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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  MK2, 3.8, autom. BJ60, LHD schlagartig keine Leistung mehr nach Werkstattbesuch
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peter62
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Amerang



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 14:26    Titel: MK2, 3.8, autom. BJ60, LHD schlagartig keine Leistung mehr nach Werkstattbesuch  

Hallo liebe Katzenliebhaber,

ich bin der Verzweiflung nahe und brauche Eure Hilfe - aufgeben ist keine Option.

Vorgeschichte:
Das Fahrzeug gehört einem guten Freund und dieser hat im guten Glauben das Fahrzeug immer durch 'Fach'-Werstätten pflegen lassen. Leider haben ja einige Menschen eine Katzenallergie!
Kurzum, an dem Fahrzeug wurde fast alles getauscht und verbastelt was mit einem Schraubenschlüssel abzubekommen ist.
Seit dem letzten Werkstattbesuch sind die unten beschriebenen Probleme aufgetaucht.
Bieber-Switch wurde ohne Auftrag durch Werkstatt einfach wieder von 'Handbetrieb durch Schalter im Innenraum' auf Biberschwanz zurück gerüstet. Seitdem auch die massiven Probleme. Fahrzeug hat keine Leistung mehr und ab 1500 U/min bricht er völlig ein und feuert das man denkt der Motor läuft kurz rückwärts (kleine Übertreibung). Ausserdem wurde von der Werkstatt die gesamte Zündanlage getauscht. Siehe Details unten.
Verschiedene mechanische Dinge am Fahrwerk (hier wohl nicht relevant)
Der Fehler kam laut meinem Freund 'über Nacht'. Das Fahrzeug wurde durch die Werkstatt angeblich problemlos vom Hänger in die Garage gestellt und stand dort dann einen Monat mit leerem Tank. Sodann gleich bei der ersten Ausfahrt gings los. Ich persönlich denke, dass der Fehler direkt nach der Auslieferung durch die Werkstatt schon da war, aber dies läßt sich nun nicht mehr belegen. Hier können wir auch keinerlei weitere Aktionen starten weil das Verhältnis mit dieser Werkstatt auf Dauer beschädigt ist.

Symptom:
Vollgetankt um Wasser los zu werden.
Perfekter Kaltstart. Nach spätestens 1 Sek. läuft er.
Standgas etwas unruhig bei etwa 700U/min. KL Vergaser spuckt ein wenig durch die Nadelschraube aber sieht ganz ok aus.
Gibt man im kalten Zustand Gas, beginnt er sofort mit Fehlzündungen.
Ist er warm, wird er etwas ruhiger im Standgas und man kann die Dehzahl problemlos auf 3000U/min ziehen ohne dass er knallt.
Fährt man los, bricht die Leistung sofort ein. Es ist nicht möglich über 1500U/min zu kommen.
Stottern und Fehlzündungen setzen dann sofort ein, sobald man ihn belastet. Leichter Berg und man zockelt nur noch mit 1000U/min dahin.
Auf Testfahrt angehalten und Bieberschwanz-Kabel abgezogen, keine Veränderung. (Evtl hätten wir hier noch das Gaspedal treten müssen um einen Effekt bei de-aktiviertem Biber-Switch zu sehen, können wir noch nachholen)
Gefühlt wird der Motor sehr heiß (nach nur drei km), aber Wasser war bei 70°C konstant.

Bisher gemacht:
Nachtrag: Benzinpumpe ist neu, Filter is neu und Pumpe füllt Glas sofort ohne Blasen zu bilden.
Zündfolge geprüft und jedes Zünd-Kabel verfolgt.
Dämpferöl in beiden HD6 kontrolliert.
Leichtgängigkeit der Nadelzylinder in beiden Vergasern durch drücken der Pins kontrolliert.
Die Zündanlage wurde komplett getauscht (besagte Werkstatt). Neue Kerzen, Kabel, Stecker und Spule sowie Verteilerkappe. (Kondensator unbekannt, Kontakt unbekannt - sieht aber recht neu aus).
Vakuumdose am Verteiler durch Saugen und Pusten mit dem Mund geprüft. Läßt Luft in beiden Richtungen durch ?!?!?. Starkes Saugen verstellt nichts im Verteiler!!!! Meine Erwartung wäre gewesen, dass man nicht hindurchblasen kann und die Dose mit Ihrer Membran dicht ist. Kann aber sein das es nur ein Durchflußwiederstand sein muß und sie OK ist. Kennt jemand das Ding im Detail?
Die Vakuumdose sollte (laut AlleJaduar.pdf Seite 9) etwa 30°Grad einnehmen und einen spitzen Winkel gegen die Längsachse des Motors haben. Das ist bei unserem Fahrzeug nicht der Fall. Sie steht völlig anders (zeigt etwa auf rechtes Vorderrad, siehe Bild im Anhang). Das Vakuum-Röhrchen von der Dose zum Vergaser wurde sehr in Mitleidenschaft gezogen durch die Werkstatt. Offenbar hatte man den Verteiler ausgebaut und dabei alles runter gerissen.
Wir haben im warmen Zustand die Dose vom Vergaser abgezogen und den Nippel mit dem Finger verschlossen. Keine Änderung.

Wir haben jede Literatur mit Werkstatthandbüchern über die Katze, die es für Geld zu kaufen gibt, aber leider keinen Experten. :-)

Jeder Hinweis oder jede Idee würde uns helfen. Danke fürs Lesen.


Zuletzt bearbeitet von peter62 am So 24 März, 2019 15:08, insgesamt einmal bearbeitet
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 14:40    Titel:  

Benzin druck geprüft?

Statische ZZPunkt kontrollieren (7Grad beim 8:1, 5 bei 9:1)
Kondensator wechseln?

Kraft Verlust klingt nach Benzinversorgung, eber evtl hat diese Katze ticken UND Flohe.

(Vakuumdose muss ersetzt werden)
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 16:38    Titel:  

Was ist Bieberschalter ? Otter Switch ?

Carsten
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 18:02    Titel:  

Hi,
ZZPunkt wird Dienstag geprüft. Leider haben wir die Motornummer noch nicht gefunden und wissen daher nicht welche Verdichtung die Katze hat. An der Ansaug-Seite des Blocks steht C17390 FF, aber das scheint nicht die M-Nummer zu sein.

Benzindruck? Hmmm wie prüft man den? Wir können sehen, dass der Benzinfilter (auch neu) sofort nach Einschalten der Zündung gefüllt wird. Evtl. meinst Du aber die Schwimmereinstellung oder?

.... und ja, Biberschwanz heißt Otter-Switch :-), sorry, soviel Amphibien, fehlt nur noch das Schnabeltier.

Danke für die Hinweise.
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Jag-S-Type
Sponsor 2018
Giesen



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 18:05    Titel:  

für mich hört sich das nach einem falsch eingestellten Zündzeitpunkt an. Wenn die Unterdruckdose auf das Vorderrad zeigt, dann haben die beim einstellen Zylinder 1 mit Zylinder 6 verwechselt.

Mit einem Stroboskop solltest du das aber schnell feststellen können.
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 18:25    Titel:  

Peter,

Mit "Benzin Druck" meine ich der druck der Speisung der Vergaser. Etwas aufwendig beim Mark2 - ein "T" zwischen den Flex befor der Filter basteln & ein Manometer anschliessen.

Auch der sprit Menge messen: +/- 60 oz/std soweit ich erinnere.
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 18:59    Titel:  

Hi Jagwaugh, hi Jag-S-Type,

Deine Vermutung deckt sich mit meiner (leihenhaften) Analyse. Die Werkstatt hat das Fahrzeug nach dem Umbau NICHT zum laufen gebracht und die Hilfe einer anderen Werkstatt Inanspruch genommen. Dort meinte man, es wäre nur ein Stecker falsch gewesen.
Als wir die Kabel geprüft haben, mussten wir festellen, dass die Nummerierung vorne mit 1 begann und nach Hinten zur Spritzwand/Firewall die 6 war. Ist natürlich anders herum, vorne ist die 6. So haben wir dann alles geprüft und waren sodann der Meinung, das zumindest die Zuordnung passte. Dabei viel mir dann auf, das die Vakuumdose so stark verdreht war. ....

Aber was Du sagst, ist genau so ein 'Versatz' um 360/4/6.
Kann der Motor dann überhaupt laufen? Ich versuche gerade die Winkel im Kopf gerade zu klopfen :-)
Wenn wir Dienstag die Zündung prüfen und sie stimmt, dann dürfte klar sein, das die Schwungscheibe/Momentdämpfer falsch eingebaut wurde und man dort den Winkel-Versatz eingebaut hat. Oder anders gesagt, der TDC von 6 ist nicht korrekt gewesen als man den Dämpfer drauf gemacht hat. Damit der Motor dann läuft, hat man vermutlich solange am Verteiler gedreht bis er lief.
Egal, das wird die nächste Baustelle für uns.

Danke für Eure schnelle Hilfe!
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Jag-S-Type
Sponsor 2018
Giesen



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 19:26    Titel:  

ich nehme an, du hast dir richtige Zylinderanordnung, beigefügt aber noch mal die korrekte Darstellung.

Gruss
Fred




ZZP-38S.JPG

Zur Vollansicht Bild klicken.
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Gerhard Meyer
registrierter Benutzer
Wedemark



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 19:43    Titel:  

Hallo,

die falsche Zylinderanordnung wäre die einfachste Erklärung. Dazu aber noch eine andere
Frage: Hat der MK 2, Bauj. 1960 Plus oder Minus an Masse?

Gruß, Gerd
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 20:18    Titel:  

minus an Masse.
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Kickstarter
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: So 24 März, 2019 20:49    Titel:  

Meine erste Vermutung ist gewesen, das der Verteiler bzw. der Antrieb des Verteilers nicht richtig eingebaut wurde. Also erst einmal den OT zur Riemenscheibe prüfen und dann schauen, ob der Verteilerfinger an der richtigen Stelle steht zum Zündungs-OT (d.h. die Ventile geschlossen sind). Wenn die Riemenscheibe falsch steht, ist das nicht ganz so schlimm: Ersatzweise eine Markierung an bringen und bei laufendem Motor die als Referenzpunkt mit dem Stropo an leuchten.

Nächster Punkt der Verteilerfinger: Da gab und gibt es viel Schrott, also erst mal sehen, ob überhaupt der richtige Finger drin ist und der nicht wackelt. Gleiches dann für die Verteilerkappe. Prüfen, ob sich Schleifspuren im Inneren befinden.

Und dann das Zündgeschirr: Alle Durchgänge im eingebauten Zustand prüfen, d.h. von Innen an der Verteilerkappe zum Kerzenstecker bzw. Zündspulenstecker messen. Wenn es diese schön bunten Widerstandskabel sind: Weg werfen!

Wenn es möglich ist, einen Bosch-Dienst auf suchen, der noch einen alten Zündtester hat mit Bildschirm. Der kann dann einige Aussagen zur Zündanlage machen und auf Fehlerursachen hin weisen, speziell auch eine Kondensaordefekt fest stellen.
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: Mo 25 März, 2019 0:30    Titel:  

Hallo Kickstarter,
lieben Dank.

Kann es sein, dass der Einbau der Welle des Verteiler nicht verkehrt gemacht werden kann weil es einen Schlitz-Mitnehmer gibt? OK, 180 Grad ginge schon :-). Ich werde das gewissenhaft prüfen. Wir haben Glück und die Marke für das static Timing ist auf der Dämpferscheibe und nicht an dem Starterkranz. Sollte also nicht so schwer sein.

Alle Teile sind von Limora. Zündverteilerkappe und Finger sind blitzeblank und funkelnagelneu ohne irgendwelche Spuren.
Die Kabel sind schwarze dicke robuste mit Gummitüllen (Marke unbekannt) und die Stecker original Champion.
Alle Kerzen sind ebenfalls neu.

Ich klingel jeden einzelnen durch wie von Dir empfohlen.

Für einen Boschdienst werde ich in meiner Region mal schauen. Werde ja vorher alle anrufen müssen um nach dem Tester zu fragen.

PS: Kann ich irgendwie erkennen, ob ich einen 7:1, 8:1 oder 9:1 habe? Wir finden einfach keine Motornummer.
Kann man bei ausgebauter Kerze eine kugelige Kolbenplatte erkennen oder sowas?
Hatte schon daran gedacht durch Kompressionsmessung zurückzurechnen, sind immer so etwa 30lb/sq in pro Stufe mehr. (125 bei 7:1, 155 bei 8:1 und 180 bei 9:1). Vielleicht kennt Ihr einen viel besseren Trick :-)

Danke Für Deine Hilfe.
Peter
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pfljag
Sponsor 2018
München



BeitragVerfasst am: Mo 25 März, 2019 9:02    Titel:  

Hallo Peter,

am Kopf innen vorne (also wo es "ins Tal" geht) ist die Nummer des Kopfes eingeschlagen. die Zahl nach dem - gibt die Kompression an. Die Motornummer findet sich wenn ich mich richtig erinnere eingeschlagen an der STelle wo der Ölfilter angeschraubt ist.

Allerdings:
Köpfe und Motoren der unterschiedlichen Kompressionssufen sind austauschbar, manche AT Köpfe und Köpfe aus Militärverwendungen haben teilweise gar keine Nummer eingeschlagen. Fehlt also am Kopf die Nummer ist zumindest mal der Kopf getauscht worden.

Die Kompression ist aber im ersten Moment für das Problem irrelevant. Das wäre eher später ein Thema wenn es um Klopfen und Klingeln geht.

Ich würde - was meien Vorredner auch schon geschrieben haben methodisch vorgehen.
1: OT Markierung prüfen, stimmt die mit dem richtigen Zylinder überein? Steht auf OT? Im Kompressionstakt?
ggf. Ventildeckel abnehmen und Ventilposition prüfen.

2: Wenn ok Zündkabel entsprechend der richtigen Angabe stecken.

3: Motor auf Markierung des Dämpfers stellen, Verteiler korrekt so einsetzen das Verteilfinger auf den Zylinder 1 zeigt. Dann sollte Deine Unterdruckdose auch wieder richtig stehen, Falls nein wurde der Verteilerantrieb verdreht montiert, ist aber für die Funktion nicht hinderlich, nur steht dann der Verteiler optisch "falsch"

4: Vorzündung statisch einstellen (10° VOR ot, dazu markeirung auf dem Dämpder auf den Wert stellen, mit Prüflampe und Drehen des Verteilers einstellen)

Dann sollte alles passen.

Benzindruck:
ist die orginale SU Pumpe verbaut? Dann kann der Druck nicht zu hoch sein (die schaftt keinen höheren Druck)
Ist eine Fremdpumpe verbaut kann das das Problem sein, speziell wenn eine der Hochleistungspumtem mit 2 Bar drin ist wie sie für Einspritzanlagen üblich ist. Dann läuft im Betrieb der Vergaser über.

Benzinfödermenge prüfen wie vorher mal beschrieben, 40-60 Liter/Stunden sollten kommen (Schlauch in Kannister, Zeit messen für 5 Liter) Wenn Deutlich zu wenig dann Pumpe/Kraftstoffleitung/Filter im Tank prüfen und Verstopfung beseitigen

Unterdruckdose:
Deine Dose ist defekt. Durchblasen darf nicht gehen, Saugen muss einen Widerstand zeigen und eine Bewegung am Verteiler
Unbedingt vorher austauschen, ohne Vaccuum ist der Motor müde, egal was eingestellt ist.
Ebenso prüfen: Vaccumleitung zur Dose: Dicht? Durchgängig? Wenn Motor läuft ist Vaccuum spürbar?

Verteiler/Zündspule:
Auf regelmäßigen und starken Funken prüfen (falls nein: Kondensor oder Zündspule defekt ? Zündspule verkehrt gepolt? Verteilerfinger oder Kappe defekt (achtung: neu schließt nicht automatisch eine Fehlfunktion aus))

Wenn das alles nicht hilft wird der Aufwand höher:
Kompressionsverlust: Kompressionsmessung und Kompressionsverlustmessung machen (Kolbenringe/ok? Ventile dicht?)
Nockenwellen und timing richtig ?

Viel Erfolg
Peter
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Kickstarter
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: Di 26 März, 2019 17:54    Titel:  

Hallo Peter,
Ja, den Verteiler kannman um 180 Grad falsch einbauen, aber der steht dann nur blöd. Es ist aber, wenn ich mich richtig erinnere, möglich, bei der Montage der Ölpumpe das Zahnrad falsch "ein zu fädeln", d.h. es ist ein falscher Winkel X in der Grundeinstellung. Deshalb mein Rat, OT-Ventile-Zündverteiler zu prüfen.

Viel Erfolg
Wer liefert was?
      
peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: Di 26 März, 2019 19:46    Titel:  

Hallo Peter, hallo Kickstarter, hallo *,

das sind ja ein ganze Menge an guter Tips und die werden wir der Reihe nach abarbeiten.
Heute kam der Kondensator aber wir hatten nur noch Zeit für eine Kontrolle der Zündung und das einzelne Durchprüfen der Kabel sowie ein Kompressionstest aller Zylinder. Hier sind die Werte insgesamt sehr niedrig. Wir haben im Leerlauf gemessen.
Hier die Reihe von Zyl. 1 bis 6: 7,6-8,0-6,0-6,7-7,6-7,3
Kabel sid OK.

Wenn die Vakuumdose angekommen ist legen wir los und machen alle anderen Punkte wie beschrieben.
Die Zylinderkopf -Nummer haben wir nun auch, es ist ein 9:1 Kätzchen.

Da ich auch gleich bei Euch in die Lehre gehen kann - mal eine Verständnisfrage grundsätzlicher Natur:

Im Verteiler sind Fliehgewichte, die eine drehzahlabhängige Steuerung vornehmen, die Vakuumdose macht eine Unterdruckabhängige Steuerung. Wie spielen diese beiden Kurven zusammen?
Das sie beide den ZZP verstellen ist klar und auch dass die Drehzahlabhängigen Fliehkraftgewichte mit der Drehzahl eine Verstellung machen aber wie könnte der Unterdruck hier überlagert werden?
Last? Last und Drehzahl? Beschleunigung? 42?

Vielen lieben Dank für Eure tatkräftige Unterstüzung, hoffentlich bekomme ich Gelegenheit mich zu revanchieren.

cheers,
Peter
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jphdittmar
registrierter Benutzer
hannover



BeitragVerfasst am: Di 26 März, 2019 20:18    Titel:  

Wenn der motor läuft stimmt der zündzeitpunkt wenigstens halbwegs.

Es ist immer dasselbe Spiel entweder fehlt der Sprit oder die Zündung. Sprit hast du zumindest halbwegs also erstmal der Rest.

Dein Verteiler ist defekt Dose ist kaputt.
Wie der Verteiler steht ist letztlich für die Funktion egal. Wenn die Kabel an der richtigen Stelle in der Kappe sind.
Die Welle lässt sich übrigens nicht falschrum einbauen der Schlitz ist nicht mittig. Die unterdruckverstellung beeinflusst aber den motorlauf nur sekundär sprich ohne brauchst du zwar mehr Sprit aber unter volllast hast du eh wenig Unterdruck an der Dose.
Also als erstes zündzeitpunkt statisch kontrollieren, wenn der stimmt Fördermenge der benzinpumpe messen. Wenn das Auto mit warmem motor und abgezogenem Otter Switch nicht besser läuft ist nicht der Otter Switch euer Problem.

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Di 26 März, 2019 23:21    Titel:  

"Seit dem letzten Werkstattbesuch sind die unten beschriebenen Probleme aufgetaucht . . .
Der Fehler kam laut meinem Freund 'über Nacht'. Das Fahrzeug wurde durch die Werkstatt angeblich problemlos vom Hänger in die Garage gestellt und stand dort dann einen Monat mit leerem Tank. Sodann gleich bei der ersten Ausfahrt gings los. Ich persönlich denke, dass der Fehler direkt nach der Auslieferung durch die Werkstatt schon da war, aber dies läßt sich nun nicht mehr belegen. Hier können wir auch keinerlei weitere Aktionen starten weil das Verhältnis mit dieser Werkstatt auf Dauer beschädigt ist."


Der Fehler lag daran , dass der Kunde , die Werkstatt nicjt sofort per Einschreiben dazu aufgefordert hat, die Mängel zu beseitigen. Zögert die Werkstatt, sich blitzeschnell der Sache anzunehmen, übergibt man die Sache einem Rechtsanwalt. Der weiß sehr genau, was er mit den Dummerlen in der Werksttatt zu machen hat. Falls die Werksttat die Mängel nicht abstellt, wird der Rechtsanwalt aktiv. Gutachter, 2 Rechtsanwälte und das Gerichtsverfahren können den Werkstattbetrieber viel Geld kosten. Das Recht des Kunden ist weitreichend. Ein mir bekannte Sattlerbetrieb hatte einem Kunden ein vom Kunden mitgebrachtes Teil in das Verdeckgestänge für 10 Euro montiert und war damit für die einwandfreie Funktion des gesammten Gestänges verantwortlich. Das neu eingebaute Teil ging wieder kaputt, weil ein Vorschaden vorlag. Der Sattlerbetrieb musste das Gestänge fachmännisch komplett soweit instandsetzen, dass es einwandfrei funktionierte. Das erscheint irgendwie ungerecht, aber so ist die gesetzliche Regelung.
Falls keine Rechnung erstellt wurde und die Werkstatt glaubt, dadurch aus dem Schneider zu sein, noch besser. Mit der Steuerfahndung ist nicht zu spaßen. Ohne Rechnung ist die Garantie "faktisch" viel weitreichender. Nur ein Depp wird sich da widersetzen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
pfljag
Sponsor 2018
München



BeitragVerfasst am: Mi 27 März, 2019 9:00    Titel: Was macht Fliehkraft und Unterdruckverstellung im Verteiler  

Hallo Peter,

zu Deiner Frage mit den beiden Verstellungen:

1: Fliehkraft

Das ist ein drehzahlabhäniger, meist linearer Verstellprozess der durch Gewichte und Federkraft zum Gegenhalten bestimmt wird.
Hier ist Leichtgängigkeit wichtig. Probleme können auch die Federn machen, die manchmal "müde" werden.

2: Unterdruck:
arbeitet (meist) in die selbe Richtung wie die Fliehkraftverstellung und addiert bei Aktivität unterdruckabhänig zu der Verstellung durch die Fliehkraft.
Der Unterdruck kommt aus der Einlassbrücke und ist somit lastabhängig. Je nach aufgebauten Vakuum (grob vereinfacht: Abhängig von der Drosselklappenstellung entsteht ein mehr oder weniger starkes Vakuuum) ist die Verstellung stärker oder geringer.
Passt die Zündkurve lastabhängig an. Hat meist einen unteren Wert wo die Verstellung beginnt und einen Maximalwert wo sie aufhört
(Dose ist dann wenn orignal markiert etwa wie z.B. 5-15-12 = beginnt bei 5hg/inch zu arbeiten, max Verstellung bei 15 HG/in , Verstellung 12 Grad max) Hieraus lässt sich eine entsprechende Verteilkurve mit daraus resutierenen "Plateaus" ableiten.

Mein Kommentar deckt natürlich nicht alle Einflussgrößen ab aber vereinfach lässt sich zuzammenfassen:

Je höher die Drehzahl desto früher muss das Gemisch "angezündet" werden um auf OT die volle "Sprengleistung" zu erzielen
Je höher die Last desto fetter das Gemisch -> auch das benötigt eine entsprechende Anpassung der Frühzündung.

Fliehkraftverstellung und Vakuum arbeiten zusammen um diesen optimalen Zündzeitpunkt drehzahl- und lastabhänig zu erreichen. Dabei entsteht eine oft nicht lineare Zündzeitpunktkurve, die zum Motor passt. Nur Fliehkraft oder nur Vaccum können nicht eine solche nichtlineare Kureve wie benötigt erzeugen, durch die Zusammenabeit der beiden System wird dies aber erreicht.

Mit Einführung von elektroischen Motorsteuerungen wurde diese mechanischen Zündzeitpunktsteuerung mehr und mehr überflüssig. Bei einer 1-2-3 Zündung z.B. kann das komplett per elektronisch gebildeter Kurve erreicht und modifiziert werden

Verständlich?

Grüße
Peter
Wer liefert was?
      
peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: Sa 30 März, 2019 13:02    Titel:  

Hallo lieber Peter, hallo liebe MItlesende, liebe Helfer,

ja, das war nicht nur verständlich sondern erhellend. Vielen Dank Peter, dass Du Dir die Zeit genommen hast.
Für mich war wichtig zu verstehen, dass beide Kurven überlagert werden und auch das Differential das gleiche Vorzeichen hat.
Die Vakuumdose wurde von Limora fix geliefert. Man hatte mir zwar die Falsche verkaufen wollen, aber am Ende wurde es dann doch die richtige. Ich habe sie ausgebaut und tatsächlich die im Servicebuch verzeichneten Nummern gefunden. Für meinen 40665A Vergaser DMBZ.6A bei 9:1 war es sodann die Kennfeldlinie 5-12-8 und das steht, wer glaubt es nicht, auf der Dose. Allerdings hat man keine Chance dies im eingebauten Zustand zu erkennen. Ich würde gerne ein Foto mit der Position auf der Dose hier herein stellen aber ich bekomme die Berechtigung nicht ein Bild hochzuladen. Die Nummern stehen etwa 10mm von der Unterdruckzuleitungs-Verschraubung aus auf dem 'Hals'. Nur nach viel Bremsenreiniger und Messingbürste war es auszumachen.

Als Hausaufgabe nehme ich mal mit, den Zusammenhang von Last und Größe des Vakuums in der Ansaugbrücke / Vergasers zu lernen, ... das wird schon.
PS: Darf ich den Lastfall so beschreiben, dass die Drehzahl nicht mehr genau der Drosselklappenstellung folgt (im Vergleich zum unbelasteten Motor wo die Drehzahl quasi direkt proportional zur Drosselklappe ist) und somit die Druckverhältnisse anders sind? Dann müsste doch, wenn mein kleines Hirn das begreift, der Druck sinken, weil die Drosselklappe weiter auf geht ohne das sich die Drehzahl im gleichen Maß erhöht. Dies würde dann bedeuten, dass im Lastfall später gezündet wird oder?

BTW:
Heute werden wir es richten :-) Dank Eurer Hilfe und liebe zu den alten Katzen erweckt Ihr sie wieder zum Leben.
Wenn ich es schaffe, werde ich auch noch die Vergaser synchronisieren, Werkzeuge sind gestern alle gekommen.

Aloha
Peter

PS: Bitte keine Ratschläge zu rechtlichen Dingen oder Umgang mit Dienstleistern! Das ist so, als würde man mit einem Sechsjährigen schimpfen, weil er nicht weiß, dass 2+2=4 ist. Menschen für Ihre Dummheit in Regress zu nehmen ist nie von Erfolg gekrönt :-) Für mich zählen nur Lösungen.
Wer liefert was?
      
peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: Sa 30 März, 2019 19:24    Titel:  

Status:
leider hat Limora das falsche Teil geliefert. Zwar nah dran aber in einem kleinen und wichtigen Detail falsch.
Kennfeld 5-12-8 passt, Gewinde passt nicht. :-(

Aber dennoch, ich habe den Verteiler ausgebaut und vollständig zerlegt, alle Zündkabel aus den Verschraubungen an der Verteilerkappe gelöst und siehe da, glatt noch einen halben Liter Hydrauliköl gefunden - knatsch rot. Ich glaube, wenn ich meinen guten Freund frage, wie genau er letzten Monat Servo-Öl eingefüllt hat, wird er auf seine Füße schauen und das nächste Bier zahlen!
Aber ich denke das war es nicht wirklich sondern die Zündung durch verdrehten Verteiler. Dieser ließ sich mt der Hand drehen. Die Spannzange am Motorblock war nicht fest. Vermutlich hat die Werkstatt das einfach vergessen und als man den Wagen abgestellt hat, war es evtl. noch richtig eingestellt.

Zu dumm, das ich bei der Kontrolle der Zündung zuvor letzte Woche Pech hatte, denn die Zündung stimmte ganz exakt. 5Grad BTOC.
Alles neu eingestellt und nochmals den Kondensator gewechselt, Kontaktabstand auf 0.38mm etc. und alles wieder zusammen gefummelt.
Jetzt läuft er, aber noch nicht wirklich gut. Das schulde ich der Fremdluft, die der vordere Vergaser zieht weil die Vakuumdose nicht angeschlossen ist und weil die Vakuumdose ihren Dienst nicht machen kann. Habe die defekte wieder einbauen müssen.
Aber wir sind auf dem richtigen Weg.
Ab 2500 U/min wir er recht hart und ich wollte es nicht übertreiben. Zumindest fährt er wieder und kann nun auch ein bisschen Last verkraften. Mit der V-Dose sollte es dann besser werden und dann muß ich ja sowieso nochmal an die Zündeinstellung.

Nachdem ich jetzt die Mechanik des Verteilers kennengelernt habe, wird mir einiges klar :-) Nicht falsch verstehen, ich weiß wie Katzen sind.

Was ich noch beobachtet habe ist, dass die Zündungsmarkierung (Markierung auf dem Dämpfer) gegenüber der Ölwannenmarkierung sporadisch springt. Ich hätte erwartet, das dies nicht gerade im Leerlauf passiert. Evtl. ist die Zündpistole aus China auch Murks. Dagegen spricht allerdings, das ich mir einbilde dies am Motor auch zu hören. Dardurch, dass die Anlenkung aus der Dose keine feste Arretierung mehr hat, könnte das aber auch einfach dardurch kommen und es wird verschwinden wenn die neue Dose drin ist.

Was mir auch noch nicht wirklich klar ist, ist die Tasache, dass die Einstellung der Kontakttrennung via Lampe gegen Minus der Zündspule nicht gut mit der später durch verdrehen des Verteilers eingestellten Zündung passt. Müsste ich schätzen, wären es 10 Grad die ich später einstellen mußte. Vielleicht ist das aber auch immer so, habe da Null Erfahrung.

So, dann mal in die nächste Runde und das richtige Ersatzteil bestellt. Limora ist ja recht fix und gut sortiert.
Schrauben an einem XK Motor macht mir wirklich große Freude.

Aloha,
Peter
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Kickstarter
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: Sa 30 März, 2019 20:13    Titel:  

Schön, das die Katze wieder anfängt zu schnurren und Hut ab das Du so weit gekommen bist.
Zur Frage Abweichung zwischen Lampe und Pistole: Ja, das können schon 10 Grad sein, sollte aber normalunter 5 Grad liegen. Die Einstellung mit der Lampe ist die Grundeinstellung, auch wenn die Leute früher in der Zeit vor der Pistole nichts anderes hatten. Die richtige Einstellung hat dann mit der Pistole zu erfolgen, u.a. auch, weil sich der Unterbrecherkontakt erst einlaufen muss. Dazu die Anmerkung, das die heutigen Kontakte und die Lauffläche bei weitem nicht mehr die Qualität haben wie früher.
Das Springen des Zündzeitpunktes deutet auch auf einen ausgeschlagenen Verteiler hin. Ausgeschlagen vor allem die Lagerung der Fliehgewichte. Das ist allerdings schwer zu kontrollieren, das kann im ausgebauten Zustand alles wunderbar leichtgängig funktionieren und wenn der Motor läuft ist nix mehr mit ordnungsgemäßer Verstellung. Würde mir aber mit der alten Unterdruckdose drin noch nicht so viele Gedanken machen, erst wenn die Probleme auch mit der neuen Unterdruckdose noch existieren, mal näher nach sehen.
Weiterhin viel Erfolg!!!!
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: So 31 März, 2019 10:42    Titel:  

Hallo Kickstarter,

ja, ich bin zuversichtlich, dass die Katze bald wieder jagen kann.
Wenn man allerdings damit beginnt auf die Details zu schauen, stellt man schnell fest, das dieses Auto eine riesen Baustelle ist. Vorallem die Nebenaggregate. Dagegen ist der Berliner Flughafen ein Fertighaus.

Mir wurde auch jetzt erst klar, das ja jeder Fehler im Verteiler mit zwei multipliziert werden muss. Eine 'Verstellung' hat ja die doppelte Auswirkung an der Kurbelwelle. Richtige KFZ-ler werden jetzt vor Lachen schenkelklopfen, dass ich dies nun auch schon gemerkt habe :-)

Da kann dann fix einiges zusammen kommen. bis 25 (Verteilergrad)Grad durch die Fliehkraftgewichte (ist aber begrenzt - 18 Grad glaube ich) , 18 Vakuum-Grad von der V-Dose und die Summer aller 'Präzisions'-Teile. Ein defektes Lager kann dann vermutlich den Kontaktabstand so dermaßen verändern, dass dies durch keine Kompensation mehr einzustellen geht. Nehmen wir mal die 2*18 + 2*x, dann gibt das schon einen guten Boogie von mindestens 72 Grad an der Kurbelwelle. Da sind die 5 Grad BTDC noch nichtmal mit drin. War mir nicht so bewußt .... Ich entwickle erst jetzt ein Gefühl für die Wichtigkeit einer solchen ZZPunkt-Verschiebung.

Ohne Eure Unterstützung hätte ich mich da nie heran gewagt.

Aloha,
Peter
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pfljag
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BeitragVerfasst am: Mo 01 Apr, 2019 7:15    Titel:  

Hallo Peter:

zu Deiner Frage:
Wenn die Drosselklappe ganz auf ist, ist das erzeugte Vaccum zwar nicht null, aber deutlich schwächer als bei (teil-)geschlossener Klappe. Vaccuum ist nicht immer direkt linear zu Drosselklppenstellung. Drehzahl unter Last ist ebenfalls nicht linear zur Drosselklappenstellung. Du gibst bergauf ja auch mehr Gas, bekommts aber nicht die linar entsprechende Drehzahl.
Insoweit sind Deine Gedanken richtig.

Grüße
Peter
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peter62
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BeitragVerfasst am: Mo 08 Apr, 2019 23:38    Titel:  

Kleines Update.
Nachdem die Vakuumdose eingetroffen war, wollte ich nicht ungeprüft den Verteiler wieder in Betrieb setzen und entschloss mich sodann dazu alles zu zerlegen.
Das war dann eine kleine Überraschung.
Jemand hatte doch offenbar mit grober Gewalt, eine Blechschraube statt einer Gewindeschraube benutzt um die Contact Plate auf die Baseplate zu schrauben. Damit aber nicht genug, sie war auch viel zu lang und ging glatt durch die Contactplate und drückte gegen die Baseplate sodass alles schief stand. Die Kontaktplatte ließ sich nur noch mit großer Kraft drehen. Die neue Vakuumdose hätte sich daran wieder die Zähne ausgebissen.
Dardurch alarmiert, das schon gefummelt wurde, habe ich den Rest dann auch zerlegt. Tadaaa....
Die Federn zur Regelung der Fliehgewichte und damit zur dyn. ZZPunktverstellung waren unterschiedlich! Siehe Foto. Zählt mal die Windungen :-) Die längere der beiden war nur ganz locker noch in ihrem Sitz, die andere saß gut und schien original zu sein.
Offenbar hatte schon jemand Hand angelegt an diesem Verteiler.
Nachtrag: Asche auf mein Haupt! Das muß so sein und nennt sich Primary and Secondary Spring. Umpf, ich hätte mal vorher recherchieren sollen. Habe es soeben in einem amerikanischen Forum gefunden. Offenbar will man damit die Kurven 'knicken' und die Federn arbeiten in unterschiedlichen RPM Bereichen. Wieder etwas gelernt :-)

Habe die Ersatzteilnummern auch schon gefunden (Part No. 7213, 425183) aber bestimmt könnt Ihr Euch vorstellen, welche Frage ich jetzt wieder habe:
Kann mir jemand die Kennfelder für diese Zündung nennen oder einen Hinweis geben, wo ich diese finden kann?
Motornummer und Kopf sind LA6616-9, BJ 60, 3,8L autom.
Was ich bisher gefunden habe, ist nur die Tabelle aus dem Service Manual (E121/7) aber leider ist dort weder der richtige Verteiler 40665B noch die Vakuum Unit 54412033 mit Kennung 5-12-8 vermerkt. Leider sind die Daten der verschiedenen Verteiler heftig unterschiedlich sodaß es keinen Sinn macht, sich dort einfach einen 'auszugucken'. Dann kann man auch gleich Hosengummi nehmen :-) für die Federn.

Ich habe bereits alles zusammen gebastelt um einen digitalen Verteilertester zusammen zuschrauben und brauche nur noch die Daten. Es werden digital: Drehzahl, Vakuum und Verstellung gemessen sodass ich ein 3D Kennfeld bekomme. Aber ohne vernünftige Daten ......hmm schwierig.




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Jagnut
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BeitragVerfasst am: Mi 10 Apr, 2019 8:32    Titel: Verteilertester  

Hallo Peter

die Verteilerdaten solltest Du im orginal Service Manual finden. Ich hab schon einige als .pdf von[url] http://www.jaguarrepairmanual.com[/url] heruntergeladen. Kommt meistens komplett mit Spare Part Catalogue und ist sicher die 15 $ wert. Ansonsten kannst Du noch den http://www.distributordoctor.com fragen; dort bekommst Du auch die richtigen Federn etc.

Hab auch grad einen Tester selber gebaut, aber ohne digitale Signalverarbeitung. Auf der Schwungscheibe am Tester ist eine Referenzmarkierung (mit Optoreflektivem Sensor) und messe die Zeitverschiebungen auf dem Oszilloskop. Mittels Excel rechne ich dann auf Grad zurück. Bin sehr interessiert zu hören wie Du das digital machst!

Grüsse
Uli




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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Mi 10 Apr, 2019 8:35    Titel:  

Moin Peter,

ich hatte bisher ja nicht geschrieben, weil so viel zu lesen. Asche auch über mein Haupt ;-) :-)

Die Federn zur Regelung der Fliehgewichte und damit zur dyn. ZZPunktverstellung waren unterschiedlich! Siehe Foto. Zählt mal die Windungen :-) Die längere der beiden war nur ganz locker noch in ihrem Sitz, die andere saß gut und schien original zu sein.

Ja, sind unterschiedliche Federn und klappern auch meist etwas lose. Die Federn gibt es noch in kleinen Beutelchen, aber ohne Verteilertester unmöglich hinzubekommen.

Was ich bisher gefunden habe, ist nur die Tabelle aus dem Service Manual (E121/7) aber leider ist dort weder der richtige Verteiler 40665B noch die Vakuum Unit 54412033 mit Kennung 5-12-8 vermerkt. Leider sind die Daten der verschiedenen Verteiler heftig unterschiedlich sodaß es keinen Sinn macht, sich dort einfach einen 'auszugucken'. Dann kann man auch gleich Hosengummi nehmen :-) für die Federn.

Ich habe bereits alles zusammen gebastelt um einen digitalen Verteilertester zusammen zuschrauben und brauche nur noch die Daten. Es werden digital: Drehzahl, Vakuum und Verstellung gemessen sodass ich ein 3D Kennfeld bekomme. Aber ohne vernünftige Daten ......hmm schwierig.


Zu den verschiedenen Verteiler und Kurven, habe ja auch einen 1960, 3.8 MKII, 9:1 mit Trockenpapierfilter, habe ich die letzten 10 Jahre hier viele Diagramme mit den Zündkurven- und bereichen aus dem WHB im Vergleich zu den jeweils 16 Kurven der 123/GB und 123/Jag (nur für getune XK-Motoren) hier im Foum abgelegt. Einfach mal zurückblättern. Geht aber besser als "Sponsor".

Eine Liste der verschiedenen Verteiler gibt es vom Guru Marcel Chichak.

https://jaguaretype.files.wordpress.com/2012/01/lucas.pdf
https://jaguaretype.files.wordpress.com/2012/01/lucastuning.pdf

Dynamische Verteilerwerte immer mal 2 plus statischen Wert = Kurbelwellenwert ;-) Schick mir Deine Verteilerdaten und EMail und ich kann Dir die Diagramme auch mailen.

Gruß
Rainer
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peter62
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BeitragVerfasst am: Mi 10 Apr, 2019 11:15    Titel:  

Hallo Ulli, hallo Rainer,

solche dummen Fehler wie sie mir jetzt hier passiert sind, zeigen deutlich, dass man nicht genug lesen und lernen kann und dann überraschen einen die Motorenbauer doch noch. Bevor ich jetzt wieder 'heureka' rufe, werde ich erstmal gründlicher recherchieren.

Ja, Rainer, den Marcel hatte ich dann auch gefunden, der ist ja sehr enthusiastisch unterwegs. Auch eine Bereicherung für die Gemeinde der Katzenliebhaber. Dort hatte ich dann auch meinen Irrtum erkannt und gelernt, dass man geschickt zwei Federkonstanten übereinander legen kann. :-)
Die Kennlinien sind offenbar bzgl. Fliehkraft ja 'nur' zwei Geraden mit drei Werten definiert. Meinen Verteiler habe ich dort auch gefunden. 40665B mit Vakuum Unit 54412033. Das geht ja noch. Für die Vakuumverstellung sind aber bestimmt Testschleifen auf dem Dyno erforderlich und das übersteigt den Nutzen bei weitem. Gut fände ich eine 'mitfahrende' Sensorik (siehe unten), die das echte Leben aufzeichnen. Mir ist nocht nicht ganz klar wie das dann aussehen könnte und ich muss vorher noch vielmehr lernen. Klopfsensren interessieren mich sehr :-)
PS: den Distributordoctor hatte ich schon angeschrieben um eine komplette Überarbeitung anzufragen. Die steht dann auch irgendwann an, wenn ich es nicht schaffe das Ding vernünftig in Gang zu setzen. Noch habe ich aber gute Hoffnung :-)

@Ulli:
Das ist ja ein tolles Ding was Du da gebaut hast! Du nimmst den Job aber auch recht ernst was?

Also ich habe die Elektronik schon fertig aufgebaut. Ich würde Dir das komplette Setup gerne zuschicken, dann kannst Du das, wenn es Deiner Vorstellung entspricht behalten und anbauen. Sind praktisch nur Pfennigsartikel. Software ist erstmal primitiv fertig. Weil Softwareentwickler notorisch faul sind, machen sie alles automatisch ;-). Ich habe einfach einen Arduiono Nano, einen BMP280 (180 hätte ich auch) Drucksensor und eine Gabellichtschranke zusammen gefummelt. Ich messe einfach via Gabellichtschranke die Drehzahl via DutyCycle-Methode (weil ja relativ langsam) und via einem zweiten Sensor (Hall H501) den Index (0 Grad OT von Zyl.6). Der BMP280 nimmt den Druck als Absolutwert von 300 bis 1100 hPa auf (nicht Differenz zu Umgebung!!) und misst auch die Temperatur (hier noch nicht benutzt - könnte man aber gut gebrauchen für die Luftmassen-Messung oder Abschätzung - Feuchte geht auch noch). Mein Ziel war am Anfang, dieses Setup im Fahrzeug zu belassen. Eine Gabellichtschranke hat aber im Auto nichts zu suchen, sodass ich die dann auch noch gegen einen Hallsensor austauschen würde. Sonst putzt man nämlich statt Unterbrecher-Kontakten die Phototransistorfenster :-)
Auf der seriellen Schnittstelle spuckt er dann alles aus. Kann man noch mit so einem OLED Display versehen, aber ..... wie gesagt - notorisch faul. Import in Excel mit Diagramm gibts dann praktisch gratis.
Für Deine Lösung zur Vermessung echter Verteiler, müßte ich dann einen Optokoppler verbauen damit Du die echten Kontakte-Daten benutzen kannst wie Du das auch jetzt schon mit dem Oscar machst.
Es geht ja nur um: Drehzahl und OT Punkt zu Kontaköffnung. Schließwinkel/Dauer wäre auch ganz gut um die Zündspule nicht zu rösten. Muß erst noch mit den genauen Gegebenheiten schwanger gehen :-)

Was ich noch machen muss, ist eine robuste Lösung der Enkoderräder drucken, die dann im Verteiler platz hätten und nicht gleich auseinander fliegen. Evtl. kann ich auch an der Nockenwelle die Motorposition abnehmen weil ja dort schon das Drehzahlsignal für den DM erzeugt wird. Leider hätte man dann aber auch die Fehler auf dem Weg zur Kurbelwelle mit drin (Kette).
Ich kann ja, falls Interesse besteht, hier mal noch einen anderen Thread aufmachen wenn ich alles fertig habe. es sollte aber nicht zum Selbstzweck werden sondern nur eine Hilfe für die Fehlersuche. Einen M Motor kaufe ich nämlich dann bei BMW :-)

werde jetzt erstmal den Verteiler wieder zusammenfummeln und schauen ob mit der neuen Vakuumdose und der nun wieder beweglichen Kontaktplatte alles wieder läuft.

Dank an Alle - cheers,
Peter




verteilertester_3035.jpg

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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mi 10 Apr, 2019 12:11    Titel:  

Hallo Peter,

in 2005 fing ich an meine und Ersatz Verteiler zu reparieren. Geht aber nur mit einem Verteilertester. Ich kenne zwar einen der einen hat, habe aber auf das ganze auch kein Bock.

Meine Lösung war dann 2005 die 123 Ignitionen und mit dem Kennenlernen des Albert de Gier und den 123 fing dann alles geniale an. Ich habe als Testfahrer nach wie vor die erste 123 mit Plus oder Minus galvanisch getrennt in meinem MGA im Einsatz. In meinem 3.8 MKII seit 2007 die 123/GB6. Ich habe mit meinen 5 Oldis schon genug Arbeit, da will ich zumindest perfekte elektronische Verteiler mit den tollen Features, die mit den hohen Zündströmen und -Spannungen das optimalste aus den Motoren holen.

Dann also erstes den Verteiler reparieren und schauen wie die Karre damit läuft...

Gruß und viel Erfolg
Rainer
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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: Mi 10 Apr, 2019 14:15    Titel:  

Hallo,

ich würde den Verteiler nicht reparieren, sondern gleich eine 123 einbauen.

Grüße Udo
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peter62
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 11:01    Titel:  

Hallo,
ja, eine Fehlerquelle oder - sagen wir mal - Pflegestelle zu beseitigen mag für den Einen oder Anderen sicher eine Lösung sein. Vorwiegend wenn man das Fahrzeug sehr Inanspruch nimmt und man dann die heutigen Sorglosautos vergleicht.
Für uns ist dies aber weniger eine Option weil wir zum Einen glauben, dass es mal gut funktioniert hat und zum Anderen, dass wir genau aus diesem Grund eine alte Schleichkatze pflegen. Ich lege meinen MainCoon-Kater auch nicht tiefer wegen besserer Kurvenlage ;-)
Ich persönlich würde ein Fahrzeug, wenn es meines wäre, nur soweit mit Neuteilen ausstatten (und die alten natürlich verwahren) wie es so gerade nötig wäre um den Wert zu erhalten. Eine Zündanlage auszutauschen weil man die alte nicht mehr herrichten mag würde ich erstmal nicht machen wollen. Vielleicht fehlen mir hier auch noch Erfahrungen wie 'Nachts um 12:00 bei strömendem Regen bei 0 Grad auf einem Feldweg liegen bleiben', aber bis dahin nutze ich die Gelegenheit, alle Mucken und Zicken der Katze kennen zu lernen und dazu zählt auch die Zündung.
Die Vergaser kommen als nächstes dran, da habe ich dann wieder eine schöne Baustelle zum Lernen.

So, heute baue ich alles wieder zusammen und starte den kleinen Racker nach laienhafter 'Verteilertotalüberholung'.

Kurze Frage noch an die Spezialisten:
Die Verstellung der Kontaktplatte ermöglicht ja nur eine Justage des Kontaktabstandes, nicht aber des Kontakt-Schließwinkels. Wird das anderswo gemacht oder wird es gar nicht eingestellt. Evtl. benutze ich hier auch die falschen Bezeichnungen. Ich meine damit die Zeit, die der Kontakt geschlossen ist und die Zündspule auflädt / röstet.
Aus dem Bauch heraus, hätte ich eine tangentiale Verstellung der Nocke des Kontakts zur Cam erwartet, aber da gibt's nix.
Oder ist es vieleicht so, dass der Kontakabstand und damit der Weg des Kontakts dafür hergenommen wird? Also der Abstand für das Auslösen des Zündfunken eigentlich unerheblich ist und der Abstand somit nur das Timing (Schließzeitdauer) steuert?
Ich glaube, ich habe mir das gerade selbst beantwortet, oder? :-)

cheers,
Peter
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peter62
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 11:12    Titel:  

Hallo Rainer,
gäbe es von Dir eine Liste mit DOs und DON'Ts für einen Verteiler wenn man ihn einfach überholt? (Also nicht repariert).
Wenn Du schon so viele hergerichtet hast, kannst Du die doch bestimmt mit einer Hand auf dem Rücken im Dunkel zerlegen und wieder zusammenbauen in unter 3min? :-)
Das Service Manual finde ich da nicht so wirklich hilfreich.

@Udo
Der Vorteil einer mechanischen Zündung ist die Möglichkeit einen Hammer und einen Schraubenzieher als Argumentverstärker für eine Überredung zu benutzen. Bei einer Elektronischen hilft nur Handauflegen und Gedankenübertragung - fluchen soll auch helfen :-)
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 12:32    Titel:  

Moin Peter,

nein. Wenn Dein Verteiler insoweit ok ist, einfach säubern, neuen O-Ring, ein Hauch Fett, ordentliche NOS Unterbrecher und nach WHB einstellen. Dann Schlauch vom Verteiler ab, M5 Schraube in den Schlauch und die Zündkurve abfahren. Liegt die Zündkurve dann nicht im angegeben Zündkurvenbereich des WHB wird's aufwändig. Kauf Dir dann zum Fahren lieber eine 123. Aber jeder wie er will...

Gruß
Rainer
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Jagnut
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 12:36    Titel: Mechanischer Verteiler Ja!  

Hallo Peter

Das wird ja ein richtig aktiver thread :-)

Es wäre natürlich phantastisch, wenn ich eine Auslese Elektronik zu meinem Verteilertester hätte. Ich bin zwar mit Elektronik „per Du“, aber Software programmieren ist nicht mein Ding – wie liest Du denn das aus Deiner Elektronik aus?
Mit meinem Tester belaste ich den Unterbrecherkontakt via einen 3 Ohm Widerstand – Strom also in etwa wie eine Zündspule, aber ohne die hier nur störenden Induktivitäten. Die Unterdruckverstellung kann man nur bei kleinen Umdrehungszahlen messen, dort wo noch sicher keine Fliehkraftverstellung aktiv ist.

Zu Deiner letzten Frage: Der Schliesswinkel ist ein Resultat des Kontaktabstandes. Und ja, wie Du sagst, einzig der Zeitpunkt des Öffnens ist wichtig. Der Schliesswinkel (und die dadurch entstehende Schliesszeit) ist wichtig um die Spule wieder zu laden.

@ Rainer und Udo: Ihr habt natürlich auch recht! Die 123 ist eine geniale „install & forget“ Lösung – wie so viele andere elektronische Helferlein. Als angehender Fahrzeugrestaurator versuche ich halt die orginale Technik so weit wie möglich Instand zu halten.

Grüsse an alle
Ulli
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 13:04    Titel:  

Hallo Ulli,

sehe ich mit der Originalität genauso. Ich denke bei den meist rottenschlechten verbauten mechanischen Verteilern mit ausgeschlagenen Wellen und ausgeleierten Federn macht das Fahren keinen Spaß. Das geht mit einer 123, weil eben alles nagelneu und absolut ever präzise am Besten. In der Zwischenzeit überholt man oder lässt den originalen überholen und legt sich den dann ins Regal, bzw. für die Deutschlandfahrt in den Kofferaum, denn einen elektronischen Verteiler repariert man mal eben nicht am Straßenrand, auch wenn meine bis zu 14 Jahre alten 123 noch immer so perfekt und unangefasst wie am ersten Tag laufen. Original ist doch optisch am Schönsten und neumodischer Kram zum Fahren am Schönsten. :-)

Gruß
Rainer
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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: Do 11 Apr, 2019 16:02    Titel:  

Ich muss zugeben, dass ich mir es mit den 123en auch ein bisschen leicht mache. Bei der Restauration gibt es viele Großbaustellen, die erst mal angegangen werden müssen. Wenn ich Zeit, werd ich mich den mechanischen Verteilern widmen. Bei jedem Oldi fährt dann der originale im Kofferaum mit, so der Plan.

Grüsse Udo
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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Fr 12 Apr, 2019 8:20    Titel:  

Ich seh dass so, wenn man ein Fahrzeug häufig bewegt, bzw als Daily Driver, dann ist eine 123 sicher die bessere Wahl, weil eben die elektronische Zündung präziser ist, der Motor läuft ruhiger und auch sparsamer. Der Unterschied ist umso deutlicher, je schlechter der Zustand der originalen Teile ist.

Für mich hat jedoch die Kontaktzündung einen Vorteil.
Ein Kontakt und ein Kondensator im Kofferraum, eine Prüflampe sollte eh immer dabei sein und die Pappe von meinen Zigarettenblättchen hat etwa 035mm Dicke.

Da ich die Schrauberei zu grossen Teilen an alten Opels und Käferlein nebst Verwandschaft gelernt habe, kann ich so mal eben am Strassenrand wenn es mal nötig werden sollte alles in Minuten machen.
Sollte dies mal nötig sein, kann ich dann danach in der Werkstatt immer nochmal nachchecken, wobei das dann nur Kontrolle ist.
Allerdings ist die Vorraussetzung dafür, dass man immer weiss wie es um seine Teile bestellt ist und man eben nicht mit einem ausgeschlagenem Verteiler rumfährt.
Es genügt mir eben auch nicht, einen Oldie zu putzen, sondern ich kenne die Schwächen der alten Technik und verwende lieber mehr Zeit in der Pflege der Innereien als auf die Optik. Mein Mopped hat zum Beispiel einige Schwächen, die ich auch kenne, aber ich bin noch nicht liegen geblieben, da ich immer auf dem aktuellen Stand bin und entsprechend immer vorher tätig werde.

Da liegt der Hase im Pfeffer, eine 123 ist ein Vergiss-es-Teil, eine mechanische Zündung sollte man einfach im Auge behalten und wissen wie es um die Teile bestellt ist.
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peter62
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BeitragVerfasst am: Mo 22 Apr, 2019 13:51    Titel:  

@Thomas
sehe ich genauso. Bei mir kommt sodann auch noch die Neugier hinzu um genau zu verstehen, was sich die Maschinenbaufüchse da ausgedacht haben.

@Uli
Also das Auslesen habe ich mir so vorgestellt, dass man bei gegebener (und gemessener) Drehzahl aus dem Zeitverlauf auf den Winkel schließt. Wichtig wäre nur, einen Index an der Welle zu haben um diesen sodann mit dem Unterbrecherimpuls zu vergleichen. Sowas macht ein Microcontroller mit einer Hand auf dem Rücken. :-)
Sicher hast Du ähnliches bei Deinem Excel gemacht.
Ich hätte mir nun naiver Weise vorgestellt, dass man mit einer großen Kanüle ein Vakuum erzeugt und via Drehzahl die Kurve abfährt. (Durchwobbeln - falls es Elektroniker unter Euch gibt).
Es geht ja um drei Tests: Nur Fliehkraftverstellung allein, nur Vakuumverstellung allein (unterhalb der Drehzahl der Fliehkraftgew.) und sodann beides zusammen um das Kennfeld zu zeichnen.
Geringe Veränderungen in der Summe erwarte ich nur bei verschiedenen Einstellungen des Rastenrädchens zum Verschieben der Dose weil hierdurch der Anlenkwinkel minimal verändert wird.
Ich würde dann vom Controller die Stützpunkte der Kurve ausgeben sodaß eine 3D Kurve ensteht. Diese sammelt man dann an der seriellen Schnittstelle auf und schiebt sie in Programme wie GraphViz o.ä. für eine Visualisierung.

@Uli: Hast Du die 3Ohm-Last aus einem bestimmten Zweck dran? Ich hätte erwartet, das der Strom sodann viel höher ist beim Schließen des Unterbrechers, weil eine Induktivität sich nur langsam sättigt - der Strom also erst nachher ansteigt. Bei einer rein ohmschen Last könnte das Verhalten dann anders sein oder? Der Kondensator wäre dann eigentlich auch nicht so gut denn er löscht ja den Funken (genau genommen dreht er die Phase der Spule wieder richtig) einer Spule, die jetzt nicht mehr da ist.


Status:
leider ist die Katze noch immer krank und schüttelt sich ab 2500 U/min sehr heftig mit dem Leistungseinbruch ab 2000U/min. Der überholte Verteiler hat die Situation zwar spürbar leicht verbessert aber wir sind mittlerweile der Meinung, das wir es mit einem Kurbelwellen- / Pleullagerschaden zu tuen haben. Ich habe noch den ganzen Motor abgedrückt via Leaktest und der Kopf ist diesbzgl. tip top OK. Kopf wurde ja auch überarbeitet. Ich mache nun noch die Ventildeckel auf und prüfe das Ventilspiel und die Steuerkette mit den Dämpfern aber ich erwarte hier nicht wirklich etwas zu finden, es sei denn der 'Fachbetrieb' hat hier auch irgendwas grundlegendes verdaddelt. Vergasereinstellung nach WHB werde ich auch nochmal durchführen nur um ganz sicher zu sein. Auch hier habe ich nicht viel Hoffnung, aber evtl. ein besseres Gefühl wenn's dann teuer wird.. bevor wir den Motor raus nehmen und an Sauer & Sohn schicken. Die Wirtschaftlichkeitsgrenze haben wir ohnehin längst weit überschritten weil der Besitzer im guten Glauben daß Fahrzeug in eine Werkstatt nach der anderen gegeben hat (lassen wir das - Thema ist durch).
Ich habe versucht durch Drehen des Motors bei herausgeschraubten Kerzen mit der Hand am Dämpfer, ein Vor-/Rück-Klackern der Pleullager/Kolbenbolzenlager zu fühlen, aber da wir (noch) keine Bühne haben, war das recht schwiering und brachte auch (außer Muskelkater) kein wirkliches Ergebnis.

Kleines Schmankerl:
Weil der Blinkerhebel sich nicht zurück stellte, die Ganganzeige nicht funktionierte und auch keine Blinkerlämpchen in der Ganganzeige funktionierten, habe ich die Lenkung oben abgebaut und was soll ich Euch sagen: Alles voller Heißkleber im Lenkkopflager oberhalb des Lagerfilzes. Ja, kein Schreibfehler. Man hatte offenbar den falschen Blinkerhebel eingebaut und dann festgestellt daß es klappert und nicht funktioniert. Kleber rein, Anlenkung für Gangwahlanzeige vergessen, Lenkrad wieder drauf und weg damit. Der Sicherungsclip für den Stopbutton, der die obere Lenksäule gegen herausziehen sichert, fehlte ganz. Wir wären irgendwann drauf gekommen, wenn wir wie Stan Laurel und Oliver Hardy bei 160 auf der Autobahn mit dem Lenkrad in der Hand einen Stunt hingelegt hätten.
Unnötig zu erwähnen, dass eine der Rechnungspositionen des 'Fachbetriebs' der Aus- und Einbau der Lenkung war.

Frohe Ostern (wir haben schon jede Menge Eier gefunden!)
cheers, Peter
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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 10:09    Titel: Verteilertester  

Hallo Peter
Ja, genau so mach ich's mit dem Prüfstand: eine Referenzmarke an der Schwungscheibe die mit einem optoreflektiven Sensor detektiert wird. Dann alle Zeitmessungen mit dem Oszi.
Ich denke es braucht nur die Fliehkraft- und Vakuum Messungen; kombinierte Messungen werden da wohl nichts neues bringen - aber ja, ist auch denkbar.

Den 3 Ohm Widerstand hab ich nur gewählt, weil ich im Moment auf meinem simplen Prüfstand keine Lust auf Zündfunken habe - werde ich aber zu gegebener Zeit auch noch nachrüsten. Die Ein- und Ausschaltzeiten werden sich aber wohl nicht merkbar verändern.

Anbei mal meine Resultate nach erneuern der Federn:

Grüsse
Uli



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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 10:23    Titel:  

Hallo Uli,
das sieht doch knorke aus.
Max und Min sind demnach die Soll-Werte oder sind es gemessene Abweichungen vom Soll-Wert?
Nachtrag: Wie erzeugst Du das Vakuum und wie mißt Du es?
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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 10:56    Titel:  

Die Toleranz liegt zwischen den Min und Max Werten! Meine gemessene Kurve also ganz gut drin.

Das Vakuum erzeuge ich im Moment mit einer grossen Spritze - und messe mit einem mechanischen Unterdruckmanometer.




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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 11:40    Titel:  

ok, verstehe. Cool.
Mir kommt da gerade noch die Idee, dass Du ja die Fliehgewichte theoretisch blockieren mußt um das Vakuum allein zu messen. Das könnte man ja dann so machen, daß man die Fliehkräfte 'digital abzieht' und so spart man sich das Zerlegen/Blockieren des Govenors.
Keine Ahnung ob das genau genug ist aber praktisch wäre es schon oder?
Man könnte dann den Verteiler so wie er ist direkt durchmessen ohne einen Schraubendreher in die Hand zu nehmen :-)
Erst die Kurve mit Fliehkraft, dann umschalten am Controller und dann die Vakuumkurve fahren bei der dann die Werte aus der vorigen Messung abgezogen werden.
Ich muss da mal drüber senieren.
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 11:50    Titel:  

Moin zusammen,

das mit den unterschiedlichen Verteilern und Zündkurven-Bereichen aus dem WHB hatte ich schon vor 11 Jahren hier im Forum mit verschiedenen PDFs im Vergleich zur 123 gepostet. Ihr könnt ja mal zu meinem MKII 3.8 aus 1960 Lucas DMBZ6A 40640 schauen und vergleichen. Da meiner noch höher verdichtet ist muss ich zusätzlich um 3 Grad trotz 102 Oktan in spät fahren. Zu der Zeit fuhr ich aber schon die 123/GB6-RV.

Der 22D6 41060, also zum Stecken der Zündkabel und nicht zum Schrauben gehört in die Karren von 66-69 und nicht in einen MKII aus 1960 mit der Pfanne (Papierfilter)

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=21147&highlight=41060a
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=19651&highlight=41060a
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=22574&highlight=41060a

Gruß
Rainer



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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 16:36    Titel: Vakuumverstellung  

Hallo Peter

Die Vakuum Verstellerei soll man erst prüfen, wenn sicher gestellt ist, dass die Fliehkraftverstellung OK ist, d.h. im Fall von der 41060A bei 300 U/min keine Fliehkraftverstellung mehr aktiv ist. Dann, bei 300 U/min die Vakuum Verstellung prüfen. So will es auch das Service Manual.

@ Rainer: laut dem Jaguar WHB, gehört in einen E-Type 4.2 L die 41060A, auch wenn meiner Jahrgang 65 hat.

Wünsche einen schönen Feierabend!

Grüsse
Uli
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BeitragVerfasst am: Do 25 Apr, 2019 20:45    Titel:  

Moin Uli,

Du schreibst:

@ Rainer: laut dem Jaguar WHB, gehört in einen E-Type 4.2 L die 41060A, auch wenn meiner Jahrgang 65 hat.


Peter62 fährt laut Titel und weiteren Angaben in den Post einen MKII 3.8 Autom. aus 1960. Passt also irgendwie nicht mit Deinen Angaben, bzw. was soll er mit Deiner Zünd- und Unterdruckkurve anfangen? ;-)

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Fr 26 Apr, 2019 7:53    Titel:  

Guten Morgen Rainer
Die Messkurven waren nur als Beispiel für den Verteilerprüfstand, bzw. für die Datenauswertung, gedacht.
Schönen Tag wünscht
Uli
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BeitragVerfasst am: Fr 26 Apr, 2019 8:58    Titel:  

Moin Uli,

dann ist ja alles ok.

Oftmals wurden die letzten 60 Jahre beim frühen MKII die verschiedensten mechanischen Verteiler verbaut, die jedoch mit unter überhaupt nicht passen. Dann fehlen schnell 10° in früh und es fehlt auch die Spritzigkeit und Leistung.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: So 28 Apr, 2019 10:06    Titel:  

Hallo lieber Uli, lieber Rainer,

ja, meine Katze drückt 9:1 und ist ein MK2. Der Verteiler ist ein 40665B mit BJ 60 auf dem Gehäuse.
Ich hatte die Kurven von Uli auch nur so verstanden, dass er Beispiele zeigen wollte wie er die Messungen macht. Alles gut :-)
Uli, ich habe Dir eine PM geschickt mit dem Angebot den ganzen Microcontroller-Krempel mal auszuprobieren. Nicht jeder hat ein Oszi daheim :-) Du hast ja viel Erfahrung und könntest, wenn Du Dir die Zeit nehmen möchtest den Oszi ersetzen.

Ich habe mir jetzt ein Herz gefasst und die Ventildeckel geöffnet und das Ventilspiel gemessen.
Da ich ja mein Halbwissen im Stechschritt auf 3/4 Wissen erweitern will, hatte ich irgendwo im Netz die Info bekommen, dass nach einer Kopfrevision mit neuen Sitzen und Schäften die Ventile einlaufen müssen. Das macht ja auch Sinn. Bei meiner Katze wurde ja alles vor 1000miles gemacht und da dachte ich mir, schau'n wir mal.
Ventil 5 liegt nahezu auf!!!

Ich möchte sodann heute (nach Eurer Absolution) die Cams raus nehmen und mir die Shims ansehen um die Bestellung anzuwerfen. Nicht alle sind schlecht aber hier mal die Werte. Erwartungswert, kalt gemessen, laut WHB 0.1 für Einlaß und 0.15 für Auslaß - aber das wißt Ihr sowieso.

Einl. von 1-6
0,14 ; 0.08 ; 0.11 ; 0.11 ; 0.09 ; 0.12

Ausl. von 1-6
0.25 ; 0.16 ; 0.17 ; 0.21 ; 0.08 ; 0.20

mir fehlt das Gefühl für die Abweichungen. Zylinder 5 Ausl. ist natürlich völlig daneben und ich könnte mir vorstellen, daß bei der geringsten Aufwärmung das Vetil beginnt offen zu bleiben um dann den Hitzetod zu sterben.
Beim Einlaß würde ich nicht unbedingt heulen.

Was meint Ihr?




Ventilspiel_MK2_2019_04_25.JPG

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jphdittmar
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hannover



BeitragVerfasst am: So 28 Apr, 2019 13:11    Titel:  

So genau habe ich das Ventilspiel noch nie gemessen habe immer nur 0,05 er lehren benutzt, allerdings ist bei den feinen Abständen der shims das durchaus sinnvoll.
Einfacher noch ist übrigens gleich in Zoll zu messen.

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: So 28 Apr, 2019 19:32    Titel:  

Servus zusammen,

also, das Ventilspiel einzustellen ist bei dem Befund eine gute Idee. Und irgendwann gewöhnt man sich auch dran, an diese Arbeit...
und ich mess da schon immer sakrisch genau. Man will ja nicht zweimal diese Arbeit machen (und genau das ist mir vor ein paar Wochen doch passiert).

Nur, ein bisserl in die Glaskugel geschaut, diese Werte haben mit dem Problem nix zu tun. Sorry

Beste Grüsse
Rainer
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peter62
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Amerang



BeitragVerfasst am: Mi 01 Mai, 2019 10:23    Titel:  

Hallo Rainer,

schade :-) hätte ja sein können.
Egal, ich lerne so die Katze Inschuß zu halten und Spaß macht es auch.
Ventil 5 steht aber, wenn der Motor warm wird, offen. Da wäre ich mir schon recht sicher. Also dran muß ich sowieso.
Hinzu kommt ja noch der Ölfilm zwischen Nocke und Tasse, der dynamisch dicker ist als im Meßzustand bei dem man ja mit der Fühlerlehre schön das Öl beseitigt.

<klugschitter modus=ein>
Nehmen wir mal ein alpha von 12*10^-6 für Stahl und eine Schaftlänge von 10cm, dann sind wir:
- bei 200 Kelvin Differenz bei 12*10^-6/K * 0,1m * 200 °C = 0,24mm. Nur mal so aus der Hüfte geschossen. Abziehen muß man davon natürlich die Kompensation aus der Ausdehnung des Kopfes selbst die das Spiel wieder erhöht. Die Mondphase spielt auch noch mit rein :-)
<klugschitter modus=aus>

Es gibt im Netz viele gute Beiträge in Sachen Ventile, Profile beim Schleifen und Materialien. Schon interessant mit was die Motorenbauen alles kämpfen mussten (und dies bis heute noch müssen). Den Brüller finde ich das mit Natrium gefüllte Ventil von Mercedes. Da muß man erstmal drauf kommen. Nockenversteller von BMW und anderen Herstellern. Echt spannend ...

Nun, im Ernst, ich wollte erstmal die Ventile einstellen, bevor ich an den Vergaser gehe, denn sonst dreht man sich im Keis.
Eine Baustelle nach der anderen, irgendwann wird sie wieder schnurren.

Danke nochmal an alle Mithelfende.
cheers, Peter
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peter62
Sponsor 2019
Amerang



BeitragVerfasst am: Do 02 Mai, 2019 7:55    Titel:  

Aloha,
Weiß jemand, wo ich diese Valve-Timing Gauge kaufen kann um die Nockenwelle sauber mit 90° gegen den Ventildeckel auszurichten?
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Thomas_Schmid
Administrator
Dülken



BeitragVerfasst am: Do 02 Mai, 2019 8:12    Titel:  

Als Jaguar-Lehrling lese ich gespannt mit, aber einer der von Peter genannten Punkte ist ganz wichtig, dass weiss ich von diversen anderen Motoren.

Egal an welchem Vergaser man arbeitet, die Einstellung der Ventile ist essentiell und immer vorher zu machen.
Man kann sonst einfach nicht sauber synchronisieren, wenn die Zylinder zu stark unterschiedlich saugen. Dies wird auch deutlich, dadurch, dass geringe Unterschiede im Standgas sich zu großen Unterschieden bei Drehzahl entwickeln.

Immer erst Ventile einstellen, dann Dichtheit im Ansaug als auch Abgastrakt sicherstellen, Zündung sauber einstellen und dann erst Synchronisieren. Danach Gemisch einstellen und nochmal die Synchronisierung checken.
Mag bei den großvolumigen Motoren nicht ganz so extrem wichtig sein, wie bei Motorradmotoren, aber das Prinzip bleibt gleich und nur so bekommt man einen wirklich sauberen Lauf hin.
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



BeitragVerfasst am: Do 02 Mai, 2019 12:54    Titel:  

Peter62: Die waren in jeden toolkit bis zur XJ. Du kannst sie bestellen bei die meisten Lieferanten:

https://www.sngbarratt.com/uk/#!/English/parts/52f22769-b458-48d6-8f71-d0bd6a70ed9b
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