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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  E-Type auf Leistungsprüfstand
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Autor weitere Bemerkungen
alfauwe
registrierter Benutzer
Wolfschlugen



BeitragVerfasst am: Mi 19 Apr, 2017 11:37    Titel: E-Type auf Leistungsprüfstand  

Hallo mitnander,

ich wollte es endlich mal wissen:

Jaguar E, 6 Zylinder, Serie 1,5

heute auf dem Prüfstand

222.4 DIN-PS@4800 1/min
372.8 DIN-NM@3100 1/min

Allradprüfstand Superflow SF880E

Gruß
Uwe
Wer liefert was?
      
Gast





BeitragVerfasst am: Mi 19 Apr, 2017 12:41    Titel:  

Welche Vergaser hast du montiert?

Gruß, Martin
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alfauwe
registrierter Benutzer
Wolfschlugen



BeitragVerfasst am: Mi 19 Apr, 2017 12:53    Titel: E-Type Leistungsprüfstand  

Es ist eine 3-Vergaseranlage SU HD 8 montiert und ein
Big bore Auspuffsystem damals noch von Uryk hergestellt und vertrieben
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 9:14    Titel:  

Das spezifische Drehmoment ist mit 372,8 : 4,2 = 8,876 nm pro Liter für einen 2Ventil-Motor relativ hoch. Wenn diese Werte stimmen, sind sie sehr gut. Vor allem, weil das Drehmomentmaximum bei sehr zivilen 3100 U/min liegt.

Bei welcher Drehzahl fallen die originalen 210 PS dieses Motors laut offizieller Angaben an ? Sind das nicht 5500 U/min ?

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 11:31    Titel: Die 210 DIN-PS...  

... des 4.2 mit 9:1 Verdichtung liegen bei 5.500 U/min an.

Dieser Motor hat laut Werksangabe zudem 384 NM Drehmoment bei 4.000 U/min (273 NM bei Verdichtung 8:1), diese Drehmomentangaben sind jedoch brutto gemäß SAE, so dass 372,8 NM netto nach DIN nicht hinkommen können.

Wie ich durch das Forum hier schon lernen durfte, sind Messungen auf dem Leistungsprüfstand an der Antriebsachse ja auch nur sehr ungefähre Angaben.

Der 4.2 Liter 2-Vergasermotor im XJ 6 Serie 1 hat ca. 310 NM Drehmoment bei 3.000 U/min nach DIN-Messung. Das dürfte in etwa auch dem realistischen Wert beim E-Type entsprechen (nach alter SAE Bruttomessung hatte der XJ 6 4.2 Serie 1 ca. 384 NM bei 3.750 U/min).
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 13:33    Titel:  

Auf alle Fälle scheint Alfauwes E-type gut im Futter zu stehen und nicht an "Blutarmut" zu leiden, wie einige E-type, bei denen irgend etwas nicht stimmt.
Ich werde bei solchen Angaben immer skeptisch, wenn ein leicht getunter Motor (big-bore Auspuffanlage) eine höhere Leistung bei niedrigerer Höchstleistungsdrehzahl erreichen soll. "Normalerweise" kann man beobachten, dass mit erfolgreichem Tuning die Höchstleistung ansteigt und bei höherer Drehzahl erreicht wird. Wenn das anders ist, wäre es sehr untypisch.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Di 04 Dez, 2018 22:32, insgesamt einmal bearbeitet
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alfauwe
registrierter Benutzer
Wolfschlugen



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 20:08    Titel: Leistungsprüfstand E-Type  

Hallo mitnander,
zur allgemeinen Aufklärung:
der Motor wurde von einem Motorenbauer ders blickt vor ca. 8 Jahren aufgebaut.
Keine Besonderheiten eingebaut außer einer leichten Schwungscheibe und einer 123 tune.
Auspuff wie geschrieben von Uryk.
Frau Hue hat die Katze eingestellt (allerdings vor Umrüstung auf 123 tune).
In der Vergangenheit hat auch schon der TÜVler jedesmal den Kopf geschüttelt dass das Teil geht wie Sau. Zitat: "Do isch doch was gmacht worra".
TÜV Stempel immer ohne Mängel.
Herr Henny, der auf dem Prüfstand verantwortlich testet war vom Drehmoment begeistert.
Die PS sind DIN PS und auch realistisch.
Ich habe die 123 tune auf die Drehzahl 5000 begrenzt.
Zusammengefasst hat die Katze Kraft wie ein Bulle.
Passt!
Gruß
Uwe
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 22:16    Titel:  

Mal sehen, was Adam Riese dazu meint.
Es gilt für alle 4-Takt Motoren: Drehmoment x Drehzahl = Leistung. Formel 1 Saug-Motoren haben gigantische 800 PS bei 2,4 Litern nicht weil die Füllung drei mal höher ist, als bei einen Serienmotor einer Familienkutsche, sondern weil die Drehzahl, bei der die höchste Leistung anfällt, irgendwo im Bereich von 14500 U/min liegt.

WENN, was man auch bezweifeln kann, der originale Motor bei 5500 seine höchste Leistung in Höhe von 210 DIN-Ps hat, kann man aus der Leistung und der Drehzahl einen Drehmomentfaktor errechnen: 210 : 5500 = 0,038.

Der mit einer big-bore Auspuffanlage umgerüstete Motor soll haben: 222 : 4800 = 0,046.
0,046 : 0,038 = 1,21
Das bedeutet, dass der gemachte Motor bei 4800 U/min ein um ca. 21% höheres Drehmoment haben müßte als der originale Motor.
Das Drehmoment steht mit der Zylinderfüllung in bestimmten Bereichen in einem fast linearen Verhältnis.
Das bedeutet, dass der Motor mit der bog-bore Auspuffanlage im oberen Drehzahlbereich eine um ca. 20% höhere Füllung haben soll, als der originale Motor. Niemals verbessert die Änderung einer Variablen (Auspuffanlage) die Füllung bei einem von Werk bestimmt nicht schlecht konzipierten Motor um 20 Prozent.

Das gundsätzlich die Angabe von 222 DIN-PS bei dem leicht abgeänderten 4,2er Motor nicht abwegig sondern glaubhaft erscheint, drängt sich mir die Vermutung auf, dass die Werksangabe von 5500 U/mn nicht stimmt, bei der der originale Motor seine höchste Leistungs haben soll. Die Literleistung von 50 PS des Originalmotors könnten, wenn der Motor sportlich ausgelegt ist, eigentlich bei 4800 - 5000 U/min möglich sein. Das würde dann auch besser zu Alfauwes Zahlen passen.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Sa 22 Apr, 2017 13:15, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
      
jphdittmar
registrierter Benutzer
hannover



BeitragVerfasst am: Fr 21 Apr, 2017 22:49    Titel:  

Ich nähere mich dem mal andersherum.
Es gab frühe e Type die 240 liefen zumindest die pressefahrzeuge sollen es Geschafft haben während x beliebige Serienfahrzeuge wohl auch mal 20 km/h langsamer waren.
Es ist eine alte Geschichte dass diese Fahrzeuge von Jaguar präpariert waren und besser als Serie.
Aber diese Autos hatten für 10 Prozent mehr endgeschwindigkeit 30 % mehr leistungsbedarf.
Nach meinem Wissen sind die Motoren optimiert gewesen aber hatten keine scharfen steuerzeiten, keine größeren vergaser, und keinen größeren hubraum. Da die serienverdichtung bereits grenzwertig ist hat man sich also wohl auf klassisches Tuning beschränkt wie bearbeitete Kanäle, Optimale zündungs- und vergasereinstellung.

Für einen guten serienmotoren halte ich das nicht für unrealistisch, ist ziemlich genau im Bereich des Serie 3 xj, der einen besseren Kopf hatte wenn man den dort vorhandenen Lüfter weglässt.
Mit freundlichen Grüßen Jens
Ach ja und zu dem drehmomentangaben oben: unter idealen Bedingungen Drehmoment von 9:1 zu 8:1 um 10 %, beim xk eher maximal 5%.

Mit freundlichen Grüßen Jens
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 9:19    Titel:  

Moin zusammen,

wenn Uwe's Motor reale 222.4 DIN-PS@4800 1/min hat und er die Drehzahl mit der 123/tune begrenzt, was hat dieser Motor dann bei realen 5.500U? Die Motor Charakteristik ist durch die Konstruktion doch vorgegeben und sein Motor ist original. Mit einer 123 und Big Bore wird der Motor noch drehfreudiger. Ergo steigt auch die Leistung bis Nenndrehzahl. Erst dann fällt sie schlagartig ab. Die originale und maximale Drehzahlbegrenzung wurde auf Grund der Technik festgelegt. Er müsste dann bei dieser steilen Leistungskurve bei 5.500U ja um 260 DIN PS bzw. um 320bhp haben. Ein Bigbore bringt nicht den Leistungszuwachs von 40 DIN PS aus einem Serien XK-Motor. Wenn man nichts in den Motor reinsteckt, kann auch nicht mehr rauskommen. Wo soll es denn her kommen? Also nur etwas Auspuff Tuning bringt 5-8% Leistungszuwachs, denn eine 123 ist kaum besser wie ein neuer und originaler mech. Lucas Verteiler. Der höhere Zündstrom/Spannung von 50% macht sich erst ab 5.000U bemerkbar. Einen gravierenden Unterschied merkt man mit der 123 nur zu einem mech. Verteiler mit ausgeschlagener Welle, ausgeleierten Federn oder festklebenden Fliehkraftgewichten. Wegen dem Druck der US-Musclecars und dem eigenen Druck durch die Manipulation der Presse E-Typs seitens mehr Leistung und weniger Gewicht hat man mit den verkauften E-Typs schon das höchste rausgeholt, was seitens des kleinen XK-Motors und US-Emissionschutz ging, sonst hätte sich der E-Type nicht so gut verkauft, schließlich ging es nur um Absatz und Geld. Ein Leistungsprüfstand zeigt nur das an, was man an ihm mit vielen Parametern einstellt. Und ein zufriedener Kunde kommt wieder. Aber letztendlich geht's doch nur um den Spaß und wenn Uwe's Katze Kraft wie ein Bullehat, ist doch alles perfekt. Also allen viel Spaß mit ihren Katzen mit dem Begin der Saison...

Gruß
Rainer
Wer liefert was?
      
Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 12:01    Titel: Nenndrehzahl  

Ich muss nach näherer Beschäftigung mit dem Thema aufgrund der Beiträge hier die von mir und Woolfi genannte Nendrehzahl von 5.500 U/min, bei der die 210 DIN-PS beim 4.2 anliegen sollen, in Zweifel ziehen.

Die Angabe fußt auf mehreren Quellen und deshalb habe ich sie auch im gelben Unterforum eingetragen. Ich denke jedoch inwischen, dass bei der Ursprungsquelle schlicht ein Schreibfehler vorliegt, aus folgendem Grunde:

Beim E-Type 3.8 liegen die 265 bhp bei 5.500 U/min, die 210 PS nach DIN jedoch schon bei 4.750 U/min an.

Beim 4.2, dessen roter Drehzahlbereich ja schon bei ca. 5.000 U/min beginnt - beim nicht so weit aufgebohrten 3.8 erst bei ca. 5.500 - liegen die 265 bhp bei 5.400 U/min an, insofern ist es unlogisch, dass die meist (oder immer?) schon bei niedrigeren Drehahlen anliegenden Höchst-DIN-PS beim 4.2 erst bei 5.500 U/min anliegen sollen.

Beim 4.2 mit 2 Vergasern liegen die 186 DIN-PS z.B. beim XJ 6 Serie 1 auch schon bei 4.500 U/min an (245 bhp brutto bei 5.500 U/min), weswegen ich davon ausgehe, dass die 210 DIN-PS beim 4.2 3-Vergasermotor auch schon bei 4.500 U/min anliegen werden (ggf. bei 4.650 U/min, da beim 3.8 die bhp bei 5.500 anliegen und die DIN-PS bei 4.750 und da die bhp beim 4.2 bei 5.400 U/min, also 100 U/min weniger anliegen, könnte es auch bei den DIN-PS bei 100 U/min weniger sein, oder?).

Ich werde die Daten im gelben Unterforum jedenfalls auf 4.500 U/min korrigieren und ein Fragezeichen dahinter setzen. Was meint Ihr dazu? Hat jemand andere, gesicherte Erkenntnisse?

Viele Grüße

Dirk
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 12:22    Titel:  

Moin Dirk,

das hört sich schon besser an und dann wären auch die ca. 1.000U zu viel plausibel. Alles andere hätte ja nur zur Folge, dass die Leistung bei geringerer Drehzahl auch geringer wäre ;-)

Gruß
Rainer
Wer liefert was?
      
Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 12:33    Titel: Nenndrehzahl  

Moin Rainer,

genauso ist es.

Es ist doch immer wieder schön, wie ich durch solche Beitäge und Diskussionen hier dazulerne und als "Datenfetischist" meine Erkenntnisse erweitern und korrigieren kann. Und auch auf logische Fehler, auf die ich eigentlich vorher schon hätte kommen können, werde ich so erst gestoßen. Vielen Dank dafür.

Bei den Daten im gelben Forum habe ich jetzt die DIN-PS beim 3-Vergaser 4.2 bei 4.650 U/min eingetragen, wie es auch Jagman in seinen Beiträgen zuvor bei den von ihm etwas rudimentär angegebenen Daten getan hat, die sicherlich auch auf irgendwelchen Quellen fußen werden. Die 4.500 U/min habe ich in Klammern dahinter geschieben und mit Fragezeichen versehen.
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 13:23    Titel:  

Wennich mich nicht täusche, soll die Höchstleistung beim V12 Motor bei 5800 U/min anfallen. Auch diese Angabe kommt mir deutlich zu hoch vor. Ich habe bis jetzt mehrere Leistungsprüfstanddiagramme gesehen, bei denen die höchste Leistung immer deutlich niedriger angefallen ist. Daraus schloß ich, dass die Angaben des Tuners nicht stimmten. Wenn allerdings die reale Drehzahl, bei der die Höchstleistung nach DIN (268 PS) des EV12 Motors schon bei ca. 4800 bis 5200 U/min anfällt, erscheinen die Angaben der Tuner schon eher plausibel.
Mir kam die Angabe von 5800 U/min schon immer komisch vor. Subjektiv hatte ich oft Eindruck, dasss die Motoren ab ca. 5000 U/min "zäh" werden und nicht leichtfüßig nach oben raus drehen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
jphdittmar
registrierter Benutzer
hannover



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 15:35    Titel:  

Wenn man sich die alten Leistungsdiagramme ansieht fällt auf das hier dem 4.2 bei 1000 u/min bereits ein höheres Drehmoment als dem 3.8 als maximaldrehmoment. In sich ist das nicht so ganz plausibel denn wenn es war wäre hätte der 4.2 auch eine dtl höhere Spitzenleistung als der 3.8 weil er bei der nenndrehzahl des 3.8 noch immer mehr Drehmoment hat als dieser.
Aber weshalb ich das schreibe ist etwas anderes: der 4.2 hat bei 5000 u/min bereits etwa 99% seiner Maximalleistung.
Die Messung nach DIN sollte nur geringfügige Abweichungen der Drehzahl bei Maximalleistung zu der nach bhp haben. Zumindest bei einem Auto mit e-Lüfter denn sie lässt sich nur mit einem drehzahlabhängigen Energieverbrauch der mitgemessenen Nebenaggregate erklären.

Mit freundlichen Grüßen Jens
Wer liefert was?
      
alfauwe
registrierter Benutzer
Wolfschlugen



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 19:31    Titel: Leistungsprüfstand E-Type  

Guten Abend mitnander,

ich habe für den Test 85 € bezahlt.
Habe ein Leistungsprotokoll bekommen und noch viele Lamdawerte.
Der Meister meinte dass alles im grünen Bereich sei.
Das beruhigt mich.
Mehr brauche ich nicht.
Habe heute mit meinen 2 Oldtimerfreunden unsere neue Hebebühne aufgebaut, mache am Montag einen Ölwechsel und fahre dann in zwei Wochen zur Mille Miglie nach Italia.

Ich werde berichten.

Ciao
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Sa 22 Apr, 2017 19:54    Titel:  

Hallo zusammen,

wie immer sind alle Angaben etwas Magic ;-)

So ein mechanischer- oder Visko-Lüfter schluckt ca.1-2% an Leistung, gleiches mit den Außenspiegeln oder ohne Plexiglasscheiben auf den Hauptscheinwerfern oder bei einer Klima je nach Steuerung auch gerne das mehrfache. Mit 102 Oktan und 2-3Grad mehr Frühzündung mit einer 123 oder einer Big Bore Abgasanlage hätte man das auch wieder kompensiert. Gleiches bei einem 125Kg Bauchfahrer der 50Kg abnimmt. ;-) oder, oder, was soll's ;-) Alles andere ist Streuung beim Motor. Kommt es darauf an?, ich denke nicht.

Mit meinen beiden 123 zum einen im MGA (bin seit 2005 offizieller Testfahrer von Albert de Gier nach wie vor mit dem Vorserienprototypen) und 123/GB im 3.8er MKII und bei meinem leicht getunten EV12 mit REOPUS-H, 300% mehr Ansaugluft und selbstgebauter offenen Abgasanlage sind anders als vorher original die Motoren extrem drehfreudig geworden. Gerade bei einem mechanischen Schließwinkel fehlt die Zündleistung ab 4.500U..

Aber wie wir alle bin ich auch sehr subjektiv und finde alles rund um unsere alten Oldis einfach nur schön.

Mein Tipp, die 90 Jahre Nürburgring im Juni. Mehr geht nicht...

Gruß
Rainer
Wer liefert was?
      
Yellowcat
registrierter Benutzer
München



BeitragVerfasst am: Di 04 Dez, 2018 22:25    Titel: Jaguar E Type Tuning  

Hallo
ich überlege mir optimale Nockenwellen bei Motor Gänssle in München berechnen zu lassen. Ergebnis sollte mehr PS,,Drehmoment und 30% mehr Ventilhub bei gleichzeitiger Reduktion der Kräfte um 60% sein. Hat jemand Interesse sich bei den Kosten zu beteiligen oder entsprechende Nockenwellen später anfertigen zu lassen? Wenn man die Diagramme sich anschaut wird die Leistungsspitze auch leicht in den oberen Drehzalbereich verlegt. Vorteile sind aber auch die kürzeren Öffnungszeiten der Ventile, die sich spritsparend auswirken sollten. Es handelt sich heir nicht um normale Sportnockenwellen.

http://www.gaenssle.de/FrmSetG06.htm

Ich habe meinen S2 auf 3 SU HD 8 umgerüstet mit K&N Luftfiltern. Läuft spürbar besser als mit 2 Stromberg, die Vergaser sind allerdings noch nicht optimal eingestellt. Eine Leistungsmessung lasse ich machen, sobald die Vergaser einigermaßen eingestellt sind. Eure Meinung würde zu den Nocken würde mich interessieren.

Viele Grüße
Michael Betz
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Di 04 Dez, 2018 22:50    Titel:  

Ich wäre skeptisch, ob das wirklich die vorsprochenen Vorteile bringt. Dummerweise braucht man zur Beurteilung einen Nockenwellenfachmann, Maschinenbauingenieur oder kompetenten Tuner, der sich damit auskennt.
Ich würde mal bei Schrick anrufen und anfragen, ob er Nockenwellen für den Jag-Motor anbietet. Wenn nicht, würde ich fragen, was er vom Angebot der Firma Gänssle hält. Taugt das was ?
Was würden zwei fertig hergestelte Nocknewelle komplett kosten ?
Mit kürzerern Steuerzeiten mehr Leistung ? Kommt mir komisch vor.
Das was auf der homepage des Tuners ausgesagt wird, klingt für mich als Laien erstmal beeindruckend. Aber was beeindruckend klingt, muss noch nicht gut funktionieren. Gerade im Bereich des Tuning wird viel versprochen, was nicht gehalten wird.

Diese Diskussion im englischen Forum zeigt, welche Nachteile Tuning haben kann, obwohl es als gesichertes Wissen gilt, dass eine Einzelkrümmeranlage viiiel besser als Gußkrümmer sein sollen. Da hat sich "Heuer" viel Mühe gegeben, Licht in's Dunkel zu bringen. Er hatte auch einen hervorragenden Beitrag über die Optimierung der Luftfilteranlage des 3-fach SU-Motors.
http://forum.etypeuk.com/viewtopic.php?t=3462

Gut im net recherchieren und dann überlegen rät Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Yellowcat
registrierter Benutzer
München



BeitragVerfasst am: Di 04 Dez, 2018 23:54    Titel: Jaguar E Type Tuning  

Herr Gännssle
ist Maschinenbauingenieur und Tuner seit mehr als 35 Jahren. Die SW ist nach wissenschaftlichen Erkentnissen errechnet worden Es gibt immer ein Optimum, die Frage ist wie andere Tuner oder Originalhersteller zu ihrem Ergebnis kommen. Ich bin selbst Ingenieur aber keiner für Maschinenbau. Er hatte damals 1980 meine Honda 250 K auf Nadellager bei der Nockenwelle umgebaut bzw. hatte ich so eine gekauft und meine nächste so umgerüstet. Alles lief ohne Probleme gegenüber früher. Ich habe ncoh einen 2 Zylinderkopf mit Nockenwellen, damit wollte ich mal bei ihm vorbeischauen und abklären wie optimal denn die originalen Nockenwellen sind und welches Potential man erwarten kann. Ich schätze daa für die Berechnung ein paar Tausend Euro fällig sind, also kein Sonderangebot. Ich werde mal die Firma Schrick abchecken, wie sie denn die Nockenwellen berechnen bzw.wie sie zu ihren Maßen bei den Sportnockenwellen kommen. Für mich wären diede Nockenwellen ein Tuning ohne große Nachteile bzgl. Standfestigkeit, man muss ja nicht immer ausdrehen, Ich schäzte das mich meine 2 Nockenwellen mit Berechnung und Herstellung mehr als 2000 € kosten würden. Ich find die Idee einer optimalen Nockenform sehr spannend und glaube nicht daa viele Tuner dort eine passende Antwort haben. Ich werde mal Scrick fragen.

Viele Grüße
Michael Betz
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mi 05 Dez, 2018 8:55    Titel:  

"Ich finde die Idee einer optimalen Nockenform sehr spannend"
Das nimmt auch etwas die Spannung aus der Brieftasche, wodurch diese länger hält.
Also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

Seltamerweise findet man im net fast keine Erfahrungsberichte über die Nockenwellenoptimierung von Gänssle. Das macht mich nachdenklich, ob es die versprochenen Vorteilen in "spürbaren" Maßen gibt.

Trotzdem viel Erfolg wünscht Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mi 05 Dez, 2018 15:10    Titel:  

Mit anderen Nockenwellen besteht immer die Gefahr, dass die Leistung sinkt, weil das Gemisch abmagert. Da muss man andere . besser passende Vergasernadeln einbauen oder sogar Nadeln umschleifen. Das ist nichts für Bastler. Man braucht eine Lambda Breitband-Messanlage im Auto.
Im englischen E-type Forum finden sich Hinweise, welche Nadlen z. B. bei einer Änderung der Luftfilteranlage gewählt werden sollten, damit das Gemisch wieder einigermaßen stimmt.
"Check the carb needles. The standard needles for use with the stock filter assembly should be UM. If K&N, ITG or open trumpets are used the needles should be UO or custom ones. Could be the reason you are having problems. The needles have the code stamped on the shank but you will need to take them off the piston to see it.
Incidentally what are you using for the filter? ITG make a 'drum' free flow filter that attaches to the air box - SNG sell them and it looks almost stock but without the silver can.. Check what needles are required though - probably UO."
Ich fuhr als Student eine frisierte Honda Monkey und war erstaunt, dass der Motor viel zu mager lief, obwohl ich ja "nur" die Auspuffanlage "groß gemacht" hatte. Denkbar ist, dass auch eine Änderung der Nockenwelle eine Gemischveränderung verursacht.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Yellowcat
registrierter Benutzer
München



BeitragVerfasst am: Mi 05 Dez, 2018 23:07    Titel: Jaguar E-Type optimierte Nockenwellen  

Hallo

ich habe heute mit Schrick und Gänssle telefoniert. Die Standard Nockenwellen sind für die Einlass- Auslassseite identisch. Die Schrick Nocken mit 276 Grad sind ebenfalls identisch und sollen 5 - 8 % mehr Leistung bringen. Optimal kann das doch nicht sein, dass die Nockenwellen identisch sind. Schrick errechnet auch die Nockenform mit welchen Parametern war aber nicht herauszufinden. Die reden eher von verlängerten Öffnungszeiten und weniger von höherem Ventilhub.

Ich kann mir vorstellen warum die optimierten Nockenwellen nicht die Verbreitung finden. Die Fertigung einer Nockenwelle kostet etwa 1.200 bis 1.500 € - verlangen auch andere Firmen, Hinzu kommen noch die Messkosten (Ventilerhebungskurve, Geometriedaten des Motors etc.), Einrichtungskosten und Berechnungskosten von ca. 1.631 bis 2.447 €. Diese Kosten fallen einmalig an und man bekommt den Datensatz, um sich die Nockenwellen fertigen zu laasen. Er kann sie aber auch selbst herstellen den Datensatz bekommt man immer mit. Demnach reden wir von ca. 5.000 € für 2 Nockenwellen. Vielleicht hat ja jemand Interesse auch an optimierten Nockenwellen, dann könnte man sich die Kosten teilen.

Das das Gemisch mit so einer Nockenwelle bei bestimmten Drehzahlen abmagern kann erscheint nicht abwegig. Jedoch wenn die Öffnungszeiten verkürzt werden vielleicht auch nicht. An einer Neueinstellung der Vergaser kommt man nicht vorbei. Bei diesen Kosten sollte man da auch nicht das sparen anfangen.
VG Michael
Wer liefert was?
      
Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 7:59    Titel:  

der ganze thread geht an einem wichtigen Punkt des XK-Motors vorbei, die hohen Kolbengeschwindigkeiten!
Die Gefahr eines Schmierfilmabrisses ist bei Kolbengeschwindigkeiten von rund 17-20m/sec durchaus gegeben.
Immerhin sind es bei 4500U/min 16m/sec, bei 5000 17,6m/sec, bei 5500 19,5m/sec und bei 6000 rund 21m/sec
Nicht ohne Grund versuchen alle hier im Forum die Drehzahlen abzusenken. Nicht nur weil es Sprit spart, weniger nervt sondern auch weil alles über 4500U/min aufs Material geht.
Auch erschließt sich mir nicht warum ich bei so einem betagtem Motor, der durchaus gut im Futter stehen kann, noch weitere Tuningmassnahmen durchführen soll?
Sicher , es macht Spaß einen Audi A4 Fahrer, der mit Lichthupe von einem unerfreulichen Vertretertermin angeseglt kommt, mit einem alten Auto mal kurz zu zeigen wo´s vor 60 Jahren lang gegangen ist. Aber es gibt doch wirklich genug Fahrzeuge auf dem Markt die dafür besser geeigent sind. Man kann sich einen Audi TTRS roadster kaufen, einen Lotus S7 oder was auch immer alles macht mehr Spaß wenns um Dampf geht.

Ich habe mir die HP von Gänssle angeschaut und muß mich Woolfi anschliessen, so ganz erschließt sich die Sache nicht. An der eigentlichen Kontur der Erhebungskurve läßt sich nicht viel ändern. Man muß halt möglichts lang das Loch offen halten um viel Gemisch in den Brennraum zu bekommen. Wie das mit verkürzten Steuerzeiten gehen soll bleibt interessant. Den Ventilhub kann man auch nicht beliebig erhöhen, die Amis in ihren V8 brechen sich z.B. hier schier einen ab um die dann erforderlichen harten Ventilfedern noch im Griff zu haben. Hier hat indirekt Herr Gänssle durchaus Recht. Aber auch er ist an die physikalischen Gegebenheiten gebunden. Bzgl. Pitting, Abschliff Nocke etc. wird er einfach besseres Material verwenden statt das, was die Großhersteller so eingebaut haben.... Daß in Grenzfällen ein weicherer Übergang in der Erhebungskurve Ventilabrisse reduziert mag sein aber das erzwingt schon wieder früher das Loch zuzumachen.
Auch kommen mir die geforderten Honorare für die Berechnung überzogen vor. Auch der Preis von rund 5K für einen Satz NW ist kräftig.
Also Michael überlege es dir, ob es dir das Wert ist, Wenn du selbst schrauben kannst kaufe dir bei innovate ein Lambda-Meßgerät mit Breitbandsonde, lese die vielen Einträge hier im Forum nach was man alles am XK-Motor machen kann ohne diesen zerlegen zu müssen und dann bist du so fit in der Sache, daß du dir überlegen kannst ob du nach geänderten Steuerzeiten der NW die ganze Prozedur wieder anfangen möchtest!

In diesem Sinne - ein fröhliches Adventsschrauben
wünscht dir
Franz
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 12:04    Titel:  

Woolfi und Franz haben es auf den Punkt gebracht. Das bringt außer viel Geld ausgeben und 10-20PS mehr incl. mit ständig Panik im Hinterkopf gar nichts. Die Mehrleistung liegt doch erst ganz oben an. So schnell braucht keiner an der Eisdiele sein :-)

Mein Rennfahrerkumpel Eike Wellhausen mit seinem originalen 3.8Liter D-Type Motor mit Trockensumpfschmierung und offenen Auspuffrohren mit 350bhp sagt immer: "Ab 5.300Umdr. kosten die jährliche Überholung immer 1.000€ pro 100Umdr mehr. Aber da dort oben die Musik spielt wird's jedes Jahr teuer." :-)

Fahr mit den 5.000€ und Deiner Frau in Urlaub.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
fiska-etyp
Sponsor 2019
95643 Tirschenreuth



BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 14:50    Titel:  

Hallo Freunde
das sind sehr interessnte Betrachtungen und Fakten.
Auf einem Oldimertreffen vor längerer Zeit hat mir ein E-Typ Fahrer
erzählt, dass sein Motor 300 PS hat und so viel Kraft, dass er jederzeit mit dem 5 Gang
Getrag Getriebe wegfahren kann, er merkt das meist nicht sofort.
Ich habe mich umgedreht und bin gegangen, was soll man dazu sagen.
Mit meinem E S I 4,2 mit Getrag bin ich ein mal Sonntag früh auf der
3 spurigen Autobahn in der Mittelspur per GPS 235 kmh offen mit Windschott gefahren.
Mit Verdeck würde ich mir das nicht trauen, die Befestigung erscheint mir etwas unsicher.
Obwohl das Verdeck bei Regen bis max. 150 dicht ist, zieht es ab 200 oben herein.
Grüße sendet Karl
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Franz_vm
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Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 16:25    Titel:  

Grüß´Dich Karl

ist es nicht ein tolles Gefühl, wenn so ab 220km/h die Lenkung leicht wie eine Servolenkung geht?
Ich habe deswegen (bei einem anderen Fahrzeug) air-ride Niveau-Regelung eingebaut aber irgendwann verläßt - mich wenigstens - einem der Mut.
Daher auch der Hinweis auf den TTRS, der ist auch (ohne Geschwindigkeits-Limitierung) bei Topspeed grenzwertig....

Ich glaube beim Oldtimerstammtisch ist es wie bei den Anglern nur vor dem Amtsgericht wird noch mehr geschummelt oder ?

Franz
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fiska-etyp
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BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 17:40    Titel:  

Hallo Franz

Der Geschwindigkeitstest war vor 10 Jahren, da ich dieses Jahr
den 75. Geburtstag bei guter Gesundheit feiern konnte ist mir das
jetzt mit dem E zu riskant. Schon das Überholen eines Lkw bei 180 kmh
läßt das Adrenalin steigen.
Die höchste Geschwindigkeit die ich gefahren bin war 295 kmh per GPS,
Tacho zeigt mehr an, mit meinem Porsche 997 Turbo letztes Jahr.
Da habe ich das Gas zurückgenommen es hat gereicht.

Gruß Karl
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Nichtschwimmer
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Mannheim



BeitragVerfasst am: Do 06 Dez, 2018 17:47    Titel:  

Hallo,

997 turbo S, 323 km/h Tacho. Leider kein GPS, war aber trotzdem sauschnell. Ist aber schon länger her, mitterweile fahre ich nur noch langsam oder stehe im Stau.

Grüße Udo
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Fr 07 Dez, 2018 15:41    Titel:  

Bei einem E-type zeigt sich immer das Phänomen, dass ab ca. 180 km/h die Fahrspur immer enger wird, aber der Vorderwagen immer breiter.
Es findet sich im net auf die Schnelle keine einziger Beitrag, in dem positive Erfahrungen mit der "Nockenwellenoptimierung" a la Gänssle glaubhaft beschrieben werden.
Ich glaube schon, dass durch eine optimierte Nockenform die Spitzendrücke an der Nocke im Öffnungsvorgang reduziert werden. Die Frage ist, ob man das "merkt".
Als Kaufmann denke ich mir ganz schlicht, dass man für 5000 Euro große Sachen rund um den Motor sanieren lassen kann. Ich habe noch nie gehört, dass die Nockenwellen am XK-Motor grenzwertig belastet und entsprechend empfindlich wären. Die Drehzahlbegrenzung wird durch die Kolbengeschwindigkeiten verursacht, wie Franz weiter oben schon schrieb.
Für grenzwertig belastete Motoren im Sporteinsatz oder für Serienfahrzeuge dürfte so eine optimierte Nockenform Sinn machen. Bei Serienmotoren sind die Rechenkosten pro Stück mikromal.
Finger weg vom vermeintlich schönen Traum rät Wofgang Gatza
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Ribolla
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 13:00    Titel: Spannende Diskussion!  

Ich bin zwar als XJ6 Serie 1-Fahrer nur bescheidener Gast in diesem Forum, finde aber die Diskussion inhaltlich sehr spannend und vom Umgangston (wie zumeist hier) sehr niveauvoll.

Als Beitrag hätte ich gerne den Original-Fachartikel von William Munger Heynes über den XK-Motor hochgeladen, sowie einen wissenschaftlichen Artikel aus der MTZ über Wirksamkeit einzelner Maßnahmen wie Ansaugkanal-Länge und -Form, Brennraumgestaltung, Sinn und Unsinn von Fächerkrümmern usw...

Die Dateien sind aber leider alle zu groß.

Bei Interesse bitte ich um PN - dann kommen die Files per mail.

Ganz kurz zum Thema Kolbengeschwindigkeit: Der XK 4,2 liegt deutlich über einem modernen Formel 1-Motor...
Die Gründe, die Bill Heynes zum DOHC-Aluminiumkopf (nach Alfa Romeo-Vorbild!) veranlasst haben, waren also nicht die Drehzahlfestigkeit, sondern bestmögliche Füllung, geringes Gewicht, gute Kühlung, ideale Brennraumform (zumindest für damalige Verhältnisse) und niedrige Herstellkosten.

[i]"[i]Hemispherical Head.
(i) Valve throat flow is probably as good as can be obtained,
owing to the blending surface of the hemisphere permitting
the whole valve to be effective on both inlet and exhaust.
(ii) Turbulence is easily controlled by port shape to almost
any extent.
(iii) Exhaust valve cooling : a good flow of water to the seat
is obtainable due to the open angle of the head surface with
the valve inside the water jacket.
(iv) Machining is the simplest of all types. A single form
cutter is used on a h e d centre, owing to the fully symmetrical
shape.
(v) Service facility is good. The head can be removed
complete for attention to valves, and there is complete freedom for valve adjustment.
(vi) Burning can be ideal when turbulence is correct and
when a central sparking plug is fitted.
(vii) Self-ignition or “running-on” is practically nonexistent.
"[/i][/i]

Und sein Chef William Lyons wollte explizit, daß der Motor auch für den technischen Laien als aufwändiges, prestigeträchtiges Hochleistungsaggregat erkennbar ist.

"There was just one more requirement which had to be met - one
which automobile designers (on both sides of the Atlantic)
as a general rule ignore - and that is the styling of the external
design of the engine so that it looks the high-speed efficiency unit
that it is, and conveys to the layman some idea of the thought
and spam which had been expended on the design and construction
of the unseen functional parts ."


Wer mit dem XK Engine schnell fahren will, sollte auf optimale Füllung im mittleren Drehzahlbereich achten und dann Vergaser und Zündung auf der Rolle perfekt einstellen.

Dann ist man - zumindest auf kurvenreichen Landstraßen - der Chef.
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mmoedder
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 14:10    Titel:  

Hallo Ribolla,

in welcher Ausgabe Nr. der MTZ gab es denn den genannten Artikel?

Danke & Gruß

Michael
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Ribolla
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 14:57    Titel: MTZ Tuningartikel  

April 1969

Ist aber alles heute noch gültig, weil die Physik gleichgeblieben ist.

Nur die CFD-Methodik hat sich etwas weiterentwickelt :-)
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Franz_vm
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Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 18:50    Titel:  

der XK Motor:
dabei war die Sache ja so, dass die XK Modelle eigentlich nie in Serie gehen sollten sondern nur als Eye Catcher auf der Birmingham Motor Show für die Einführung dieses Motors in die MK 10 Fahrzeuge gedacht war!

Manchmal kommt es halt anders als man denkt.....
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 19:30    Titel:  

@ Karl, genau so ist es.

Mit meinem kleinen MGA Roadster bin ich vor 20 Jahren geschlossen mal 170 GPS Vollgas gefahren und dann gab's einen Schlag. Auf der Fahrerseite ist oben der Stahl-Haltestift an einem Spriegel vom Fahrtwind gebrochen und der Wind haute einseitig rein. Ich konnte ihn gerade noch mit der Hand halten und scharf bremsen, sonst hätte sich alles verabschiedet.

Und mit meinem Jag 3.8 MKII bin ich 218 GPS gefahren und dann vom Gas.

Mit meinem EV12 mit über 300 DIN PS und auch getuntem Fahrwerk, Dayton-Räder und best-überholten Bremsen musste ich wegen einem Idioten auf der Autobahn bei 200 mal eine dosierte Vollbremsung machen. Das ging trotz 320DNm hin und her und gerade noch gut. Seit dem ist bei mir bei 200 Schluss, auch mit meinem EV12, obwohl der auch 250 kann, gleiches mit meinem 911 Carrera. Mit diesen alten 40-60 Jahre alten Karren und den 17-25 jährigen jungen Fahranfänger-Würstchen und 15 Jahre alten Treckerfahrern sollte man schnelles Fahren auf Autobahnen und Landstraßen lassen. Einmal kurz schnell auf 200 ist doch auch geil.

@ Ribolla, natürlich bist Du aus dem Nachbarforum immer herzlich willkommen. Wer weiß wann bei Dir was altes kommt ;-) und wir haben mit unter ja auch jüngere Jags.

@ Ribolla, Franz, Woolfi, usw. Ihr wisst es ja auch alle. Unsere Langhuber, aber auch der V12, brauchten bis 4.000Umdr mehr kalte Ansaugluft und gute Sportabgasanlagen mit wenig Gegendruck. Mehr kalte Luft rein und schnell heiße Abgase raus und er geht auch von unten mächtig. Ja, auf die richtige Füllung kommt es an. Wie mit den Pralinen;-) Mit einem guten Unterdruck bei Ventilüberschneidung, also passiver Aufladung geht's dann noch besser ab. Alles ab 5.000Umdr. kostet nur Geld, bringt nicht mehr viel bei originalen Motoren und man ist dann sowieso schneller als die Schutzengel fliegen können. Aber auch Fächerkrümmer legen das originale Max Drehmoment meist 500-800Umdr ungünstig höher, auch Quatsch. Lieber wie ich und viele andere in ein Lambdamessgerät investieren.

VG
Rainer
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Ribolla
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Graz



BeitragVerfasst am: Mo 10 Dez, 2018 21:06    Titel: Was noch kommt  

Hallo Rainer,
Danke für die herzliche Aufnahme- aber in einen E-Type passe ich als Sitzriese schlicht nicht rein. Zu Zeiten, als ein sehr guter E billiger war als die Gesamtinvestition in meinen XJ6, habe ich - damals noch schlanker und gelenkiger als heute - in einigen E's probegessen und mich aus Platzgründen von einem Lebenstraum veabschiedet. Diese Probe habe ich heuer in Padua mit einer Serie 3 (!) wiederholt, mit gleichem Ergebnis.

Nun, wenn man das schönste Auto der Welt nicht erheischen kann, nimmt man halt das zweitschönste. Es gibt Schlimmeres im Leben...

Dennoch habe ich auch im XJ den Fahrersitz tiefer schweissen lassen.

Und solange man Ferrari Dinos jagen kann, geht auch die Limousine in Ordnung.

Schönen Abend
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Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: Di 11 Dez, 2018 5:15    Titel:  

263 Tacho im Citroen SM 3.0, aber danach fing der Maserati das klopfen an. Real wohl 240 ?

Carsten
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mi 12 Dez, 2018 13:21    Titel:  

Ich habe mir den Artikel per mail zusenden lassen und aufmerksam gelesen.
1. WENN ich das richtig (?) verstanden habe, dann ist der Ventiltrieb des XK Motors besonders leicht und kommt mit rel. weichen Ventilfedern aus. Ein Optimierung der Nockenform, um Spitzendrücke zu verringern, kommt mir da eher weniger "ertragreich" vor.
2. Auf Seite 143 , linke Spalten unteres viertel, wird ausgesagt, dass der Einlaßkanal im Zylinderkopf und der Ventildurchmesser gut aufeinander abgestimmt sind. "Experience has shown, that a larger valve or a HIGHER LIFT will not invariably producer a higher flow." Ein vergrößerung des Ventilhubs verursacht für sich allein noch keine Mehrleistung.
Wenn (?) ich daraus den richtigen Schluß ziehe, bringt die teure Optimierung der Nockenwellen durch Gänssle fast nichts. Es ist nicht mal ausgemacht, ob es nicht sogar zu einer geringfügigen Verringerung der Leistung kommt, wenn Steuerzeiten verrändert werden.
Eine weise Entscheidung wünscht Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Fr 14 Dez, 2018 15:14, insgesamt einmal bearbeitet
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 13 Dez, 2018 11:58    Titel:  

Moin in die Runde,

wie wir alle wissen war der 3.8 und 4.2 bereits im E-Type in Sachen Leistung und Beschleunigung den US V8-Musclecars mit bis 9Liter Hubraum hintenan. Dafür etwas leichter, aber erheblich teurer. Die wenigen rumgereichten E-Type Testwagen für die Autohäuser und Fachzeitschriftenautoren waren mit leicht getunten Motoren und viel Aluminium, statt schweren Stahlblechen, unterwegs um Käufer zu Scharen, damit zumindest auf dem Papier in Sachen PS und Höchstgeschwindigkeit alles stimmt. Aber so erging es auch den anderen europäischen Autoherstellern die 50-70% in die USA geliefert haben.

Ich denke: Die Sportwagenhersteller, egal ob Jaguar oder Porsche, haben aus den Motoren schon soviel wie möglich an Leistung raus geholt, wie es laut Haltbarkeit, schlechter Benzinqualität und Emmisionsvorschriften gerade noch möglich war. Und ab 1970 (S1 noch 220 DIN PS) haben weltweit alle Autohersteller immer mehr Blut lassen müssen, so dass der S2 4.2er eben nur noch real 171 DIN PS hatte und trotzdem auf dem Papier nicht langsamer fuhr ;-) und erst ab 1971 der S3 mit seinem V12 und 272 DIN PS mit mehr Leistung offerieren konnte.

Meine Meinung: Mit wenig Geld kann man leicht aus den zugeknöpften Karren mit 98-Oktan und passender Compression, mehr kalter Ansaugluft und besseren Abgasanlagen noch 10-15% an Leistung holen, alles andere geht dann nur aufs Material und bringt auch nicht viel, denn weitere z.B. 50 PS sind erst ab vielleicht 5.500Umdr anliegend.

Im Jaguar Rennsport fuhren alle Jaguar XK-Motoren zu 99% mit Weber DCOE Vergasern. Klar bringen die mehr Leistung, aber erst im Zusammenhang mit in Leistung gesteigerten Motoren und ab 5.500Umdr. Darunter standen sie nur beim Start und in der Boxengasse. Da bei 48mm mit den Webern Schluss ist, haben die damaligen Renn-Ings größere Vergaser selber gebaut. Nur so kommt man mit viel Titan/Magnesium/Aluminium und einem Wide-Angle Aluminium Zylinderkopf und Aluminium Motorblock auf 350BHP offen ohne Auspuff bei einem D-Type Motor. So ist es bei meinem englischen Rennfahrerkumpel der mit solchen originalem Jaguar Lister, D-Type und E-Type Lightweight noch jedes Jahr Classic Rennen fährt. Und so ein Motor kosten 100.000€. Ihr seht, der Leistungsunterschied von 80BHP ist zum originalen S1 3.8er garnicht sooo groß, aber die Kosten. Da kosten jedes PS mehr 1.000€.

Hier mal ein paar Fotos von dem 3.8er mit Trockensumpfschmierung in dem Jaguar Lister auf dem Nürburgring. Schaut Euch die Würstchen auf der Reifenlauffläche an, dann wisst Ihr wie er gefahren wird. Da ist alles auf Leistung und Gewicht getrimmt. Kein Lüfter für den Wasser- und Ölkühler (nur Fahrtwind), kein Motorhaubenaufsteller, kein Geber im Benzintank, keine Starterbatterie, auf minimum abgedrehte Halbschaftwellen, meist ausgebauter Beifahrersitz usw. usw., aber dafür ein Balken-Lambdamessgerät. Der Holzstab im Foto ist Motoraufsteller und und Tankgeber in einem ;-) Vor dem Starten 1min die elektrische Zusatzölpumpe an bis min 70LBS Öldruck anliegen und dann wird der 280Km/h und 130dBA Racer angelassen. Man sollte immer über 3.000Umdr und über 65LBS fahren, sonst leidet der Motor. Im Frühjahr bin ich wieder 1 Woche auf der Insel bei meinem Kumpel. Dann darf ich wieder an diesen Classicracern schrauben, für die Saison helfen vorzubereiten und auch zum Brötchenholen fahren. Haben alle Semirennreifen, Classic-Straßen-Zulassung und sind angemeldet. Was haben wir für ein tolles Hobby...

Gruß
Rainer




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Purple_Yoda
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Dez, 2018 23:38    Titel:  

"Die Gefahr eines Schmierfilmabrisses ist bei Kolbengeschwindigkeiten von rund 17-20m/sec durchaus gegeben."
"Nicht ohne Grund versuchen alle hier im Forum die Drehzahlen abzusenken"
schrieb Franz
Damit war ich bis heute völlig d'accord!

16, 17, 19 m/sec mittlere Kolbengeschwindigkeit und wir gehn vom Gas.
Physik!
Wie um alles in der Welt schafft es Cosworth beim Motor des Aston Martin Valkyrie auf astronomische 25-26 m/sec. zu kommen und mit dem Motor auf dem Prüfstand rund 100.000 km,
bzw. 220 Stunden zu absolvieren, incl. simulierten Nürburgring Runden und einer max. Drehzahl von 11.000 U/Min?
Hallo, das ist fast Formel 1 Niveau, ohne Motorüberholung alle 3 Stunden.
Haben wir zuviel Schiss, oder hat Cosworth die Physik besiegt?

https://www.youtube.com/watch?v=pk8ZrN__nmA
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: So 16 Dez, 2018 20:56    Titel:  

Hallo Unbekannter,

Du vergleichst einen XK-Motor aus 1949 mit einem aus 70 Jahre später. :-)))

Gruß
Rainer
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Purple_Yoda
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Wiesloch



BeitragVerfasst am: Mo 17 Dez, 2018 0:09    Titel:  

Hallo Rainer,

naja, die Physik ist die gleiche geblieben, auch nach 70 Jahren.
Cosworth überschreitet die magische Grenze der mittleren Kolbengeschwindigkeit hemmungslos, und es funktioniert!
Wundert dich das nicht?

Grüße vom unbekannten
Elmar
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Dez, 2018 9:10    Titel:  

dieser Vergleich ist etwas grenzwertig, der XK-Motor ist ein ausgesprochener Langhuber mit 106mm Hub, der Aston Motor ist mit rund 65mm Hub extrem kurzhubig falls er vom CA2010–13 abstammt.

Elmar machen wir es einfach, nimm ein wenig Butter mit dem Messer auf und verstreiche es mit einem Strich auf einer großen Scheibe Graubrot dann schneidest du eine Baquette 90grad quer ab und nimmst ebenfalls die gleiche Menge Butter auf dein Messer. Wo wird wohl mehr Butter in den Poren sein????

Man muß nicht gleich an der Physik zweifeln etwas recherieren tuts auch

Gruß

Franz
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mo 17 Dez, 2018 16:42    Titel:  

Hallo Rainer,
naja, die Physik ist die gleiche geblieben, auch nach 70 Jahren.
Cosworth überschreitet die magische Grenze der mittleren Kolbengeschwindigkeit hemmungslos, und es funktioniert!
Wundert dich das nicht?


Franz schrieb:
Dieser Vergleich ist etwas grenzwertig, der XK-Motor ist ein ausgesprochener Langhuber mit 106mm Hub, der Aston Motor ist mit rund 65mm Hub extrem kurzhubig falls er vom CA2010–13 abstammt.

Umso schlimmer, wenn er als Kurzhuber so hohe Kolbengeschwindigkeiten hat.

Wenn ich mich richtig erinnere, dann habe ich im Buch von Hütten "Schnelle Motoren seziert" gelesen, dass es einen Korrekturfaktor für die Kolbengeschwindgkeit eines Langhubers gibt. Dieser wirkt sich so aus, dass die für den Verschleiß "effektive" Kolbengeschwindigkeit bei einem Langhuber niedriger ausfällt. Wie und warum ist mir nicht bekannt und klar.

Eventuell können moderne Motoren auch deswegen mit deutlich höheren Kolbengeschwingkeiten langlebig laufen, weil vollsynthetisches Öl eingesetzt wird.

'Nur Versuch macht kluch', ist eine alte Wissenschaftlerweisheit. Wer opfert sich für den Dienst an der Wissenschaft, kippt vollsynthetisches 0W40 in seinen XK Motor und fährt 10 Stunden lang mit 6000 U/min im dritten Gang über die Autobahn ?

"Mutige vor" meint Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Dez, 2018 21:10    Titel:  

Hallo Elmar,

mir ging's mit den 70 Jahren Unterschied eher um die Materialien und Massen im Motor. Bei den Kolbengeschwindigkeiten reißen beim XK Motor alle Zapfen und die schweren Ventile küssen die Kolben. Man kann das überhaupt nicht vergleichen.

Du könntest auch einen Porsche 3.0 aus 1980 mit einem 991GT? aus 2018 vergleichen. Da dreht der neue fast doppelt so hoch und hat 3x so viel Leistung.

VG
Rainer
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