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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  E-Type V12 Motorproblem
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oldfox
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Castillon



BeitragVerfasst am: Di 07 Jan, 2020 22:45    Titel: E-Type V12 Motorproblem  

Hallo liebe Jaguar Freunde,

Eine kurze Einführung, ich bin neu auf eurem Forum und bräuchte Eure Hilfe.
Gelesen hab ich schon viel, aber jetzt kommt Stress auf und das ist ein schlechter Berater.
Nun zum Problem: Als begeisteter Schrauber, hat mich ein Freund gefragt ob ich ihn so einiges an seinem E-Type machen kann. Auspuffschutz, Huppenbefestigung (2 Enorme Horne), Scheibengummi usw. Nebenbei ob ich die Vergaser anschauen kann.

Motor läuft aber unrund, sieht nach Synchronisierung aus.

Beim genaueren hinsehen, sind so ziemlich alle Schläuche in einem schlechten Zustand, die Vergaser sehen auch nicht besser aus.
Also schlage ich vor diese zu "Überholen", dh neue Dichtungen usw.
Alles Penibel gemacht, danach Schläuche getauscht, alles schön
Einstellung lt dem was ich gelesen habe:
Schwimmer: 16 mm
Nadel-Eben mit dem Kolben bei mir waren es 2 1/4 U

Nach Motorstart, Synchronisation wollte ich dass Gemisch einstellen und Probefahren aber da nur Krachen, Rückzündungen am Vergaser , unmöglich zu fahren.
Kerzen = Kohl Schwarz
Probiere die Vergaser magerer machen, aber nein, es wird schlimmer
also mach ich Fetter und siehe da er geht auch besser aber unter last, wieder Krachen und stottert nur so dahin.
Setze den Düsenstock um 0.8mm tiefer und es geht etwas besser, jedoch unter Last noch immer Krachen, und der Leerlauf nicht zum runterkriegen. Hängt so bei 1100 u/min fest.

Im Moment weiss ich nicht mehr weiter und gebe dies mal so ab. Vielleicht hat jemand eine solche Erfahrung gehabt oder eine Idee was es sein könnte.

Also Jaguar E-Type Serie 3, US Import, Bj 72, 12 Zylinder,

Danke schon mal im voraus und über alles was hier im Jaguar Forum lesen durfte,

Andreas
'oldfox
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Jaguar_Serie_3
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Dreieich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 11:21    Titel:  

Guten Morgen Andreas,

bei der Überholung der Stromberg-Vergaser kann man leicht ein paar Dinge übersehen.

Sind die Temperaturkompensatoren richtig eingestellt, am besten stilllegen.
Die Bypassventile müssen nicht zwingend korrekt , aber zumindest gleich eingestellt sein.
Drosselklappenwellen sollten spielfrei sein und die Führungen/Lager dicht sein. Es gibt Lager die ähnlich Wellendichtringen ausgeführt sind.
Funktioniert die Chokemechanik einwandfrei, gehen die Düsenstöcke bei eingeschobenem Choke in ihre Grundstellung zurück?
Ist Falschluft ein Problem? Wie zu Prüfen ist, ist allgemein bekannt. Vorher Brandversicherung bezahlen und Feuerlöscher bereitstellen.
Stimmt die Schwimmerhöhe. Ich habe mit dafür eine Schablone gebastelt. Sind die Schwimmer noch dicht?
Funktionieren die Schwimmernadelventile einwandfrei?
Sind 4 gleiche Nadeln verbaut und auch die richtigen? Die US-Version hat andere Nadeln als die europäische Version.
Die Grundeinstellung der Drosselklappen überprüfen. Sie sollten beim schließen nicht in das weiche Alugehäuse einschlagen.
Zu guter letzt, die Membrane müssen i.O. sein und die Federn der Kolben sollten in etwa gleich lang und die gleiche Federrate aufweisen.

Sollte das alles stimmen, wenn ich nichts vergessen habe, und die Düsenstöcke bündig stehen, muss er anspringen und einigermaßen laufen.

Und dann viel Spaß beim einstellen.

Gruß aus Dreieich Manfred
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 0:07    Titel:  

Hallo Manfred,

Herzlichen Dank für deinen Beistand bei meinem Problem.

Also ich habe die Vergaser nochmals abgebaut, und alles durchgecheckt, konnte soweit keinen Fehler entdecken.
Alles wie Du beschreibst, Wellendichtungen,, OK Schwimmernadel OK, Schwimmerhöhe OK usw nix zu finden

Was ich jedoch geändert habe ist wie Du geschrieben hast, die Temperaturkompensatoren stillgelegt dh. immer zu
(schweren Herzens, weil ich Stunden damit verbracht habe diese einzustellen, ist meine Art eben)
Nadeln habe ich im Zweifelsfall auch heute Neue eingebaut, die B1BH statt B1CN.

Habe zwar einen Choke der leicht tropft an der Welle aber nur wenn er gezogen ist.

Alles wieder aufgebaut: Problem immer noch da !!
Naja, dann dachte ich mir es liegt woanders, also habe mir dann den ganzen Motor vorgenommen, Kompression prüfen, Benzindruck, Vacuum Test usw... Bis ich auf die Zündung kam, und da AHA.
Ich ging davon aus dass alles in Ordnung ist, weil schöne Markierungen am Verteiler drauf waren, aber beim Prüfen war das Ding komplet daneben.
Also habe ich dass ganze mal eingestellt, OT gesucht (habe keine Markierung A gefunden) nur einen Strich dass ist der OT laut UHR. Nochmals drehen und dann auf 12° Before, Markierung Mitte Geber und Markierung Rotor gestellt.
Und Startet, läuft, keine Fehlzündungen mehr . Na Bravo. Geh morgen früh mal fahren.
Jetzt aber doch noch einige Fragen:

1.) Beim abblitzen dann, sah ich bei Stangass ca 700u/min 4° later,!! und bei ca 1800 4° before !! verztehe ich nicht, (Suche gerade nach ein Paar Informationen)

Dann sagst Du, "Düsenstock eben " ? ich habe diese wieder auf zwischen 3.15 und 3.25 zurückgepresst.( Dies war der Alte Wert vor meiner Uberhollung) Nadel voll rein und dann 1 U wieder runter. Alle gemessen stehen auf 1/10 alle gleich, nach synchronisieren, habe ich noch 1/4 U angefettet, dann hörte sich der Motor am besten an.
Die Bypass voll zu und 2 U zurück, hatte etwas zuviel Standgas wenn Sie voll offen waren.

Tja wennst Du also jetzt dass mit der Zündung erklären könntest.
Fliehkraft Verstellung sollte eigentlich immer auf früh gehen, so habe ich es gelernt, wo kommen die 4° Later her??
Auf jedenfall gebe ich dann morgen gegen Mittag bescheid wie dass Auto sich fährt unter Last.

Schönen Abend noch, und DANKE nochmals
Andreas
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 0:30    Titel:  

Hallo Ihr Lieben Jaguar Freunde,
zwecks Zündung:
lese gerade de Beitrag von : jagtino
zitat: Hallo,
bin gerade am Einstellen der Zündung von meinem V12 im E-type, Baujahr 1974.
Nach Handbuch Soll im Leerlauf (850 1/min) derZündzeitpunkt 4° n.OT sein und sich mit der Drehzahl bis auf 12° v.OT steigern.
Wie ist Eure Erfahrung hierzu? Irgendwie läuft er mit dieser Einstellung aber nicht besonders sauber.
[color=darkblue]


Rainer-HH sagt: zitat

Moin,

das mit der Unterdruckabnahme für die Unterdruckspätdose hinter der Drosselklappe hat unser Klaus ja schon geschrieben. Hat Deiner denn noch die originale Spätdose für das Prozedere aus dem WHB? Zu erst statisch auf 12Grad vOT den Zündzeitpunkt einstellen und dann diesen dynamisch mit abgeklemmter Spätdose kontrollieren, wobei der Unterdruckschlauch unbedingt verschlossen sein muss. Die Zündkurve als PDF-Diagramm stellte ich hier auch mal rein.

Ich fahre nun seit 2010 mit abgeklemmter Spätdose, wobei dass Runterdrehen und Synchronisieren auf 850U dann nicht ganz einfach ist, aber dafür bleibt der Motor im Standgas nun sehr kühl. Mit Spätdose und 4Grad n OT
[color=darkblue]


Ich wieder:

Also bei mir ist auch eine Spätdose, diese hängt jedoch an so einem Termostat, welches über Schlauch am Saugkrümer angeschlossen ist.
Da geht alles mögliche an Unterduck weg.
Wie gesagt habe die Zündung statisch auf 12 Grad vor OT eingestellt, Unterdruckdose habe ich noch angeschlossen, werde jedoch den Rat von Rainer nachgehen, nichtsdestotroz bin ich jedoch verwundert über die 4° Später bei Standgas,ich kann's mir nicht erklären.
Aber man lernt ja nie aus. :-)

Schönen Abend noch
'oldfox
Andreas
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 0:37    Titel:  

Ja Hallo,

habe gerade dass Datenblatt durgeschaut, da steht es ja

Ignition Timing: 4° ATDC

ich glaub es passt so.

Gebe bescheid wie er sich fährt

'oldfox
Andreas
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 9:46    Titel:  



Also bei mir ist auch eine Spätdose, diese hängt jedoch an so einem Termostat, welches über Schlauch am Saugkrümer angeschlossen ist.
Da geht alles mögliche an Unterduck weg.
Wie gesagt habe die Zündung statisch auf 12 Grad vor OT eingestellt, Unterdruckdose habe ich noch angeschlossen, werde jedoch den Rat von Rainer nachgehen, nichtsdestotroz bin ich jedoch verwundert über die 4° Später bei Standgas,ich kann's mir nicht erklären.
Aber man lernt ja nie aus. :-)

Ignition Timing: 4° ATDC


Hallo Andreas,

die Spätdose hängt aber eigentlich am linken hinteren Vergaser am dicken unteren Röhrchen hinter der Drosselkappe, eben nur für den Leerlauf bei geschlossener Drosselklappe wirksam. Schau bei Deinem späten EV12 ins WHB. Mit angeklemmter Unterdruckdose sieht man schön, wie die 4° in Spätzündung im Leerlauf nach dem Öffnen der Drosselklappe in 12° früh geht, sie hat ja auch eine 16° Spätauslenkung auf KW. Auf der Dose steht aber eine 8 weil auf Nockenwelle angegeben. Klemmt der Mist fährt man bei zu viel Spätzündung mit zu wenig Leistung.

Diese 4° in spät erhöhen im Leerlauf die Verbrennungstemperatur und somit wird das Gemisch gemäß neuer US-Abgasverordnung aus 1970 besser verbrannt. Nachteil im Hochsommer bei Stau wird die Karre immer heißer und heißer, daher hängen die ständig am Lüfter bei 105°C Zylinderkopftemperatur.

Ohne Spätdose und nach weiteren Umbauten ist nun alles bei meinem perfekt. Daher fahre ich bei max 95°C ZK-Temperatur bei 87°C Kühlwassertemperatur oben im Kühler.

Spätdose braucht man wie ein Pickel am Popo ;-) Ohne die ganzen Helferlein wirds immer etwas schwer beim TÜV/HU.

VG
Rainer
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 12:08    Titel:  

Hallo Rainer & liebes Forum

also bin jetzt nach den Testfahrten zurück, leider knallt er immer noch beim Beschleunigen unter last,

dieses hebte sich jedoch auf, wenn ich den Choke ziehe, daher habe ich wieder versucht anzufetten.

Düsenstock wieder tiefer, da ich mit der Nadel voll oben war.

Ist etwas besser jedoch nicht zufriedenstellend. Knallt immer noch. Im Luftfilter.

Ich bin jetzt auch eher bei Dir, dass mit der Zündung was nicht stimmt. Wie wäre dein Plan?

Unterdruck an den Vergaser anhängen, dieses Röhrchen war aber zu als ich das Auto bekam ! Habe die Dose dort wieder angehängt wo sie war. (jedoch war der Schlauch war eher sehr locker, würde fast sagen undicht) und das ist jetzt neu.

Nach deiner Aussage, was ist noch ändern, wenn ich die Unterdruckdose an den Vergaser hänge. Einstellung?

Eines hatte ich aber festgestellt, dass die Fliehkraftverstellung ziemlich schwer ging, hab ein bischen Rostlöser gespritzt und dann zuckelte Sie besser, könnte es daran liegen dass diese vorher nicht ging.

Eines eventuel noch, mit der Colortune Kerze, würde ich meinen dass ich Zündaussetzer habe, dh hie und da passiert nix.
Ich bin am Ende mit meinem Latein,

Herzlichen Dank für die Hilfe
'oldfox
Andreas
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 17:51    Titel:  

Hallo Andreas,

wenn Du am Choke ziehst wird's fetter, dann liegt es in der Tat an zu mager. Welche Nadeln hast Du verbaut? Ob nun B1BH, B1CQ oder eine andere der 4 für den EV12 ist zum normalen Fahren mit Automatik oder als Schalter egal. Die eine ist dort ein Hauch magerer, die andere dort ein Hach fetter, aber fahren musst er ohne zu ruckeln immer.

Du hast welche Vergaser, weil Du von einstellbarer Düse schreibst? Die Originale sind doch 175CD2. Also hast Du die Vorgängermodelle 175CD umgebaut auf von unten einstellbar? Fuhr er schon einmal perfekt oder liegt es an falschen Vergasern mit unterschiedlichen Zusatzöffnungen?

Unten schreibst Du dann, dass Du mit der Colortune Zündaussetzer siehst, also ggf. ein zweites Problem. Das kurze Colortune Gewinde bekommst Du mit dem kleinen 6-Kant fest? Ich hatte es mal vor 10 Jahren probiert und fand es sehr fummelst. Wie im anderen Thread, Zündaussetzer liegt gerne an defekten Verteilerkappen. In welchem Zustand sind die Zündkabel? Du kannst mit Latexhandschuhen bei laufendem Motor immer einzeln je einen Zündkerzenstecker abziehen und schauen ob Du einen regelmäßigen Zündfunken aus den Zündkabeln hast. Man merkt schnell ob er bei allen 11 gleichmäßig oder unterschiedlich beim Ziehen der Zündkerzenstecker läuft. Immer nur einen ziehen und vergleichen. In welchem Zustand sind die Zündkerzen? Zündkerzenfarbe? Alle gleich wäre schon mal gut. Perfekt sind sie hell bis dunkel grau, etwas fetter manchmal mit einem Stich ins braune.

War die Spätdose vorher hinter der Drosselklappe angeschlossen oder wo genau? Foto? Bist Du Dir Sicher, dass es nicht vielleicht eine Frühdose ist? Vergleiche mal mit irgend einer im Internet. Sieht man in welche Rochtung der Hebel und das Rörchen zeigt. Mache den Motor an und zieh den Schlauch ab. Finger auf das Röhrchen und zieh mit dem Mund am Schlauch und beobachte wie sich die Drehzahl verändert. Die Unterdruckregelung kannst Du auch bei abgenommener Verteilerkappe mit dem Mund am Schlauch ziehen prüfen und beobachten wie sich der Mechanismus im Verteiler verändert. Das gleiche mit der Fliehkrafteinstellung in früh. Der Mechanismus muss sich in die entgegengesetzte Richtung wie die Dose in spät verändern. Ja, wenn die Fliehkrafteinstellung klemmt, weil der Verstellmechnismus nicht leicht funktioniert oder die Fliehkraftgewichte wegen harzigem Fett kleben, dann kann es natürlich auch zu Zündaussetzer kommen. Wenn Du am Finger drehst und Du lässt ihn los, muss dieser durch die beiden Fliekraftfedern wieder leicht auf die Nullposition springen. Welche Zündung hast Du verbaut? OPUS? Dabei darf sich der Luftabstand von 0,5mm zum Pickup nicht verändern.

Mal wieder alles auf die Schnelle, muss jetzt in die Küche für die Family kochen :-)

VG
Rainer
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 19:50    Titel:  

Hallo Rainer,

zuerst mal Danke für deine Tips & Hilfe

ich werde hier möglichst versuchen Punkt für Punkt zu beantworten.

Also Nadeln waren vorher B1CN welche ich jetzt Auf B1BH umgebaut.

Vergaser sind 175 CD2

Düsenstock da habe ich mir ein Presswerkzeug gedreht, (like volvo) also hinunter kann ich drücken, hinauf da heisst es Ausbau der Vergaser. Sollte man ja auch nicht oft machen.
Eingepresst als Start auf 3.20- 3.30 mm gemessen in der Mitte. (so waren die alten Stöcke eingebaut))
Jetzt bin ich wieder 4.00 bis 4.10mm, Nadel ganz oben, weil der Motor eigentlich nach fetter fragte.

Ich meine wenn man vom Rand misst sind es um die 0.7 mm weniger.
Werde diesen Wert noch bestätigen, sollte es einmal nützlich sein.

Wagen lief eigentlich nie perfekt, jedoch hatte er diese Aussetzer und das Knallen nicht.

Beim Colortune benütze ich den Telescopestab,( der war dabei ) auf Zylinder 1 und 6, Handfest reicht eigentlich und habe dieses Aussetzer festgestellt.
Zündkabel sehen alt aus, die habe ich durchgeprüft. Habe die Daten leider jetzt nicht vor mir aber der kleinste Wert war um die 8 kOhm der grösste bei 20kOhm.

Test mit den Abziehen der Kabelschuhe habe ich gemacht, aber mich leider auf Zyl 1+6 Bank A und B begnügt, um die Arbeit der Vergaser eigentlich zu hören. Stimmt, das werde ich gleich auf allen machen.

Zündkerzen sind noch viel zu Dunkel und leicht russig, aber viel besser als wie beschrieben im ersten thread.

Also die A1,A6,B1,B6 sehen ziemlich gleich aus.
Werde Sie alle ausbauen und ein Foto hochladen,

Naja, die war an dem Thermostat angeschlossen neben dem Vergaser hinten rechts.

Wenn ich daran sauge schiebt sie, als Info der U-Anschluss ist auf der Gestängeseite.

Wenn ich drann sauge fällt die Drehzahl.

Ja ich befüchte da liegt auch der Hund begraben,
und zwar aus Gewohnheit schau ich immer in den Zündverteiler,
Kappe sollte vor kurzen getauscht worden sein, (nur nebenbei sieht aber nach einer gereinigten gebrauchten aus, Kohlefeder ist rostig)
und da habe ich auch festgestellt dass die U-Dose schiebt, UND das die Fliehkraft Verstellung zäh war, und Verteilerfinger nicht abzubekomme ist, der ist sowas von fest.
Nichdestotrotz, habe ich MoS2 gesprüht geruckelt , ausgeblasen usw, und die verstellung begann sich wieder einigermassen gut zu bewegen.

Zündung ist LUCAS, dürfte original sein.

Spalt habe ich gemessen ist so um 0.5mm
Ja und nach dem sich der Fliehkraftregler bewegt, war die Einstellung der Zündung irgendwo; dürfte so bei

Statisch auf 12° bring ich den Verteiler über die exenter Schraube gar nicht hin, bin auf max und ergibt 10°.

Habe gerade gesehen, dass mit den Bildern eine limitierte Grösse ist, meine sind leider alle zu gross :-(

Werde versuchen sie kleiner zu machen oder sonst schaue ich ob ich einen Link auf einen Google Drive posten kann, mal sehen.

Aber zuerst holle ich mir alle Kerzen raus, Foto, Reinigen, und werde den Kerzenkabeltest machen ALLE
und (da meine Frau jetzt da ist) mal die Zündkurve testen, sie am Gas und ich unterm Auto abblitzen.

So und nun Dir und deiner Family wünsche ich einen Guten Appetit

Danke nochmals
Andreas
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 21:23    Titel:  

- ich denke, es ist alles nur etwas verstellt. Das Gemisch ist zu fett und sie Zündung verstellt oder was defekt.
- mit B1BH machst Du nichts verkehrt, passen immer
- ok, dann passt das ja mit den Vergasern. Sind die Pappdichtungen zwischen Manifolds zu den Vergasern zu den Luftfilterkästen richtig rum und verdecken keine Löcher. Nur mit viel Aufwand zu prüfen.
- das mit den Düsenstock runterdrücken lass mal bitte. Die Düsentiefe ist mit 0,1" also 2.54mm genau vorgegeben. Nur Triumph hat 3.0mm. Nur so passt der Ringspalt und so mit das Gemisch von Leerlauf bis Volllast.
- die optimale Länge der Nadel die aus dem Kolben schaut sollte 39mm sein.
- Du bist viel zu fett in Deinem Gemisch, dass kann bei einem kleinen Zündfunken auch zur Aussetzern führen.
- der Mechanismus für Unterdruck und Fliehkraft muss ganz leicht verstellbar sein. Prüfe, ob sich dabei auch nicht der Luftspalt von 0.5mm verändert.
- Deine Unterdruckdose ist eine Spätdose, das der Hebel und der Stutzen auf der gleichen Seite ist.
- schließe den Unterdruckschlauch an den Vergaser hinten links an.
- 10 Grad sind zum normalen Laufen auch ok. Besser KW-Scheibe auf 12 Grad und Verteiler auf null.
- hast Du ein CO Tester, dann mach den Schlauch von der Kurbelwellenentlüftung vorne links hinter dem NW-Deckel ab und stell ihn auf 4-5% an. Das passt zu 39mm Vergasernadellänge. Du bist schätzungsweise auf 10% oder mehr CO. Bei kurzen Gasstössen muss er doch schon schwarz qualmen.
- sind alle Vergaser mit dem Luftunterdrucktool synchronisiert. Durch Anheben der Kolben um 2mm kann man auch gut das Gemisch beurteilen.
- Messe den primär und sekundär Widerstand der Zündspule.
- Messe den Widerstand des weißen Kabels Zündschloss über das Startanhebungsrelais zur Zündspule. Max 3 Ohm.
- baue eine neue Verteilerkappe ein, gibt es für 40€ bei EBay-UK, keine Lucas.
- Messe bei Motorlauf den dynamischen Strom in der Plusleitung zur Zündspule. Sollten um 3A sein.
- ist das ca. 500mm lange Flachbandkabel plan ohne Verdrehung und alle Adern sauber aneinander verlegt? Das Flachbandkabel darf nicht verlängert werden.
- sobald alles sauber funktioniert, eingestellt und synchronisiert ist sollte er gut laufen.
- wenn nicht ggf. neue NGK Zündkerzen, neue Zündkabel, usw. und letztlich wird es wohl an der AB3 OPUS Zündbox liegen.

VG
Rainer
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 21:47    Titel:  

Hallo Rainer,
Na Bravo, mit allen diesen Infos steht mir noch eine lange Nacht bevor !
Danke vielmals.
Frage :Flachbandkabel Steuerrbox zur Zündspule meinst Du oder?

CO2 Tester habe ich nicht
Die Nadeln hatte ich auf 38,6
Den Stock misst Du am Rand oder an der Bohrung?
Und ja Vergaser wurden mit dem Tool synchronisiert

Danke für die tolle Unterstützung.
LG
Andreas
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 14:52    Titel:  

- Ja, Flachbandkabel zwischen AB3 und Balastwiderstand. Ist dort alles noch original und auch verlegt?
- auch Deine 38,6mm, also etwas fetter wären noch ok. Mehr als +- 1mm geht ohne hin nicht. Gemessen zum Rand. Ist für einen normalen Motorlauf aber erstmal egal und bei jedem Motor mit anderer Peripherie und Abgasanlage usw. Anders. Da Deine Düsen aber weitere 1mm tiefer liegen ist alles zu fett, mal abgesehen davon, dass nun die Einspritzgeometrie wegen Deiner zu tiefen Düsen insbesondere von Leerlauf bis Teillast nicht mehr stimmen. Stelle alles, wie ich geschrieben habe, erst einmal wie Original lt. WHB ein, sonst baust Du Dir unnötige Fehler ein. Nur so kann man strukturiert und systematisch an die Fehlersuche gehen.

Hier hast Du was zum Lesen ;-)

https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=729216

Gruß
Rainer
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jagtino
registrierter Benutzer
Friedrichshafen



BeitragVerfasst am: So 12 Jan, 2020 18:52    Titel:  

Hallo Andreas,
Habe auch schon recht viel Variationen an den Einstellungen vorgenommen.
Eine Erfahrung die bisher noch nicht genannt wurde. Meiner läuft eigentlich nur mit den NGK Kerzen BP5ES richtig. Selbst mit den Champion die von SNG angeboten wurden habe ich ihn nicht sauber hinbekommen. Sind sicher Nuancen aber evtl. mal berücksichtigen.

Grüße vom Bodensee
Tino
www.jaguaretype.de
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Mo 13 Jan, 2020 12:00    Titel:  

Hallo Rainer, Jagtino, und liebe Forum Mitglieder

Also erstmals DANKE für Eure Unterstützung,

und nun Update vom Wochenende:

Wie im vorgehenden Thread beschrieben war auch meine Befürchtung in der Zündung,

also Total check wie es Rainer vorgeschlagen hat, laut WHB von Zündspule, Widerstände usw. ist soweit alles im Rahmen.

Nur das Flachband, vom Verstärker zu den Widerständen, sieht nicht besonders schön aus.

Dann kommt unser lieber Verteiler,
beim Zerlegen des Verteilers begann es wie schon beschrieben, dass der Finger geht nicht runter, also Löcher rein, Rostlöser und nach Std,, endlich.
Selbe beim Rotor hilft auch nur Rostlöser,

Bis ich zu den Gewichten komme, und da war es klar ; Das kann nicht gehen. Papier, Fett Schmutz , alles voll. ein Klumpen.

Also Gereinigt, zusammen bauen. geht zuckt und ruckelt wie gewollt, nur eine Frage eventuel, ich habe 2 Verschiedene Federn erkennt, ist das normal?

Die Unterdruckdose nach dem Ausbau nicht mehr funktioniert. Undicht am Gestänge, Habe sie dann zwar Dichtgebracht, mit einer Gummitülle, aber, naja. geht sicher nicht für die dauer. (Braucht man auch nicht lt. Rainer)

Wie Rainer es auch vorgeschlagen hat, Vergaser auf Mass gebracht und am Linken Hinteren Vergaser Anschluss für Unterdruck hergestellt

Zündkerzenkabel getestet, da waren 8 von 12 über 8 kOhm, für mich zuviel, also ein paar Andere (von irgendwo) rein mit weniger Widerstand.

Nachdem alles aufgebaut war, Zündzeitpunkt auf 12°VOT, statisch.

Start und Läuft, Synchronisieren, Gemisch etwas nachstellen usw.
Standgas ist aber recht hoch ohne Unterdruckdose.

ABER das hatten wir ja schon, Problem ist unter Last !!

Abgeblitzt, alles verstellt sich wie gewollt, (check lt Rainer;s Datei) alle möglichen Test mit oder ohne Unterdruck an allen Anschlüssen, zwecks Datenerfassung.

Eines ist mir jedoch aufgefallen dass ich beim Gasstoss, denoch wieder Aussetzer an der Zündlichtpistole hatte.??

Dann auf die Strasse:(ohne Unterdruckdose, da ich diese für alle Fälle ausschliessen wollte)
Test, soweit Begab kein Problem, aber dann oh Schreck Berauf !! KNALL-KNALL

Verzweiflung, mein Sohn meint,dass ich es etwas gemütlicher angehen soll. Also normaler Fahrtest (No Rally) und da alles OK
Nach 30 km, probier ich es wieder etwas härter, und ER LÄUFT. (ohne Luftfilter, ohne Unterdruckdose.) kein Knall mehr, Dreht recht gut nur hier und da spüre ich (Sohn merkt nix) dass er ruckelt, und Bergab etwas in den Auspuff zündet.

Fazit; soweit würde ich es als Gut ansehen, Fragen bleiben noch,
Recht hoch mit dem Standgas ohne Unterdruckdose, werde sehen ob ich es irgendwie runter bekomme
Federn im Fliehkraft Versteller (2 Verschiedene),
Kerzenkabel würde ich heute noch bestellen, tja habt Ihr da eventuel einen Tip welche aus Erfahrung die geeignetesten wären? Ich weiss solche Fragen sind oft Ansichts Sache aber ?
Habe noch ein Leck an der Achse eines Choke (Vorne Rechts) da ist aber keine Dichtung nur die Scheibe und Druckfeder.
Gibt es da eine Reparatur Idée,. Ich dachte mir eine neue Wellenführung zu drehen, da da ein Spiel ist, oder einen kleinen O-Ring.

Auf jedenfall, Herzlichen DANK für Eure Hilfe

Liebe Grüsse aus Castillon (F)
Andreas
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mo 13 Jan, 2020 12:49    Titel:  

1. Wie Rainer schon sagte, kann man die spätverstellende Unterdruckdose weglassen. Dadurch hat der Motor mehr Frühzündung als mit der Dose und dreht im Standgas zu hoch. Standgas an den Vergasern herunterregeln.
2. Luftfilter montieren und alle Schläiche so anschließen, dass der Motor keine Nebenluft zieht. Bei einer Probefahrt bergauf sollten sich dann keinerlei Aussetzer oder flatspots zeigen. Wenn er bei hoher lats (bergauf) nicht kräftig und sauber läuft, stimmt immer noch etwas nicht. Eventuell ist das Gemisch oben rum zu mager.
Das kann man überprüfen, indem man die Vergaser an den Nadeln sehr fett einstellt und die Bergauffahrt wiederholt. Ist es etwas besser geworden, dann scheint es in der Tat an einer Abmagerung zu liegen.
Man kann eine Abmagerung im Bereich hoher Last NICHT durch die Verstellung der Düsennnadel korrogieren, weil die prozentuale Veränderung der Gemischzusammensetzung viiiiiel geringer ist, als im Bereich niedriger Last.
Viel Erfolg wünscht Wolfgang Gatza
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pfljag
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München



BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 9:28    Titel:  

Hallo Andreas,

die beiden utnerschiedlichen Federn sind in der Regel ok.
Sinn ist das 2. Gewicht etwas später aktiv werden zu lassen, sozusagen eine "2-Stufen Regelung".

Grüße
Peter
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 11:37    Titel:  

Die zweite Feder ist etwas länger und hat am Beginn der Auslenkung noch keine Spannung. Erst wenn der Verstellmechanismus etwas verdreht wird, wird die zweite Feder auch unter Spannung gesetzt und flacht dadurch die Verstelkurve ab.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 12:51    Titel:  

Hallo Ihr Lieben,
Danke, Danke für all diese Hilfe.

ja ich komme gerade wieder vom Testen zurück und stellte mir gerade wieder die Frage nach der Zündverstellung, weil er will noch immer nicht so recht.
Jetzt habe ich ja die Antwort.

Also bei mir sieht die Zündkurve so aus, ähnlich der Kurve die vom Rainer eingestellt worden ist, jedoch geht bei mir über 30° nichts mehr,
dh 14° bei 700U/min und bei 2000U/min habe ich 30° erreicht, und ab dann geht nichts mehr. Er bleibt bei 30°

So der Test bericht mit Luftfilter und Öl im Dashpot . (Dexron 2, das rote)
Dämfer fällt bis auf ca 6mm rein.

Angemerkt: Ohne Luftfilter und hatte noch kein Öl gefüllt ging der Motor vorgestern recht gut

Kerzenbild vorm der Testfahrt mit den Luftfilter: Colortune Bild von 1A&6A , 1B&6B sehr ähnlich. Ich sehe eigentlich nur bei diesen 4 Kerzen nach um einen Eindruck der 4 Vergaser zu haben.
B Bank vieleicht etwas Fetter.

Beim alle 4 Vergaser Kolbenheben, unwesentliche Drehzahländerung. Drehzahl geht eher leicht runter, würde eigentlich auf zu Mager hinführen.

Motor Kalt:
Start mit Choke , ohne Choke unmöglich

Laufen lassen ca 2 min, Choke runter auf 1/2, Gasgeben sehr schwer, nimmt nicht richtig an

Probefahrt, ohne Choke nicht möglich , Temperatur Anzeige bei 50° geht eigentlich immer nur noch mit Choke
und unter LAST,(dh Bergauf) Choke oder nicht, immer wieder Aussetzer und schwach.

Bergab und am Stand, tadellos.

wieder in der Werkstatt,
Kerzenbild: Bank A wirklich schön, Bank B Schwarz leicht russig.

Ja geht einfach nicht.
ich werde jetzt nochmals die Zündverstelllung abblitzen und die genauer erfassen, da ich die Antwort auf die 2 Federn habe.
Dann versuch ich den Rat von Wolgang auf komplett Fett zu stellen. Momentan bin ich auf ca 1 1/4 U der Nadel.
Ich war eigentlich immer der Meinung dass ein Motor mit Luftfilter sowieso Fetter wird als ohne. Aber in dieser Situation ist es ein Versuch wert, aber vielleicht hat noch einer eine andere Idée woran es liegen könnte

Ich versuch das ganze am Besten zu schildern, ist nicht immer einfach.

Herzlichen Dank nochmals an alle
Halte Euch am laufenden

LG aus Castillon (F)

Andreas

.
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 15:09    Titel:  

Hallo liebes Forum,

Zündung Abgeblitzt = 12° Standgas bis 2000 progresif auf 30° dann ist over.

Wieder zurück vom Testfahren

Start bei 30% Wassertemperatur (% laut Anzeige)

Mit Luftfilter = schlechte Beschleunigung, Knallen, Rückzündung im Vergaser

OHNE Luftfilter Rechts = Etwas Besser

Mitlerweile Wasser auf 40%

OHNE Luftfilter, einwandfrei, Kein Knall, zieht durch bei sanften sowie bei Ruckartigen Gasgeben

Ganz leichte Fehlzündungen bei Motorbremse bergab, und naja minimales ruckeln bei Standgas.

Hat jemand bitte eine Idée

Danke im voraus
Andreas
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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 21:06    Titel:  

Moin,

habe ich lieder nicht. Aber ich verfolge den Fred mit großen Interesse und muss einfach mal loswerden, dass mich die Kenntnisreichtum in den Beiträgen beeindruckt. Ich bin gespannt auf die Lösung des Problems.

Grüße Udo
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Di 14 Jan, 2020 21:59    Titel:  

Hallo Andreas,

wie andere auch schon geschrieben haben, die beiden Federn für die Fliehkraftgewichte sind in Wicklungen und Drahtstärken unterschiedlich. Grundsätzlich wird die Zündkurve nicht als eine feste Kurve angegeben, sondern durch ein Zündkurvenbereich, die auch WHB. Dieser liegt ab 1.500U bei +- 2 Grad. Die erste weichere Feder gibt die Kurve von 800U/13-14Grad bis 1.500U/23-27Grad. Die zweite härtere Feder dann vom Ende der ersten Feder bis 5.800U/34-38Grad. Also bei Deinen 30Grad sind es 3.400U, also im Bereich von 28-32Grad. In diesem Zündbereich muss die Zündkurve liegen. Je älter die Federn sind, desto liegt die Kurve.

Schau also in Richtung Federn und Gewixhte. Klebt was an altem harzigem Fett? Hast Du den richtigen Verteiler? Den #41321? Die Zündkurve als Grafik kann ich Dir bei Bedarf mailen.

Ohne Spätdose auf 800U den Leerlauf einstellen ist recht schwer. Begrenze alle 4 Drosselklappen auf einen Hauch offen, damit sie nicht ins Alu schlagen. Eine Viertelumdrehung sind 5/100mm, so soll es sein. Dann von dort auf 800U alle 4 einstellen. Vorher natürlich die Ansaugluft synchronisiert.

Gruß
Rainer
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Mi 15 Jan, 2020 7:40    Titel:  

Hallo guten Morgen Rainer,

Also scheint wirklich nicht zum Laufen zu bringen. Habe bis in die Früh versucht irgeneine Einstellung raus zufinden.

Leerlauf des öfteren eine richtige Raubkatze, Bergab ebenfalls dies ginge hie und da,

aber unter Last **!!**!??

Nichts zu machen, Fetter oder magerer kann nicht raus finden,

dass einzige war als ich nur mit den Rechts vorn Vergasser magerer wurde dann lief er doch etwas besser, sogar mit Luftfilter.

Stotert jim unteren Bereich dh 1500 bis 2500, dieses Loch überstanden würde ich sagen ginge er.

Zündung, versuch etwas mehr vor- , etwas weniger- = nichts signifikatives

Wie gesagt meine Zûndkurve fängt bei 12° an und geht recht schnell auf 30°.

Ja ich wäre Dir sehr Dankbar wenn Du mir deine Zündkurve per mail senden könntest, als Vergleich.

Meine email: ak377mc@gmail.com

Achso, Zündverteiler sieht original aus, steht eine Nummer von unten drauf : 54419427 wo die extenter Schraube sitzt.
oder 54419916 am Gehäuse.

Kappe sieht nach 54419431aus, ohne Entlüftung, Sensor Nr; 54419247, An der Feridscheibe 54419384-54419762

Wo finde ich deine Nummer?

Verteiler hatte ih komplett zerlegt, alles sauber, da sind mir auch die Federn aufgefallen. Hatte auch Versucht sie zu finden um diese sicherheitshalber zu tauschen, jedoch vergebens.

Werde noch weitersuchen, oder weiss jemand wo ich diese Federn finden könnte.

Nachtrag: Gerade auf eBay gekauft, in XJ12 Zündverteilerbasis, also mit Gewichte und Federn. Hoffe auf einen möglichen UPS

Ich bin in Frankreich, könnte Sie daher nur auf Distanz kaufen und dann UPS

Liebe Grüsse
Andreas
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Gerhard Meyer
registrierter Benutzer
Wedemark



BeitragVerfasst am: Mi 15 Jan, 2020 19:02    Titel:  

Hallo Andreas,

mein 6-Zylinder E aus USA hatte ursprünglich Stromberg-Vergaser. Als ich diese überholt habe,
lief der Wagen nicht mehr. Ich habe dann festgestellt, daß es bei den Händlern die Membranen
der Vergaser in unterschiedlichen Stärken (Härten) gibt, obwohl es eigentlich nur eine Sorte geben
sollte. Dies als kleinen Denkanstoß.

Viel Erfolg wünscht
Gerd
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dacapo
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Woltersdorf bei Berlin



BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 6:57    Titel:  

Hallo,
um über diesem Problem nicht verrückt zu werden,glaube ich,dass es erforderlich ist,zuerst herauszufinden,ob die Gemischbildung oder die Zündung ursächlich für das Problem ist.
Dazu schlage ich die Nachrüstung einer Lambdaanzeige vor.Damit sollte sicher herauszufinden sein,welchen Weg Du verfolgen musst.
Ich habe seit letztem Jahr eine solche 2-fach in meinem XJ6 eingebaut und bin mit ihrer Hilfe einigen Seltsamkeiten auf die Spur gekommen.Trotzdem es nur ein paar LEDs sind ,reagiert sie erstaunlich schnell und sensibel.
Du brauchst dann natürlich 4 Sonden...
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 8:33    Titel:  

...oder die Sonde damit befestigen:
https://www.innovatemotorsports.com/xcart/exhaust-clamp-p-n-3728.html

Franz
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 11:11    Titel:  

Hallo liebes Forum, und Danke für die all diese Anteilnahme.

Mache hier einmal einen kleinen Chat zur Abwechslung:

Ich habe mir gestern eine Auszeit genehmigt und mal was anderes gemacht, einerseits Pflicht andererseits als Ablenkung,
weil wie dacapo schreibt, "um sich nicht verrückt zu machen."

Holz schneiden, Bürokram usw. da ich sonst dort auch noch Probleme bekommen ;-)

Also jetzt werde ich mal die Werkstatt zusammen räumen, und dann mich wieder an die Katze ranmachen.
Streicheln und Gut zureden.

Zündkabeln sind angekommen, der gebrauchte Verteilersockel (mit Gewicht und Federn) sollte morgen oder Samstag da sein?
tja und mal weiter sehen. Vielleicht mach ich noch einen Test mit den neuen Zündkabeln und mir meine Aufzeichnungen durchlesen.( welches ja mittlerweile schon bald ein Buch ist !!)

An dieser Stelle Danke an Rainer für deine Grafik mit der Zündkurve.

Danke nochmals an Alle
und liebe Grüsse
Andreas
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 19:13    Titel:  

Hallo Andreas,

ich habe das hintere Ende der Zündkurve in der Grafik wegen einem Fehler im WHB und um nicht weiter zuverunsichern online abgeschnitten. Also diese Werte muss Du bis 38 Grad und 5.800U in Früh erreichen, sonst wird's nichts mit Durchzug und Drehfreudigkeit, mal abgesehen von den Fehlzündungen.

Nachtrag: Gerade auf eBay gekauft, in XJ12 Zündverteilerbasis, also mit Gewichte und Federn. Hoffe auf einen möglichen UPS


Nein, der passt nicht wirklich, da je nach Baujahr sehr unterschiedlich. Wenn ganz früh, also Pre HE geht's noch. Messe und vergleiche den Federstahl und Länge nebst Wicklungsanzahl. Das Gewicht steht auf den kleinen Fliehkraftgewichten. Ich weiß es nicht mehr aus dem Kopf.

Ja, mal etwas Abstand von allem nehmen und dann komplett neu in Sachen Fehlerdiagnose, ist nicht falsch.

Ich habe seit 2012 ein eigenes Lambdamessgerät von Innovate für meine 5 Oldis, sowohl mit Einschweissmuttern als auch der Abgasklemme von Franz im Einsatz. Wenn alle Vergaser zu 90% gleich, reicht auch die Abgasklemme um festzustellen, ob das Gemisch insgesamt passt oder nicht. Dann aber einen Hauch fetter, denn man kennt ja nicht den magersten Wert von dem 1 von 4 Vergasern. Ob die Zündung passt, hilft aber nur begrenzt.

Nun schau und suche nach dem Fehler, warum Du nur auf Max 30 Grad Früh kommst.

VG
Rainer
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oldfox
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Castillon



BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 22:53    Titel:  

Hallo alle zusammen,

dass mit der Zündung werde ich angehen wie ich den Ersatz da habe.

Heute habe ich alles mechanisch gecheckt, weil in der Hitze des Gefechtes, hast bald wo rum geschraubt obwohl man ja nicht sollte.
Und wie Rainer auch schreibt besser neu mit der Fehlerdiagnose zu beginnen.

Und da kam mir schon auch der Gedanke, ob mir nicht das ganze Luftpumpen System einen Strich durch die Rechnung macht?

Kann man diese nicht auf einfacher Weise stilllegen? Ausgebaut wird diese ja sowieso im nächsten Step.

Werde mir vielleicht ein paar Stoppeln rausdrehen!

Tja schönen Abend noch, und danke nochmals für alleTipps.

Liebe Grüsse
Andreas
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Thomas_Schmid
Administrator
Dülken



BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 8:51    Titel:  

Muss mich mal als interessierter Mitleser outen.
Es ist phenomenal, was hier so an Schwarmwissen zusammen kommt.
Evtl kann ich aber ja auch etwas beitragen, aus meiner Praxis mit Bikes und Joungtimern.
Insbesondere an alten Bikes ist das mit dem Gleichlauf der Vergaser so eine Sache, wo kleine Unregelmässigkeiten zu großen Effekten führen.

Unterschiedliche Membranen sind gerne Thema, insbesondere sind die oft unterschiedlich hart, wenn bei Defekten nur einzelne getauscht werden zwischen Vergaserbänken.
Wenn es gar verschiedene Härten gibt, wie schon angesprochen, würde ich dies als erstes ausschliessen.
Weiss nicht wie die Stromberg genau aufgebaut sind, aber in dem Fall einzelner Austauschaktionen, hatte ich auch schon Membranen mit unterschiedlichen Ausgleichsbohrungen an den Membranschiebern, teils durch Werksänderungen als auch durch Basteltuning. Ausgleichsbohrungen die zur Verbesserung des Ansprechverhaltens (Absicht ist nicht gleich Ergebnis) aufgebohrt wurden kann man mit Messingstücken verschliessen und wieder aufs normale Maß ausbohren.
Wie die Membranen reagieren, lässt sich nur im ausgebauten Zustand checken, ob alle in einem akzeptablem Zeitfenster sind oder einer/mehrere erheblich langsamer reagieren.

Was auch noch eine Fehlerquelle ist, wären ausgeschlagene und folglich undichte Drosselklappenwellen.
Auch etwas was vermehrt unter Last auftritt, da die Schwingungen der Drosselklappen in geöffneter Position erheblich stärker sind als nahezu geschlossen. Also ist die Undichtigkeit auch oft in Position "offen" erheblich höher.
Wobei, ich weiss nicht, wie stark die am Jag schwingen, denn es saugen ja mehrere Zylinder pro Vergaser, beim Bike schwingen die recht stark, da immer nur ein Vergaser saugt und es stark pulsierende Druckverhältnisse gibt.
Das stelle ich mal zur Diskussion, ob starkes Pulsieren, oder eher hochfrequentes leichtes Pulsieren die Wellen schneller verschleißt.

Fliehkraftregler sind bei dem Alter immer ein Thema, mittlerweile gibt es vereinzelte Interessengemeinschaften, die sich Federn dafür nachfertigen lassen, denn die haben natürlich alle einen Verlust an Spannung was die ganze Kurve erheblich beeinträchtigt.
Leichtgängigkeit ist immer Vorraussetzung.

Unterdrucksystem kommt auch immer in Betracht, weil der Unterdruck ja nicht an allen Vergasern abgenommen wird und wirkt sich bei Gleichdruckmembranvergasern natürlich auch auf die Membranstellung aus.
Ohne Unterdrucksystem kannst du im Stand natürlich testen, allerdings würde ich so keine Probefahrt machen, bei der das Lastverhalten getestet werden soll, kommt nicht gut ohne Bremsservo.
Da bietet sich doch eher die Überprüfung mit Bremsenreiniger an, wenn es irgendwo reagiert, erst beseitigen, dann wieder Testfahrt.

Vielleicht konnte ich ja was beitragen, wenn nicht vergesst es wieder ;-)
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 13:50    Titel:  

Moin,

Falschluft durch ausgeschlagene Drosselklappenwellen wirkt sich nur im Leerlauf bei geschlossenen Drosselklappen aus, sonst nicht. Aber auch das ist beim EV12 wegen den 4 Vergasern und als V12 fast kaum zu merken. Auch mit den ausgeschlagesten Vergasern geht ein EV12 in allen Lastbereichen noch sehr gut. Ich verbaue außen kleine gasdichte Kugellager. Never ever ausgeschlagene Wellen und Nebenluft im Leerlauf.

Die Frage ist immer, wie lief die Karre vorher. Ist ja alles immer recht subjektiv.

Ja, alles leicht zu checken. Also gleiche Membranen, Temperaturkompensatoren (besser auf unwirksam gedreht), gleiche Nadeln- Düsen und Höhen, gleiche Vergaserkolbenfedern. Es gibt unterschiedliche Farben zur Codierung. Die vom EV12 sind 1mm stark und 160mm lang, von Thriumph nur 0,8mm. Die dicke 5mm Pappdichtung richtigrum zwischen Vergaser und Manifold.

Die Luftpumpe kann man rausschmeißen und alle Löcher verschließen. In die Manifolds kleine Madenschrauben oder Aluzuschweißen. Und nicht zu viel gleichzeit rumbauen. Erst den Fehler beseitigen, sonst baut man sich schnelle neue mit hinein.

Mich wundert es nach wie vor, dass auch ohne Spät-Unterdruckdose die Zündkurve bereits sehr früh die max 30° vOT erreicht und nicht weiter auf 38° geht. Dort liegt sicher zumindest ein Fehler.

VG
Rainer
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Thomas_Schmid
Administrator
Dülken



BeitragVerfasst am: Sa 18 Jan, 2020 12:19    Titel:  

Danke Rainer, der Tip mit den gasdichten Lagern hat was.
Bislang habe ich mich ja nie mit Autos befasst, die mehr als 2 Gaser hatten, meine Erfahrungen mit 4 Vergasern beziehen sich auf Bikes, bei denen die mittleren Vergaser ja über das Ende der Drosselklappenwelle die nächste Drosselklappe ansteuern. Dadurch sind irgendwann die Wellen der mittleren Vergaser ausgenudelt.
Bislang habe ich immer neue Buchsen und Dichtringe verbaut, mal sehen obs für Mikuni und Keihin passende Lager gibt.

Vor allem, Rainer hats gemerkt, einen Punkt hatte ich vergessen, die Federn der Membranschieber, auch häufig unterschiedlich ausgelutscht, oder nur eine ersetzt, nicht alle.
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oldfox
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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 12:11    Titel:  

Hallo guten Morgen liebes Forum,

Nach einer Rückzugsphase, und Überprüfung, Nachdenkzeit geh ich es heute wieder an.

Also ich rekapituliere einmal,

Um auf Rainer’s Frage zu antworten:
Motor lief, Startete jedoch nur bei Choke Stufe2, und STANK so giftig !! fahrbar erst nach einer Aufwärmphase von ca 5 Minuten (Choke2) dann wegfahren mit Choke 1. Unrunder lauf bei 2500 bis 3000 auf der Autobahn. ( in Frankreich selten mehr als 110km/h !!!) Ansonsten, unrunder stand leerlauf, Kerzen auf der Bank A schwarz, Bank B recht sauber.

Jetzt kommt es : Vergaser überholt, einbau und Motor springt sofort an. (siehe Video Motorlauf_1) Recht schnell Choke weg.
Danach Motor läuft am Stand wirklich gut, Stink nicht mehr, sowie bei Bergabfahrt jedoch knallt und ruckelt bei Last bzw Berauffahrt.

Nachdem festgestellt wurde dass ich auf dem Holzweg war wegen der Vergaser und die Zündung eigentlich sich sehr schwer bis gar nicht verstellte, wurde der Verteiler soweit wie geht überholt.

Wie sieht es heute aus und so starte ich die heutigen Versuche, Wetter super, ca 12°.

Ach-ja Rainer, habe mir gestern ein CO/CO2 Testgerät zugelegt. Also können wir diesen Test auch machen 😉

Also die heutige Configuration:

Vergaser
:
Nadeln sind auf 1U runter, (bei 1 ¼ wären es 38,9mm)
Bypassventile alle zu: dh CCW voll dann ½ zurück
Temperaturkompensatoren: Alle zugeschraubt
Synchronisiert bei 800 U/min
Gestänge eingestellt synchronisiert bei 1800 U/min
Dashpot = im Moment kein ÖL

Zündung:
Kerzen: NGK BPR5ES (für JAGTINO)
Vorzündung ; Statisch 12°
Unterdruckdose: Desaktiviert
Zündkabel: NEU und getestet ( liegen alle zwischen 5.12 und 8,5 kOhm ausser A6,B5,B6 sind bei 11 bzw 13.18)
Spule-Verteiler Kabel : 8.6 kOhm
Flachband Verstärker><Balastunit Test ( Durchgang aller 3 Adern) und dabei gleich die Hülle erneuert
BALAST UNIT Nr. 47229A TEST: die ist ausser den Sollwerten
Resistor 1 –(soll 7.6-9.2) Test-13 ohm
Resistor 2 –(soll 0.72-0.80) Test 1,10ohm
Resistor 3 –(soll 0.9-1.0) Test 1.07ohm

Connection 4 = sollte Durchgang haben – Test 0.10ohm
Connection 5 = sollte Durchgang haben – Test 110 Ohm !!!

Habe geschaut ob ich diese besorgen kann, ist aber nicht Verfügbar.
Hat da jemand die Wattwerte der Wiederstände?

So die anderen Tests Spule, Pick-up, usw. im Rahmen der Vorgaben.

Kompression ist recht niedrig: zwischen 7 bis 7,5 Bar
Unterdruck am Krümer 700 U/min = 400mBar, 2000 U/min-600-700mBar

Aufzeichnung meiner Zündverstellung nach der Federbearbeitung ohne Dose:
750 – 14°; 1000 – 16°; 1250 – 20°; 1500 – 22°; 1750 – 26°; 2000 – 26°; 2250 – 26°; 2500 – 28°; 2750 – 28°; 3000 – 30°; und steigt nicht weiter an. Habe bis 4500 gedreht.

Lt. Rainer sollten wir ene Progressive Kurve von 800-1500 von 14 bis 27° und dann eine weitere Progression bis 5800 u/min bis 34-38° haben. Also da sind wir draussen.

Also wenn ich mich nicht irre, bei 1500 habe ich zu wenig, sollte aber hinkommen ab 2 bis 3000 ?

Angemerkt, Motor lief vorher nicht sehr gut, aber er lief ohne dieses Ruckeln und Fehlzündungen, und dies bei Schwergehender Zündverstellung. Ging sehr zäh und kam auch nur langsam zurück.

So ich glaube das wäre es, hat noch jemand etwas hinzuzufügen oder zu Fragen bevor ich loslege?
Bzw was zu Testen?

Also Bilder könnt Ihr mit diesen Link ansehen: https://forms.gle/xKkfWDesSTg8bNGU7
PW ist : Jagforum2020

Bitte um ein Feedback zwecks dem Link, habe es ausprobiert, sollte funktionieren, wenn nicht bitte melden.
auch unter: ak377mc@gmail.com

Vielleicht fällt jemanden noch was auf.

Liebe Grüsse
Andreas
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 15:52    Titel:  

hier noch etwas Lektüre zur OPUS Balastwiderstand usw..

http://www.jagweb.com/aj6eng/ignition.php

Gruß
Rainer
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oldfox
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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 20:15    Titel:  

Hallo Rainer, liebes Forum,

Rainer: Danke für den Link, sehr interessant. Danke.

Test von heute, keine Testfahrt, eigentlich nur mit meinem neuen Gerät die Werte getestet.

Versuche hier eine Tabelle einzufügen, und sonst eben am Drive zu finden.
also Test Auspuff Rechts --------Links

Kerzenbild, naja, da eigentlich nur in Garage gelaufen und viel Standgas : sehr Russig, Bank A vielleicht einen Hauch nass.

Kopf von mir: Schmerzt :-(

Das wärs für Heute

Schönen Abend noch, und liebe Grüsse

Andreas
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 9:22    Titel:  

Hallo liebes Forum,

also wieder was Neues

Habe mittlerweile den gebrauchten Verteiler bekommen,
auf meinem sowie auf den erhaltenen steht 18 drauf, gehe mal von 18° grad aus. Sind Baugeleich, # ist gleich.

Gestern Abend umgebaut, auf 12° eingestellt und die Zündkurve angesehen. Bei ca 2750 bin ich jedoch schon wieder auf 30° und viel höher geht nichts, Max 32°

und Rainer eine zwischen Frage:Auf der jagweb Seite steht 750 rpm 12°BTDC, bei 3500 rpm 31°BTDC, wo nimmtst Du eigentlich die 38° her?

Nichtsdestotrotz, schnell eine Testfahrt, am ersten Anschein. Gerade mal 4km knallt nicht mehr, 1 oder 2mal.
Motor zieht jedoch nur unwillig durch, mit straken ruckeln. Geraûsch wie ein 8 Zylinder.

Dann alle Kerzen raus, und siehe da !!! so weiss waren diese noch nie: Elektrode A1-A3 weiss, A4-A5 Schwarz aber trocken, B1-B3, B4 auch weiss, B5-B6 etwas russiger, aber trocken.

Werde mich also jetzt wieder en den Vergasern ranmachen.

Eine Frage zwecks dem CO Wert. Mein Gerät hat CO und CO2, dann habe ich eine Korrektur Tabelle.

Bei den 4.5% CO, die oben angesprochen werden, ist das der Abgelesene CO volumen % oder die der CO/CO2 Korrekturtabelle?

Vielleicht kann mir diesbezüglich jemand helfen.

Ja tut mir leid, aber das mit den Bildern hochladen bekomme ich einfach nicht hin! jpeg oder png,geht nicht.

Danke nochmals für all die Unterstützung, halte Euch am laufenden.
UND HEUTE letzte chance, muss der Motor laufen !!

Liebe Grüsse
Andreas
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 12:05    Titel:  

Hallo,
Also zurück von einer kleinen Probefahrt
Vergaser alle wieder auf den Ausgangspunkt hingestellt. Dh 1,5 U

Co Test : A Seite 2.1 B Seite 1,5

Kein Knallen, aber rupft stottert , Leerlauf recht schön.

Kerzen sehen nachher fast wie nach dem Putzen aus. Außer A4.5.6

Bis dann
Andreas
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 15:00    Titel:  

Testfahrt 20km Bergauf,Bergab
Da bei mir gibt es kein Flachstück

Also:
Ohne motorentlüftung,
Mit Dose,, 2 later
Fast alle vergaser auf 1h30,
CO am Auspuff,
Co Bank A 2,8 Bank B 4,2

Läuft (sehr)gut, kein knallen kein ruckeln Yuppi, es gibt Hoffnung

Blubert recht viel bei Motorbremse
Standgas vielleicht etwas unrunder, wie wenn er hie und da aussetzt, sieht man auch am Drehzahlmesser, diese Schwankung

Andreas
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 19:00    Titel:  

Moin Andreas,

- CO Vol.% Max 4.5
- die Verteilerwerte für den Zündkurvenbereich habe ich aus dem WHB, siehe Foto. Um die Verteilerwerte von Nockenwelle auf Kurbelwelle umrechnen zu können muss man die Drehzahl und die Frühzündung mal 2 nehmen. Letztendlich dann noch den statischen Frühzündungswert von 12 Grad dazu addieren und Du hast Du den Frühzündungsbereich in dem Deine Zündkurve liegen muss.

Da die Zündkurve oben noch einen Haken schlägt, als wenn 3 Federn für die Fliehkraftgewichte verbaut wären, ist eigentlich bei Max 38 Grad bei 5.800U Früh Schluss. Alles mit abgeklemmter Spätdose, die sich ja von Leerlauf bis vielleicht 1.300U zusätzlich in Spät auswirkt.

Gruß
Rainer




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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 19:09    Titel:  

man hat ausschließlich die Verteilerwerte in alle Werkstatthandbücher geschrieben, weil jede große Werkstatt früher einen Verteilertester hatte und man dort nur die Verteilerwerte messen kann.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 19:22    Titel:  

So wäre der gesamten dynamische EV12 Zündkurvenbereich aus dem WHB und so wie man ihn auch mit abgeklemmter Spätdose messen müsste. Oben sieht man den doch etwas "komischen" Haken ab 5.800U. Also mehr als 38 Grad/5.800U geht eigentlich nicht. Da hängt er mit den Fliehkraftgewichten bereits am Poller.

In meinem originalen deutschen Jaguar EV12 WHB habe ich nur diese Verteilerwerte. Gleiche auf meiner englischen CD. Andere Verteilerwerte habe ich noch nie gesehen, aber das soll nichts heißen...

Gruß
Rainer




image.jpeg

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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 22:08    Titel:  

Hallo Rainer,

Hab jetzt wieder Internet, hat mir schon gefehlt.

Ja Danke für deine Erklärungen, die Tabelle 1 aus dem WHB hab ich auch gesehen, Super erklärt von Dir. Leuchtet ein.

Nutzt aber nicht's bei mir, ich komm so oder so nicht über Max 18grad Verstellung und muss ihn zum laufen bringen.

Bergauf , und Bergab gefahren und mit die Vergaser progressiv fetter geworden.
Jetzt lief er eigentlich sehr vernünftig, um nicht zu sagen sehr gut.
Kein zucken, zieht gut durch, ABER

Letzter Test, ich schließe die Motorentlüftung an, und DA, wieder rupfen und stottern,,,!!!
Man hört den Unterschied schon bei Standgas.!

Werte habe ich jetzt auf der A Seite CO 4,6 CO2 4.. Auf der B Seite CO 1,6 co2 6
Das alles noch ohne Motorentlüftung.
Mit Der Entlüftung steigt der CO an.
Kerzen sehen gut aus, was meinst soll ich B Seite noch anfetten?
Bin bei den B Seite Vergasern auf 1h15. Auf der A Seite 1h30

Bei der Entlüftung Könnte ich eventuell noch einen catchcan zwischenschalten. Weil da pfeift es richtig raus, und riecht nach Benzin!!!?

Danke, und liebe Grüße
Andreas
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oldfox
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 20:27    Titel:  

Hallo liebes Forum, Rainer & co

Entschuldigt bitte dass ich mich erst jetzt melde., aber hatte so viel zum aufholen.

Also zurück zu unserem Motorproblem. Knallt und ruckelt unter last, ging jedoch recht gut OHNE LUFTFILTER.

Naja, und da lag auch unter anderem der Hacken !!

Nach der Vergasser Überholung und ich eigentlich zuversichtlich alles wieder aufgebaut hatte, ABER/UND doch einiges repariert habe welches mir nicht OK schien.
Motorentlüftung, diverse Schläuche, Zündverteiler eingesprüht weil die Fliehkraftverstellung steckte usw.. und jetzt kommt das ABER : "oft ist mehr weniger"

Resultat: Molto Probleme.

Fazit: mach ein Teil nach dem Anderen, um eine Fehler Anhäufung zu verhindern.

So, jetzt läuft er aber sehr gut, absoluter Spass damit zu fahren (fast perfekt )
mit den besagten gebrauchten Zündverteiler, Catchcan an der Motorentlüftung und dann wieder in die Original Leitung.

Vergaser sind ziemlich alle auf 1 1/4U +-5min
Zündung lt WHB, komme zwar immer noch nicht auf die geforderte Verstellung, aber dies Betrifft hauptsächlich den oberen Drehzahlbereich.

Also Danke nochmals an ALLE,

Auf ein baldiges und mit
special thanks to Rainer

Andreas
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 23:06    Titel:  

Hallo Andreas,

Ja, 1 1/4 Umdrehungen CO Schraube fahre ich auch. Eben um 39mm Nadelhöhe. 1/4tel fetter oder magerer ist auch wurscht, Hauptsache die Karre läuft sauber und man bekommt noch HU. Etwas fetter im Leerlauf und Teillast läuft der EV12 im Sommer und Winter besser, stinkt aber dann natürlich mehr und verbraucht unnütz mehr Sprit. Wenn man den Dreh raus hat und mit einem Lambdamessgerät umgehen kann, geht's auch so fett wie nötig und so mager wie möglich wie bei meinem, obwohl meine Vergaser bereits seit 10 Jahren völlig ausgeschlagen sind. Meine Ersatzvergaser mache ich im Frühjahr endlich mal fertig.

Also sobald Du zufrieden bist kannst Du an das Feintuning gehen. Wieso Du nicht auf die Soll Zündwerte nach WHB kommst weiß ich nicht. Da kannst Du ja dann nun nach allem gemütlich nach suchen. Da bisschen besser die Synchronisation in Sachen Ansaugluft und Spritmenge. Bessere Zündkerzen und bessere Zündung mit 40KV statt den originalen 12-20KV und plötzlich wird er auch ab 5.000U richtig drehfreudig und geht wie eine Rakete.

Ich sagte es Dir ja auch schon am Telefon. Nicht an so vielen Sachen gleichzeitig reparieren, verstellen und drehen, dass geht meistens in die Hose. Erst alles nach WHB, altes Zeug was keine zuverlässigen Eindruck macht schnell auswechseln. Eben immer systematisch vorgehen. Das habe ich und andere im Nachbar Thread dem Hajo auch geschrieben. Dann klappt es auch.

Denn eigentlich ist der V12 auch mit Fehleinstellungen immer noch in Note 2 zu fahren. Er hat ja als 71-74' auch nichts modernes verbaut, ein paar einfache aber geniale Vergaser, eine Benzinpumpe, wobei auch eine Hardi 18812 völlig reicht, einen einfachen Verteiler, eine solide OPUS Zündanlage die für 4.500U auch im desolaten Zustand reicht, sonst nichts. Das ganze Zeug wie die Luftpumpe um die Abgase zu verbessern sind ok, man kann aber auch darauf verzichten, genauso wie auf die Spätdose und wie ich alles rausschmeißen. Da können die Karren aus den 80er, nebst dem XJ12, mit Steuergeräten, Unterdruckdosen, Sensoren an allen Ecken, usw. richtig Probleme machen. Der V12 im E-Type ist aber wie ein 4-Zyl Spitfire, poor man's E-Type.

Dann kann die Saison ja beginnen.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
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