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Autor weitere Bemerkungen
Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 19:39    Titel:  

Hallo Klaus,
bei dem Ignitor Hallgeber Zündung, wie auch 123 oder HEI-Modul oder REOPUS-H, ist es egal, ob der Luftspalt kleiner oder größer ist, da es sich nicht wie bei der OPUS um einen externen Stromkreis mit Pickup als Spule und Pickup-Flachkabel als Kondensator handelt und sich dann die Schwingkreisfrequenz nebst allem ändert. Bei einem Hallgeber geht es nur darum, einen Impuls zu erzeugen, der einen elektronischen Schalter zum Ein- und Ausschalten, also Auf- und Endladen einer Spule bewegt und dieser Zyklus ist dann zwischen den einzelnen Zündimpulsen immer gleich. Auch der Schließwinkel und Ladestrom ist leider immer gleich. Das kann eine 123 natürlich besser. Unterschiede merkt man dann aber vielleicht erst ab 6.000Umdr..

Hallo Hajo,
mach wie am Anfang geschrieben alles an Zündgeschirr, Zündkerzen, Verteilerkappe und Finger neu und dann reden wir weiter. Hier liegt der Eingangsfehler. Ich schrieb bereits, Du hast 2 Probleme, undichte Nadelventile und Zündung. Das ganze Rumgestoche ist keine Fehlersuche und geht gar nicht. Erst analysieren, nachdenken, schlussfolgern, kalibrieren, reparieren, Notizen machen und ganz zum Schluss hier was schreiben, Fragen.... Lass Dir sonst mehr Zeit.

Wenn Dir ein Bohrer abbricht, sucht man des Rest bis man ihn findet. Egal ob im Motor oder auf Deinem gelockten Garagenboden. Auch im Reifen möchte man ihn nicht haben und alles offene am Motor macht man zu. Dein Ignitor Hallgeber unterliegt keiner Abnutzung. Früher war er rot, nun ist er schwarz. Ich denke nicht, dass der defekt ist.

Kratzer in der Abmehmerscheibe spielen keine Rolle. Schau lieber, ob die kleinen Ferritmagnete noch in der Abnehmerscheibe stecken. Fehlen nun welche von den 12, gibt es genau dort auch keinen Zündfunken, woher auch. Dann hast Du Dir plötzlich einen weiteren Fehler eingebaut. Ist doch einfachste Technik. Die Ignitortechnik ist im Prinzip immer der gleiche, egal ob 1.0 Mini Cooper mit 4-Zyl oder V12. Das ganze Rumgestoche ist keine Fehlersuche.

Hier im Norden ist es erst ab 15 Uhr etwas windiger geworden. Ich hatte jedoch mehr erwartet. Vielleicht kommt ja noch mehr. Noch allen einen schönen Sonntag.

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 19:58    Titel:  

Meine Theorie ist gerade ziemlich zerronnen, siehe Bilder.

Auch wenn es etwas verschmort aus dem Verteiler riecht: Sowohl das Pickup als auch die Taktscheibe sind so verkapselt, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass durch den Bohrer etwas beschädigt wurde.

Unklar ist mir die Funktion des kleinen rechteckigen Teils oben auf der Vorderseite des Pickups. Wieso befindet sich dieses Teil oberhalb und nicht auf Höhe der Scheibe?

Sowohl der Verteilerfinger als auch die Kappe sehen gut aus. Vielleicht hat die Ignitor ja doch einen Knacks bekommen, etwa dadurch, dass ich beim Testen die Zündung zu lange angelassen habe. Das hat mir auch beim Mustang eine zweite Zündanlage eingebrockt ...




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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 20:01    Titel:  

Noch ein paar Bilder:



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kejaguar
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 21:19    Titel:  

Zitat: Unklar ist mir die Funktion des kleinen rechteckigen Teils oben auf der Vorderseite des Pickups. Wieso befindet sich dieses Teil oberhalb und nicht auf Höhe der Scheibe?

Hallo,
anhand deiner Fotos (besonders 1. Foto deines Posts von 20.01h) sieht das für mich so aus, als ob deine Taktscheibe zu tief sitzt. Das würde die Zündaussetzer erkären.

Schönen Gruß von

Klaus
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 21:32    Titel:  

Meine Theorie ist gerade ziemlich zerronnen, siehe Bilder.

Auch wenn es etwas verschmort aus dem Verteiler riecht: Sowohl das Pickup als auch die Taktscheibe sind so verkapselt, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass durch den Bohrer etwas beschädigt wurde.

Wenn von den 12 kleinen Ferritmagnete aus der Taktscheibe keiner heraus gebrochen und das Pickup auch nicht zerbrochen ist, hat der Rest des Bohrers auch nichts beschädigt.

Unklar ist mir die Funktion des kleinen rechteckigen Teils oben auf der Vorderseite des Pickups. Wieso befindet sich dieses Teil oberhalb und nicht auf Höhe der Scheibe?

Wovon redest Du? Das rote Teil? Das ist doch das Pickup. Ich habe es doch schon erklärt. Jedesmal wenn einer der 12 Ferritmagnete am unteren Teil des Pickup vorbeikommt, öffnet und schließt im oberen Teil im Pickup die Elektronik, z.B. ein DIAC oder anderer elektronischer Schalter, damit die Zündspule sich auf- und entladen kann. Genau das gleiche wie bei jeder mechanischen Zündung mit Unterbrecherkontakten.

Sowohl der Verteilerfinger als auch die Kappe sehen gut aus. Vielleicht hat die Ignitor ja doch einen Knacks bekommen, etwa dadurch, dass ich beim Testen die Zündung zu lange angelassen habe. Das hat mir auch beim Mustang eine zweite Zündanlage eingebrockt ...

Nach allem würde es mich nach wie vor nicht wundern wenn die Verteilerkappe und oder Zündkabel nicht mehr einwandfrei sind. Wenn man keine 123/Ignition verbaut hat, die nach 1Sek auf Zündung die Betriebspannung ausschaltet, sollte man bei länger auf Zündung IMMER das Minuskabel der Zündspule abklemmen. Denn wenn der Verteilerfinger zufällig genau auf "Aufladen" steht, wird die Zündspule ewig aufgeladen, bis die Hitze die Zündspule und oder Zündung killt. Also erst alles bestellte wechseln und dann geht's weiter...

Gruß
Rainer
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 22:44    Titel:  

Hallo Rainer,

jetzt weiß ich endlich, warum ich in meiner 35-jährigen Praxis als Rechtsanwalt kein Bossi-Niveau erreicht habe: Stets nur "Rumgestoche", zu wenig analysiert, nachgedacht, schlussgefolgert, kalibriert, viel zu emotional und intuitiv gehandelt und ... viel zu viel geschrieben. Ist angekommen: Ich werde mir ab sofort Zeit lassen.

Gestatte mir abschließend nur noch eine Bemerkung: Ich bin seit meiner Jugend begeisterter Hobbyschrauber.

Ich habe wiederholt betont, dass ich - wie bestimmt viele andere in diesem Forum - Motorentechnik nicht gelernt habe; die Begeisterung für individualisierte Mobilität trage ich vielmehr als Vermächtnis meines Vaters (Kfz-Meister) als "Benzin im Blut" mit mir rum.

Schon früh habe ich angefangen, mich einfach "ranzutrauen". Alles was ich heute weiß und kann, basiert auf selbst gemachter Erfahrung, enormen Rückschlägen und der Unterstützung durch Menschen wie Dich, die einem mit ihrer fundierten Fachkenntnis immer dann weiter helfen, wenn man wieder mal - und das geht wahrscheinlich nicht nur mir so - an seine Grenzen gestoßen ist.

Wenn Du meinst, Ignitortechnik sei "einfachste Technik", dann akzeptiere ich diese Aussage, beziehe sie aber nicht auf mich. Wenn ich meine, dass was kaputt ist, mache ich mir weniger Gedanken darum, wie genau es funktioniert, sondern ich wechsle es aus. Und wenn mir ein 1 cm langes Stück eines 2-mm-Bohrers abbricht, werde ich den Teufel tun und nicht den Rest des Tages auf meinem "gelockten Garagenboden" (den einige meiner Kumpels übrigens als Schrauberparadies bezeichnen) herumkrabbeln. Und wenn das Teil im Reifen landet, bringe ich den halt weg zum Flicken und gut ist.

Rainer, bitte nichts für ungut. Ich betone ausdrücklich, dass ich Dir und vielen anderen in diesem Forum, die meine sicher oft tolpatschig anmutenden Aktivitäten begleitet haben, sehr, sehr dankbar bin für all die tollen Überlegungen und Tipps, die mich letztendlich dahin gebracht haben, dass der Jaguar sehr wahrscheinlich kurz vor dem Laufen steht.

Am nächsten Freitag besucht mich ein guter Bekannter, der seit Jahrzehnten eine weithin bekannte Werkstatt leitet und dem man gemeinhin "heilende Hände" nachsagt. Wir werden uns einfach einen Nachmittag lang bei geöffneter Haube mit einem Bier vor den Motor setzen und alles der Reihe nach durchgehen.Und dann kommt entweder was dabei raus ... oder auch nicht. Kommt Zeit,kommt Rat!

Ich wünsche Euch allen alles Gute

Hajo
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MSJ
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Feb, 2020 2:09    Titel:  

Hallo Hajo,

also wenn ich mir so das Bild mit der eingebauten Magnetscheibe so anschaue, glaube ich, die ist verkehrt herum eingebaut.

VG Michael
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MSJ
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BeitragVerfasst am: Mo 10 Feb, 2020 8:04    Titel:  

Hallo Hajo,

Sorry, habe mich getäuscht.

VG Michael
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Franz_vm
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Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Mo 10 Feb, 2020 11:06    Titel:  

Hallo
nochmal kurz zu den üblichen Triggerverfahren bei KFZ-Zündungen:
- U-Kontakt --> nicht der Rede wert
- Teilscheibe mit Blechzungen --> Gabellichtschranke optisch durch LED und Fototransistor (sichtbar oder IR), störempfindlich Ölnebel
- Ferrite (HF) in der Teilscheibe auf Verteilerwelle --> benötigen einen aktiven Pickup mit einer Induktivität. Die Resonanzfrequenz ändert sich beim Vorbeilaufen des Ferrites (z.B: Opus Zündung)
- Magnete in der Teilscheibe auf Verteilerwelle --> induzieren eine Magnetfeldänderung in einem Hallgeber oder induzieren einen Spannungsimpuls in einer Spule mit Eisenkern
- Weicheisenkern oder Stahlblechzunge auf der Teilscheibe auf Verteilerwelle --> induzieren eine Magnetfeldänderung in einem Hallgeber der in sich einen Dauermagneten enthält!

es muß also geklärt werden was hier eigentlich vorliegt. Meine Vermutung ist Magnete oder Weicheisenkerne.
Der Ignitor Pickup hat ein Magnetfeld, die Scheibe oder hier der Kern ist üblicherweise aus Stahl. Bitte prüfen mit einen Stahdraht oder kleinen (unmagnetisiertem) Schraubenzieher wo er hängen bleibt Teilscheibe oder PickUp.
Bei den Magnet / Stahl Teilscheiben ist der Anstand recht unkritisch aber über 1cm sollte es auch nicht sein.

Falls die Teilscheibe kein professionelles Teil sein sollte muß auch überprüft werden ob die Abstände auf dem Umfang äquidistant sind.sonst stimmen die Zündwinkel nicht. Auch müssen die Zündwinkel zur Verteilerkappe passen, d.h. der Zündfunke muß dann erzeugt werden wenn der Verteilerfinger auch in der Kappe auf einen Abgang zeigt. Das ist bei 8 und 12 Zylinder nicht ganz einfach sonst gibt es ringfire in der Kappe.

Wenn obiges geklärt ist kann man die Funktionsfähigkeit der Zündung prüfen. Teilscheibe raus und dann vor den Pickup einen Magent oder Blechstreifen hin und her bewegen. An Klemme 1 Zündspule muß eine Prüflampe brennen bzw. verlöschen. Dann kann man klären ob eine Ignitor I oder II verbaut ist, bei Ignitor I ergibt sich keine Stromabschaltung wenn der Magnet/Blechstreifen dauern vor dem Pickup steht.
Als nächstes überpüft man die Teilscheibe ob alle 12 Magnet/Stahlkerne da sind und etwa sich gleich verhalten. Damit ist der Primärkreis des Zündsystems ok. Falls der Verteiler ausgebaut ist kann man Verteilerfinger und Kappe aufsetzen und die Zündkabel samt Kerzen aufstecken. Am einfachsten geht dies auf einem Holzbrett samt Zündspule. Dreht man nun an der Verteilerwelle so muß anhand der Zündfolge jede Kerze gleich funken. Das geht natürlich auch im eingebauten Zustand - hallt alle Kerzen rausschrauben auf Blechstreifen mit Kabelbinder festzurren und Anlasser drehen lassen (eine volle Batterie ist von Vorteil).
Achtung ich warne vor der Ignitor I bei Dauerpuls auf Klemme 15. Mir ist schonmal eine Z-Spule wegen Überhitzung zerplatzt!
Wie schon früher gesagt, bei 8 und 12 Zylinder Motoren ist Genauigkeit gefragt sonst findet man kein Land! Also nachdenken, verstehen was abgeht dann klappt das auch.....

Gruß

Franz

p.s.
falls ein Zündverteiler Prüfstand greifbar ist das ganze System auch bei 2750 U/min Verteilerwelle prüfen und zwar mit der vorgesehenen Zündspule
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Franz_vm
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Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Di 11 Feb, 2020 9:08    Titel: Triggerscheibe aus V12  

hier sieht man sehr schön, daß ein Magnet angezogen wird aber der Stahldraht nicht



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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 11 Feb, 2020 19:09    Titel:  

Hallo,

meine Meinung ist erst einmal das bestellte Zündgeschirr, die Verteilerkappe und die durchnässten Zündkerzen zu erneuern, da der Motor ja ab und zu halbwegs ok lief. Defekte Zündkabel und winzige Cracks in der Kappe werden sicher bei dem hin und her nicht weniger und sind eben auch bekannt beim EV12. Optisch sieht Dein Ignitor ja einwandfrei aus und wenn er beim 1ten Zylinder richtig zündet, sollten die 11 anderen auch richtig zünden, vorausgesetzt alle Magneten sind in der Verteilerscheibe enthalten, was ich ja bereits zur Prüfung riet. Wenn er dann immer noch nicht einwandfrei zündet sollte man schauen, ob der originale Ignitor defekt ist oder aus falschen Teilen zusammenstellt wurde. Franz hat es ja klasse geschrieben. Aber das hätte doch nach den vielen Jahren schon auffallen sollen. Ich denke es liegt an der Verteilerkappe. Den weiteren Fehler mit dem Überfluten der Schwimmerkammern hast Du hoffentlich jetzt im Griff.

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Di 11 Feb, 2020 23:00    Titel:  

Ok Rainer, jetzt warte ich erst mal auf die bestellten Zündungsteile, dann sehen wir weiter.

Ich bin eigentlich recht zuversichtlich. Wenn die Zündung funktioniert, werde ich mich mit Unterdruckmesser und Colourtune um die exakte Einstellung der Vergaser kümmern.

Heute habe ich mal etwas Abstand vom "Hochreck" Zündung genommen und schlicht den hinteren Bremsschlauch erneuert. Der alte lässt sich jedenfalls kaum durchblasen, von daher spricht in der Tat Einiges dafür, dass er ziemlich zugequollen ist. Ich hoffe es jedenfalls, dann kann ich mir den Ausbau der Hinterachse sparen.

Auch die Dichtmanschetten der Bremskolben sehen richtig gut aus, nicht verhärtet und nicht rissig. Das spricht dafür, dass die Kolben nicht festhängen. Aber Hauptsache, der Wagen lässt sich bewegen, ohne dass es hinten sofort wieder verbrannt riecht ...

Die Blechkästen (Luftleitbleche??) rechts und links in Höhe der hinteren Wagenheberaufnahmen, die wahrscheinlich die Bremsen kühlen sollen (??), habe ich abgenommen und weggelegt, da ich gerne alles möglichst unverbaut im Blick habe und wir - meine Frau und ich - das Auto stets nur ohne jegliche Belastung und ausschließlich bei schönem Wetter fahren. Links ging das ganz einfach, rechts hatte ich die Herausforderung, die 13er-Befestigungsschrauben zu lösen. Die drehten sich nämlich durch, hätten vom Innenraum her gegengehalten werden müssen. Hat letztendlich mit Schlagschrauber und noch ein paar Tricks aber auch so geklappt ...

Ein echtes Erfolgserlebnis war die Freilegung der "Serviceklappen". Die lassen sich herausnehmen, indem man den Teppich zurückklappt und 8 Blechschrauben löst. Dann kommt man gut an die Bremsbacken heran. Die Beläge lassen sich so jedenfalls ohne Weiteres wechseln.

Ich war sehr erstaunt, dass die Bremsbeläge und auch die Scheiben kaum abgenutzt sind und auch alles andere recht gut aussieht. Insbesondere lassen sich die Entlüftungsschrauben, die ich ja wegen des Bremsschlauchwechsels benutzen muss, sehr gut erreichen. Sie ließen sich recht einfach lösen, sind nicht vergammelt oder festgepappt.

Ich habe bei der Gelegenheit den hässlichen Alpine-CD-Wechsler ausgebaut. Ich verstehe nicht, wie man in einem Auto mit solch einem phänomenalen Motorsound ein Radio einbauen kann ...

Schön war auch, die originale bordeaux-rote Farbe des Autos mal in natura bewundern zu können.

Und weil's so schön war, habe ich abschließend noch die beiden Keilriemen der Lichtmaschine erneuert. Geht eigentlich ganz gut, ist aber schon ein wenig Gefrickel.

Der heutige Abend hat im Gegensatz zu einigen der vergangenen Tage richtig Spaß gemacht, weil man schon nach kurzer Zeit einen Effekt bewirkt hat und nicht irgendwelchen Phantomstörungen nachrennt.

Ich bin jedenfalls guter Hoffnung, dass ich das Auto am nächsten Wochenende, an dem es laut Wettervorhersage recht angenehm frühlingshaft werden soll, ans Laufen kriege. Der zwölfzylindrige Motor hat mir jedenfalls bisher gezeigt, dass er sich weder vom Ausfall mehrerer Zylinder noch von falsch eingestellten Vergasern ernsthaft beeindrucken lässt.

Drückt mir bitte die Daumen!

Gruß Hajo




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Dutton
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BeitragVerfasst am: Di 11 Feb, 2020 23:02    Titel:  

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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Mi 12 Feb, 2020 14:50    Titel:  

ich habe meinen EV12 schon ohne diese Blechkästen-Luftleitbleche gekauft und bisher auch nicht auf dem flachen Land vermisst ;-)

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Mi 12 Feb, 2020 23:21    Titel:  

Wenn ich schon mal von einem entspannten Wochenende mit dem wiederbelebten V12 träume … Heute habe ich schon wieder den totalen Frust erlebt.

Mit den neuen SNG-Teilen ist das Auto zunächst gar nicht angesprungen. Erst mit der uralten Originalkappe und Choke hat’s nach längerem Orgeln geklappt.

Der Motor blieb dann auch mit vollem Choke in einem relativ ruhigen Leerlauf, knallte aber wieder durch die rechten Vergaser und den Auspuff, sobald ich etwas Gas gab. Immerhin konnte ich die Zündung (nur eine meiner beiden Stroboskoplampen war dazu in der Lage) mit einigen wenigen Flashs abblitzen, sie steht absolut exakt.

Ich habe denn auch – was ich eigentlich schon viel früher hätte tun sollen – die Zündkabel 1A und 1B (die die Lampe bislang gar nicht abgreifen konnte) mit Gummihandschuhen abgezogen mit dem klaren Ergebnis, dass auch dort Zündfunken vorhanden sind (der Motor reagiert sehr deutlich darauf).

Mein Fazit: Die Zündung ist ok, den ganzen finanziellen Aufwand für Neuteile hätte ich mir sparen können.

Das Auto qualmt aber wieder (bzw. immer noch) dermaßen, dass ich es in der Garage trotz weit aufstehender Türen nicht länger aushalten konnte (meine Frau hätte mich wegen des Gestanks in meinen Klamotten beinahe ausquartiert).

Das Schärfste: Der 80-Liter-Tank ist schon wieder halb leer, obwohl ich das Auto höchstens eine halbe Stunde im Leerlauf betrieben habe. Man kann – wie schon anfangs – die Tanknadel sogar im Leerlauf sinken sehen!!! Wohin geht diese enorme Menge Sprit?

Vorbehaltlich dessen, was mein fachkundiger Bekannter am Freitag diagnostiziert, bleiben meines Erachtens eigentlich nur noch die Vergaser. Ich werde mich also diesbezüglich im Detail schlau machen und mich an der Einstellung und der Synchronisation versuchen.

Am liebsten wäre mir, wenn einfach 4 SU- oder Weber-Vergaser installiert würden. Aber das kostet natürlich …

Eine Frage zum Schluss:

Wie geht Ihr vor beim Abbauen der Vergaser? Klappt das auch ohne den Abbau der Ansaugbrücken? Ist stelle fest, dass ich an einige der jeweils 4 Befestigungsschrauben so gut wie nicht rankomme, wobei insbesondere das Wiederaufsetzen der Mutter auf die Bolzen schwierig sein dürfte. Daher habe ich bislang immer die Brücken mit den Vergasern dran abgebaut, aber ist das wirklich nötig?

Ich bin zwar heute sehr frustriert, gebe aber noch nicht auf …

Gruß Hajo
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 9:46    Titel:  

Guten Morgen Hajo,
die Vergaser kann man ohne Brücke abbauen. Lediglich der linke, hintere Vergaser wird durch den Heizungskasten etwas eingeschränkt.

Lass die Finger von Weber- Vergasern beim 12er. Das bringt bei einem Standard- V12 gar nichts, außer Probleme!!!

SU- Vergaser machen es letztendlich in deinem Fall auch nicht einfacher.

1. Frage:
Ich muß NOCH mal auf dein Pickup bzw. den "12fach- Geber" zu sprechen kommen. Laufen die 12 Ferritstäbchen (oder evtl. auch 12 Magnete) wirklich mittig vor dem Pickup her???
Auf deinem Foto sieht das nicht so aus.

2. Frage:
Hast du schon mal die Zündspule getauscht?? Auch hier liegt noch Fehlerpotenzial.

3. Frage:
Wenn auch vielleicht eher unwahrscheinlich, aber: Stimmen die Nockenwellensteuerzeiten???

4. Frage:
Wegen des hohen Kraftstoffverbrauchs:
Funktioniert das Rückschlagventil in der Kraftstoffrückleitung?

Ohne Antworten auf diese Fragen sehe ich kein Weiterkommen.

Zum Trost für dich(?): Einen Spritverbrauch von 45 Litern auf 100km hatte ich bei Einstellfahrten auch schon.
Versuch mal, wenn der Motor läuft, in die Ansaugöffnung der 4 Vergaser zu schauen. Vielleicht wird der Kraftstoff überhaupt nicht richtig zerstäubt.

Viele Grüße und viel Erfolg wünscht dir

Klaus
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 11:08    Titel:  

Ich erinner mich daran, dass der Kraftstoff in einem der Vergaser so hoch stand, dass man es in der Nadeldüse glänzen sah. Warum nur dort und nicht in den anderen ? Wie sieht bri Standgas die Benebelung der Luft mit Krafstoff aus, wenn man von vorne in diesen Vertaser schaut.

Wenn der Sprit aus dem Tank verschwindet und es aus den Auspuffrohren weiß qualmt, MUSS der Kraftstoff durch einen oder mehrere Vergsaer in VIEL zu hoher Dosierung in den Ansaugtrakt geraten.

Ich sage es hier zum x-ten mal: Wenn die Kraftstoffpumpe durch einen separaten Schalter abgestellt ist, wie läuft dann der Motor ? Ist dieser Test schon gemacht worden oder wird weiter wild spekuliert und herumgebastelt ?

Bei Standgas kann ein Motor gar nicht so viel verbrauchen, wenn der Krafstoffstand in der Schwimmerkammer stimmt. Der Krafstoff wird bei diesem Patienten "durchgepumpt" und nicht angesaugt.

Man kann die Schwimmerventile testen, indem man einen durchsichtigen ca. 6m langen Schlach auf den Vergaserkraftstoffeingang steckt und ihn außerhalb der Garage in ca. 3 m Höhe auf einer Leiter mit einem Trichter mit Kraftstoff befüllt. Hält sich der Stand, schließt das Schwimmerventil. Sinkt der Pegel, schließt das Schwimmerventil nicht. Alle vier Vergaser einzeln so testen.

Ich wette immer noch darauf, dass Kraftstoff in sehr großen Mengen durch eine Fehlfunktion durch die Vergaser in den Ansaugluftstrom kommt. Bei viel zu fettem Gemisch, kann der Motor nicht gut laufen. Die Folge sind Qualm, stottern, naße (zündet gar nicht) und schwarze Kerzen (zündet und verbrennt unvollständig mit Rußentsteheung).

In meinem EV12 6,0 L arbeiten 4 Stromberg-Vergaser seit vielen Jahren BESTENS ! ! !

Zujm kinderleichten Abschrauben der Vergaser sägt und schleift man isch einen 13er Schlüssel kurz und am Kopf schmal. Dann kommt man an die Schrauben besser dran. Ich hatte hier vor Jahren schon ein Bild eines solchen Hilfswerkzeuges eingestellt.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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kejaguar
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Paderborn



BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 11:27    Titel:  

Hallo Wolfgang,
nur so kann es sein, wenn der Sprit nicht im Kofferraum ist!
Wo soll der Kraftstoff nämlich sonst bleiben?
Und Hajo schreibt ja auch entsprechend über den Auspuffgestank.

Schöne Grüße von

Klaus
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 13:18    Titel:  

Hallo Hajo,

na, dass ist ja alles deprimierend.

Nimm Dir die vielen Posts zu immer wieder den gleichen Antworten zu Herzen und arbeite systematisch und sukzessive mal alles genau ab.

Bei dem Verbrauch insbesondere im Stand, halten deine Schwimmerkammerventile nicht richtig das Niveau. Wenn ich ständig wie ein irrer beschleunige bekomme ich keine 24 Liter/100Km durch. Bei meinem sind 12-17Liter/100Km angesagt.

Stromberg 175CD2 sind einfach genial. HD8 sind absolut nicht nötig und Weber sind beim normalen Straßenwagen Mist.

Zum Testen kannst Du auch eine normale Bosch oder Lucas-Gold Zündspule zwischen 0,7 - 3 Ohm nehmen. Die moderne und lieferbare für den EV12 ist die Lucas DLB198 mit 0,7 Ohm.

Was sagt eigentlich der Vorbesitzer des Wagens? Wie war der Verbrauch? Lief die Karre vorher ohne zu knallen? War und ist die Zündung vielleicht falsch zusammengebaut oder defekt.

Ich habe von sowas noch nie gehört. Egal was und wie schräg man überall dran rumdreht, der E mit dem V12 läuft immer, wenn dann auch mit 30Liter/100Km.

Gruß
Rainer
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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 14:22    Titel:  

Moin Hajo,

um die Einnebelung mit Abgasen zu vermeiden, habe ich mir eine Absauganlage gebastelt. Die Abgase blase ich unter dem Rolltor raus. Keinerlei Abgase in der Werkstatt. Vielleicht langt es auch nur einen ausreichend dimensioniertes Rohr, Schlauch o.ä. ohne Gebläse zu nehmen.

Grüße Udo




Absaugung.jpg

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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 14:45    Titel:  

Moin Udo,

Klasse!

Ein spezielles 6m Hightemp Klimaanlagen-Faltrohr in ca. 80mm aus der Rohbauentfeuchtung habe ich auch schon seit 5 Jahren liegen und 4 x Kernlochbohrungen habe ich sowieso an den 2 Außenwänden. Was mir fehlt ist immer nur die Zeit oder die Lust was zu bauen ;-)

Gruß
Rainer
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jagku
registrierter Benutzer
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 15:42    Titel:  

wenn ich mir die Bilder so anschaue habe ich so das Gefühl die Magnetscheibe sitzt zu tief
(würde auch die schwarzen Brösel im Zündverteiler erklären).
Schaue ich mir die weiße Magnetscheibe an dann ist da noch ein Distanzstück verbaut.
Evtl. weiß ja einer von den V12 Besitzer ob da noch ein Distanzstück unter die Magnetscheibe gehört.

Gruß Kurt
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 13 Feb, 2020 19:32    Titel:  

Hallo Kurt,

die schwarzen Brösel kommen daher, weil dem Hajo ein abgebrochener Bohrer in den Verteiler gefallen ist. Dieser hat dann zwischen Pickup und der schwarzen Verteilerscheibe etwas Kunststoff bei laufendem Motor abgetragen. Steht aber alles auch im Thread. Aber das ist nicht weiter schlimm, wenn alle Magnete noch vorhanden sind. Haben wir alles schon mehrfach durchgekaut.

Ich denke, dass alles um den Ignitor passt. Zu anderen Bildern im Netz sieht man zumindest keinen optischen Unterschied. Des weiteren kann man alles nur zusammen stecken und auch nichts verdrehen. Wenn ein Abstandshalter fehlen würde, kommt die schwarze Verteilerscheibe zu hoch und dann passt wiederum der Verteilerfinger nicht mehr.

Hajo könnte ja auch detaillierte Fotos machen und die mit den typischen Ignitor Distributoren per E-Mail mal abgleichen. Stell diese auch hier rein. Sicherlich gibt es auch eine detaillierte und bebilderte Einbauanleitung im Netz oder von einem Distributor.

Mit allen 12 Zündkerzen kurz raus könnte man beim Anlasserdrehen auch schön beobachten ob alle 12 sauber bei 0,7mm Elektrodenabstand zünden.

Zündung überprüfen ist eine Sache und ein halber leerer Tank bei etwas Leerlauf wegen überlaufender Schwimmerkammern eine andere Sache ;-)

Also weiter geht's. Viel Erfolgt.

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 0:00    Titel:  

Wow, was ist denn da oben passiert. Ich wollte keinesfalls die Anzahl der Posts künstlich puschen ...

Ich habe 3 der überflüssigen gleichen Post gelöscht :-) Gruß Rainer

Also wenn der ein oder andere von Euch denkt, der Typ gehört in die Klapse: Ich kann's nachvollziehen, sowas wie gerade mit dem Jag habe auch ich noch nicht erlebt.

Da ist es ganz toll, von Euch wieder mal so viele einzelne Tipps zu bekommen.

"Laufen die 12 Ferritstäbchen (oder evtl. auch 12 Magnete) wirklich mittig vor dem Pickup her??? - wenn ich mir die Bilder so anschaue habe ich so das Gefühl die Magnetscheibe sitzt zu tief - die schwarzen Brösel kommen daher, weil dem Hajo ein abgebrochener Bohrer in den Verteiler gefallen ist. Dieser hat dann zwischen Pickup und der schwarzen Verteilerscheibe etwas Kunststoff bei laufendem Motor abgetragen."

--> Stimmt!!

"Ich denke, dass alles um den Ignitor passt. Wenn ein Abstandshalter fehlen würde, kommt die schwarze Verteilerscheibe zu hoch und dann passt wiederum der Verteilerfinger nicht mehr."

--> Außerdem ist die Taktscheibe mit einem Sprengring arretiert, der genau oberhalb der Scheibe in die Nut passt.

"Hajo könnte ja auch detaillierte Fotos machen"

--> Hab ich.

"Mit allen 12 Zündkerzen kurz raus ..."

--> Die Kerzen hatte ich in der Tat noch nicht im Fokus. Habe die NGK's mit einer Elektrode heute mal gegen ein Sammelsurium von Kerzen mit mehreren Elektroden aus meinem Altbestand getauscht: Auto läuft damit richtig sauber, springt sofort an und nimmt jetzt sogar richtig gut Gas an. Der Motor patscht allerdings immer noch aus den rechten Gasern und spuckt 30 cm lange Flammen aus dem Auspuff. Hat um ein Haar meinen Morgan verkokelt ...

"Zündung überprüfen ist eine Sache und ein halber leerer Tank bei etwas Leerlauf wegen überlaufender Schwimmerkammern eine andere Sache"

--> Stimmt auch. Die Zündung ist meines Erachtens voll ok, jetzt geht's nur noch um die Gaser.

"Bei dem Verbrauch insbesondere im Stand, halten deine Schwimmerkammerventile nicht richtig das Niveau."

--> Das ist immer noch der Knackpunkt. Ich habe heute mal die Benzinpumpe für längere Zeit bei abgeschaltetem Motor laufen lassen und die Gaser beobachtet. Wie schon gesagt, es kommt kein Tropfen raus. Ich habe auch mal die Kolben einzeln angehoben - nichts! Das dürfte bei laufendem Motor nicht anders sein. Daher ist das Ganze für mich immer noch ein absolutes Rätsel.

"Wenn ich ständig wie ein irrer beschleunige bekomme ich keine 24 Liter/100Km durch. Bei meinem sind 12-17Liter/100Km angesagt."

--> Super, das ist für mich die Zielgröße, die ich jedenfalls erreichen will.

"HD8 sind absolut nicht nötig"

--> Werde - wie die Zündkerzen - dennoch meine HD6 aus dem Healey einfach mal anschrauben. Mal schauen, was dann passiert ... Soll ja nicht für länger sein.

"Hast du schon mal die Zündspule getauscht?? Auch hier liegt noch Fehlerpotenzial. - Zum Testen kannst Du auch eine normale Bosch oder Lucas-Gold Zündspule nehmen."

--> Hab schon mehrere ausprobiert, unter anderem die goldene Lucas und die rote Bosch. Ohne merklichen Erfolg. Und die zur Ignitor 2 passende Pertronix-Spule ist mit Sicherheit ok.

"Was sagt eigentlich der Vorbesitzer des Wagens?"

--> Keine Ahnung, ist nicht mehr zu erreichen. Als ich das Auto bei Joop Stolze abgeholt habe, waren die Ausfallerscheinungen wie heute nicht zu bemerken. Dazu habe ich aber schon viel geschrieben.

"Ich habe von sowas noch nie gehört."

--> Ich auch nicht, das ist ja das Problem. Die Strombergs hatte ich damals in meinem TR6, haben anfangs auch rumgezickt, aber irgendwann hab ich's hingekriegt. Hoffentlich gelingt das beim V12 auch ...

"Und Hajo schreibt ja auch entsprechend über den Auspuffgestank."

--> Der ist auch immer noch da, trotz des verbesserten Laufs mit den neuen Kerzen..

"Ich erinner mich daran, dass der Kraftstoff in einem der Vergaser so hoch stand, dass man es in der Nadeldüse glänzen sah. Warum nur dort und nicht in den anderen?"

--> Der Gaser vorne links ist der einzige, bei dem ich den Schwimmerstand nicht runtergesetzt habe. Die Schwimmer der anderen Gaser habe ich ja etwas nach unten versetzt, damit der Druck auf die Schwimmernadelventile größer wird. Hat ja auch gut geklappt.

"Ich sage es hier zum x-ten mal: Wenn die Kraftstoffpumpe durch einen separaten Schalter abgestellt ist, wie läuft dann der Motor ? Ist dieser Test schon gemacht worden oder wird weiter wild spekuliert und herumgebastelt ?"

--> Klar wird nach wie vor wie wild "herumgebastelt". Auch den Pumpentest habe ich zig-mal gemacht, aber einen echten Unterschied im Laufverhalten habe ich während der Gesamtphase nicht erkennen können.

"Bei Standgas kann ein Motor gar nicht so viel verbrauchen, wenn der Krafstoffstand in der Schwimmerkammer stimmt. Der Krafstoff wird bei diesem Patienten "durchgepumpt" und nicht angesaugt."

--> Sehe ich auch so. Absolut mystisch. Aber morgen kommt mein fachkundiger Bekannter. Bin gespannt und voller guter Hoffnung!

"Man kann die Schwimmerventile testen, indem man einen durchsichtigen ca. 6m langen Schlach auf den Vergaserkraftstoffeingang steckt und ihn außerhalb der Garage in ca. 3 m Höhe auf einer Leiter mit einem Trichter mit Kraftstoff befüllt. Hält sich der Stand, schließt das Schwimmerventil. Sinkt der Pegel, schließt das Schwimmerventil nicht. Alle vier Vergaser einzeln so testen."

--> Jetzt willst Du mich vergackeiern, oder ... ?

"Zum kinderleichten Abschrauben der Vergaser sägt und schleift man isch einen 13er Schlüssel kurz und am Kopf schmal. Dann kommt man an die Schrauben besser dran. Ich hatte hier vor Jahren schon ein Bild eines solchen Hilfswerkzeuges eingestellt."

--> Ok, mach ich, das reicht mir.

"Stimmen die Nockenwellensteuerzeiten???"

--> Davon gehe ich aus. Habe abgeblitzt und der Motorlauf ist auch dementsprechend ok.

"Wegen des hohen Kraftstoffverbrauchs: Funktioniert das Rückschlagventil in der Kraftstoffrückleitung?"

--> Ja, Du hörst es im Tank gluckern und die Pumpe arbeitet auch permanent bei abgeschaltetem Motor.

"Zum Trost für dich(?): Einen Spritverbrauch von 45 Litern auf 100km hatte ich bei Einstellfahrten auch schon."

--> Danke, nur in meinem Fall ist es glatt doppelt so viel.

Wenn Ihr einverstanden seid, werde ich weiter bis zum - hoffentlich guten - Ende berichten.

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 0:12    Titel:  

Und das hier noch; das Ignitor-Bild ist für Franz zur Info.



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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 9:54    Titel:  

Und hier nochmal die derzeit eingebaute Pertronix-Zündspule:



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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 10:12    Titel:  

Hallo Hajo,
die Nockenwellensteuerzeiten haben nichts mit dem Einstellen der Zündung zu tun.
Die Grobeinstellung macht man über die Kette, die Feineinstellung über die Verzahnung im Nockenwellenrad.

Aber primär glaube ich auch nicht, daß es an den Steuerzeiten liegt.

Setz erst mal alle Schwimmerkammerventile instand, dann sehen wir weiter.

Die Dichtheit kann man sicherlich über einen hochgelegten Schlauch testen, die Frage ist nur, ob das in deinem Fall was bringt.
Man kann das auch mit Druckluft testen.

Noch einen schönen Tag wünscht dir

Klaus

PS: deine Kraftstoffpumpe, ich denke es ist die originale SU- Pumpe, scheint jedenfalls sehr gut zu funktionieren.
Und die massiven Stichflammen sind absoluter Kraftstoffüberschuß!! Ich hoffe, du hast immer einen Feuerlöscher in Reichweite, das ist nicht lustig!
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BeitragVerfasst am: Fr 14 Feb, 2020 21:30    Titel:  

Hallo Hajo,

Deine überflüssigen dreifach Posts habe ich gelöscht. Alles gut.

- wenn Du verschieden Zündspulen probiert hast, ist die Pertronix 1.5 Ohm ja ok. Habe die gleiche in meinem 3.8 MKII.
- und nun lass die Ignitor einfach mal in Ruhe und überprüfe die vielen Tipps. Ich denke, hoffe, die ist ok.
- man kann bei einer so alten Karre, die man selber neu hat, nie ausschließen was ok und was defekt ist. Also bau die absolut nicht sinnlos neu gekauften Zündteile ein. Erst dann weißt Du was Sache ist. Also was soll der Geiz bei einem so alten V12. Also neue Verteilerkappe, Zündgeschirr usw..
- dazu gehören auch neue Zündkerzen! Wenn man sich nicht 12 neue Zündkerzen leisten kann, bleibt man lieber bei 4-6 Zylindern ;-) Aber erst bekomme die Schwimmerkammerstände in den Griff. Dann neue passende Zündkerzen, damit die nicht ständig absaufen.
- so, dann sollte alles rund um die Schwimmerkammerstände und Zündung ok sein.
- läuft er dann nicht perfekt, geht's woanders weiter bei der Fehlersuche.
- so ist es wenn sich die enormen Spritmengen im Auspuff entzünden. Gleiches bei überlaufenden Vergasern und ganz schnell fliegt einem alles um die Ohren.
- nur so kannst Du in so einer unbekannten alten Karre defekte Bauteile auf Grund von thermischen und Wackler ausschließen.
- bisher gehen wir ja davon aus, dass alle Steuerzeiten stimmen, dass also die Karre beim Vorbesitzer, bei Deinem Kauf und nach Deinem Ventileeinstellen, einwandfrei ok ist.
- pass auf, dass Du Dir nicht noch weitere neue Fehler und Defekte einbaust. Ich erinnere Dich an Deinen abgebrochen Bohrer im Verteiler. So was geht gar nicht.

Viel Erfolg, bis dann
Rainer
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Feb, 2020 1:27    Titel:  

Hallo Rainer,

alles gut. Ich bin heute wieder mal ganz klein vor Ehrfurcht geworden ... mein bekannter Fachmann hat in der Tat "heilende Hände".

Ich habe auf seine Fragen hin nur kurz erklärt, was ich an dem Auto bislang alles gemacht habe, dass meines Erachtens die Steuerzeiten nicht verstellt sind und die Zündung in Ordnung ist.

Danach ging alles ganz schnell: Mal hier mit dem Spezial-Vergaser-Einsteller gedreht, da geschraubt und dort mit dem Synchronmesser gewirkt mit dem Ergebnis, dass ich mit dem Auto heute Nachmittag jedenfalls schon wieder eine ausgedehnte Probefahrt (natürlich immer "rund um den Block = ums Dorf, damit der ggf. nötige Fußmarsch nicht zu lang ausfällt ...) machen konnte. Das Qualmen ist nahezu weg und die Tanknadel scheint auch nicht mehr so schnell zu fallen.

Er zeigte mir abschließend noch die 4 Schrauben unterhalb der Vergaser, die die Löcher im Auspuffkrümmer verschließen, durch die man jeden Vergaser einzeln mit dem Abgastester messen kann (Einstellung nicht mehr als 2,5 %), verbunden mit der dringenden Empfehlung, das in nächster Zeit möglichst selbst (" ... ist der Mann") zu machen ("So einen Abgastester kannst Du immer gut gebrauchen") bzw. machen zu lassen, wenn's nicht funktioniert.

Ich werde mir jetzt also kurzfristig ein solches Abgastestgerät zulegen und wenn mir die Maßnahme nicht gelingt, die AU in seiner Werkstatt durchführen lassen.

Jetzt geht's mir jedenfalls schon besser, obwohl ich den Tag nicht vor dem Abend loben möchte ...

Gruß Hajo

P. S.: Ich möchte das derzeitige Sammelsurium mehrpoliger Kerzen so schnell wie möglich gegen vierpolige austauschen. Kann mir da jemand eine Empfehlung geben?
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Feb, 2020 12:51    Titel:  

Hallo Hajo,

mit ein bisschen drehen am CO Gehalt können Deine 80Liter/100Km aber nicht repariert werden. Also krieg das mit den Schwimmerständen in den Griff. Erst dann kommt das Finetuning mit der Synchronisation von Ansaugluft und gleichem CO auf allen 4 Vergasern. Habe gerade ein Dejavu, dass ich und andere das schon öfter geschrieben haben ;-)

Ah und Du hast einen Ignitor II. Beschäftige Dich damit. Franz hat Dir ja viel darüber geschrieben. Der Vorteil beim Ignitor II ist, dass dieser auf Zündung nach kurzer Zeit abschaltet und Deine Zündspule usw. nicht durchbrennen kann. Nachteil, man darf keine Kupfervollmantel Zündkabel benutzen. Undsoweiterundsofort.

https://www.all-american.de/Ignitorkits.php
https://www.pertronix.de/pertronixonlineshop.htm

Wichtig ist schon, dass alle 4 Vergaser gleich im Leerlauf laufen, aber das macht nur Sinn, wenn sie 100% überholt und gleich sind. Da die Vergaser recht unterschiedlich mechanisch angebracht sind, schlagen sie auch unterschiedlich an den Drosselklappenwellen aus und schon ziehen sie unterschiedlich Nebenluft, aber nur bei geschlossener Drosselklappe und Max Unterdruck und somit ist im Leerlauf und geschlossener Drosselklappe der CO bei allen auch etwas unterschiedlich. Sobald aber die Drosselklappe auf geht wird der Unterdruck geringer und somit auch die Nebenluft und somit auch die Synchronisation und Benzinmenge über die CO Schraube. Denn mehr Sinn macht es, wenn bei Teillast bei z.B. bei 1.500U oder 4.000U alle 4 Vergaser gleich laufen.

Wie gesagt, meine 4 Vergaser sind seit 10 Jahren unterschiedlich ausgeschlagen und bei Leerlauf läuft der Motor halbwegs gut. Unterschiede in linker zu rechter Bank beträchtliche 2% CO im Leerlauf. Klemme ich das Gas aber bei 2.000U oder 3.000U ein, läuft er gleichmäßig mit allen Vergasern wie eine Nähmaschine.

Abgastester kosten gebraucht von Bosch ein paar hundert und neu ein paar tausend. Alles andere wie ein Gunson ist Mist. Meinen Gunson habe ich gleich wieder verkauft und benutze dann doch lieber meinen alten Boschtester aus den 70iger, wenn auch nicht mehr geeicht. Ich arbeite jedoch seit 2012 zu 90% nur noch mit meinem mobilen 300€ Lambdamessgerät von Innovate. Ein Abgastester braucht man nicht.

Die Beru Ultra-X UX79/ UXT2 (4€) und UX79P/ UXT6 (6€), ausschließlich mit 4 Masseelektroden benutze ich seit 10-15 Jahren in meinem MGA, 3.8 MKII und EV12. Die sind genial, weil sie bei fettem Kaltstart genauso perfekt laufen wie bei Vollgas im Hochsommer. Die Herstellung ist wohl nicht wirtschaftlich. Die gibt es jedoch so als 4-Masseelektroden nicht mehr, nur bei EBay in kleinen Mengen, auch gerne für Stück 10€+. Die Nachfolger haben nur eine Elektrode und oftmals falsche Fotos in den Anzeigen. Daher bin ich glücklich noch um 25 Stück als Reserve zu haben ;-)

Kauf einfach die originalen von NGK oder eben für viel Geld die 4-Masseelektroden von Bosch, siehe Vergleichslisten. Also mal etwas gemütlich auf dem Sofa Googeln.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Sa 15 Feb, 2020 23:23    Titel:  

Hallo Rainer,

alles sehr tröstlich, danke.

Heute schon wieder Frust: Auto sprang kalt zunächst nur mit Mühe nach langem Orgeln und nur mit Choke (!) an, lief dann zunächst sehr hoch. Aus dem Auspuff kam - auch nach Ausschalten des Choke - schwarzer Qualm, also Zeichen für immer noch viel zu fettes Gemisch.

Die geplante Probefahrt endete bereits nach 200 Metern, weil es wieder mal permanent aus der rechten Vergaserbank und dem Auspuff raus patschte (Stichflammen inklusive). Bin gerade noch so mit viermal Starten (Auto ging unterwegs einfach aus, als hätte man die Zündung ausgeschaltet) zur Garage zurückgekommen.

So langsam finde ich's wirklich zum Kotzen.

Werde morgen die Ansaugbrücken und Ventildeckel abschrauben und prüfen, ob die Steuerzeiten wirklich in Ordnung sind. Kann mir zwar nicht vorstellen, dass die Kette einen Zahn oder so übersprungen hat, weil ich die Kettenräder beim Umbau der Nockenwellen ständig hoch gehalten habe. Aber da das Auto von Anfang an nicht ordentlich gelaufen ist, kann es ja sein, dass das der Vorbesitzer vermasselt hat.

Sorgen macht mir auch der Öldruck: Mit neuem 20/50er steht die Nadel bei warmem Motor bei 1.500 Touren auf dem ersten Strich der Anzeige (zwischen 0 und 40). Ich finde, das ist recht wenig.

Das einzig Positive ist, dass wohl der zugequollene hintere Bremsschlauch für die heißen Scheiben verantwortlich war. Das ist aber auch alles ...

Bis später!

Hajo
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 9:15    Titel:  

Ich gehe jetzt gleich raus, um die Steuerzeiten zu überpüfen.

Ein Gedanke ist mir noch gekommen:

Bei meinem Healey, den ich mit angeblich komplett überholtem Motor aus den USA bekommen hatte, waren damals ähnliche Erscheinungen wie jetzt beim Jag festzustellen. Ich habe den Motor daher überholen lassen. Dabei stellte sich heraus, dass der Kettenspanner nicht nur verschlissen, sondern irgendwie gar nicht (mehr??) vorhanden war. Das hat natürlich wegen der schlabbernden Kette zu den gruseligsten Effekten bis hin zum Durchbrennen einzelner Ventile geführt.

Von daher habe ich mir eben nochmal den Beitrag http://bernardembden.com/xjs/ten/index.htm angeschaut, der zwar sehr hilfreich, mir aber immer noch zu Teilen unverständlich ist, was das Ver- und Entriegeln des Spanners betrifft. Im WHB heißt es in 12.29 an verschiedenen Stellen dazu nur "Schraubenzieher JD.42-2 in das Loch des Steuergehäusedeckels einführen und SICHERUNGSHAKEN UMLEGEN". Aber das genaue "WIE?" ist mir immer noch nicht klar.

Ich werde also gleich erst mal schauen, ob die Steuerkette überall stramm sitzt oder einen eher lockeren Eindruck macht. Letzteres wäre der Fall, wenn der Kettenspanner nicht richtig "entriegelt" wurde (oder geht das wie bei Trommelbremsen automatisch???) und der "Sicherungshaken" verhindert, dass er sich wieder mit Spannung in Richtung Kette durchbiegt. Sollte das so sein, wären die Folgen stark wechselnder Steuerzeiten wegen durchhängender Kette die - oder wenigstens eine - Erklärung für das völlig irrationale Verhalten des Motors.

Bin wieder mal gespannt, was mich an Überraschungen erwartet ...
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 9:31    Titel:  

Guten Morgen Hajo,
defekte Gleitschienen bzw. ein nicht funktionierender Kettenspanner erklären zwar einiges, aber nicht den Durst des Motors.

Ein erfolgreiches Fehlerfinden wünscht dir

Klaus


Zuletzt bearbeitet von kejaguar am So 16 Feb, 2020 11:33, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 9:37    Titel:  

Moin Klaus,

Hajo überliest ständig alles rund um den 80Liter pro Stunde Verbrauch im Leerlauf, unseren Tipps und macht lieber Probefahrten ;-) :-)

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 10:17    Titel:  

Auch Moin,

der Kettenspanner ist beim V12 mechanisch, nicht hydraulisch.

In einem der vorangegangenen Videos war die Entspannung ( eigentlich falsch, der Kettenspanner wird gespannt, dadurch wird die Kette entspannt), Arretierung und wieder lösen der Feder gut gezeigt.

Frage: Kann man(n) die Nockenwellen beim Zusammenbau vertauschen? Ist mir noch nie passiert und ich habe es auch noch nie versucht.

Weitere Frage: Der Verteiler ist ja in jeder beliebigen Position einzubauen. Stimmt denn wirklich die Stellung des Verteilerfingers mit 1. Zylinder OT überein?

Und Spritverbrauch, selbst wenn alle 4 Schwimmernadelventile undicht sind, schafft da kein Mensch diese angegebenen Spritmengen durch, außerdem müssten irgendwann die Zylinder voll stehen. Das ist nur ein V12, kein Flugzeugträger.

Vielleicht ist einfach der Geber oder die Tankuhr defekt. Anstelle aus dem Tank, könnte man(n) mal einen Kanister an die Spritpumpe hängen.

Weiterhin viel Erfolg bei der Suche. Manfred
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 12:05    Titel:  

"Hajo überliest ständig alles rund um den 80Liter pro Stunde Verbrauch im Leerlauf, unseren Tipps und macht lieber Probefahrten ;-) :-)"

--> Du kannst es einfach nicht lassen ... :-)) Mit Dir werde ich bei Gelegenheit und einem Kasten Bier mal über "systematisches" Vorgehen streiten.

Ich würde übrigens auch lieber Fahrten ohne das "Probe" davor machen ...

Und für die 80 Liter braucht der Jag keine Stunde, das schafft der locker in 20 Minuten.

"Kann man(n) die Nockenwellen beim Zusammenbau vertauschen?"

--> In meinem Fall völlig ausgeschlossen!

"Und Spritverbrauch, selbst wenn alle 4 Schwimmernadelventile undicht sind, schafft da kein Mensch diese angegebenen Spritmengen durch, außerdem müssten irgendwann die Zylinder voll stehen. Das ist nur ein V12, kein Flugzeugträger. Vielleicht ist einfach der Geber oder die Tankuhr defekt. Anstelle aus dem Tank, könnte man(n) mal einen Kanister an die Spritpumpe hängen."

--> G E N A U !! Das war vor fast 2 Monaten mein erster Gedanke, aber leider musste ich feststellen, dass tatsächlich nach einer kurzen Runde um den Block ein 20-Liter-Kanister in den Tank rein ging. Auch die gelbe Reserveanzeige funktioniert bestens ... ;-)) Und das Auto zieht auch keine Spritspur hinter sich her.

Alles schon zigmal durchgespielt, leider ohne Ergebnis. Das ist ja gerade das absolut Verrückte.

So, jetzt gehe ich wieder ans Werk, Steuerzeiten/OT messen. Die Kette ist übrigens absolut stramm, hängt an keiner Stelle durch oder so ...
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 12:18    Titel:  

Hallo Hajo,

:-)

ja, bitte nur noch systematisch vorgehen. Als erstes unbedingt die Schwimmerkammerstände in Ordnung bringen.

Wenn Dein EV12 vielleicht im Sommer läuft ;-) bist Du auf ein Bierchen oder Käffchen gerne in meiner Oldihalle nördlich von Hamburg eingeladen.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 12:31    Titel:  

Schon erledigt: Alles bestens!

Die Bilder geben die Position der NW bzw. des Einstellwerkzeugs und die dazugehörige Stellung der Markierungen an der Kurbelwelle wieder (Die "A"-Markierung steht genau auf "0" = OT, der weiße Strich rechts daneben ist die Markierung für 12 Grad vor OT).

Leider schon wieder nichts, wo man sagen könnte "Aha, endlich, das war's also" ...




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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 12:47    Titel:  

Moin Hajo,

Von daher habe ich mir eben nochmal den Beitrag http://bernardembden.com/xjs/ten/index.htm angeschaut, der zwar sehr hilfreich, mir aber immer noch zu Teilen unverständlich ist, was das Ver- und Entriegeln des Spanners betrifft.

Schau die den Winkel der Arretierung an. Je nach dem wie das Ding verdreht ist, arretiert der Spanner oder nicht.

Und für die 80 Liter braucht der Jag keine Stunde, das schafft der locker in 20 Minuten.

Im Leerlauf? Das kann ich mir nicht vorstellen. Ich schätze den Leerlaufverbrauch bei einem Motor der o.k. ist auf ca. 2 l/Stunde. Bei den von dir angegebenen Mengen glaube ich nicht, dass ein zündfähiges Gemisch entstehen kann. Nach Prüfung der Steuerzeiten würde ich den tatsächlichen Verbrauch im einem Kanister verifizieren.

Ich kann dir leider keine Lösung bieten. Die Problemtatik scheint mir noch so wie am Anfang und du drehtst dich im Kreis. Mich wundert, dass dein Mechaniker mit den "heilenden Händen" einen nur kurzen Erfolg erreicht hat. Ich würde die hier aufgelisteten Punkte auf einen Liste schreiben und einen nach dem anderen abarbeiten. Wenn ich mir alle Beträge durchlesen, bleiben die potentiellen Fehlerursachen immer noch bei Motormechanik (z.B. Steuerzeiten), Zündung und Kraftstoffversorgung. Also überall. Für mich ist noch nichts belastbar ausgeschlossen. Ich weiss auch nicht, wie du ohne geeignetes Equipment (z.B. Motortester) weiterkommst. Trotzdem viel Erfolg, irgendwann wird´s schon.

Grüße Udo
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 18:04    Titel:  

eine vielleicht etwas abstruse Idee.
Unser leider verstorbener Mitschrauber Andrew schrieb einmal, "die meisten Fehler sind elektrisch". Stimmt, auch meine Erfahrung.
Kann es sein, dass die Spannungsversorgung im (Probe) Fahrbetrieb zusammenbricht?
Das würde die Zündaussetzer und das Abfallen der Tankuhr erklären. Und noch einmal: Ein so hoher "tatsächlicher" Spritverbrauch ist unmöglich.

Viel Erfolg, Manfred
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 19:41    Titel:  

Hallo Manfred,

ich glaube, so abstrus ist Deine Idee gar nicht.

Nachdem man die

- Steuerzeiten
beide Nockenwellen stehen exakt auf OT

und wohl auch

- die Kraftstoffversorgung
die Strombergs sind an sich simpel, die Wellen nicht ausgeschlagen und Membranen, Schwimmernadelventile und Nadeln neu;
zum extrem hohen Verbrauch bin auch ich schon immer der Meinung gewesen, dass das nicht möglich sein kann, der viele
Sprit gar nicht in so kurzer Zeit durch die Vergaserdüsen laufen kann; er muss sich also, obwohl ich bislang weder was
gesehen noch gerochen habe
, anderswohin verdrücken;
ich werde daher meine Frau demnächst mal hinter dem Auto herfahren lassen, vielleicht fällt ihr ja während der Fahrt was auf ...

definitiv ausklammern kann, schließe ich mich jetzt der Meinung von Andrew an: Es muss die Zündung sein!

In dieser Auffassung bestärkt mich der Umstand, dass der Motor nicht einfach so aus den Gasern patscht und aus dem Auspuff schießt, sondern diese Effekte stets mit einem spürbaren SPONTANEN ABSTERBEN der Maschine verbunden sind. Man hat wirklich den Eindruck, jemand habe während der Fahrt mal kurz den Zündschlüssel auf AUS gedreht. Und wenn nichts zündet, kann auch nichts, jedenfalls nicht alles verbrennen ...

Ich habe mich daher soeben entschlossen (Hallo Rainer, alles schön der Reihe nach ... ;-)), die Zündung auf die originale Lucas-Anlage zurückzubauen.

Den Ignitor-Kram habe ich rausgeschmissen, den Verstärker und den Ballastwiderstand habe ich ja noch und die fehlenden Teile werde ich mir jetzt bestellen. Bei der Taktscheibe bin ich diesbezüglich unsicher, aber die Abbildung im WHB legt nahe, dass es das Teil sein muss, das aktuell schon die Ignitor steuert.

Bin wieder mal in sehr hoffnungsfroher Stimmung!

Bis bald und

Grüße Hajo




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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 21:45    Titel:  

Moin in die Runde,

Tankanzeige hin oder her. Wenn Hajo schreibt, dass er nach kurzem Leerlauf wieder 20 Liter Sprit nachschütten kann oder nur kurz um den Block fährt und der Tank muss dann wieder an der Tanke halb gefüllt werden, und unter dem Wagen sind auch keine riesigen Spritlagen, dann schießt der Sprit durch die Düsen und entzündet sich wie er schrieb mit Flammen und Getöse aus dem Auspuff. Jetzt ja nur noch aus der echten Bank.

Also, sobald Hajos V12 normale um 20 Liter verbraucht, ist das Thema Benzin erledigt und man kann in Sachen Zündung nach einem Fehler schauen, wenn einer da ist. Aber bei 40-80 Liter Benzin auf 100Km gibt es sicher nasse Zündkerzen, also kein zündfähiges Gemisch, egal mit welcher Zündanlage.

An der originalen weißen oder braunen Nylonscheibe kann man die kleinen senkrechten dünnen Ferritmagnete sehr gut erkennen. Siehe hier das Foto von Franz oder im Netz. Durch diese sehr schmale Ausführung zündet die Originale OPUS oder auch meine REOPUS-Hall immer perfekt auf das Grad wo sie soll. Die Ignitor I und II können das wohl nur mit einem Versatz bis 3 Grad Tolleranz. Das scheint aber Millionen Karren nicht wirklich zu stören.

Das Problem mit einer zu niedrigen Kfz Spannung mag eher nur die Originale OPUS nicht, weil die Betriebsspannung der OPUS auch die der Batteriespannung und die der Zündspulenspannung ist. Mit Änderung der Betriebsspannung der OPUS ändern sich dann auch die Spannung des offenen Schwingkreises nebst On/Off Zeiten, Schließwinkel und die für den Aufbau der Hochspannung der Zündspule. Andere Zündunganlagen wie die REOPUS, HEI, 123-Ignition und sicher auch Ignitor arbeiten intern mit 5-6 Volt. Die Betriebsspannung für die Elektronik und Spannung für die Zündspule sind getrennt und beeinflussen sich somit nicht gegenseitig.

Je nach OPUS Jahrgang benötigt diese unterschiedliche lange Flachbandkabel zum Pickup. Frühe E-Type OPUS bis um 1975 haben ein ca. 500mm und späte XJ12 S1-S2 Früh ein langes ca 800mm Flachbandkabel, da man die AB3 Box aus dem heißen Zylinderkopfbereich in kühlere Regionen gelegt hat. Denn 50% aller E-Type OPUS im V starben den Hitzetod. Die Länge des Flachbandkabels ergibt die Kapazität und das Pickup die Induktivität für den aussenliegendem Schwingkreis der OPUS. Dann noch genau einen 0,5mm Luftspalt und sie funktioniert mit ca. 18KV bis 4.000U. Daher ist die Drehfreudigkeit des V12 mit der OPUS meist nicht so gut. Schlechte Zündspannung und dann noch ab 4.000U wenig Zeit zum Aufladen der Zündspule ist nichts für ein V12.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 23:05    Titel:  

Hallo Rainer,

ich habe - wieder mal - nur wenig von Deinen fachmännischen Ausführungen verstanden, aber bei SNG gerade eben mal angefragt, was mich der dort angebotene Umrüstsatz von der "normalen" Lucas Opus-Zündanlage, die anfällig für Probleme im Zusammenhang mit Wärme/Feuchtigkeit sein soll, auf die spätere, zuverlässigere Lucas AB14-Elektronik (Produktcode DAB113HE) kosten würde.

Der Satz soll laut Katalog 585.45 EUR inkl. MwSt kosten, aber es wird ein "Zuschlag" von 428.34 EUR erhoben (Wofür?).

Die für mich jetzt nutzlosen Teile Verteilerkappe, Satz Zündkabel und Verteilerfinger würde ich gerne zurück bzw. in Zahlung geben.

Wenn diese Aktion zu einem annehmbaren Preis über die Bühne gehen kann, werde ich das wohl machen. Bei Limora kosten mich die fehlenden Teile der Altanlage schon soviel wie der gesamte Satz bei SNG; allein das Modul kostet mehr als 400 EUR. Da ziehe ich das Komplettset von SNG vor.

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: So 16 Feb, 2020 23:13    Titel:  

Naja, Aussagen, auch über Spritverbräuche, nicht immer als von Gott gegeben ansehen.

Rainer, es ist kein Problem nach dem abschalten einer Zapfpistole, beim vermeintlichen Volltanken, und ein paar Meter fahren um die Ecken noch etliche Liter nachfüllen zu können. Den tatsächlichen Spritverbrauch hat Hajo nicht gemessen. Versuch einmal zwei 20 Liter Kanister und mehr in einer halben Stunde im Fahrbetrieb durch die Vergaser laufen zu lassen... unmöglich.

Hajo, wenn Du schon Zündungsteile kaufen willst, bau dir die Zündanlage vom XJ Serie 3 ein, Karl hatte das ja gut beschrieben.
Die ganze Mimik mit Vorwiderstand, empfindliches Bandkabel usw. entfällt. Und schließ die Zündung zum Testen direkt an der Batterie an. Meine XJ/3 Zündanlage bin ich lange ohne Probleme gefahren. Ich habe sie nur ausgebaut weil ich auf die gesamte Mechanik wie Fliehkraftverstellung verzichten wollte die ich zig mal aus- und eingebaut habe und alle möglichen Federn ausprobiert habe, bis die Zündkurve einigermaßen stimmte. Nun ist sehr erfolgreich eine 123Ignition verbaut.

Fröhliches weiterbasteln, Manfred
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 8:55    Titel:  

Hallo Hajo,

die zusätzlichen rd. €500,00 sind Pfand für die Altteile und werden in aller Regel zurückerstattet. Die Frage bei SNG ist vielmehr, ob sie Zündanlage zeitnah liefern können.

Nachdem ich mir alle Deine Bilder noch einmal angeschaut habe, ist mir aufgefallen, dass der Wagen ursprünglich mit air rails (Lufteinblasung) ausgerüstet war. Wie wurden diese Bohrungen verschlossen? - nur so eine Idee für evt. Fehler.

Weiterhin viel Erfolg

VG Michael
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 9:36    Titel:  

Hallo Michael,
stimmt, das wäre eine weitere Fehlerquelle!
Diese 12 Löcher sollten verschlossen sein.
Auch an den Vergasern muß eine Bohrung verschlossen werden,
Allerdings war bei meinem XJ12 Serie1 seinerseits mal dieses Luftsystem so stark verrostet, daß einige der kleinen Röhrchen gar nicht mehr vorhanden waren. Trotzdem lief der Motor noch sehr gut.
Jetzt bin ich gespannt, was Hajo dazu schreibt.

Viele Grüße von

Klaus
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 11:32    Titel:  

Hallo
entweder mir fehlt mir eine Seite aus diesem thread oder ich verstehen den Fortgang der diversen Aktionen nicht.
Warum soll die Ignitor II denn jetzt wieder ersetzt werden? Dieses Modul kann min. 6000 U/min bei einem V8 triggern. Umgerechnet auf den V12 wären das 4000U/min. Das reicht vorerst mal um den Motor richtig zum Laufen zu bringen.
Hajo wenn du schon eine Baustelle aufmachen willst, dann zieh den Verteiler, baue die Zündspule aus, nimm dein neues Zündgeschirr und gehe zu einer alten Boschwerkstatt, die noch einen dieser antiken Verteilerprüfstände am Laufen hat. Die sollen dir das ganze Ensemble testen und zwar alles zusammengebaut. Dann hat man eine Aussage von einem Fachmann.
Danach baust du es wieder ein stellst halbwegs ordentlich die Zündung statisch ein und vergisst die Zündung mal. Später wenn alles soweit i.O. ist kannst du immer noch den korrekten Z-Zeitpunkt abblitzen.

Franz

p.s.
die Opus schwingt auf ca. 1,8MHz, das kann man mit einen Oszi oder Allwellenradio prüfen. Falls dort kein Signal ist braucht man gar nicht weitermachen...
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 12:56    Titel:  

Hallo Hajo,

ich habe einmal meinen originalen Verteiler auseinander genommen, um die Fliehkraftgewichte zu reinigen und zu fetten.
Dazu hat mich dieses Video auf youtube inspiriert.

https://youtu.be/X6GHxfqUArQ

Zusätzlich habe ich Dir einmal einige Photos angehängt, die vielleicht nützlich sein könnten.
1. die orig. Triggerscheibe mit No. 1 Cyl Markierung auf ca, 7 Uhr - und die Laufhöhe zum Pickup im eingebauten Zustand
2. die Stellung des Fingers dazu - Motor wurde während der Prozedur nicht gedreht
3. der untere Nutring auf der Verteilerwelle der die Triggerscheibe fixiert, damit sie nicht nach unten rutscht.

So könnte man zum Beispiel den 1. Zyl. auf der V-Kappe eindeutig zuordnen wenn man gedanklich die T-Scheibe auf den Pickup dreht. - Nur so zum Eliminieren von Fehlern.

VG Michael




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Dutton
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 17:42    Titel:  

Hallo zusammen,

ich bin immer wieder überwältigt von der Resonanz auf meine Fragen und Anmerkungen. Ein riesiges Dankeschön dafür!!!

Was jetzt kommt, ist nicht ernst und schon gar nicht negativ gemeint:

Eure Kommentare haben den Nachteil, dass sie mich immer dann, wenn ich mich gerade für den systematisch (hallo Rainer ...) nächsten Schritt entschieden habe, dieser Schritt sogleich wieder mit einem Fragezeichen versehen werden muss, weil er jede Menge Wenn und Aber generiert.

Diesmal habe ich mich - wie das halt so meine Art des Umgangs mit Problemen ist - nach dem Absegnen von Motorsteuerung und Vergaser endlich dafür entschieden, die anscheinend fehlerhafte Zündung komplett auszutauschen, da kommen mir aufgrund Eurer fundierten Anmerkungen sofort wieder Zweifel, ob das richtig bzw. sinnvoll ist. So empfiehlt Manfred mir, statt teuren Ersatz bei SNG oder Limora anzuschaffen, die Zündanlage vom XJ S 3 einzubauen. Franz rät mir sogar ganz vom Austausch ab und empfiehlt die Inanspruchnahme einer geeigneten Boschwerkstatt. Auch Michael und Klaus geben weitere Tipps zum Eliminieren von Fehlern (den ominösen 12 Löchern bzw. Röhrchen werde ich mich umgehend widmen).

Franz hält sogar große Stücke auf die Ignitor. Wenn dem wirklich so ist und deren Verwendung "Millionen Karren nicht stört" (Zitat Rainer), die Ignitor also ebenso wie REOPUS, HEI und 123-Ignition die originale Lucas OPUS unter Verzicht auf so sperrige Teile wie Verstärker und Ballast-Widerstand problemlos ersetzen kann, sollte ich doch ohne Weiteres bei der Ignitor 2 bleiben können, oder?

Es kann ja durchaus sein, dass die in mein Auto eingebaute Anlage prinzipiell geeignet, aber an irgendeiner Stelle kaputt gegangen oder sonstwie fehlerhaft installiert worden ist (hier geht mir immer noch nicht aus dem Kopf, dass die Taktscheibe vielleicht wirklich zu niedrig verbaut ist; zum Vergleich werde mir das Ganze gleich an meinem Mustang anschauen, der hat die gleiche Anlage drin).

Wie sagte Udo: "Irgendwann wird's schon ... "

In diesem Sinne

Hajo
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 21:18    Titel:  

Guten Abend Hajo,
ich kann verstehen, wie du dich bei den Beiträgen hier fühlst, aber ich finde es sehr positiv, daß du ausschließlich so viele konstruktive Ratschläge bekommst. Das habe ich hier auch schon anders erlebt.

Der Tausch der Zündung erklärt meiner Meinung nach nicht die Lösung für den von dir erwähnten Kraftstoffverbrauch.
Den würde ICH zunächst mal versuchen zu reduzieren.
Um "flüchtigen" Sprit auszuschließen, setze ich hier noch mal einen drauf und empfehle dir Fallbenzin. Du kannst dazu einen kleinen Kanister in Vergasernähe auf einer kleinen Leiter(Hauptsache höher als die Vergaser) befestigen und den dann über eine Leitung ohne Benzinpumpe direkt an die Vergaserzufuhrleitung anschließen.
Damit schließt du logischerweise den Verbleib von Kraftstoff irgendwo in oder unter der Karosserie aus.

Und prüf mal sicherheitshalber, ob die Zusatzluftbohrungen von der Luftpumpe in den Krümmern verschlossen sind und ob ein Stopfen an der Anschraubseite zur Brücke von oben in jedem Vergaser ist. Scheint zwar so auf deinen Fotos zu sein, aber richtig erkennen kann man es nicht.

Schöne Grüße und weiterhin erfolgreiche Fehlersuche wünscht dir

Klaus
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 21:46    Titel:  

Hallo Hajo,
komme gerade beruflich aus Köln zurück und hier ging es wieder richtig ab. Ja, so ist das, wir haben alle nicht die gleiche Meinung und das ist gut so. Das hängt natürlich auch damit zusammen, dass Deine Fehlerdiagnosen nie zu Ende bis zur eindeutigen Reparatur gehen. Es hört sich für mich/ uns immer so an, dass Du alle Baugruppen immer mal wieder erneut in Angriff nimmst, ohne das mal was richtig fertig ist. Aber ich versteh Dich, der eine sagt die Ignitor ist ok, Du möchtest die Originale OPUS verbauen, ich sage die ist nicht so gut und der nächste findet die vom HE gut.

Hallo Manfred,
das ist mir auch klar, dass wenn man z.B. die Karre ordentlich schaukelt, dass man noch weitere locker 5 Liter in den Tank kippen kann. Wenn Du Dir jedoch mal die Mühe machst und Dir alle Post von Anfang an durch liest fällt Dir auf, dass ich nur Hajo zitiere. Wenn er ständig 20-40 Liter an Sprit zum vorher vollen Tank reinkippen muss, dann passte das zu seinen offenen Vergasern, an dem wie ein Springbrunnen bereits im Standgas der Sprit in Unmenge in den Ansaugtrakt gepumpt wird. Woolfi hat das auch schön beschrieben. Diese Probleme mit den Schwimmern und Nadelventilen sollte Hajo nun eigentlich bei allen 4 Vergasern in den Griff bekommen haben.

Hajo, lass Dich nun jetzt nicht ganz durcheinander bringen. Die Zündung vom XJ12 S3 mit der AB14 Box, von der Manfred spricht, ist die gleiche von der Du das Angebot von SNG Barratt hast. Diese wird ab dem späten XJ12 S2 bis S3 angeboten. Dieses HEI Modul wird jedoch beim EV12 Upgrade in der E-Type AB3 Box geliefert. Auch ein Balastwiderstand wird geliefert, jedoch ohne die beiden Vorwiderstände für die Zündspule. Dort sind nur blanke Drähte von Zunge zu Zunge drin, da das HEI Modul, in 100 Millionen Autos seit den 80er verbaut, keine Vorwiderstände benötigt, weil der Ladestrom elektronisch begrenzt wird. Oben enthält der Balastwiderstand jedoch statt wie beim originalen EV12 keinen 6.8 KOhm, sondern auf Grund der sehr hohen Spannung einen 10KOhm Widerstand, damit der Drehzahlmesser richtig anzeigt und nicht kaputt geht. Und da dieses HEI-Modul nicht mit dem Nylonrad mit Ferritmagnete triggert, wird eben der Metall Morgenstern verbaut. Dazu benötigen die aber den alten EV12 Verteiler mit den originalen Fliekraftfedern und -Gewichten eben für die exakte EV12 Zündkurve, um diesen die Verreiler auf Morgenstern umzubauen. Daher die Altteilbelastung. Alles das und wie dieses HEI-Modul im EV12 Upgrade funktioniert habe ich schon vor 10 Jahren hier 10 mal geschrieben, sowie schön ein paar davon verbaut und auch repariert. Weiterer Vorteil mit dem HEI-Modul im EV12 ist, dass man dieses mit der Lucas Hochleistungszündspule DLB198 mit 0,7 Ohm direkt betreiben kann (Startanhebung Relais schaltet den null auf null Ohm), oder wie beim XJ12 sogar mit der niedrigohm Zündspule für Kapazitive und Unduktive Zündung. Diese hat 2 x 2 Anschlüsse parallel. Einmal um 0,2 Ohm und einmal um 0,4 Ohm, einmal für niedrige Drehzahl und einmal für hohe Drehzahl. Nötig beim XJ12 wegen der hohen Compression und HE-Brennräume. Beim EV12 egal. Ich habe schon beides verbaut, aber beim gleichen EV12 auch bei 5.500U keinen Unterschied feststellen können. Ich schreibe es ja seit 10 Jahren wie genial ich das HEI-Modul in diesem Barratt Upgrade finde. Das Geld würde ich an Deiner Stelle nur ausgeben, wenn die alte defekt ist.

Wenn alles rundum die 4 Vergaser nebst Schwimmerstände und - Höhe nun perfekt sind und der Verbrauch liegt um 20 Liter/100Km und die Karre spuckt hinten aus dem Endrohr kein Benzin nebst Flammer mehr, dann kannst Du an die Überprüfung und ggf Reparatur der Zündung gehen und dann musst Du Dich entscheiden.

Was Franz richtiger Weise meint ist, dass all diese ganzen Zündanlagen, egal ob die OPUS ( Original aus dem Formel-1 Cosworth 8-Zyl und Concorde Treibwerken), aber auch das HEI-Modul-Zündanlage, überall nur für 8-Zyl gebaut wurden. Dort bis 6.500Umdr. auch im Amirennsport der 80iger. Für einen V12 eigentlich zu langsam. Daher funktioniert sie rechnerisch nur bis 4.000Umdr. und ein Keks perfekt. Aber egal, ich habe neben meinen schon um 10 andere EV12 bis 6.000Umdr. getreten und trotzdem schieben und drehen sie perfekt nach oben.

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 23:05    Titel:  

"ich kann verstehen, wie du dich bei den Beiträgen hier fühlst, aber ich finde es sehr positiv, daß du ausschließlich so viele konstruktive Ratschläge bekommst. Das habe ich hier auch schon anders erlebt."

--> Das sehe ich genau so und bin sehr froh drum ...

"Um "flüchtigen" Sprit auszuschließen, setze ich hier noch mal einen drauf und empfehle dir Fallbenzin. Du kannst dazu einen kleinen Kanister in Vergasernähe auf einer kleinen Leiter(Hauptsache höher als die Vergaser) befestigen und den dann über eine Leitung ohne Benzinpumpe direkt an die Vergaserzufuhrleitung anschließen. Damit schließt du logischerweise den Verbleib von Kraftstoff irgendwo in oder unter der Karosserie aus."

--> Das werde ich machen, sobald das Teil irgendwann mal wieder halbwegs rund läuft. Einen solchen Kanister mit einem eingeschweissten Benzinschlauch habe ich noch aus anderen Versuchen.

"Und prüf mal sicherheitshalber, ob die Zusatzluftbohrungen von der Luftpumpe in den Krümmern verschlossen sind und ob ein Stopfen an der Anschraubseite zur Brücke von oben in jedem Vergaser ist. Scheint zwar so auf deinen Fotos zu sein, aber richtig erkennen kann man es nicht."

--> Sind das die "Froststopfen", die auf einem der Bilder zu sehen sind? Die sind alle dicht. Und welche Löcher sind an den Vergasern zu verschließen?

"Das hängt natürlich auch damit zusammen, dass Deine Fehlerdiagnosen nie zu Ende bis zur eindeutigen Reparatur gehen. Es hört sich für mich/ uns immer so an, dass Du alle Baugruppen immer mal wieder erneut in Angriff nimmst, ohne das mal was richtig fertig ist. - Diese Probleme mit den Schwimmern und Nadelventilen sollte Hajo nun eigentlich bei allen 4 Vergasern in den Griff bekommen haben."

--> Das ist richtig, und auch wieder nicht:

Ich gehe eigentlich jede Baustelle isoliert an, aber nur innerhalb der mir gesteckten Grenzen. D. h. die Vergaser etwa überprüfe ich auf ausgeschlagene Wellen, Funktion von Nadeln und Schwimmernadelventilen sowie Leichtgängigkeit der Kolben hin. Und ich betone nochmals: Diese Bauteile sind bei allen 4 Gasern ok, ich habe das zigmal überprüft. Die Ventile sind absolut dicht, die Schwimmer auch, die Nadeln sind neu und die Kolben fallen mit einem leichten Knall nach unten. Was also in aller Welt soll ich da noch groß verbessern? Ich wende mich - natürlich - stattdessen der nächsten Baustelle zu ...

"Aber ich versteh Dich, der eine sagt die Ignitor ist ok, Du möchtest die Originale OPUS verbauen, ich sage die ist nicht so gut und der nächste findet die vom HE gut."

--> Jetzt nochmals im Klartext:

Wie bereits gesagt ist meine Philosophie, mich nicht groß mit technischen Finessen der Detailfunktionen vorhandener Bauteile zu beschäftigen. Dafür verstehe ich zu wenig von den Dingen, das ist eher Maschinenbauingenieuren etc. vorbehalten.

Ich gehe stattdessen so vor, dass ich das möglicherweise defekte oder sonstwie defizitäre Bauteil schlichtweg austausche. Ich weiß, dass dies nicht immer der kostengünstigste Weg zum Erfolg ist, aber ich mach's trotzdem regelmäßig so.

Deshalb jetzt meine dringende Frage:

Wenn ich einfach mal unterstelle, dass die Zündanlage einen Knacks weg hat und ich deshalb eine neue installieren will,

welche genau kann ich ohne größere Probleme kaufen und einbauen?

Es muss kein Ignitor-Ersatz identisch mit der vorhandenen Ignitor 2 sein, aber doch eine Zündanlage, die ich mit geringem Aufwand einfach einsetzen kann.

Woher genau kann ich eine solche beziehen?

Wenn ich bei Limora und SNG unter EV12 nachschaue, finde ich nur die oben bereits erwähnten Teile.

Bitte tut mir den Gefallen und lasst mich wissen, was genau ich wo bestellen kann.

Ich baue das dann als alternativen Ersatz für die Ignitor ein und hoffe, dass anschließend alles funktioniert.

Wenn nicht, ist wenigstens klar, dass das Desaster auch nicht an der Zündung liegt.

Blöd ist natürlich, dass ich in diesem Fall dann gar nicht mehr weiß, wo ich noch ansetzen soll. Entweder der Jag läuft nach dem Umbau der Zündanlage oder nicht. Wenn nicht, werde ich ihm wohl eine Vitrine, aber keine neuen Reifen kaufen ...

Verdammt nochmal, es muss doch einen Ausweg aus dieser unglaublichen Situation geben!

Sorry, musste jetzt sein!

Hajo

P. S.:

Der Vergleich mit meiner Mustang-Ignitor hat keine neuen Erkenntnisse gebracht, siehe Bilder.

Ich habe noch ein Bild von den in die Auspuffkrümmer führenden Schrauben angehängt. Wenn man die rausschraubt, kann man jeden Vergaser einzeln auf Abgas hin prüfen. Wusste ich bislang nicht.





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BeitragVerfasst am: Mo 17 Feb, 2020 23:07    Titel:  

Und:



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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 6:48    Titel:  

Hab's gefunden!

Werde den Test mit geschlossener Rücklaufleitung machen, sobald ich die Ansaugbrücken wieder drauf habe.

Bei deren Anbau werde ich besonders darauf achten, dass alles dicht ist, d. h. der Motor keine Nebenluft zieht ...




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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 8:08    Titel:  

Hallo Hajo,

Ich habe mir nochmals Deine Bilder genau angeschaut. Dabei ist mir aufgefallen, dass Du die Vergaserdeckel auf allen Vergaser falsch drauf geschraubt hast ! Die Deckel und das Gehäuse haben eine senkrechte Markierung die fluchten muß.

Vielleicht löst das das Problem, da dadurch wahrscheinlich die Kolben nicht frei zurückfallen - dadurch die Nadeln oben bleiben und unkontrolliert Sprit austritt. Bitte dabei auch noch einmal prüfen, ob die Kolben und die Membran richtig (herum und zueinander) eingebaut wurden - kleine ovale Nase auf dem Kolben richtig montiert ist und im Gehäuse liegt.

VG Michaell
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 8:59    Titel:  

Hallo Hajo,

Zu der Air Rails und den Löchern nochmal.

In Deinem Beitrag vom 11.Jan 22:36 Uhr siehst Du im 1.Bild etwa auf 9:00 Uhr die schwarze Ansaugbrücke mit dem etwas längeren Stehbolzen mit der Mutter drauf und links daneben das Loch mit noch dem O-Ring drinnen. Diese 12 Löcher sollten verschlossen sein, sonst zieht er Nebenluft.

VG Michael
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 8:59    Titel:  

Hallo Hajo
du hast dir schon sovile Mühe mit der Karre gemacht, suche dir eine alte Boschwerkstatt und folge meinem Rat und lasse das komplette Zündsystem prüfen. Die sollen auch prüfen wo die max. mögliche Drehzahl liegt weil damit kannst du entscheiden ob dieses auf Dauer drin bleibt oder nicht (Verteilerdrehzahl min. 2750U/min).
Rainer und ich haben uns mal vor gefühlt 10 Jahren mit der Problematik beschäfftigt. Wenn ich mal an meinen alten Computer in KA komme schaue ich nach was das als Grenzdrehzahl ermittelt wurde. Ich habe nur dunkel in Erinnerung, daß das früher sehr gängige Hella Modul (ursprünglich Telefunken) aus dem Golf I am besten war. Es galt als unzerstörbar...

Franz
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 11:04    Titel: Vergaser  

Hallo Hajo,
mit Fotografieren habe ich es nicht so, aber ich versuchs mal.
Hier die mit ROT- Markierte Stelle am Vergaser, die geschlossen sein muß.

Sorry, aber mit den Bildern klappt das noch nicht, da muß ich noch üben.

Hat jetzt auch NUR 3 Stunden mit Unterbrechungen gedauert.
Ich habe nicht berücksichtigt, daß man auf die Pixelgröße achten muß. und nicht NUR auf die Dateigröße!!!

Gruß

Klaus




Jaguar2.jpg

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Zuletzt bearbeitet von kejaguar am Di 18 Feb, 2020 14:01, insgesamt 4-mal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 12:47    Titel:  

Hallo Hajo,

noch mal schnell zu den Vergasern.

Wenn Du den Deckel runter nimmst checke bitte den Kloben und die Membran.

1. wenn Du in der Richtung vom Luftfilter zum Motor auf den Vergaser schaust ist die Schraube zur Nadelfixierung immer auf 3 Uhr!
2. dann die Membran so auf den Kolben schrauben das die ovale Gumminase im Gehäuse passend sitzt
3. der Druckguss-Dome nahe dem schwarzen Kolbendämpfer zeigt immer zum Luftfilter damit die Deckel & Gehäusemarkierungen fluchten

Das bringt mich zu der Vermutung, dass die Zündungsseite weitgehend okay ist. Die Symptome des erratischen Motorlaufs liegen klar auf der Vergaserseite. Zuerst diese Fehler beheben und dann Testlauf.

Viel Erfolg
Michael
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 14:06    Titel:  

Hallo Hajo,
hier gehts jetzt mit Bildern weiter.
Das ist das Ventil in der Kraftstoffrücklaufleitung! Sitzt am vorderen, linken Vergaser.




20200218_103534klein.jpg

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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 14:10    Titel:  

und hier die Position der Vergaserdeckel!!
Wieder ROT gekennzeichnet!




Vergaserdeckelposition.jpg

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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 14:19    Titel:  

....und hier auf dem 1. Foto die originale Abdeckplatte des Luftröhrchen, bei der die Bohrung zugeschweißt wurde.
Ist je 1mal an jedem Ansaugrohr vorhanden.
Da wo ich auf dem 2. Foto den roten Punkt hingemalt habe, sitzt im schwarzen Ansaugkrümmer die Durchgangsbohrung, die, egal wie, verschlossen sein muß.

Schöne Grüße von

Klaus




Luftbohrungen V12.jpg

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Luftbohrung EV12.jpg

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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 14:39    Titel:  

Hallo Klaus, Michael, Franz,

die Vergaserdeckel sitzen in der Tat alle verkehrt, weil ich schlicht unterstellt habe, dass man "Stromberg" von der Seite aus lesen können muss ... :-((

Werde ich ändern.

Aber die Luftlöcher sind alle verschlossen, siehe Bilder.

Werde jetzt also (Rainer ist hoffentlich einverstanden) die Deckel verdrehen, Membran- und Kolbenposition überprüfen, die Zündung wieder zusammenbauen und mit Spritzufuhr aus dem Kanister starten.

Bin gespannt, aber dazu komme ich wohl erst morgen Abend, jetzt muss ich erst mal auf Dienstreise.

Ist wahrscheinlich ganz gut so ...

Bis dahin!




IMG_4310klein.jpg

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IMG_4311klein.jpg

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IMG_4313kelin.jpg

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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 16:46    Titel:  

Moin Franz,

ich habe mal in die Unterlagen und PC-Ordner geschaut. Das Word-Doku habe ich Dir gemailt. Das Foto mit dem Hella-Module und der Batterie auf Deinem roten Hocker ist vom 18.02.2013. Genau auf den Tag vor 7 Jahren! Unglaubliche! Dieses Hella Modul, einer von 100 Produzenten, ist das HEI-Modul aus dem EV12 Barratt Upgrade bzw. XJ12 von dem ich schon ewig schwärme. Man beachte die Strombegrenzung bei 5,5A. Auch wenn ich die tolle REOPUS-H mit Hallpickup fahre. Kam ja auch nur ein Drittel des Preises.

VG
Rainer




ov_hellamodul5da006623051.jpg

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HEI Modul Hella-Modul 5DA 006 623-051.jpg

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Zuletzt bearbeitet von Rainer-HH am Di 18 Feb, 2020 17:53, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:01    Titel:  

Hallo Alle,

jetzt hab ich einmal eine Frage- Wie legt man am besten die Temperatur Kompensatoren still?

Ganz zu drehen, oder ganz auf?

VG Michael
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:16    Titel:  

Moin Michael,

ich habe diese 60 Grad Temepraturkompensatoren auch seit 10 Jahren tot gelegt. Ich fahre nur im Sommer.

Original verschließen die kleinen Plastikkegel bei kaltem Motor die zusätzliche Luftröhre, so dass das Gemisch zusätzlich fett Ist. Erwärmt sich der Motor öffnen ab 40°C die Kegel über das Bimetall und sind bei 60°C komplett offen, Luft strömt als gewünschte Nebenluft und das Gemisch ist Normal-Fett. Also Kegel immer nach innen drehen, das Nebenluftröhrchen ist immer auf und der Motor ist auch im kalten Zustand normal-fett. Also ganz auf.

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:22    Titel:  

Hallo Hajo,

na wieder einen Fehler gefunden. Die Vergaserglocken müssen schon richtig rauf, auch wenn ich so aus dem Steggreif nicht weiß ob es einen großen Unterschied macht. Habe gerade keinen in der Hand. Müsstest Du aber doch von Deinen anderen Oldis mit Strombergs kennen oder sind die auch falsch drauf ;-) :-)

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:22    Titel:  

Hallo Rainer,

danke!

Dann kann man doch eigentlich die Bimetallfeder mit dem Kegel auch ganz rausnehmen - oder besser nicht?
Natürlich muß die weisse Plastikabdeckung nicht rissig und drauf bleiben.

VG Michael
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:27    Titel:  

Hallo Klaus,

Dein Motor sieht klasse restauriert aus. Ich war ja gestern beruflich in Köln. Weißt Du noch, als ich Dich auf dem Nachhauseweg zu Hause mal besucht habe? Sind auch um 7 Jahre her. Da war Dein Fuhrpark noch größer. Müssen wir mal wieder machen.

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 17:35    Titel:  

Hallo Michael,

mit dem Raus- und Reindrehen ist das vom Standpunkt her immer so eine Sache der Formulierung. Also den Kegel mit dem Bimetall so drehen, dass das Röhrchen immer auf bleibt.

Da mein Motor durch viele Upgrades in Sachen Kühlung nicht mehr so heiß wird habe ich die Temperaturkompensatoren ja tot gelegt. Am liebsten hätte ich sie ja statt bei 60°C bereits bei 40°C ganz offen. Ich werde mit meinem neuen 2ten Satz Vergaser und vorher Kochtopf das mal testen.

VG
Rainer
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