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[Khaladan]

Guten Abend zusammen,

mal wieder ich :)
Mein Kätzchen stottert/wackelt seit einiger Zeit ein wenig im Leerlauf und klingt unter Last, als würden ab und an mal ein oder zwei Zylinder nicht so richtig zünden - dieses klassische, satte Ploppen. Passiert auch eher bei warmen Motor, als im kalten Zustand.

Nachdem die Zündkerzen gewechselt worden sind - waren wohl noch die erste Generation - war erst einmal kurz ruhe. Was aufgefallen ist: die Kerzen rechts, waren deutlcihst schwärzer, als auf der linken Seite, da aber an dem Auto leider auch einige "Basteleien" statt gefunden haben müssen, wie man in den tieferen Lagen des Motorraumes erkennen konnte, hab ich mir dabei erstmal nichts gedacht: durchaus im Bereich des möglichen, dass jemand erst eine Seite gewechselt hat und dann die andere noch wechseln wollte.

Jetzt hab ich allerdings festgestellt (Motor warm), dass meine ShortTermFuelTrim-Sensoren auf beiden Bänken maximal unterschiedliche Werte liefern. Während Bank eins fröhlich vor sich hin zuckt, wenn ich den Motor unter Last setze, bleibt Bank zwei bei 19,5%, wie angenagelt stehen, egal ob ich Gas gebe, im Leerlauf bin oder der Motor schiebt.

Wäre das eventuell eine Erklärung für die einseitige Verrußung der Kerzen und das Stottern. Wenn ich diese Kurven richtig interpretiere, würde das doch bedeuten, dass auf einer Seite die Spritmenge bedarfsgerecht angepasst wird, während die andere absäuft. Oder versteh ich das Prinzip falsch?

Und falls dem so ist, was könnte Ursächlich sein? O2-Sensor vielleicht?

Vielen Dank und besten Gruß,
alex

[flatsix911]

Moin,

für die STFT Anpassung gibt es keine Sensoren, es handelt sich um einen errechneten Adaptionswert. Er gibt vereinfacht Auskunft darüber, wieweit die tatsächliche Einspritzzeit von der idealtypischen abweicht. Abweichungen gibt es fast immer, sie sollten aber im niedrigen einstelligen % Bereich liegen.

Bei deinem Auto gibt es offenbar ein massives Problem mit der Gemischsteuerung und da die Bänke unterschiedlich betroffen sind müsste die Ursache auch bankspezifisch begründet sein, also Injektoren, Vor- und Nachkat-Lambdasonden , auch der Kat selber bieten sich an.

Grüße Guido

[xjr2014]

Moin Moin,

Im Generellen kann es "nur" an vier Stellen hängen:
Luftzufuhr, Benzinzufuhr, Zündanlage, Mess-/Regelungs-Komponenten (O2-Sonden, Kat)

Luftzufuhr: da das Problem bankspezifisch zu sein scheint, kommt dahingehend nur der Luft-Weg hinter dem Kompressor in Frage. Nebenluft kann nicht gezogen werden (da der Kompressor ja "drückt"), also erwarte ich bei einem Leck in diesem Bereich negative Trims. Das bedeutet, dass entgegen der vom Luftmassenmesser gemessenen Luft zu wenig im Brennraum ankommt und somit das Gemisch abgemagert wird (=Benzin reduziert, daher negatives Vorzeichen des Trims).
Infrage kommen beim SC: zwei dicke, kurze Gummischläuche am Kompressor-Auslass/Eingang LLK = "V8"-Platte, Dichtung der LLK an die Injektorbrücke, Dichtung Injektorbrücke an Block

Benzinzufuhr: wie Guido schon geschrieben hat: Injektoren. Da wirste erstmal wenig gucken können - zuerst würde ich noch alles andere ausschließen. Du kannst aber mal den Kabelbaum prüfen. Da laufen irgendwann alle Injektorleitungen pro Bank in einen Multistecker. Eine Verschmutzung/Verunreinigung/mangelnder Kontakt an dieser Stelle würde dann die ganze Bank betreffen.

Zündanlage: Hilf' mir doch bitte nochmal auf die Sprünge - welche Motorgeneration ist in Deinem 99er verbaut? Ein AJ26 oder schon ein AJ27 Motor? Grob kann man sagen: 2-PIN Stecker an den Zündspulen = AJ26, 4-PIN Stecker an den Zündspulen = AJ27
Hintergrund meiner Frage: AJ26 hat ein Zündmodul pro Bank. Falls es somit ein AJ26 ist, könnte ein schwächelndes Zündmodul infrage kommen, da es dann die komplette Bank nicht mehr ordentlich befeuern kann. Falls es ein AJ27er ist, wären die einzelnen Zündspulen ggf. ins Auge zu fassen. Wie bei den injektoren aber auch wären hier dann gleich vier auf einmal nicht in Ordnung.

Kann Deine Software die Logdaten (als CSV oder ähnliches) exportieren? Oder kannst Du die Grafik hier hochladen? Welche Software nutzt Du?

Ich habe in solchen Situationen immer gern auch die jeweilige Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit mitgeloggt. Das hilft beim späteren Interpretieren ungemein um die jeweiligen Last- und Betriebszustände während der Fahrt den Einspritz-Entwicklungen zuzuordnen.
Wichtig wäre zur weiteren Info vor allen Dingen, wie sich die LTFT Werte der Bänke entwickelt! Denn diese sind am Ende ja das angelernte Kennfeld, in welches die STFT-Werte eingeflossen sind. An den LTFT Werten kann man wesentlich besser sehen, ob der Motor oder eine Bank über längere Zeit unter bestimmten Last-/Betriebszuständen zu fett oder zu mager läuft.

Ich exportiere die Log-Daten meist in Excel und binde sie in ein Diagramm ein, so dass ich einzelne Datenreihen ein- und ausblenden kann um sie im Nachhinein besser beurteilen zu können. Sonst ist das ja ein unübersichtlicher Diagrammwust bei Graphen für Geschwindigkeit, Motordrehzahl, 2 x STFT, 2 x LTFT



Zur Software: ich stelle die Frage, da OBD Software unterschiedliche Verarbeitungsgeschwindigkeiten der auszulesenden Signale haben kann.
Über den OBD-Stecker kommuniziert eine generische Software nach ISO Standard 9141/2 mit dem Auto. Das ist ein serielles Protokoll und heißt, dass die gewünschten Daten immer nur nacheinander!"" ausgelesen werden können. Und zwar über nur eine einzige Leitung! Daher vielfach auch die verzögerte Darstellung/Veränderung bei vielen Smartphone Apps. Je nach Qualität der Software kann diese dann die Werte mit mehr oder weniger Verzögerung verarbeiten bzw. löst sie hoch genug auf.

Ein Hinweis verbunden mit einer Frage sei mir noch gestattet: Jaguar hat so sein eigenes Süppchen bei der Zylindernummerierung gekocht (siehe Anhang). Da nimmt umgekehrt eine generische OBD-Software keine Rücksicht drauf.
Auf welcher Bank entgleiten die STFT Werte? War der Motor dann auch im "closed loop"-Modus oder noch in der Aufwärmphase? Und von welcher Bank stammen die auffälligen Zündkerzen?

Viele Grüße, Alexander

[xjr2014]

PS: Achso ja, welches Vorzeichen hat denn der STFT Wert (und damit auch der LTFT) der entgleitenden Bank überhaupt?

[Khaladan]

Hallo zusemmen,

es bestätigt sich immer wieder: hier sind echte Experten am Werk! Ich bin fasziniert.

Fangen wir bei dem einfachen an:
Ich nutze tatsächlich eine schäbige Smartphone-App, die lediglich einzelne Daten gleichzeitig auslesen kann und sie auch nur live darstellt. Hatte das Ding eigentlich auch nur besorgt um, als die Heizung nicht mehr so richtig heizen wollte, heraus zu finden, ob mein Motor nicht eventuell gleich weg kocht. Alles andere ist, was das Ding auswirft sind für mich größtenteils böhmische Dörfer.

Was mir halt ins Auge gefallen ist, war tatsächlich die Massive Abweichung in den dargestellten Kurven. Die Software kann lediglich einen einzelnen Graphen gleichzeitig auslesen/darstellen.
Für den STFT1 sieht die Linie grob ähnlich aus, wie in deinem Bild, Alexander, mit Werten grob zwischen -5% und +5% aus. Für den STFT2 sind es durchgängige +19%, also fast eine gerade Linie.

LTFT hab ich mir gar nicht so genau angesehen, weil mir bereits die Abweichung in den STFTs aufgefallen ist und ich das Prinzip so verstanden hatte, dass sich aus den STFTs die LTFTs ergeben, werde ich aber noch machen - ich komme mir gerade vor, wie damals, als ich mein erstes EKG in der Hand hatte: viele Linien und ich habe nicht mal ne grobe Ahnung was das sein soll ^^

Ich trau mich fast nicht die Frage nach der Bank zu beantworten, da ich aktuell nur "links" dazu sagen kann und ob es ein AJ26 oder 27 ist, hab ich schon mal in Erfahrung gebracht und leider erfolgreich wieder vergessen :/

Vielen Dank erstmal für die Hilfe zu verstehen, was ich da überhaupt gesehen habe. Ich halte euch auf dem Laufenden.
alex

[ManniBochum]

Hi,

Jaguar 99er XK

Modelljahr 1999 = letzter AJ26S (SC) bis FIN 042775
( je Bank ein Zündsteuermodul / 2 Anschlüsse) auch erkennbar durch schwarze Kappe an der Drosselklappe.

Modelljahr 2000 (ab Sept.1999) = erster AJ27S ab FIN A00366

Achtung ! XK & XJ haben unterschiedlich von AJ26S auf AJ27S gewechselt.

Bank 1 oder A = in Fahrtrichtung rechts.
Fehler mal aus dem OBD-Speicher ausgelesen ?

NACHTRAG
AJ26S hat je Bank nur eine Lambdasonde.


Viele Grüße, Manfred B. von: http://jaguar.de.to

Link DIAGNOSETHREAD

[xjr2014]

Tagchen,

App hin oder her, es erleichtert die Fehlereingrenzung enorm :-)

[Khaladan]

Hallo Manfred,

weder Armaturen noch der Speicher gibt irgendwelche Fehler aus.
Den Speicher lasse ich aber nochmal mal nächste Woche beim Fachmann um die Ecke auslesen.

Grüße

[Khaladan]

Hallo Alexander,

mal wieder maximal ausführlich und verständlich beschrieben.
Erstmal auf die Schnelle zu den Werten, die die LTFTs auswerfen:

Bank 1 läuft stabil auf -14,1%, Bank 2 stabil auf +14,8%.

Bleibt jetzt die Frage: Fehler in meinem Gerät und es interpretiert lediglichein Vorzeichen falsch, oder liegt da der Hund begraben?

Kann man da irgendwo mit Gewalt was falsch Polen?

Zu den restlichen Fragen und weiterer Diagnostik, werde ich vor dem WE leider nicht mehr kommen.

Besten Dank![/img]

[xjr2014]

Moin moin,

in welcher Fahrsituation hast Du denn so krasse LTFT-Werte? Bleiben die auch in den jeweiligen Bereichen?!
Die müssten sich je nach Fahrsituation ebenfalls verändern - z.B. beim Beschleunigen, im Leerlauf oder im Schubbetrieb (Heranfahren an 'ne Ampel)...
Zudem ist es meist so, dass sich beide Banke grob in dieselbe Richtung bzw demselben Vorzeichen-Bereich bewegen. Dass das Delta zwischen beiden Banken gut 30% ausmacht ist schon sehr sehr ungewöhnlich!

Verpolen kannste am Stecker nix - da die Kommunikation ja wie gesagt nur über einen PIN läuft, würdest Du ansonsten erst gar keine Verbindung aufbauen können.

Ggf harmoniert der Dongle mit der App nicht. Welche App nutzt Du denn? Torque Pro?

Vielleicht können die Dir einen Log machen, wenn Du den Wagen sowieso mal zum Auslesen bringst. Aber wenn Dir im Instrumentenpack ohnehin kein Fehler angezeigt wird, dann nutzt Dir das Auslesen bei Bosch oder ATU auch eher nichts. Ohne spezielle x308/x100 Software (IDS, WDS oder PDU) kommt niemand in die tieferen Ebenen des Motorsteuergerätes, geschweige denn überhaupt in irgendein anderes Steuergerät. Der verlinkte Diagnosethread von Manfred erklärt warum. Auch wenn ATU vielleicht einen XF oder einen modernen XJ oder F-Type halbwegs auslesen kann, scheitern sie mangels der alten Hard- ujnd Software an unserer Modellreihe.
Aber 'nen Log sollten sie machen können, da die STFT und LTFT-Werte nach OBD standardisierte PID's sind und somit von jedem OBD-Diagnosegerät gelesen werden sollten.

Bin gespannt, was Du am Wochenende noch berichten kannst.

Viele Grüße, Alexander

[Khaladan]

Hallo Alexander,

ich hab hier den Meister Florian aus den Werkstattempfehlungen in 3km von meinem Parkplatz - manchmal muss man auch mal Glück haben ;)

Die unterschiedlichen Vorzeichen hab ich in allen Lebenslagen. Es ist durchaus im Bereich des Möglichen, dass das lediglich nen Softwarehler an meinem Ende ist, deshalb ja der Profi mit passendem Gerät.

[Khaladan]

So Alexander, nu hab ich auch Zeit, dir vernünftig zu antworten.

Ich nutze inCarDoc pro für das Handy und habe es tatsächlich geschaft halbwegs ein Log zu kreieren. Leider kann das Programm nur text generieren oder einen internen Graphen, aber kein *.csv.

Besser als folgendes krieg ich's leider nicht hin

Closed Loop, 92°C Kühlwassertemperatur

LTFT 1 grün & 2 blau


STFT 1 grün & 2 blau


Und dazugehörige Drehzahl:

[Wieseldiesel]

ber die 85°. Denn erst dann geht das Fahrzeug in den sogenannten "closed loop"-Modus über.
Nein ,da stimmt so nicht- nach wenigen 100m Metern geht die motorregelung in den closed loop,
das dauert keine 15-30km. Eine lambda regelung efolgt auch schon bei niedrigen Motortemperaturen,
sonst wären die geforderten Abgaswerte auch garnicht zu schaffen.

[xjr2014]

Hi zusammen,

@Wieseldiesel: Danke für die Korrektur! Du hast absolut Recht. Sonst wären die Lambdasonden-Heizungen ja auch sinnfrei ;-)

Meine mich zu erinnern, dass mein /R bereits irgendwo bei 40-45° Kühlwassertemperatur oder gar noch früher in die "Closed loop"-Steuerung geht.

@Alex: Konntest Du bzgl. AJ26/AJ27 und/oder dem Unterdruckschlauch am Kompressor-Ablass schon etwas herausfinden?

Danke für die Grafiken, die zugegebenermaßen sehr ungewöhliche Verläufe zeigen. Während LTFT2/STFT2 ja normale Regelaktivität darstellen, stimmt da irgendwas bei LTFT1/STFT1 überhaupt nicht.
Da Du es über den Diagrammen schreibst, hat Dir Dein Diagnosetool offensichtlich rückgemeldet bzw ausgelesen, dass das Fahrzeug im "Closed loop" ist? Ich frage aus dem Grund, als dass die Trim-Werte (wie von Guido schon angemerkt) lediglich kalkulierte Adaptionswerte sind. Daher wären diese im "open loop" nicht zwingend aussagekräftig. Da der Wechsel in "closed loop" allerdings nicht ausschließlich von der Kühlwassertemperatur abhängt, sind somit Fälle denkbar, in denen sich das System auch bei vollständig aufgewärmtem Motor im "open loop"-Modus befindet.

Falls also "closed loop" verifiziert und der Unterdruck-Schlauch vom Kompressor-Ablass auch in Ordnung ist, würde ich als nächstes die Lambdasonden genauer unter die Lupe nehmen.
Deine Software sollte in der Lage sein, die Lambdasonden direkt auszulesen. Vier Stück gibt es davon. Die werden dann so ähnlich heißen wie "O2 Volt Bank 1 Sensor 1", "O2 Volt Bank 1 Sensor 2", "O2 Volt Bank 2 Sensor 1" und "O2 Volt Bank 2 Sensor 2". Also auf jeden Fall die Voltzahl der vier Sensoren direkt auslesen und bestenfalls wieder mit der Drehzahlkurve hochladen. Dann ließe sich beurteilen, ob die Sensoren in Ordnung sind, welche ja wiederum die Basiswerte für die STFT/LTFT-Kalkulation liefern.

Viele Grüße, Alexander

[Khaladan]

Nach dem es uns am Wochenende nicht alle weggeweht hat, bin ich wieder da.

Ich hab mal alles an Kabel, Stecker und Schlauch, was ich irgendwie erreichen konnte, mal angerüttelt und zusammengetatscht und auch mal böse angeguckt, falls es sich versteckt hat - wenn auch ohne Erfolg;)

Verbaut hab ich laut Beschreibung nen AJ26.

Es gibt auch neue Erkenntnisse: Habe heute beim freundlichen TÜVi von nebenan mal den Abgassensor in den Auspuff halten lassen. 93°C Warmer Motor, closed loop laut Anzeige, Ergebniss:; das CO ist viel zu hoch (Skala am Anschlag) auf beiden Endrohren und im linken Rohr ist der Lambda-Wert nen tacken zu mager. im rechten gerade so noch im grünen Bereich, aber auch niedrig.

Kohlenmonoxid kenne ich jetzt nur als Produkt unvollständiger Verbrennung, was ja dafür sprechen würde, dass irgendwas nicht ganz sauber gemischt wird.

Dann hab ich Lambda gehört und mal ne Anzeige bemüht, die ich eigentlich bei dem Auto verdrängen wollte: Den Durchschnittlichen Verbrauch - grobe 26l/100km! Auch wenn ich ein wenig mit dem Motor und Drehzahlen rumprobiert habe in der letzten Woche, der letzte Reset müsste etwa 300km her sein, das kann meinen Verbracuh nicht so dermaßen durch die Decke gejagt haben: das sind etwa 10l mehr, als sonst.
.
Fazit: Ich bleibe mal bei den Sonden und gehe denen auf die Schliche. "Volt Bank Sensor" hab ich in der Software schon mal irgendwo gesehen.

Beim Fachmann war ich auch, der war aber heute ein wenig enttäuschend: "Hab keine Fehler gefunden, der hat nichts abgelegt" war nicht gerade die Antwort, die ich hören wollte - Wenn er Fehler ablegen würde, würde sich mein Armaturenbrett ja auch hoffentlich melden.

Immerhin: ich bin nicht paranoid, das ist ein guter Anfang - jetzt geht die Fehlersuche weiter und dann ist hoffentlich auch bald gut^^ Obwohl... es geht mir zwar mächtig auf den Sender, aber es macht auch irgendwie doch Spaß.

Besten Gruß und danke für euere Mühe!

[Khaladan]

Guten Morgen,

man kann ja auch mal den Weg zur Arbeit nutzen um ein wenig Telemetrie zu generieren ^^

Hier die Werte für die Lambda-Sensoren:


Wenn ich das richtig verstanden habe, hat der AJ26 auch nur zwei Stück.

Ups. Drehzahl vergessen.


Das schaut doch so aus, als ob die Sonde für Bank 2 nicht ganz so arbeitet, wie sie sollte - würde auch den um über 1/3 erhöhten Kraftstoffbedarf erklären.

Weiteres edit: ich hab in den oberen Diagrammen die Bänke vertauscht.

[xjr2014]

Moin moin,

herzlichen Glückwunsch, Du hast das malade Teil gefunden!

Die auffällige Lambdasonde generiert ein sehr niedriges Singal = erkennt mager = setzt den Fuel trim hoch, damit mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Der wird aber eigentlich gar nicht gebraucht - daher die zu hohen CO-Werte und der abnormal hohe Verbrauch.
Außerdem regelt die Sonde viel zu langsam - normalerweise liegt die Regelfrequenz irgendwo zwischen 0,5-4 Hz. Damit ist eine sichere Gemischerkennung ebenfalls nicht gewährleistet.
Der normale Amplitudenbereich der am AJ26 verwendeten Sensoren liegt zwischen 200-800mV. Das passt für die erste Sonde auch - die zweite packt das nicht mehr und generiert dadurch die nach oben verzerrten Fuel trims.

Auch der AJ26 hat zwei weitere Lambdasonden - diese werden jedoch nicht zur closed loop Berechnung herangezogen. Sie dienen lediglich dafür die Effizienz des Kats zu überwachen. Da jetzt ein heißer Kandidat gefunden ist, braucht's da aus meiner Sicht jetzt erstmal keine weitere Aktion.

Viele Grüße, Alexander

[ManniBochum]

Hi,

nur als Information für die stillen Mitleser,
außer den US Modellen haben unsere
ROW AJ26 & AJ26S Modelle nur 2 Lambdasonden.

ROW 2 Sonden


NAS 4 Sonden


Gruß Manfred

[ManniBochum]

Hi,

noch mal ich mit einer Steinzeitinfo.

In den 70er Jahren, als man von Elektronik, Apps und Computerdiagnose noch nichts wusste,
wusste man, wenn
die Kerzen verrußt waren,
ein dumpfes Ansauggeräusch mit schlechter Gasannahme beim Beschleunigen auftrat,
der Wagen soff wie ein Loch und
die Betriebstemperatur langsamer erreicht wurde,
daß die verrußten Zylinder zu fett liefen.

Gruß Manfred

[flatsix911]

....Kerzenbild war ja schon was für Feinschmecker, uns Grobmotorikern reichte die Färbung der Endrohre für eine erste Indikation. ;-)

Grüße, Guido

[xjr2014]

Hallo Manfred,

danke für die Richtigstellung. Nicht mal auf die offiziellen Jaguar TechPubs ist mehr Verlass, grrmpf. Da steht überall als erster Satz sowas wie sinngemäß "The AJ26 EMS uses four zirc. dioxide type oxygen sensors". Dass das für alle Non-US Varianten nicht gilt, wird vermutlich irgendwo in den hunderten Seiten mal als Fußnote erwähnt. Aber logischerweise nicht an der Stelle, an der es um die Lambdasonden geht *gg*

Bei all den verschiedenen Ausführungen und Versionen ist es nach wie vor unschätzbar so viel Wissen hier im Forum versammelt zu wissen. Somit danke nochmal an euch beide (Manfred und Wieseldiesel) für euren Input :-)

Viele Grüße, Alexander

[Khaladan]

Hallo Manfred,

danke für das Diagramm: Ich fange hier bald noch an E-Technik zu lernen.
Zur Steinzeitdiagnostik: Ja sowas in der Richtung hab ich auch schon mal gehört, aber:

die Kerzen verrußt waren, - Check!
ein dumpfes Ansauggeräusch mit schlechter Gasannahme beim Beschleunigen auftrat, - Fast Check! / No Check!
der Wagen soff wie ein Loch - Check!
die Betriebstemperatur langsamer erreicht wurde, - No Check!

Ich gebe dir größtenteils Recht, es sind aber leider nicht alle Punkte erreicht - daher bin ich nicht unbedingt böse um die Computergestützte Diagnostik. Ich muss leider auch noch erwähnen, dass ich immer noch Vitalwertemechaniker bin - da gehört nen EKG dazu ;)

Ich besorg ne Lambda-Sonde - und nach dem, was ich hier im Forum so gefunden hab, gönn ich mir ne Originale - und lasse euch wissen, was am Ende bei rum gekommen ist.

An dieser Stelle nochmals tausend Dank an alle Beteiligten, die mir dabei geholfen haben dieses ganze Zahlen- und Kurvenwirrwar zu verstehen.

P.S.: Fun-Fact: Das geliehene "Profi"-OBD-Gerät hat beide Lambda-Sensoren mit unveränderlichen 25mV angezeigt, und die Fuel Trims auf beiden Bänken mit um die -90% (Geilo! Mein Auto fährt mit Umgebungsluft und Benzindampf)

[ManniBochum]

Hi,

ein Profi-Gerät kann an einem Jaguar nur ein WDS oder IDS sein, alles andere hat nix mit Profi zu tun, oder ist für eien anderen Fahrzeughersteller.
Aber mal etwas anderes,
jeder rennt in Panik los, wenn es nach 6 Monate einen neuen Eier-Föhn gibt,
das Navi hat eine Halbwertzeit von einem Jahr, wenn es min. 4 UpperDatas bekommen hat,
aber bei einem 20 jährigen Auto, mit ebensoalter Elektronik, denkt keiner darann, daß auch Elektronik altert,
besonders wenn man sich die "Umgebungsverhältnisse" eines Katsensors überlegt,
Leute, das sind hauchfeine Fädchen drinne, wie lange sollen die eigentlich halten ???
Schon nach rund 10 Jahren sollten die getauscht werden, dank der Computerelektronik können die "verschwindenden" Werte zwar noch angepasst werden,
aber dann kommt die Zeit, wo "unsere" Modelle eher an den fehlerhaften Sensoren ausfallen, als an wirklichen Defekten.
Eigentlich sollte das aber jedem denkenden Menschen schlüssig nachvollziehbar sein.

Ich würde eh empfehelen, beide Katsensoren (im Original) zu erneuern, die Halbwertzeit von dem andere ist nämlich nicht besser.

Gruß Manfred

[Khaladan]

Na klar altert Elektronik; aber wenn du mich fragst hat 20 Jahre alte Elektronik manchmal Vorteile gegenüber neuer Elektronik: sie ist simpler und bauartbedingt robuster.
Mein Nokia 3310 muss ich nur an's Ladegerät ballern und es geht wieder an. Mein letztes Handy, das 3Jahre im Schrank stand, ist nur noch Sondermüll.

Mit "Profi"-Gerät meinte ich das, eines Freundes, der ne KFZ-Werkstatt betreibt im Vergleich zu meinem HIgh-End-10€-Amazon-Artikels. Dass man im Idealfall den Ganzen Kasten, mit samt dem Pentium1 haben sollte, falls man tiefergehendes an und um die Steuergeräte und Sensoren machen möchte, ist mir schmerzlich klar.

Ich werd mir den zweiten Sensor auf jeden Fall auch zu Gemüte führen, eventuell schaut der noch neuer aus: ich kenne halt leider nicht die gesamte Historie des Fahrzeugs.

Trotz allem mag ich den Werkstatt-Ansatz des Runderneuerns nicht: wenn es ein Problem gibt, finde ich gerne die Ursache um sie dann zu beheben und fange nicht gleich an das zu tauschen, was in 90% der Fälle schuld ist, dann das, was in 70% der Fälle das Problem verursacht und so weiter.
Und nicht zu vergessen: ich habe, faktisch gesehen kaum ne Ahnung von Autos - das worüber wir uns hier in den letzten sieben Tagen unterhalten haben, war mir vor 14Tagen fast gänzlich unbekannt.

Grüße

[ManniBochum]

Hi,
ich glaube wir sprechen unterschiedliche Sprachen,
ich sagte NICHT, daß man 20 jährige Bauteile durch neuere Elektronik ersetzen soll,
ich sagte daß die "abgenutze" Elektronik, durch welche (originale) im Neuzustand ersetzt werden soll.
Das kann aber jeder halten wie ein Dachdecker, ist halt nur langjährige Erfahrung aus der ich Schlüsse ziehe.

M.B.

[Khaladan]

Hey Manfred,

ich glaub echt, wir reden aneinander vorbei :)

Ich sehe das ähnlich, wie du - unsere Motoren sind eigentlich, sollte man die gängigen Schwachstellen ausgemerzt haben, quasi unverwüstlich. Wenn jetzt, jenseits der Verschleißteile, etwas anfängt den Geist aufzugeben, wird es eher die empfindlichere Elektronik sein.

Ich hab lediglich - und das wird, wenn ich mich hier im Forum so umschaue, sehr wahrscheinlich durch eine Andere Marke bedingt sein - völlig entgegenlaufende Erfahrungen bezüglich der Elektronik gemacht. Im Vorgänger meiner Katze sind eher Dichtungen weggemodert, als dass die 30 Jahre alte Elektronik versagt hat.
Und für mich persönlich, ist es tatsächlich schön, wenn ich weiß, dass das, was im Auto verbaut ist, damit am besten direkt aus dem Werk gerollt ist - das ist aber mehr so ne persönliche Präferenz, als was logisches und oft ja auch nicht wirklich umsetzbar. Genauso, wie ich mich persönlich schwer damit tue, ein noch funktionierendes Bauteil auszutauschen - auch wenn es tatsächlich sinnvoll wäre.

Unsere Autos haben, meiner Meinung nach, aber auch wenig mit Vernunft zu tun, sonst würden wir alle nen Lupo fahren ;)

Besten Gruß
alex

[Khaladan]

Hallo zusammen,

zwei neue Lambda-Sonden später, ist die ASU anstandslos bestanden, die Katze schluckt nur noch knapp 19l, obwohl ich sie mit bis zu 240 über die Bahn gejagt habe, aber sie stottert immer noch ab und an im Stand.
Ein Schelm, der jetzt denkt, dass vielleicht zwei Baustellen da waren, von denen man nur eine erkannt hat, weil sie versucht hat einen zu ersticken^^

Jetzt das Gute: Die Elektronik hat sich mal dazu herabgelassen mir endlich nen Fehler auszuspucken: P0308 und P1316.
Mein Google-Fu sagt mir nun, dass das ne Fehlzündung in Zylinder 8 ist und Übermäßige Emissionen - Diagnosen die durchaus glaubwürdig erscheinen, wenn was nicht zündet.
Weiteres Google-Fu bestätigt, dass die häufigsten Verursacher hier die Zündspulen sind, was mich ja fast erfreuen würde.

Ich steck mal als erstes die Spulen um und schau mal ob der Fehler wandert. Wenn dem so ist, schmeiß ich gleich alle 8 raus - das geht einem ja auf den Senkel.

Beste Grüße :)

[xjr2014]

Servus,

Dein Plan klingt gut! Drücke die Daumen, dass das letzte bisschen stottern an der Zündspule liegt.

Da 8 neue Zündspulen ja recht kostspielig sind (zumindest die in meinem AJ27 Motor benötigten 4-PIN Spulen), hab' ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ich fahre einen OBD-Scanner, sowie 1-2 (gebrauchte) Ersatzspulen im Kofferraum spazieren und kann bei Bedarf eine defekte Zündspule auch mal am Straßenrand in 5 Min wechseln. Ehrlicherweise haben es mittlerweile sechs meiner Spulen auf immerhin stolze 240tkm gebracht - die gesparten mehrere hundert Euro für einen Neusatz hab' ich zwischenzeitlich sinnvoll in Benzin investiert ;-)
Die Streuung bzgl der Haltbarkeit scheint bei den original Jaguar (Denso) Spulen recht hoch zu sein. Vielleicht bist Du ja auch willens einen entsprechenden Kompromiss bei Deinem Fahrzeug einzugehen. Allerdings kann ich auch jeden verstehen, der einer gewissen Sorgenfreiheit den Vorzug gibt und keinen Bock hat auf'm Autobahnrastplatz 'ne Zündspule zu wechseln.

Viele Grüße und gutes Gelingen!

[Khaladan]

Hey Alexander,

es gibt gute und schlechte Nachrichten, aber immerhin Nachrichten. Ich konnte auf die Schnelle eine gebrauchte "Probespule" (2-Polig, AJ26 sei Dank) bekommen - danke hier an Meister Florian aus den Empfehnungen ;)

Der Fehler ist weg und kommt auch nicht mehr wieder, 100km Testfahrt mit allem drum und dran inklusive!

ABER: es stottert immer noch aweng, auch wenn bei weitem nicht mehr so ausgeprägt und häufig. Das gute daran ist: Von den 7 weiteren Spulen, die drin sind, originale Denso übrigens, sehen 3 aus, wie Dresden '45 und der Rest ist auch schon recht in die Jahre gekommen....
Dein Plan mit den Spulen im Kofferraum klang auf Anhieb sympathisch, aber wenn ich jetzt schon vier Stück austausche, dann kann ich echt gleich alle acht wechseln - die fressen einem ja freundlicherweise nicht so sehr das Portemonaie, wie die vierpoligen.

Was nicht so schön ist: In den zwei Kerzenschächten (1x links, 1x rechts, für mehr hat leider die Freizeit nicht gereicht) die ich heute frei gelegt hatte, war etwas Öl zu finden. Die Kerzen mitsamt Dichtungen sind aber - und ja, ich war faul, in der Fachwerkstatt - gewechselt worden. Wo kommt denn jetzt die Suppe her?

Weiteress diffuses Erlebnis der Testfahrt: Unter Last, so von etwa 2000-3000 rpm, mag der Motor nicht richtig in den Quark kommen und röhrt etwas hohl- fast so, als würde er zu wenig Luft kriegen (filter ist neu, Ansaugbrücke sitzt richtig, Drosselklappe hat Strom). Ab 3000 tritt einem dann aber was in's Kreuz, so wie man das erwartet. Im Leerlauf übrigens ist der Drehzahlübergang vollkommen unauffällig.

Machst du eine Baustelle weg, findest du drei neue... C'est la vie.

[johntrust]

Hallo,

das Öl in den Zündkerzenschächten kommt von den (defekten) Dichtungen,die in dem Ventildeckel zu Abschirmung der Schächte angebracht sind.

Wenn diese schon undicht sind,werden die Ventildeckeldichtungen nicht anders aussehen. Kompletten Satz bestellen und man hat Ruhe.

Du hast geschrieben,dass die Zündkerzen samt Dichtungen gewechselt wurden.?? Welche Dichtungen meintest Du damit?

Die von mir beschriebenen?

Wenn die Ventildeckel abgebaut sind, kannst Du ja mal einen Blick auf die Kettenspanner werfen. Von dieser Kettenspanner-Problematik unserer älteren V8 hast Du bestimmt schon gehört,oder?

Grüße,John

[Khaladan]

Soooooooooo: Da bin ich wieder! Hat ne Weile gedauert - der Dienstplan war mir nur minder gnädig und die Holde noch weniger - aber nu simmer soweit.
Erstmal um nach über nem Monat der Vollständigkeit halber John zu antworten: Ich meinte die Ventildeckeldichtungen - die sind neu gemacht worden, als nen neuer Kettensatz rein gekommen ist (12.18). Das war fest eingeplant.

Ich hab den Schweinepriester von Verursacher gefunden und es ist ein schlechter Witz: Auf den Zündspulen befindet sich ja auf jeder Bank ein Plastikdeckel. Nun ist bei mir, auf einer Seite, einer dieser Deckel eingerissen. Vollkommen unspektakulär eigentlich... Dachte ich....
Waschanlage und ab und an im Regen fahren haben, den Haifischkiemen sei Dank, tatsächlich dazu geführt, dass sich in den Kerzenschächten eine kleine Pfütze gebildet hat. Nichts, was man von außen direkt sehen würde, aber genug um nen Kurzschluss zu verursachen (Spule, Zylinder 8) und ab und an für Fehlzündungen zu sorgen....

Ja, ok - Die Lambdasonden waren hinüber, hatten damit aber nicht viel zu tun... und die abgerauchte Spule war auch nur Symptom und nicht Ursache. Alles in allem, mal wieder ein neuer Erfahrungswert. Den Riss hab ich erstmal abgedichtet.
Ok. jetzt ist der Klimakompressor abgeraucht, aber da mach ich mich nicht irre: Das war einfach zu diagnostizieren - Klima an, Kompressor qualmt. Die Kupplung sitzt fest und zwar auf ewig.
Hat wer von euch zufällig einen übrig? :P

Ich möchte mich nochmals herzlichst für eure Hilfe bedanken. Ich hab hier mal wieder eine Menge gelernt!
Besten Gruß und angenehme Tage,
alex