter aus FFM
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 16:37    Titel: "nun läuft es endlich besser"  

Hallo Dirk,

Das freut mich sehr für Dich und Deine Umgebung samt DD6.......wie Du weiß, bin ich ja immer wieder einmal in Eurer schönen Stadt und treffe mich dort auch immer wieder mal gerne mit Jaguarkollegen. Wir bleiben dran, OK ??

Du hörst von mir, wenn sich da wieder einmal etwas zusammenbraut......Gruß - Peter aus FFM
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Denkmalschrauber
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BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 18:44    Titel: P-Digital in SII einbauen  

Hallo Peter FFM, ich habe mir einen SIII mit einem HE Motor (älter als mein jetziger) als Teileträger voll funktionsfähig auf Lager gelegt und lasse ihn ab und zu laufen und dreh mal eine Runde auf dem Garagenhof zur Motivation. Dessen Motormanagement müsste zu meinem passen. Aber den Umbau/Einbau des Kabelbaums oder Teile davon für die Einspritzanlage traue ich mir nicht so ohne weiteres zu. Das war bereits bei der hinteren Kurbelwellendichtung so. Da sehe ich die Grenzen meiner Fähigkeiten. Was die Kurbelwellendichtung angeht habe ich mir übrigens angelesen dass hier oft der Metallfilter in der Gehäuseentlüftung nicht oder schlecht gereinigt wird und dadurch leicht mehr Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht als der hinteren Kurbelwellenabdichtung gut tut. Meinen Filter hat mir ein Freund in den Orignalzustand versetzt. Ich kann wieder hindurchsehen. Nach Inbetriebnahme werde ich sehen..... Ich bin schon Käfer gefahren aus Umweltschutzgründen mit einer Blechschale unter dem Kupplungsgehäuse! Zumindest bis zum nächsten TÜV TErmin.;-)
Ich werde mir die EV`s schicken lassen, sie einbauen und dann weitersehen. Ich erstatte Bericht; Bericht....

Grüße aus der Hauptstadt. Peter
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Peter Hilgenstock
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 19:00    Titel: Also bist Du doch auf der Zielgeraden...  

Hallo Peter Berlin,

Spitze !!! so hat Du doch die 1:1-Vergleichsmöglichkeit und kannst die Unterschiede der Motorgenerationen zumindest im Motormanagement-Segment ganz genau studieren. Wie sehen die Kabelbäume aus ? Welche Bauteile gehören zur D-Jetronic....? aber Vorsicht: die kann unvollständig sein.....Welche Bauteile gibt es in dem SIII mit HE-Motor ? Du mußt den laufenden SIII-HE aber nicht zerpflücken - kaufe Dir lieber die fehlenden Komponenten noch einmal zusammen und versuche den laufenden SIII diesbezüglich zu kopieren.Ein Hauptkabelstrang ist schnell neu eingetauscht. Es gibt eine Vakuumleitung, die beim SIII mit HE-Motor zusätzlich vom Motorraum bis zum ECU im Kofferraum so zu verlegen ist, daß sie freien Durchgang behält und die Balance-Piep braucht einen Stutzen für diese Leitung und vielleicht och dieses und jenes andere Detailahn mehr.

Du bist auf dem rechten Weg - Gruß -Peter aus FFM

stell doch mal Fotos von Deiner Baustelle hier ein.....und viel Spaß mit dem SIII-HE (wie gut ich DAS verstehen kann !!!)

Wenn Du mir Deine E-Mail-Adresse schickst, bekommst Du exakte Unterlagen zum S2-V12 mit allen Beschreibungen zur Motortechnik. dann siehst Du sehr exakt, wie diese original ausgesehen hat.
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Denkmalschrauber
registrierter Benutzer
Berlin



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 19:51    Titel: Fotos der Baustelle  

hallo Peter FFM, hier einige Impressionen zum mitleiden und mitfreuen:



Neulich auf dem Garagenhof.jpg

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Motor mal sauber.jpg

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Kopf vor Einbau.jpg

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Denkmalschrauber
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Berlin



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 19:54    Titel: Fotos der Baustelle fortsetzung  

Fotos der Baustelle fortsetzung



Zylinder mit Rost.jpg

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Zylinder nachher.jpg

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Ventil und Sitz vorher nachher.jpg

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Denkmalschrauber
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Berlin



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 19:56    Titel: Fotos der Baustelle fortsetzung  

Fotos der Baustelle fortsetzung



Ölkühler vorher.jpg

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Ölkühler nachher.jpg

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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 21:47    Titel: ja- da schielt noch eine Katze aus der Garage hervor  

sehr interessantes Projekt......gibt Denkanstöße.......geht eine Digital P an einen pre-HE ? - also eigentlich die Umkehrfrage zu Deiner Ausgangsfrage .......

Gruß - Peter aus FFM
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
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BeitragVerfasst am: Do 13 Sep, 2018 23:45    Titel: Digital P beim Prä-H.E.  

Klar, Peter (FFM), geht das, gab es doch, wie ich hier geschrieben habe, von Mitte 1980 bis Juni 1981 im XJ 12 Serie 3 und XJ-S und hatte ich Dir doch auch mal vor zwei Jahren oder so in einem E-Maildialog vorgeschlagen, als Du mit dem Gedanken spieltest, Deinen MIX J mit einer modernen Einspritzanlage zu versehen.

Die Unterschiede bezüglich Drehmoment und Leistung kannst Du hier nachlesen, wobei natürlich auch die erhöhte Verdichtung eine Rolle spielt:

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=3024

Mein erster Jaguar, ein XJ 12 Serie 3 Prä-H.E., EZ September oder Oktober 1980, den ich von 1988 bis 1991 fuhr, war solch ein Exemplar.

Da der XJ Serie 3 in Deutschland erst ab Herbst 1979 verkauft wurde, gab es in Deutschland auch mehr XJ 12 Prä.HE Serie 3 mit Digital P als mit D-Jetronic. Da jedoch zu dem Zeitpunkt alle Autozeitschriften die neue Serie 3 schon getestet hatten, ist diese Version mit der Digital P nie sonderlich publik geworden und es gibt meines Wissens keine Tests bezüglich der Fahrleistungen. Bei dem sogar etwas höheren Drehmoment als beim H.E., wenn auch bei höherer Drehzahl, in Kombination mit der kurzen Achsübersetzung von 3,01:1, müsste diese Version eigentlich der XJ 12 mit den besten Beschleunigungswerten aller XJ 12 der Serie 1 bis 3 sein. Auf jeden Fall ging mein erster XJ 12 immer höllisch ab beim Kick Down :-)
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 8:09    Titel: Digital P - und der Main CableHarness  

Hallo Dirk,

kennst Du die Hardware- Unterschiede der Digital-P version gegenüber der Vorgängerversion des Lucas-Derivates einer D-Jetronic ganz präzise (evtl. sogar stücklistenfähig. Kann z. B. der Hauptkabelstrang erhalten bleiben ? Was wäre außer dem ECU und dem Drosselschalter nach Drosselpott noch zu ändern ? An der Verdichtung will und kann ich jetzt nichts ändern.....eigentlich will ich auch gar nichts ändern, weil der Wagen im Moment so gut läuft, wie noch nie - seit 25 Jahren....

Gruß - Peter aus FFM

PS:

Der Thread von Peter Berlin animiert mich lediglich, meine theoretischen Kenntnisse auf Vordermann zu bringen - Ich werde allerdings auch mal den XJ12-Torso aus einem XJS Bj86 in meinem Keller nachschauen, wie dessen Köpfe z.B. aussehen - das müßte ja ein HE gewesen sein, jedenfalls war da ein Poti unter dem Drosselteller und ein Volumenschelte in irgendeiner Vakuumleitung verbaut. Die Elektronik fehlte sonst aber bei Übernahme des Brocken von Peter Hugger im Jahre 2010.....dem Jahr des Niederganges meines Originalmotors aus 1977, den ich aber in 2012 bis 2013 von Harald und einem Porenkollegen reanimiert bekam.
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 15:57    Titel: aus dem schönen Buch XJ - ein Vermächtnis in drei Serien  

lese ich:

Und bei AJ6-engeneering kann ich folgendes Übersetzen lassen:

AJ6 ENGINEERING Deutsch
LUCAS EFI
LUCAS EFI Steuergeräte für den Jaguar V12
Typen 6CU, 16CU, 26CU, 36CU (auch 8CU - früher 3.6 XJ-S).

Wie sie funktionieren, wie sie schiefgehen und wie sie verbessert werden können.

Ein historischer Punkt.

Der Jaguar V12 war immer dazu gedacht, mit Kraftstoff eingespritzt zu werden - der Vergaseraufbau, mit dem er gestartet wurde, wurde hastig zusammengeschustert, als die Brico-Direktoren das vielversprechende Brico-EFI-System in der elften Stunde plötzlich verschrotteten. Jaguar behauptete natürlich, dass es im Hintergrund immer eine Vergaserentwicklung gebe, "nur für den Fall", aber es muss eine große Enttäuschung darüber gegeben haben, gezwungen zu werden, die eindeutig zweitbeste Option zu verwenden. Was Bricos Board of Directors betrifft, so waren es vielleicht nicht so sehr die kalten Füße, sondern die Erkenntnis, dass ihr System so viel mit dem etablierten Bosch D Jetronic gemeinsam hatte, dass ein ernsthafter kommerzieller und juristischer Kampf fast unvermeidlich war. Little Brico, obwohl Teil der AE-Gruppe, hätte Bosch kaum gewinnen können. Natürlich werden wir nie den wahren Grund kennen, aber ich schlage das als eine wahrscheinliche Erklärung vor.

An dieser Stelle wurde der naheliegende Schritt unternommen, das Bosch D Jetronic System in einer für den V12 geeigneten Version zu entwickeln. Lucas hat diese Arbeit übernommen und das System wurde 1975 erfolgreich eingeführt, und dies wird an anderer Stelle auf der AJ6 Engineering Website beschrieben. Es wird empfohlen, für diejenigen zu lesen, die ein gründliches Verständnis der EFI-Systeme entwickeln möchten, da es alle Grundregeln für die folgenden Systeme festlegt.

Puristen spotten oft über das D Jetronic-System wegen seiner begrenzten Fähigkeit, exakt den Anforderungen des Motors zu entsprechen, und glauben naiv, dass der Austausch mit einem voll programmierbaren After-Market-System große Vorteile bringen wird. In der Praxis werden nur wenige Aftermarket-Systeme jemals viel besser aufgestellt - das Ideal eines Systems, das den Besonderheiten der Motoren folgt, nimmt viel Zeit in Anspruch, um die richtige Einstellung zu finden Es gibt oft eine große Bandbreite, in der sich die Leistung kaum ändert.

Obwohl D Jetronic die Regeln festlegte und der Vorläufer aller modernen EFI-Systeme war, gab es keine Übertragungen zu späteren Systemen wie Digital P für den V12.

6CU & 8CU - Digitales P.

Das Steuergerät Lucas 6CU wurde 1980 als Schlüsselkomponente des Lucas Digital P EFI-Systems für den kurzlebigen 10: 1-Kompressor-V12-Motor des XJS und eine kleine Anzahl von XJ12-Limousinen eingeführt. Es fuhr dann auf dem HE V12 bis 1986 fort (und in 6 Zylinderform als der 8CU für den 3.6 XJ-S von 1983-87).

Bei der Auslegung des Systems entschied sich Lucas, den Saugrohrdrucksensor im Steuergerät zu montieren. Der Sensor, hergestellt von Gulton in Kalifornien, wurde um diese Zeit in der Industrie weit verbreitet verwendet. Es umfasste einen Satz von Aneroid-Faltenbälgen, die einen Kern innerhalb einer Dreifachwicklung bewegten, um einen linearen variablen Differentialtransformator (LVDT) zu bilden, eine bekannte Art von Wegaufnehmer. Es erzeugte ein Spannungssignal, das linear gemäß dem Vakuum variiert. Das Signal wurde in 128 Schritten durch einen Analog-Digital-Wandler- (ADC-) Chip in digitale Form umgewandelt und dann an den Hauptprogrammchip angelegt, der den Motordrehzahlwert intern von der Frequenz der Zündfunken ableitete. Die Auslösung erfolgte daher vom negativen Spulenanschluß; direkt im Falle der frühen 10: 1-Version; über einen Widerstand im Zündverstärker für den HE. Der ADC und der Hauptchip wurden von Ferranti maßgefertigt und hatten keine kommerziellen Äquivalente.

Der Name "Digital P" sollte nicht die Vorstellung vermitteln, dass dies ein computerbasiertes System ist. Diese Art digitaler Technologie ist auf einer Ebene bekannt als "einfache Logik", bei der Zähler, Register und andere Vorrichtungen in einer Weise arbeiten, die dadurch definiert ist, wie sie miteinander gekoppelt sind. Die Betankungsdaten in Bezug auf Geschwindigkeit und Last werden durch den Zustand eines Blocks von binären Schaltern bestimmt, die während der Herstellung durchgebrannt oder intakt bleiben, ein bisschen wie ein einfacher ROM-Speicherchip, um ein sogenanntes "Look-Up" zu erzeugen. Tabelle ", aber es gibt nichts, das entfernt einem Programm oder Befehlssatz ähnelt.

Die von der Tabelle abgeleitete Zahl wird an einen Zähler übergeben, der von einem Systemoszillator (Takt) angesteuert wird. Wenn ein Einspritzimpuls eingeleitet wird, werden Taktzyklen gezählt, bis sie mit der Zahl aus der "Nachschlagetabelle" übereinstimmen, zu welchem ​​Zeitpunkt der Einspritzimpuls beendet wird. Im Prinzip wäre der Wert, der an jedem Punkt in der Nachschlagetabelle gespeichert wurde, entsprechend Daten eingestellt worden, die von Motoren auf Testbetten gemessen wurden. In der Praxis hätte es eine Anzahl von bestimmten Schlüsselmessstellen gegeben, und Zwischenwerte wären danach ausgewählt worden, um eine glatte Progression zu ergeben. Der Hauptchip und die entsprechende Kraftstoffkartierung unterscheiden sich in Abhängigkeit davon, ob die ECU eine Lambda-Rückkopplung hat oder nicht.

Die Injektoren für jede Bank wurden zusammen gruppiert, wobei die Gruppen abwechselnd zweimal pro Zyklus feuern, ohne mit der Kurbelwelle zeitlich abgestimmt zu sein. (8CU auf dem ursprünglichen AJ6 3.6 verwendet einen Kanal auf die gleiche Weise). Die Impulse vom Hauptchip fuhrender Injektor gruppiert sich durch ziemlich komplexe Ausgangskreise, die dafür ausgelegt sind, die Injektoren schnell einzuschalten und dann den durchschnittlichen Stromfluss zu steuern. Zwei Ausgangstransistoren pro Kanal wurden über denselben Widerstand mit sehr niedrigem Wert (0,13 Ohm) nach Erde geführt, von dem ein Komparator die Spannung über dem Widerstand überwachte. Ein Ausgangstransistor bleibt für die gesamte Dauer des Injektorimpulses eingeschaltet, wobei der Strom durch ihn durch das Leistungswiderstandspaket begrenzt ist. Der zweite Transistor schaltet ein und aus, um den Gesamtstromfluss zu steuern. Es dauert etwa eine Millisekunde, um die Induktivität der Injektoren ausreichend zu überwinden, damit die Spannung über dem 0,13-Widerstand den erforderlichen Pegel erreicht, und von da an steuert der Komparator den Schaltvorgang des zweiten Transistors. Dies erzeugt eine charakteristische Wellenform mit einer anfänglichen niedrigen Stufe, gefolgt von einer Folge von Spikes von den induzierten Spannungen des Schaltprozesses, endend mit einer hohen Spitze, die bei 47 Volt durch eine Zenerdiode abgeschnitten ist, die die Ausgangstransistoren vor Überspannung schützt. Diese Anordnung wurde auf die folgenden 16CU-, 26CU- und 36CU-Regler übertragen. Der Drosselklappenschalter von D Jetronic wurde durch ein Potentiometer ersetzt, so dass die Position der Drosselklappe auf eine Spannung von 0,32 Volt geschlossen wurde, wodurch die einstellbare Leerlaufschaltung aktiviert wurde etwa 4,5 Volt vollständig geöffnet. Während die schnelle Drosselklappenöffnung einen einzelnen zusätzlichen Beschleunigungsimpuls auslöst, initiiert die Änderungsrate des Spannungssignals mit Drosselklappenöffnung eine proportionale kurze Verlängerung der Einspritzimpulse und schwächt sich auch während des Schließens der Drosselklappe ab. Diese und andere Funktionen, wie die Temperaturkorrektur, werden durch analoge Mittel entsprechend ausgewählter Werte von Widerständen und Kondensatoren bestimmt. Dies hat zur Folge, dass die ECU-Taktfrequenz geändert wird, um die entsprechenden Korrekturen vorzunehmen. Volllastanreicherung durch einen externen Schalter wurde mit den HE-Versionen eingeführt, die abgesehen von den Kennfeld- und Auslöseunterschieden eine Substitution auf den vorherigen 10: 1-Motoren sehr unzweckmäßig machen, da sie mit extrem schwacher Mischung bei Vollgas fahren würden. Der Pumpenantrieb über das Relais wurde ebenfalls durch eine analoge Schaltung gesteuert, bei der das Vorhandensein von Triggerimpulsen einen Ladezustand auf einem Kondensator aufrechterhielt. Während der Kondensator hoch geladen war, blieb die Relaisschaltung aktiv, aber die Abwesenheit von Triggersignalen erlaubte, daß sie sich über etwa 2 Sekunden entladen konnte, wodurch die Relaisschaltung ausgeschaltet wurde. Überlaufabschaltung über 1500 U / min. wurde durch ein geschlossenes Drosselklappen-Signal und ein gleichzeitiges Vakuum von mehr als 21 Zoll Hg aktiviert, wurde jedoch deaktiviert, bis es vollständig warm war. Sobald es aktiviert war, wurde der Abschaltvorgang durchgeführt, bis das Vakuum auf etwa 10 Zoll gefallen war oder die Geschwindigkeit unter 1100 U / min fiel. Die Abschaltung in der Lambda-Sensor-Version war über einen viel engeren Bereich von 18 "zurück bis 15" Hg aktiv, aber in beiden Fällen variierte der Vakuum-Effekt mit der Geschwindigkeit. Warum diese Vakuumanforderung für notwendig gehalten wurde, ist ein Mysterium und wurde für die spätere 16CU aufgegeben, die sich einfach auf die Geschwindigkeit und das vom Gaspedal geschlossene Signal des Potentiometers verließ. Eine wichtige Ergänzung für einige Märkte war die Fähigkeit, mit Lambda-Feedback zu arbeiten Dreiwege-Katalysatoren. Offensichtlich werden die zwei Zylinderbänke unabhängig voneinander korrigiert, und eine Überwachungsschaltung bietet Zugriff, um den Zustand der Rückmeldung zu überprüfen und eine Leerlaufgemischeinstellung zu ermöglichen. Die Signale beziehen sich auf den Rückkopplungszustand wie folgt: -Hoher Monitor V = Niedriges Lambdasignal = ECU korrigiert in Rich-Richtung. Ein LED-Einstellwerkzeug war verfügbar, aber das Ziel war einfach, beide Monitore so nahe wie möglich 2,5 Volt zu bekommen , die einfach mit einem Voltmeter gemessen werden kann. Der Monitorausgang erfolgt über einen 4-poligen Stecker in der Nähe der ECU. Das grün / weiße Kabel liest eine Bank, das grün / rosa Kabel für B Bank. Die Sperrverbindung muss zuerst entfernt werden (siehe nächster Abschnitt). Um einen instabilen Leerlaufzustand zu vermeiden, hat das System den Sperrschalter verwendet, um die Rückmeldung bei Leerlauf in N oder P zu deaktivieren. Der Zustand wird durch die niedrige Abgastemperatur im Leerlauf verstärkt, was das Lambda ermöglicht Sensoren fallen zu nahe an oder sogar unter ihre minimale Betriebstemperatur. Die Deaktivierungsfunktion könnte selbst durch Entfernen einer Verbindung deaktiviert werden, so dass die Leerlaufeinstellung in N oder P sicher vorgenommen werden könnte. Einige Leute behaupten, dass die Deaktivierungsverbindung entfernt werden sollte, wenn das Fahrzeug "Smog-getestet" ist, aber das ist es nicht es für überhaupt und ein sachkundiger Tester könnte geneigt sein, das Auto zu versäumen, illegale Manipulation seines Emissionssystems zu haben. In der Praxis ist das nicht wahrscheinlich, und das Entfernen der Verbindung wird wahrscheinlich einem marginalen Auto helfen, aber es ist immer noch ein Brei, der für ein gesundes, richtig angepasstes Auto nicht notwendig sein sollte. Während es praktisch keinen Unterschied in der Leistung von allen gibt 6CUs von ähnlichem Typ, wenn sie in gutem Zustand sind, waren wir erstaunt, dass die sehr ähnlichen 8CUs für den 3.6 AJ6 Motor ziemlich viel variieren können - so sehr, dass es schwer ist, 2 zu finden, die ganz gleich sind! System war wirklich etwas von einem Hybrid - Teil digital, Teil analog - mit dem üblichen Nachteil, dass ein Wechsel zu einem Teil der analogen Schaltung andere beeinflussen könnte.6CU und 8CU Reliability.Dry Gelenke (die Verbindung wird resistiv) aufgrund der Alterung scheint das Hauptproblem zu sein aufgrund des Gewichts des Drucksensors durch die Biegung der Leiterplatte verstärkt. Haarrisse können auch in Leiterbahnen auftreten. Das Ergebnis kann entweder ein totaler Verlust von einer oder mehreren Funktionen oder nur fehlerhaftes Verhalten sein. Frühe Drucksensoren fielen auseinander, aber das ist selten in späteren Einheiten. Haupt- und ADC-Chips können ausfallen. Verbrannte Spuren sind normalerweise das Ergebnis von übermäßigen Spannungen, die an das Fahrzeug angelegt werden, üblicherweise von Hochspannungsverstärkungsladegeräten oder defekten Lichtmaschinenreglern. Die Ausgangsschutz-Zener-Dioden sind sehr robust, können jedoch manchmal aussetzen, wenn sie zu hohen Spannungen ausgesetzt sind. Durch mehr Lötzinn an allen Verbindungen können Probleme mit trockenen Verbindungen kurzfristig behoben werden, aber die einzige dauerhafte Antwort ist die Wiederherstellung der Boards in ihrem neuen Zustand. Das bedeutet, dass die Platten entlackt und gelötet werden müssen, alle Verbindungen neu verlötet werden müssen, gefolgt von einem umfassenden Funktionstest und dem Auftragen einer Schutzschicht aus Lack. Dies ist ein Service, den wir anbieten. Die spannungsbegrenzenden Zener-Dioden, die die Endstufen schützen, sind robust und im Hauptkühlkörper montiert, so dass sie den hohen Spitzenspannungsspitzen standhalten können, die auftreten, wenn das Widerstandswiderstandspack defekt oder nicht angeschlossen ist. Trotzdem können Ausfälle auftreten, die manchmal zu einem direkten Kurzschluss führen, der eine Reihe von Injektoren kontinuierlich anschaltet. Es ist deshalb am wichtigsten, dass das Widerstandspaket immer verbunden ist, obwohl das Auto scheint, ohne es zu laufen. Ein besonderes Problem betrifft 3,6-motorisierte Autos, die mit 8CU ausgestattet sind. Wir bekommen regelmäßig Anrufe darüber und die übliche Beschwerde ist, dass das Auto reich wird und bei geschlossener Drosselklappe unberechenbar geworden ist. Eine ausführliche Erläuterung des Problems und seiner Lösung finden Sie im Abschnitt zum AJ6-Motor auf unserer Website. Dieses Problem kann nur bei Fahrzeugen mit V12 auftreten, wenn sich der Motor in einem sehr schlechten Reparaturzustand befindet. 6CU Teilenummern und Anwendungen. Allen vorausgehen DAC.1926 - vor HE Cat1936 - vor HE nicht Cat2596, 3062 - HE nicht -Cat2597, 3586 - HE Cat6CU und 8CU Performance Modifications.6CU ist ein wenig einfacher zu arbeiten als sein 3CU Vorgänger und wir können eine externe Multiturn-Wahl hinzufügen, um eine weitreichende Anpassung (bis zu 25%) für große Motoren zu ermöglichen. Für unsere Super-Enhanced-Version ändern wir Komponentenwerte und fügen einige Schaltungen hinzu, um die Programmänderungen nachzuahmen, die bei dem späteren 16CU-Typ so gut funktionierten, wobei das Drosselpotentiometersignal so modifiziert wurde, dass es eine deutlich schärfere Reaktion ergab. Auch können wir Überlaufabschaltung für manuelle Getriebe löschen. Obwohl wir in der Vergangenheit zusätzliche Schaltkreise hinzugefügt haben, um die Taktfrequenz zu beeinflussen und umfangreichere nichtlineare Effekte für Nockenwellenwechsel usw. zu erzeugen, ist es besser, auf die viel flexiblere 16CU für solche Anwendungen umzusteigen. Systemprobleme und Fehlersuche. Trotz der offensichtlichen Komplexität ist das 6CU-System tatsächlich nicht so schwierig auszusortieren, solange es logisch angegangen wird. Bevor man über etwas anderes nachdenkt, sollten einfache Ursachen ausgeschlossen werden - dh leerer Kraftstofftank, Wasser im Kraftstoff, Unfallschutz Trägheitsschalter. Wenn die Injektoren nicht feuern (sie können ziemlich leicht mit einem Schraubenzieher improvisiert werden, der wie ein Stethoskop improvisiert), dann ist das erste Ding, auf die Kraftstoffpumpe zu hören. Die Pumpe läuft beim Einschalten immer für einige Sekunden, so dass diese einfache Aktion einen guten Hinweis darauf gibt, dass das System mit Strom versorgt wird. Wenn die Pumpe jedoch nicht zu laufen scheint, sollte das schnelle Öffnen der Drosseln einen einzigen Impuls an den Einspritzdüsen auslösen, was die Leistung bestätigt und die Möglichkeit eines Fehlers im Pumpenantriebskreis erhöht. Wenn das orange Kabel vom Pumpenrelais geerdet wird, sollte die Pumpe bei eingeschalteter Zündung kontinuierlich laufen und kann als vorübergehende Reparatur für den Hausgebrauch verwendet werden, jedoch nicht als dauerhafte Reparatur. Bei Zweifeln über die EFI-Stromversorgung sollte die pink / schwarze Leitung immer eingeschaltet sein, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Wenn die Pumpe beim Einschalten kurz anläuft, muss als nächstes der Motor angekurbelt werden, um die Pumpe neu zu starten. Wenn dies nicht geschieht, erhält das Steuergerät möglicherweise kein Auslösesignal, das die Aufmerksamkeit auf das Zündsystem lenken würde. Wenn alle oben genannten Punkte herauskommen und wenn die Einspritzdüsen nicht zünden, sind die wahrscheinlichen Möglichkeiten Fehler in der Verdrahtung (normalerweise auf eins beschränkt) Bank), Leistungswiderstand oder ECU. Elektrischer Ausfall eines Injektors ist so selten, um praktisch unmöglich zu sein. Wenn der Motor läuft, ist eine gute Faustregel, dass knallt und knallt in den Lufteinlässen suggerieren schwache Kraftstoffzufuhr, Pony in der Abgasanlage ein Zündproblem vorschlagen.Wenn die Injektoren Schießen und schwache Betankung wird vermutet, dann ist es immer eine gute Idee, den Kraftstoffdruck an der Kraftstoffverteilerleitung zu prüfen, um nur als eine Ursache von Schwierigkeiten auszuschließen. o Vakuum, im Leerlauf mit Vakuum auf etwa 2 bar (30 psi) absinken. Bei laufendem Motor sollte der Kraftstoffdruck immer unter Last geprüft werden. Andere Möglichkeiten sind Kühlmittelsensor (wenn schwach von kalt), Leistungswiderstand, ECU. Eine Vollgasschwäche würde auf einen funktionsunfähigen Volllastschalter oder auf einen Ausfall des Kraftstoffdrucks hindeuten. Übermäßiger Kraftstoffverbrauch kann durch zu hohen Kraftstoffdruck, abgenutztes Drosselklappenpotentiometer oder den Kühlmittelsensor verursacht werden. Wenn der Kühlmittelsensor oder seine Verkabelung offen sind, würde der Motor von kalt anfangen, dann überschwemmen und stehenbleiben, wenn er sich zu erwärmen beginnt. Ein Kurzschluss zur Masse in der Injektorverdrahtung könnte alle Injektoren einer Bank kontinuierlich ansteuern und die betreffende Bank offensichtlich überfluten. Dies kann auch durch ein Versagen der ECUs verursacht werden. Ein Lufttemperatursensor für den offenen Kreislauf oder ein geschlossener Schalter für die Volllast würde einen geringen Fettgehalt verursachen, der das normale Fahren des Fahrzeugs nicht verhindern würde. Ein verdächtiges Drosselklappenpotentiometer kann gerade getrennt werden, wenn das Fahrzeug fast normal außer einer flachen Gasannahme und möglicherweise schlechtem Leerlauf fahren sollte (die Leerlaufschaltung wäre funktionsunfähig). Ein getrenntes Vakuumrohr würde einen zunehmend schlechter werdenden Reichtum erzeugen, wenn die Drosselklappe schließt, aber tanken würde Bei Vollgas normal laufen. 6CU-Steuergeräte können Fehler entwickeln, die zu Schwäche, Reichhaltigkeit, Totalausfall, Verlust einer Bank oder Verlust des Kraftstoffpumpenantriebs führen können, die permanent oder intermittierend sein können. Die Substitution eines ähnlichen Typs ist eine nützliche Methode zur Bestätigung.16CU - MICROPROCESSOR CONTROLLER.Dies ist pin-kompatibel und austauschbar mit äquivalenten HE Typ 6CUs, zumindest bei Autos mit Lucas Zündung, da alle externen Komponenten gleich bleiben, jedoch intern die 16CU ist ein vollkommen anderes Computersystem mit Mikroprozessor und programmiertem Speicher. Alle Funktionen arbeiten nach den in das Programm geschriebenen Daten und es gibt keine analogen Funktionen, mit Ausnahme der Endstufen des Injektorantriebs, die nahezu unverändert übertragen werden. Das Niveau der Technologie ist eine Größenordnung höher als 6CU, aber die Schaltung ist tatsächlich einfacher und gleichzeitig wesentlich flexibler. Alle möglichen Verschönerungen können in das Programm geschrieben werden - zum Beispiel kann die Beschleunigungsanreicherung ganz unabhängig für 16 verschiedene Temperaturstufen eingestellt werden, um die Aufwärmbarkeit und die Emissionen zu optimieren. 6CU hatte gerade eine analoge Einstellung, die für alle Bedingungen genügen musste. Davon abgesehen würden nur sehr wenige Fahrer jemals den Unterschied von hinter dem Lenkrad unterscheiden und Blindtests scheinen tatsächlich eine leichte Präferenz für das "Gefühl" der 6CU anzuzeigen. Die Programm- und Kraftstoffdaten sind in einem 64K PROM Speicherchip gespeichert, der tatsächlich enthält 2 Datensätze - einer für den Betrieb ohne Katalysator und der andere für Lambda-Feedback. Eine Verbindung auf der Platine bestimmt, welche Daten verwendet werden und zusätzliche Komponenten müssen installiert werden, um eine Schnittstelle von den Lambdasonden zu dem Mikroprozessor bereitzustellen und auch die Monitorausgaben bereitzustellen. Anders als bei der 6CU haben die Monitorausgänge die Form einer Rechteckwelle mit hohen bis niedrigen Tastverhältnissen, die den Grad der angewendeten Korrektur darstellen. Glücklicherweise wird ein 47 Mf Kondensator über die Leitungen eines Voltmeters das Signal in eine Spannung umwandeln, so dass die Einstellung genau so wie die 6CU sein kann, außer dass die maximale Spannung etwas niedriger ist, so dass der mittlere Bereich um 2 Volt fällt basiert auf 16 Geschwindigkeitspunkten und 8 Ladepunkten, die eine Matrix von 128 Standorten bilden, von denen jeder auf einen anderen Brennstoffwert eingestellt werden kann. Die Interpolation findet in 16 Schritten zwischen benachbarten Stellen statt, um eine glatte Progression zu erreichen. Es gibt weitere Datenblöcke, die sich mit allen anderen Parametern wie Luft- und Kühlmitteltemperatur, Beschleunigungsanreicherung, Überschreitungsgrenzschwellen usw. befassen. Die installierten Daten bestimmen jeden Betriebsparameter und bedeuten, dass die ECU sehr genau für jede Motorspezifikation eingestellt werden kann.

Früher hatten 16CUs viel einfachere Programme und Schaltungen als die späteren, aber da die Zuordnung die gleiche war, können sie für eine ähnliche spätere Fahrzeugspezifikation ausgetauscht werden Die Triggersignale werden wie in 6CU von der Zündung genommen und liefern auch die Geschwindigkeitsinformation für das Programm, aber 16CUs sind anfälliger für Störungen durch Zündfehler. Als die spätere Marelli-Zündung eingeführt wurde, wurde die Triggerfunktion durch das Zündsteuergerät in Form eines Rechteckwellenimpulses bereitgestellt, so dass die Eingangsempfindlichkeit entsprechend geändert wurde. Dies bedeutet, dass Steuergeräte für mit Marelli ausgerüstete Fahrzeuge nicht mit denen mit Lucas-Zündung zufrieden stellend ausgetauscht werden können, obwohl sie gut starten und laufen können.16CU Zuverlässigkeit.Während des normalen Betriebs ist die Ausgangsschaltung gegenüber externen Fehlern etwas weniger tolerant als 6CU. Zum Beispiel bewirkt eine Unterbrechung (oder ein Versagen) des Leistungswiderstands des Injektors, dass der strombegrenzende Schaltvorgang sehr schnell erfolgt, wobei wiederholte scharfe induzierte Spannungsspitzen erzeugt werden. Der Verlust von nur einem der Widerstände in der Packung reicht nicht aus, um Schaden zu verursachen - es muss der a sein das Vorhandensein beider für die betroffene Bank. Die resultierenden Spannungsspitzen können die spannungsbegrenzenden Zener-Dioden überlasten, wodurch diese überhitzen und ausfallen. Ein Ausfall wird wahrscheinlich nicht mit den kurzen Impulsen im Leerlauf auftreten, aber es dauert nur ein paar Sekunden bei Vollgas, um die Dioden zu verbrennen, was oft die Leiterplatte verbrennt. Die Dioden können einen offenen Stromkreis durchlassen, so dass die Ausgangsschaltung nicht vor der gleichen Überlastung geschützt ist, oder sie können einen Kurzschluss erleiden, der die Injektoren kontinuierlich einschaltet. Das gleiche Problem kann als Folge eines defekten Wechselstromgenerators oder der Verwendung eines Boost-Ladegeräts auftreten, erfordert jedoch etwas über 20 Volt, um Schäden zu verursachen. Die früheren 6CUs haben robustere Zener-Dioden, die diese Art von Missbrauch besser tolerieren können. Abgesehen davon und gelegentlichen Komponentenausfällen sind 16CUs im Allgemeinen sehr zuverlässig. Die erhöhte Empfindlichkeit des 16CU-Trigger-Eingangs kann zu Problemen führen, die bei einem 6CU bei einem Zündungsfehler nicht auftreten würden. Dies sollte bei der Erprobung durch Substitution erinnert werden. Manchmal haben Leute, die ein Auto mit den Deckeln von der ECU laufen hatten, bemerken, dass der Prozessorchip ziemlich warm wird. Wenn sie feststellen, dass der Chip in einem anderen Steuergerät kühler (oder heißer) läuft, ist die Schlussfolgerung leicht gezogen, dass etwas nicht stimmen kann. Tatsächlich stammen die Prozessorchips nicht alle vom selben Hersteller und unterschiedliche Chargen aus derselben Quelle können sich in der Detailspezifikation unterscheiden, obwohl sie alle gleich funktionieren. Der Betriebsstrom kann abhängig vom Prozessor variieren und folglich kann die Betriebstemperatur der verschiedenen Chiparten von kühl bis mäßig warm bis ziemlich heiß variieren. Alle sind normal. Prozessorfehler jeglicher Art sind äußerst selten.16CU Teilenummern und Anwendungen.Alle sind DAC.4118, 4585, 6335 - Lucas Zündung, Cat4119, 4478, 4586, 6336 - Lucas Zündung, Nicht-Cat6337 - Marelli Zündung, Cat6338 - Marelli Zündung, Nicht-Cat16CU Performance Modifikationen.

Fast alles ist möglich, nur durch Ändern der Hex-Zahlen im Speicherchip gespeichert. Der ursprüngliche PROM kann entfernt und durch einen Sockel ersetzt werden. Irgendwelche Programm- oder Mapping-Änderungen können dann in einen EPROM-Speicherchip geblasen werden, der eingesteckt wird, und die ECU wird einfach gemäß den neuen Daten arbeiten.

Es klingt einfach, aber zuerst müssen Sie herausfinden, welche Datensteuerungen aus vielen Seiten von hexadezimierten Zahlen funktionieren, und weder wir noch sonst jemand wird Ihnen sagen, wie Sie das herausfinden sollen. Was auch immer der Motor oder dessen Zweck ein Chip sein kann

Wenn wir vor einigen Jahren unser Original Enhanced ECU produzierten, haben wir nur geringfügige Änderungen an der Haupttreibstoffkarte vorgenommen, wodurch das Auto durch die Eliminierung von Bereichen, die schwach sind, um die beste Wirtschaftlichkeit zu erzielen, viel angenehmer fahren Testfiguren.

Die maximale Anreicherung an jedem Punkt war nicht mehr als 5%, aber die normale Wirtschaftlichkeit hat kaum gelitten, weil weniger Gas für eine bestimmte Fortschrittsrate benötigt würde, so dass Teilgasrückschaltungen weniger häufig waren.

Um dieselbe Zeit haben wir mehrere Kraftstoffkarten für Motoren entwickelt das Drosselklappenpotentiometer als Hauptlastsignal anstelle des Krümmervakuums für Mehrfacheinlass-Ansaugsysteme und Rennmotoren, wo das Vakuumsignal schlecht wäre.

Bei einem Standardmotor gibt eine solche Karte eine sehr scharfe Reaktion auf jede Gasbewegung, aber wie sehr wir auch versuchten, konnten wir keine zuverlässige Leerlaufqualität erhalten.

Wir haben daher Schaltkreise entwickelt, um zwischen zwei Karten zu wechseln, die in einem größeren Speicherchip installiert sind - einer ist eine Standardkarte für Leerlauf, Aufwärmen und normaler Fahrt, die zweite Karte ist die empfindlichere Drossel, die erfasst wird. Wenn die zusätzliche Schaltung eine schnelle Drosselklappenbewegung erfasste, würde sie zu der Drosselklappen-Erfassungskarte wechseln, aber wenn die Drosselklappenbewegung anschließend sanfter würde, würde sie zu der Standard-Drosselklappenbewegung zurückkehren.

Dies wurde unser erstes Super-Enhanced-ECU. Nach einer Weile stellten wir fest, dass wir ständig nach 16CUs suchten, um zu konvertieren, während wir wachsende Bestände von 6CUs hatten, die Kunden mit frühen Autos zum Austausch schickten.

Natürlich mussten wir eine Super-Enhanced-Version der 6CU entwickeln. Dies geschah auf die zuvor beschriebene Weise, aber in der Zwischenzeit nahmen unsere Kenntnisse darüber, was mit dem 16CU-Programm getan werden könnte, zu und wir entwickelten ein einzelnes Kartenprogramm, das simulierte, was wir mit zusätzlichen Schaltungen auf der 6CU erreicht haben.

All unsere späteren Super Enhanced 16CUs verwenden diese Technik. Wir können 16CUs mit Gesamtanpassungsfähigkeit bereitstellen - normalerweise nur von Wert für stark modifizierte Rennanwendungen. Systemprobleme und Fehlersuche. Ähnlich wie für das 6CU System, außer dass ECU Fehler sind weniger wahrscheinlich, als die genannten.
26CU - MICROPROCESSOR CONTROLLER.

This erschien mit dem Facelift XJS im Jahr 1991 und ist nur die nächste Stufe der Entwicklung entlang der 16CU Thema. Die Schaltung und das Programm sind beide komplexer und es gibt einen zusätzlichen Schutz für viele der Eingangsverbindungen. Insbesondere das Anlassen und Aufwärmen wird viel genauer gesteuert, um niedrige Emissionen und die Bereitstellung von Beschleunigungskraft zu erreichen

Was sagt uns das alles.....?




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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 16:08    Titel: Schaltungen und System-Bauteile  

entnehme ich dem Text bei AJ6-engeneering:



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Dirk Albrecht
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 16:42    Titel: Unterlagen zur Digital P  

Hallo Peter,

nein, solch detaillierte Unterlagen zum Einspritzsystem habe ich nicht. Du hast hier ja bereits einiges zuammengetragen und mir per E-Mail geschickt aufgrund der derzeitigen Wartungs- und Updatearbeiten am Forum, vielen Dank dafür.

Am besten besorgst du Dir ein Reparaturbuch für den XJ 12 Serie 3 (unser gemeinsamer Freun Egon aus Detmold hat meines Wissens eines), in dem auch die Prä-H.E. Version mit der Digital P enthalten ist, da ich nicht weiß, ob die Digital P für diese Motorversion identisch ist mit der des frühen H.E.. Denn auch während der Bauzeit des H.E. gab es Änderungen, so gab es im oder nach September 1983 eine Änderung und die Digital P wurde mit CMOS Chip-Technologie modernisiert.

Als ich meinen jetzigen 1986er Daimler Double Six im Jahr 1995 erwarb, hatte ich noch einige Monate meinen vorherigen, verunfallten Sovereign H.E., EZ Februar 1983, auf dem Hof stehen und als ich Ende 1995 oder Anfang 1996 Probleme mit dem Einspritzsystem am Double Six bekam, schloss ich einfach das ECU meines 83er H.E., der einwandfrei lief, beim 95er Double Six an und damit lief der 95er gar nicht, er sprang noch nicht einmal an. Ich wollte einfach probieren, ob das Steuergerät die Ursache für die Probleme war und wusste damals noch nicht, dass dieses Ende 1983 geändert wurde und diese folglich nicht kompatibel sind.

LG Dirk
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 16:58    Titel: Kompatibilität der ECUs  

Hallo Dirk,

ich erinnere mich, meiner Ansicht nach sogar auch bei AJ6-engeneerig über die Kompatibilität der verschiedenen ECU- Serien zu den diversen Motorgenerationen schon einmal etwas gelesen zu haben. ich werde die ganzen Doumentationen von Roger Buywater nochmal durchforsten und mich wieder melden, wenn ich da etwas finde. Das Thema interessiert mich jetzt....auch wenn es jetzt etwas an der Ausgangsfrage von Peter Berlin vorbeigeht - Pardonnach Berlin !

Gruß - Peter aus FFM
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 21:49    Titel: Ausgangsfrage:  

lautete doch: "mein XJ 12 SII hat, wie ich jetzt festgestellt habe, einen HE Motor mit D-Jetronic. Diese versorgt den Motor vermutlich mit zu viel Kraftstoff. Hat jemand erfahrung mit dieser Konstellation?"

Hast Du es mal mit einem anderen Steuergerät gleichen Typs versucht ? u.U. ist nur das ECU defekt.......

Gruß - Peter aus FFM
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Denkmalschrauber
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 22:15    Titel: Einspritzventile zur Reparatur geschickt  

Hallo Peter FFM, Die Firma, welche meine EV´S wiederbelebt hat, hat ausgehend von der D-Jetronic und einem dazu passendem Motor, also Prä-HE, eine deutlich zu großen Kraftstoffdurchsatz festgestellt. Zitat: "die Injektoren sind nicht die Besten aber sie liefern näherungsweise das was sie sollen.
1 – 11: 0 280 150 035 > 495 – 515 ccm statisch
12: 0 280 150 036 > 429 ccm (von Limora nachgekauft)
Das ist gemessen bei 3 Bar mit ASNU Florite das von der spezifischen Dichte dem Superkraftstoff entspricht.
Ca. 440 ccm wäre der korrekte Menge für den Jaguar V 12 mit D – Jet." Zitat Ende. Die EV´s, die verbaut waren, sind also zu groß, selbst für D-Jet, was die Sache noch merkwürdiger macht.
Nun fragen die mich welche EV´s bzw welche Kaftstoffmenge statisch ist denn für den HE Motor die richtige. Hat jemand diese Information für mich? Am Sonntag gebe ich denen die Nummer der EV´s der P-Digital Anlage. Ob´s hilft?
Da ich grade keine EV´s für die D-Jet vor Ort habe kann ich keinen Versuch mit einer anderen Steuerung machen.
meine Überlegung war ob nicht eine verringerung des Drucks im Benzinkreislauf, was ja über die Druckminderer stufenlos möglich ist, auch eine Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge bedeuten würde. Hat das mal jemand gemacht, bspw. um Kraftstoff zu sparen oder damit der Motor besser läuft? Natürlich mit dem Risiko zu mageres Gemisch zu haben. Und Veränderungen des Sprühbildes usw. Grüße aus Berlin
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Sep, 2018 22:20    Titel: Druck beim S2 an den Düsen....  

....liegt bei 2,0 bar !! Da sind 2 Druckregelventile in der Ringleitung und dieser Druck sollte exakt stimmen. Du bekommst Unterlagen für die S2-Düsen von mir.

Gruß - Peter aus FFM
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Sep, 2018 11:53    Titel: Hallo Peter aus Berlin...  

..., ich bin kein Techniker aber anhand der Aussagen der hier eingestellten Unterlagen etc. tendiere auch ich zu dem Lösungsvorschlag von Peter Hilgenstock, an Deinem H.E. Motor auch die passende Digital P zu installieren, da Du nun schon viel Aufwand mit der Motorüberholung getrieben hast (sonst würde ich als Originalitätsvertreter eher zur Rückrüstung auf einen Motor mit Heronköpfen raten).

Ich finde aber den Ansatz, den H.E. mit der D-Jetronic zu betreiben insofern interessant, ob es Dir gelingt, den Motor damit vernünftig zum Laufen zu bringen mit akzeptablen Verbrauchs-, Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten und somit die Meinung der Fachleute, die D-Jetronic sei für den H.E. nicht geeignet, widerlegen kannst. Getreu dem Motto, gemäß physikalischer Gesetze könne eine Hummel nicht fliegen, glücklicherweise kenne die Hummel diese physikalischen Gesetze aber nicht und fliege trotzdem ;-)

Sollte es Dir gelingen, wäre auch eine Messung von Drehmoment und Leistung interessant, wobei eine Messung mit eingebautem Motor auf einem Leistungsprüftstand ja immer nur Näherungswerte für die tatsächlichen Werte liefert.

Ich wünsche Dir jedenfalls viel Glück und Erfolg bei der Lösung Deines Problems, wie auch immer diese schlussendlich geartet sein wird.

Gruß Dirk
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Sep, 2018 13:25    Titel: Tja, aber.....  

Hallo Peter aus Berlin,

genau in der Frage des Benzindrucks, der in den Systemen aufzubauen ist, unterscheiden sich die Angaben in den technischen Beschreibungen, die ich Dir u.a. zukommen ließ und ich denke, daß jede dieser Systemangaben richtig bzw. systemstimmig ist. Ich meine auch, daß man beide Systeme an beiden Motoren zum Laufen bringt, aber, was gerade so eben läuft, muß nicht optimal sein.

Auch ich bin sehr gespannt, welchen Weg Du jetzt einschlagen willst und wünsche gutes Gelingen.....Gruß - Peter aus FFM




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BeitragVerfasst am: Sa 15 Sep, 2018 18:12    Titel: Entwicklung des ECU-Baukastens  

Während ich nachvollziehen kann, wie sich die ECU-Typen von der 6CU über die 16CU, 26CU zur 36CU aufeinander aufbauend weiterentwickelt haben, erkenne ich einige grundsätzliche Unterschiede zwischen der 3CU gegenüber der 6CU, die u.a. verbieten einen Hauptkabelbaum aus einer S2 in einer D-Jetronic benutzt an einem 6CU in einer Digital-P-Anlage einsetzen zu können. Da stimmt es einfach mit den Eins nicht mehr. Ich habe mal die entsprechenden Schaltskizzen gegeneinander vverglichen und die Leitungen der einzelnen Bauteile zu den jeweiligen Einnummern verfolgt. Daß bei den einzelnen ECU-Typen dann auch jeweils die eine oder andere Komponente dazugekommen ist, liegt in der Natur einer Entwicklung. So kann ein später Kabelbaum durchaus eine frühere ECU bedienen - umgekehrt dürfte es schwierig werden. Der zur 3CU passende Kabelbaum wird aber eben nur eine 3CU-Steuerung bedienen können.

Ich hänge die Schaltschemata für die 3CU und die Schaltschemata aus dem S3-WHB für die Versionen der Digital-P an

Gruß - Peter aus FFM




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BeitragVerfasst am: Sa 29 Sep, 2018 20:39    Titel: Und er läuft doch, allerdings.....  

läuft er nicht besonders gut. Egal ob mit Starthilfespray oder den (überholten) Einspritzdüsen. Zylinder 1A und 2B laufen gar nicht (Temp. am Krümmer gemessen) insges. sechs Zylinder laufen mäßig, vier Zylinder ( 4A, 5A, 4B, 5B) laufen gut (hatten die höchste Temp. im Vergleich.
Das Zündgeschirr zeigt zwischen den gut, bzw. gar nicht laufenden Zylindern keinen erkennbaren Unterschied, bzw. Mangel. Was kann hier der Fehler sein?
Aber erst einmal bin ich froh dass er nach all der Arbeit angesprungen ist, es keine mechanischen Schäden gegeben hat und bisher KEIN!!, Öl ausgelaufen ist. Was nicht ist kann ja noch werden. Gut, die Wasserpumpe könnte etwas weniger Wasser durchlassen, so what!
Ich habe allen auf meinem Garagenhof, die mir seit drei Jahren mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben, versprochen: Wenn der Motor anspringt gebe ich einen aus. Als ist morgen an der Garage Party statt schrauben angesagt.

Euer Denkmalschrauber
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BeitragVerfasst am: Sa 29 Sep, 2018 20:55    Titel: Ist es möglich......  

daß Du den jetzt erreichten Stand des Startes und des Motorlaufes in einem kleinen Video erfassen könntest ?

Wir würden gerne daran teilhaben - Im übrigen: das wird schon noch RICHTIG !!!!! - Da bin ich sicher......

Gruß - Peter aus FFM




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BeitragVerfasst am: So 30 Sep, 2018 5:53    Titel:  

Hallo Denkmalschrauber,
spannend lese ich hier mit, besonders die Entwicklung und Umsetzung der Steuergeräte.
Ich kann hier nur Halbwissen zur Anregung abgeben, aber evt. hilft es. Ich hatte mal für meinem V12 ( XJ-S 1989) eine EV Prüfanlage mit einfachsten Mittel gebaut ( ist hier im Forum beschrieben).
Letztendlich wird die Einspritzmenge über die Öffnungszeit des EVś geregelt ( hat man keinen direkten Einfluss drauf) und des Drucks. Wenn der Druck schwächer wird, kommt klar weniger und das Einspritzbild ändert sich. Das dürfte aber nicht so wichtig sein, da ja nicht in den Zylinder, sondern nur in den Ansaugtrakt eingespritzt wird. Optisch hat sich um ca. 0,5bar verringerter Druck bei mir nicht bemerkbar gemacht. Das müsste dann die Lamdasonde wieder per Zeitanpassung regeln ( sofern vorhanden). Zumindest muß das überwacht werden.
Vom Steuergerät werden immer 3 Düsen gleichzeitig angesteuert ( wenn ich es noch richtig weiß )

Jedenfalls hört man das Arbeiten der EVś deutlich.
Ich habe leider kein WHB mehr, dort ist die Funktion incl. Reihenfolge usw. sehr gut beschrieben.

Spannendes Projekt ( und ich bin trotzdem froh, keinen V12 mehr zu haben)

Grüße, Willi
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: So 30 Sep, 2018 9:02    Titel: zusammen geschaltete EV  

Jede Seite hat die Zylinder:

1, 5 und 3
bzw.
2, 4 und 6

das sind dann auch die 4 erwähnten Gruppen und im Verstärker kann man deise 4 Gruppen auch ablesen......

zusammengeschaltet, wie man recht gut auf dem Schaltbild (2 Posts höher) anhand der Farbpunkte erkennen kann. Schade, Willi, daß Du keinen 12er mehr hast. Mir gefällt diese Technik sehr. Wie so Vieles an dem XJ: einfach liebenswert :-)).

Gruß - Peter aus FFM
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: So 30 Sep, 2018 10:55    Titel: nochmal nachgelesen....  

Hallo Peter Berlin,

nach erneutem Lesen Deines Berichtes rücke ich von meiner Vermutung ab: das paßt nicht - leider. Interessant finde ich aber Deine Anmerkung zur Maßmethode "Temp. am Krümmer gemessen" Kannst Du mir sagen, wie Du das machst und an welchem Punkt Du genau ansetzt...wahrscheinlich mit einem Sondenstab, oder ? Im Betrieb sind ja leider die Hitzeleitbleche die Krümmer verdeckend montiert, sodaß man da nicht beikommt, aber die Idee scheint gut und praktikabel. Wenn man so einigermaßen zuverlässig herausbekommt, welcher Zylinder eben nicht mitarbeitet, schraube ich auch mal die Bleche runter...vielleicht hilft aber auch die Übersicht zur Zünd- und Einspritzfolge (siehe unten)

Deine Diagnose gekreuzt mit meinen Grafiken lese ich jetzt wie folgt:

Grp 1-1A = läuft nicht
Grp 2–2A = mäßig
Grp 1-3A = mäßig
Grp 2-4A = läuft gut
Grp 1-5A = läuft gut
Grp 2-6A = mäßig
Grp-3-1B = mäßig
Grp-4-2B = läuft nicht
Grp-3-3B = mäßig
Grp-4-4B = läuft gut
Grp-3-5B = läuft gut
Grp-4-6B = mäßig

und grübele weiter........woran das wohl liegen könnte. Im Moment kommt außer Kontaktproblemen eher NIX in meinen Sinn.....wenn ich die Liste mit einer Ampel (rot/gelb/grün) gedanklich versehe, komme ich zu dem Schluß, daß sich das eher sehr holprig anhören muß. Ich mache die Ampel mal in der Zündfolgengrafik sichtbar.....sieht dann soooo aus: man müßte die "Wellen" sogar hören und an den Endrohren fühlen können.

Gruß - Peter aus FFM




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BeitragVerfasst am: So 30 Sep, 2018 22:48    Titel: Jaguar XJ mit Bild und Ton...  

auf Youtube unter https://youtu.be/CsreeKBGStU. ACHTUNG: hochkant!! Für Schäden an der Halswirbelsäule wird keine Haftung übernommen. Trotzdem viel Spaß beim zuhören. - - - Ja, wie man hören kann ist der Motorlauf nahzu mechanikgefährdend. Siehe oben. Von den bei gebrauch durchgeblasenen Dichtungen ganz zu schweigen. Wie heißt es doch bei Werner, bzw. Holgis Porsche: Da muss ich wohl noch mal bei......
Ich überlege mir von einem bekannten Zulieferer für ältere PKW einen Umrüstsatz auf Konstantenergie zu kaufen. Hat damit jemand Erfahrung?

Abgastemperatur messen: Ein günstiges Laser Temperaturmessgerät erstanden, die Luftfilterabdeckungen und die Abschirmbleche am Krümmer entfernt und wenn man dann auf den Knien neben den Kotflügeln herumrutscht, kann man, evtl. unter zuhilfenahme einer Taschenlampe, die Flansche an den Auslässen anvisieren. Ob das nun auf genau ist? Da die Unterschiede bei mir sehr groß sind war es ausreichend genau. Übrigens, die Zündkerze 6B (weinig Temp. daher verm. ohne Funktion) habe ich ausgetauscht, die bisherige war stark verrußt. Eigentlich hätte Sie doch nass sein müssen, oder? Sollten doch die EV´s nicht funktionieren wie von der Firma versprochen. Ich werde mal mind. zwei tauschen und die Gegenprobe machen. Hat jemand einen Tip wie ich die Benzinsauerei über dem Motor dabei vermeiden kann?

Euer Denkmalschrauber
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Di 02 Okt, 2018 20:54    Titel: Motorlauf  

Hallo Peter,

schau mal hierin:

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?p=389363#389363

in diesem Thread stellen mehrere Kollegen Ihre "Sounds of silences" vor und ich habe mir erlaubt , den Link zu Deinem Motorlauf hier zu kopieren und dort einzufügen.

Gruß - Peter aus FFM

PS: schau mal bei SNG- NL und rede dort vielleicht einmal mit Peter Matakena. SNG hatte eine zeitlang einen Bausatz für ein Zündsystem für den V12-preHE....mit dem ich durchweg gute Erfahrungen gesammelt habe.....
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Denkmalschrauber
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BeitragVerfasst am: Mi 03 Okt, 2018 21:00    Titel: Messung Fail  

Hallo Zusammen, bei der Messung der Abgastemperatur mit dem Laserthermometer habe ich wohl unbrauchbare Daten/Ergebnisse produziet. Durch den Platzmangel konnte ich nicht wie notwendig die zu messenden Stellen abtasten. Durch die verschiedenen Auftreffwinkel des Lasers und die gebogenen Oberflächen wurden die Messergebnisse unbrauchbar, auch wenn sie zu dem schlechten Motorlauf passten. Aktuell ist der Motorlauf zufriedenstellend, was die Verbesserung verursacht hat ist mir unklar, aber auch egal wenn es so bleibt. Siehe auch https://youtu.be/Ro-yQnbR9Eg
Die Undichtigkeit am Krümmer und/oder Sammler ist leider sehr schlecht zu lokalisieren.
Meine Frau hat bei einer Probefahrt angemerkt dass die Instrumentenbeleuchtung nicht geht! So ein Mist, und ich dachte, ich hätte das wichtigste geschafft ;-)
Schöne Grüße vom Denkmalschrauber an alle, die einen schönen ruhigen Leerlauf zu schätzen wissen.
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Mi 03 Okt, 2018 21:10    Titel: und was lernen wir daraus ?  

Nimm Deine Frau bei jedem Probelauf mit ins Auto und Deine ToDo-List wird nie enden......aber, das bringt Dich in kürzester Zeit ganz enorm nach vorne. Du kannst dann auch den Wagen völlig unbedenklich jedem anderen zeigen. Da kommt nie wieder ein negativer Kommentar.

Gruß - Peter aus FFM

PS: was ist das für eine Rote Verbindung zwischen der A- und der B-Seite und aus welchem Material ist diese ? Hoffentlich nicht die Benzinleitung unter 2 bar.....
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BeitragVerfasst am: Mi 03 Okt, 2018 22:06    Titel: Die Rote Leitung....  

ist die Rücklaufleitung. Es ist zwar nicht original aber ich wollte es ein wenig farblicher/übersichtlicher gestalten. Ich habe z. B. die Riemenscheibe auf der Kurbelwelle ebenfalls rot lackiert, sonst ist da unten alles eine schwarze Masse, war es zumindestens als ich den Jag gekauft habe. Alles verschmutzt/verölt. Und das Blech zum Zündung einstellen hebt sich besser ab. Mir gefällts. Am liebsten würde ich die Zündkabel (in rot) vom Verteiler weg nach hinten führen, hinter dem Gasdom sortieren und in einem Rohr wieder nach vorne führen. In der Presse liest man immer "Schlangengrube", Ist mir ist es zu unordentlich. Ich bin für mehr Symmetrie.
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Peter Hilgenstock
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BeitragVerfasst am: Do 04 Okt, 2018 7:55    Titel: kann ich alles sehr gut verstehen....  

Hallo Peter aus Berlin,

"des Menschen Wille ist sein Himmelreich" sage ich mir doch schon lange und mache, was mir gefällt......warum denn nicht ??!!!

Wenn das alles dann einmal so ist, wie Du das haben willst freue ich mich auf ein Foto - bitte hier eingestellt. Du weißt: Christian, Marcus, ich und viele andere Kollegen hier haben schon sehr viel Mühe in ihre Motorenräume gesteckt und dabei ganz beachtliche Erfolge erzielt.

Ich bin dabei, diese Erfolge ein wenig zu archivieren, weil ich mich daran erfreue. Schon der werkseitige Aufbau eines Jaguar V12 ist für mich ein ästhetischer Genuß - 1990 ein Grund für mich, einen XJ12 erwerben zu wollen. Alleine die Anordnung der Beiden Ringleitungen, der Ansaugverteiler über den beiden Zylinderköpfen - ein formales Gedicht,,,,,

Gruß - Peter aus FFM




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Denkmalschrauber
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BeitragVerfasst am: Do 11 Okt, 2018 20:13    Titel: Ansichtssache  

Hier mal optisch der aktuelle Stand.



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