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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Co-Lambda Tester - Habt Ihr Tipps welcher was taugt und nicht grade Vermögen kostet..
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Autor weitere Bemerkungen
Pepe1970
registrierter Benutzer
Nettetal



BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 9:04    Titel: Co-Lambda Tester - Habt Ihr Tipps welcher was taugt und nicht grade Vermögen kostet..  

hallo liebe Gemeinde,

letztes Wochenende mal wieder beim ersten schönen Wetter ( war Sonnenschein- Loch bei uns am Niederrhein ) die Katze rausgeholt.. Perfekt - was für eine Freude...

Hoffe es geht jetzt weiter aufwärts und wünsche euch auch gute Fahrt 2020.

Aber nun zur Frage;
Um die Vergaser meiner Oldi's ein zu stellen oder zu prüfen, so überlege ich ein CO Tester, Lambdasonde o.ä. zu kaufen.
Ein Vermögen würde ich ungern ausgeben. Muß auch nichts Geeichtes sein - aber sollte schon funktionieren :-)
Habt Ihr gute Erfahrungen mit welchen Geräten, welche man kaufen kann, sollte.. Worauf zu achten ist usw..

Lieben Dank für eure Hilfe,
Patrick
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2019
Hamburg



BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 21:05    Titel:  

Moin Patrick,

ich habe es ja schon öfter geschrieben. Für den Leerlauf und einstellen einzelner Vergaser, Bänke, usw. sehr gut. Für alles andere nicht geeignet. Wenn dann einen ordentlichen gebrauchten von Bosch aus den 70-80er Jahren. Die sind noch recht günstig. Der Gunson taugt nichts. Er hat keine eingebaute Ansaugpumpe und zieht die Abgase nur durch die Abgasgeschwindigkeit, die sich aber ständig und somit auch das Volumenprozent ändert. Die Kalibrierung ist Mist auch in Betrieb springen ständig die digitalen Werte. Und bei Hitze im Sommer löst sich die mit doppelseitigen Klebeband angebrachte Box mit dem Schlauch. Man gut ich konnte nach einer Saison den Gunson fürs gleiche Geld wieder bei EBay verkaufen. Never ever.

Und für Teilllast und Volllast ein Lambdamessgerät mit Breitbandsonde. Man kann auch den Leerlauf mit einem Lambdamessgerät messen und in CO nach Bosch-Brettschneider umrechnen.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
daimler-v8
Sponsor 2020
Bochum



BeitragVerfasst am: Di 18 Feb, 2020 21:54    Titel: Co- Tester  

Hallo, ich hatte einen CO Tester WT 202 - kostet inzwischen ca. 500 Euro - wie Reiner schon schreibt für den Leerlauf etc. gut. Habe ich aber wieder verkauft und jetzt, in unserem Daimler (V8), zwei Breitbandlambda Sonden im Auspuff eingeschweißt. Das ist Super - das Anzeigeinstrument habe ich im Handschuhfach "versteckt" eingebaut.

Gruß daimler-V8
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Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: Mi 19 Feb, 2020 7:38    Titel:  

Servus,

Rainer hat ja schon öfter über die Sache mit der Lambda Sonde geschrieben und andere hier auch. Das ist definitiv das einzig wahre. Ich bin mit mobilem CO-Messgerät, Unterdruckmessanlage und Motortester zwar gut ausgestattet, aber für genaue Untersuchungen fehlt eben genau das. Zudem sind die CO-tester mittlerweile viel zu teuer geworden.
Mein Tip: machs mit der Sonde, so wie zuletzt beschrieben.

Beste Grüße
Rainer
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Thomas_Schmid
Administrator
Dülken



BeitragVerfasst am: Mi 19 Feb, 2020 8:05    Titel:  

Würde auch sagen, nimm einen Lambdatester und lass duir Flansche an den Auspuff schweissen.
Abgas testen ist mit den alten Messgeräten mit sehr viel Aufwand verbunden, wie z.B. Filter regelmässig wechseln auch wenn nicht benutzt, wegen der Luftfeuchte, Dichtheitsprüfungen, Reinigung der Messkammern etc PP.

Arbeite auch mit einem Bekannten noch an 2 alten Motortestern aus den 80ern, in dem Falle ein Sun MCS2000 mit AU und ein Tech80 ohne AU.
Die Geräte sind zur Diagnose rund um den Motor, mit Schwerpunkt auf Zündung sehr gut, sauber Fehler finden und Beheben, statt hin und her Tauschen von Teilen....
Aber Abgase mit den alten Dingern testen macht keinen Sinn. Gibt fast keine Ersatzteile und Verschleissteile mehr dazu zudem es für die meisten Modelle auch keine Software mehr gibt für die Kalibrierung, die die Servicetechniker früher jedes halbe Jahr machen mussten.

Sollte das zufällig jemand lesen, der diese Software für Sun MCS2000 / OCS2000 / Tech80 hat, bitte melden.
Wir würden gerne einfach aus Spaß auch den Abgas-Teil der Tester ans Laufen bringen, aber nur aus Fun, für echte Messungen gibts Lamdasonden.
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mi 26 Feb, 2020 17:29    Titel:  

Das MUSS aber eine Lambdamesgerät mit BREITbandsonde sein Die billigen Geräte, die in ebay für unter 100 Euro angeboten werden, arbeiten oft mit Sprungsonde.
Etwas wirklich gutes w.z. B. das Gerät von Innovate kostet ca. 220 Euro. Habe ich seit ca. 12 Jahren in meinem EV12 fest montiert.
Hier sogar etwas mit Analoganzeige:
https://www.racedom.com/de/innovate-mtx-al-wideband-air-fuel-ratio-analog-gauge?gclid=EAIaIQobChMIkLDr5NHv5wIVhbUYCh3spgQXEAQYAyABEgKJSPD_BwE

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Micha_H
registrierter Benutzer
Kreis Düren, NRW



BeitragVerfasst am: So 22 März, 2020 20:14    Titel:  

Hallo,

ich habe mir von eingier Zeit einen Breitband-CO Messer gegönnt. Nicht weil es ein Problem gab, nur weil ich sicher sein wollte, da das Gunson Gerät für das Standgas-CO die halbe Zeit nach dem Mond geht und sowieso die Nadel entscheidend ist.

Das klappt auch super, mit der Klemme im Auspuff und Gerät am Zigarettenanzünder kann man recht gut sehen was das Gemisch so macht.

@Patrick: Melde Dich gerne mal per PN, nach Corona können wir uns gerne mal treffen und ein paar Messfahrten machen.

Wie gesagt, es gabt eigentlich keinen Grund was zu ändern, beide Fahrzeuge laufen tip top.

Aber wichtige Beobachtung gab es schon:

Der MK 2 magert beim harten Beschleunigen und ab ca. 120km/h ab! OK, ich nehme den quasi nie hart ran und fahre selten länger Autobahn. Hätte ich es getan, wäre das vermutlich irgendwann im Desaster geendet.
Und ganz ehrlich, der wirkt bei höheren Drehzahlen so ein bisschen schlapp, vermutlich liegt es am Gemisch, AFR geht auf 16,8 zurück wenn ich den bis 4000U/min hoch ziehe. Da fehlt offensichtlich der "Saft".

Der E ist auch auffällig, aber anders. AFR ist grundsätzlich OK und wird beim Beschleunigen auch Fett, nur geht der nie in den mageren Bereich, d.h. selbst beim dahinrollen knapp über Standgas liegt er bei ca. AFR 14,5. Führt natürlich dazu, das selbst bei verhaltener Fahrweise, der Verbrauch recht hoch ist.

Jetzt wollte ich doch mal an die Nadeln ändern, aber der "Wald" an Nabeln ist groß. Hat jemand Erfahrungen beim MK2 oder E? Beide Fahrzeuge sind gänzlich ohne Tuning, beide aber mit nachrüst Edelstahlauspuff.

Es gibt reichlich Beiträge zum selber schleifen, aber das würde ich bei der Zahl an verfügbaren Nadel erst mal vermeiden wollen.

Leider sind in beiden Fällen die Nadel so fest geklemmt worden, dass diese sich nach Lösen der Madenschrauben nicht mal eben heraus ziehen lassen, daher weiß ich nicht was drin ist.

Das Handbuch nennt für den 4.2 E immer UM als Nadel, mit dem Zusatz "other than US and Canada", es ist aber ein US-Model, was haben die US-Modelle denn drin gehabt? Ist ein 4.2 mit 3x SU.

Beim MK2 (mit Papierelement Luftfilter) gab es C1/CI oder TL oder TU, da werde ich wohl mal mit mehr Nachdruck an der Nadel ziehen müssen.

Viele Grüße
Michael
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LeaperUK
registrierter Benutzer
Duisburg



BeitragVerfasst am: Mo 23 März, 2020 18:26    Titel:  

Was hat es mit dem "CO nach Bosch-Brettschneider umrechnen" auf sich? So einfach kann man meines Wissens im Leerlauf den CO Wert nicht in AFR umrechnen. Wie rechnet man denn zum Beispiel ein Soll von 3.5% CO im Leelauf auf eine Breitbandsonde um?
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Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: Mo 23 März, 2020 21:02    Titel:  

Sevus Michael,

ich tu ja sehr gerne nadeln, aber ein bisserl mehr basic muss da schon sein.

Als Verweigerer grösserer Risiken würde ich (zunächst das ansonsten unumgängliche Herausnehmen verschieben und) einen Test mit verschiedener Düsenhöhe machen. Ich weiss, dass davon viele nichts halten, aber man bekommt eine Tendenz, auch annähernd bereichsweise und erhält eine Ahnung, wohin die Nadelreise gehen muss.

Alles sauber dokumentieren und dann wird schon was draus. Normalerweise reichen bei den Jags die Standardnadeln, wenn nix am Motor gemacht wurde. Aber was weiss man schon, was wirklich drin ist in unseren Kisten, wenn man nicht selber nachgeschaut hat.

Beste Grüsse
Rainer
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mo 23 März, 2020 21:06    Titel:  

Fragen gibt's ? ? ? Es gibt sicher hunderte von Tabellen, die den Zusammenhang von CO-Gehalt und AFR darstellen.
wie z. B. diese hier: https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=727654

Eine Lambda-Messanlage mit Breitandsonde kann exakt die Gemischzusammensetzung anzeigen.
Ein CO-Tester nur nur die fette Seite der Gemischzusammensetzung anzeigen. Zur mageren Seite hin ab AFR 14,7 oder Lambda 1 zeigt der CO-Tester immer ca. 0,3 - 0,5 CO an. Ich habe vor ca. 15 Jahren Testfahrten mit einem Bosch-CO-Tester im Fahrzeuge gemacht. Bei gleichmäßigem Rollen zeigt der CO-Tester immer ca. 0,3 - 0,5% Co an. Nur weiß man nicht, wie mager das Gemisch wirklich ist.
Ein mageres bis sehr mageres Gemisch (ca. Lambda 1,10 - 1,15) ist für sparsamen Betrieb bei Teillast das beste. Dem Motor kann bei Teillast gar NICHTS zustossen. Löcher im Kolben oder in den Ventilen ist schwachsinniges Gefasel von inkompetenten Volldeppen. Bei meinem EV12 sind die Kerzen seit 10 Jahren bei Teillastbetrieb hellgrau bis weiß. Entsprechned moderat ist der Verbrauch. Zur Sicherheit habe ich meinen Copusin befragt, der Dipl. Ing. Maschinenbau ist. Der bestätigte mir, dass bei Teillast die Abgastemperatur eines mageren Gemischs zu niedrig ist, um Schaden an Kolben oder Ventilen anzurichten.
Bei hoher Last oder Vollast MUSS das Gemisch wegen der Innenkühlung leicht fett sein.
Wenn man wirklich genau wissen will, mit welcher Gemischzusammensetzung bei Teillast eine Motor laufen SOLL, dann muss man sich eine Beschreibung über optimale Gemischregulierung bei Kolben-Flugmotoren durchlesen. Wenn ein sehr mageres Gemisch bei Teillast gefährlich wäre, würden die Flugzeuge wie Steine vom Himmel plumpsen. Tun sie aber nicht. Im Teillastbetrieb ist die aus einem mageren Gemisch resultierende Abgastemperatur zu gering, um Schaden anzurichten. Das wird bei den Beschreibungen der Gemischeinregelung für Kleinflugzeuge alles genau beschrieben. Das Gemich wird manuell im Reiseflug maximal so weit abgemagert, bis der Motor wegen unterschiedichem Zündverzug bei verschiedenen Zylindern rauh läuft. Dann wird nach Abgastemperaturanzeige wieder so weit angereichert, dass die Abgastemeratur ca. 50 Grad niedriger ist . Der Motor wird dann mit ca. Lambda 1,1 betrieben. Das ist die optimale Gemischzusammensetzung für den Reiseflug bei ca. 1I2 Volllast.
Mein EV12 mit HE Motor fuhr streckenweise mit AFR 17 - 17,5. Er lief subjektiv prima und die Kerzen waren schnee(!)weiß. Ich habe dann wieder bis auf ca. AFR 16 angefettet.
Wer sich fortbilden möchte, soll im net nach solchen Anleitungen für Flugmotoren suchen. Die sind von kompetenten Technikern geschrieben und nicht von Ahnungslosen die immerzu von "rehbraun" faseln.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Do 26 März, 2020 19:18, insgesamt einmal bearbeitet
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Kickstarter
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: Di 24 März, 2020 10:30    Titel:  

Bitte die Messungen nicht über bewerten, denn sie liefern nur gute Ergebnisse, wenn die Auspuffanlage wirklich dicht ist - auch noch ein ganzes Stück hinter der Lambdasonde - da sonst durch die Pulsationen Außenluft dazu kommt. Die Dichtheit wurde gerade bei unseren alten Autos in der Konstruktion nicht sonderlich beachtet - Ich erinnere mich noch gut, was für Probleme die Hersteller damals Mitte der 80er Jahre bei der Einführung der Katalysatoren hatten.

Ein weiterer Aspekt gerade sollte auch nicht unbeachtet bleiben: Die Gemischunterschiede zwischen den einzelnen Zylindern. Beispiel: Bei einem Summenabgas von Lambda 1.0 bedeutet ein CO-Messwert von 2 Vol% eine Streunung zwischen den Zylindern von +-15%.
Die oben verlinkte Tabelle gilt bei Streuung 0 oder auch gemessen hinter einem Katalysator.

Zum HE-Motor noch eine Anmerkung: Der war auf extra auf Magerbetrieb aus gelegt.

Es gab und gibt durchaus Motorenkonstruktionen - auch Turbomotoren - die auch bei Vollast keine Anreicherung benötigten. Das wird Heute allerdings nicht mehr genutzt, da die ganz nah angebauten Katalysatoren sonst überhitzen würden.
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Di 24 März, 2020 12:15    Titel:  

es stimmt natürlich, daß eine Sonde im Hosenrohr oder weiter hinten nicht die realen Verhältnisse optimal darstellen kann. Trotzdem ist es ein probates Mittel sich einen Überblick zu verschaffen. Den Overkill je einer Sonde pro Zylinder leistet man sich selbt auf Prüfständen selten. Was aber relativ einfach zu machen ist die Abgastemperatur jedes Zylinder zu messen. Ein 2mm großes Loch genügt, dies läßt sich später mit einen VA-Band oder Schlauchbinder gut verschließen. Die Sonden sind mit rund 1,5mm extrem klein und können notfalls auch außen befestigt werden allerdings sollte man dann mit Auspuffband diese thermisch abdecken. Außen angebracht sind sie allerdings träger und zeigen etwas zu niedrige Temperaturen an. Etwas gumgum Auspuffkitt um den Sensor und dann das Band drüber macht die Sache hobbymäßig optimal.
Noch ein Praxistip hierzu, es empfiehlt sich vor Einbau die Sonden diese auf Gleichlauf zu prüfen, sonst rennt man später Phantom-Messungen hinterher! Mit Vorsicht sind auch die Auspuffklemmen von innovate fürs Endrohr zu sehen. Die sind zwar in ihrem internen Strömungsverlauf geschickt gemacht aber je nach Auspuffanlage schwierig zu gebrauchen. Meine hat z.B. ein langes Kunifer Rohr (6,35mm) bekommen damit ich tief in den Auspuff komme. Bei Motorrädern geht es ohne gar nicht vernünftig.

Franz

p.s.
Es ist z.B. bekannt, daß US-V8 Motoren je nach Ansaugspinne recht unterschiedliche Gemischverhältnisse haben können. Bei diesem Zentralloch als Vergaser auch kein Wunder. Etwas besser sehen die Edelbrock Ansaugbrücken mit der Edelbrock/Weber Proflow etc. Einspritzung aus.
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Micha_H
registrierter Benutzer
Kreis Düren, NRW



BeitragVerfasst am: Di 24 März, 2020 20:00    Titel:  

Hallo,

oh, so viel Feedback.

Mal von oben:

@Rainer: Den Test mit der Düsenhöhe habe ich gemacht, der bestätigt die Beobachtungen und die Aussagen zur Wirkung. Den es reagiert nur das Standgas und noch ein wenig das Gemisch mit niedrig Last-Bereich. Ich kann im Stand so weit abmagern, dass er unruhigen Leerlauf bekommt, unter Last ändert das kaum etwas. Und ich will beim MK2 ja unter Last fettiger werden, im Trödelverkehr aber nicht, die Kerzen sind jetzt schon sehr dunkel. Der E ist im Grunde ganz gut, da könnte ich vermutlich im Stand das CO noch etwas runter nehmen.

@Kickstarter: Die Kerzenbilder sind alle identisch und die Krümmertemperaturen auch, soweit ich das mit dem IR Thermomenter im Stillstand noch beurteilen kann. Die Nadel stehen auch alle gleich hoch. Vergaser öffnen synchron.

Ich wollte anhand der Nadelprofile mal suchen was es denn alternativ so gibt. Die Unterschiede zwischen den Nadel, die im Handbuch genannt werden, geben einen guten Eindruck wie groß die Änderungen so sind.

Für den 4.2l mit x3 SU wird für den E-Type nur die UM Nadel genannt, gab es denn noch andere, z.B. im 420?

Ich will ja nicht behaupten das die passen könnte, ich würde nur mal gerne die Unterschiede sehen.

Diese Vergleichsseite kennt ihr bestimmt: http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/

Dort kann man sehr gut die Profile vergleichen.

Viele Grüße, bleibt gesund
Michael
Wer liefert was?
      
Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: Di 24 März, 2020 20:41    Titel:  

Servus Michael,

da wäre was zum Lesen...

http://www.jagtas.org.au/torque/techtorque/needles-in-a-haystack/

Beste Grüsse
Rainer
Wer liefert was?
      
Micha_H
registrierter Benutzer
Kreis Düren, NRW



BeitragVerfasst am: Di 24 März, 2020 20:55    Titel:  

Hallo,

Web-Suche hilft auch manchmal, siehe hier, wer tiefer in das MK2 Thema einsteigen will:

http://www.jagtas.org.au/torque/techtorque/needles-in-a-haystack/

Die Zusammenfassung bring es gut auf den Punkt:

"But (remember there is ALWAYS a “but”), any needle that looks good in my car for my driving style (commonly referred to as “BLOODY FELT HAT DRIVER”) may not suit another. Every slight variation to Dashpot springs, intake manifold, air cleaner/s, exhaust, ignition, coolant temperature, tires, colour of your undies, will have an effect on the needle profile. That’s why there are so many of the damn things."

Viele Grüße
Michael
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mi 25 März, 2020 21:10    Titel:  

"Den Test mit der Düsenhöhe habe ich gemacht, der bestätigt die Beobachtungen und die Aussagen zur Wirkung. Den es reagiert nur das Standgas und noch ein wenig das Gemisch mit niedrig Last-Bereich. Ich kann im Stand so weit abmagern, dass er unruhigen Leerlauf bekommt, unter Last ändert das kaum etwas. Und ich will beim MK2 ja unter Last fettiger werden, im Trödelverkehr aber nicht, die Kerzen sind jetzt schon sehr dunkel. Der E ist im Grunde ganz gut, da könnte ich vermutlich im Stand das CO noch etwas runter nehmen."
Wenn das Gemisch nur unter Last fetter werden soll, muss die Nadel im Bereich des oberen Drittels minimal dünner sein. Dadurch wird die Fläche des Ringspalts größer, der sich zwischgen Düse und Nadel bildet und den Kraftstoff 'kalibriert'.
Man muss in dem Prgramm für SU-Nadeln nach einer Nadel suchen, so beschaffen ist, diese kaufen , einbauen und auf einer Probefahrt mit dem Breitband-Lambdamessgerät messen. Hat man Glück, stimmt das Gemisch. Sonst muss man weitere Nadeln kaufen und ausprobieren.
Es gibt wenige Fachbetriebe die Nadeln anfertigen, die das Gemisch passend machen, wenn der Motor technisch verändert wurde. So ein professionell maßkonfektionierter Nadelsatz kann über 1000 Eur kosten, WENN er gut gemacht wird und damit das Gemisch in ALLEN Lastzuständen stimmt.
Theoretisch braucht jeder Motor, der mit einer Sportauspuffanlage betrieben wird, die den Abgasrückstau verringert, einen maßkonfektionierten Nadelsatz. Das macht nur keiner, weil den meisten der Sound reicht und der Sound über den LeistungsVERLUST im oberen Lastbereich täuscht. Mit manchen Sportauspuffanlagen für Motorräder wird ein dazu passender Düsensatz mitgeliefert.
Viel Erfolg wünscht Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Do 26 März, 2020 19:07, insgesamt einmal bearbeitet
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2019
Hamburg



BeitragVerfasst am: Mi 25 März, 2020 23:32    Titel:  

Moin Wolfgang,

wir haben ja schon jeder ein paar Nadelsätze für EV12 neu geschliffen. Na ja, ist bei jedem Auto das selbe. Genaus so ist es es.

Ich kenne es natürlich auch von meinem 3.8er MKII und anderen Modellen, aber auch mit Einspritzer, DME und Luftmengenmesser. Nur an der Nadel- oder Düsenhöhe oder an der CO-Schraube zu drehen, bringt im Leerlauf sehr viel, im Teillast etwas und bei Volllast kaum was. Mehr als um 20% kann man bei Volllast nicht anfetten und das ist bei mehr Ansaugluft und Sport AGA meist zu wenig. Besser die passende Nadel mit dem Lambdamessgerät ermitteln oder von Erfahrungen anderer profitieren und so, wenn möglich die passenden Nadeln einfach nur kaufen.

VG
Rainer
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dacapo
Sponsor 2019
Woltersdorf bei Berlin



BeitragVerfasst am: Do 26 März, 2020 6:40    Titel: Einfluss des Fahrtwinds  

Hallo,ich gebe zu bedenken,dass bei allen Einstellungen und Anpassungen es "nur" um die Lastzustände geht.Der MK2 von Micha hat aber auch (oder vielleicht nur?) Abmagerung ab 120 km.Diese können durch den nach vorn offenen Lufteintritt verursacht sein.Der Staudruck erhöht den Druck im Ansaugsystem und vermindert damit das Ansaugen des Benzins.Dieser Effekt wird umso stärker ,je schneller man fährt.
Das lässt sich gut ausprobieren,indem man die Luft mit einem gebogenen Schlauch "um die Ecke" ansaugen lässt.
Nachdem ich bei meinem XJ6 so die Lösung erkannt hatte,konnte ich es umbauen ,indem ich den Lufteintritt vorn verschlossen habe und ein Luftloch passender Grösse an der Unterseite in den Kasten schnitt.

Einfach probieren,vielleicht kannst Du Dir andere Nadeln sparen.
Daniel
Wer liefert was?
      
Micha_H
registrierter Benutzer
Kreis Düren, NRW



BeitragVerfasst am: Do 26 März, 2020 18:33    Titel:  

Hallo zusammen,

das Leben kann so einfach sein. Ich habe heute die Nadeln aus dem MK2 heraus geholt. Mit ein wenig Nachdruck ging es dann doch.

Und siehe da, es sind SC drin, aber nicht C1 wie es sein sollte.

Und wenn ich diese vergleiche sehe ich das hier:

https://www.minpic.de/i/a5i9/1dape4

Die SC Nadel ist genau da magerer, im Vergleich zur korrekten C1, wo ich das Problem auch anhand der AFR Messung sehe.

Ich werde also gleich die korrekten Nadeln bestellen und dann noch mal messen, ich wette dann passt es.

Gruß
Michael
Wer liefert was?
      
Micha_H
registrierter Benutzer
Kreis Düren, NRW



BeitragVerfasst am: Mo 30 März, 2020 18:51    Titel:  

Hallo zusammen,

mal ein kleiner Zwischenbericht, die C1/CI Nadel kam vom SNG heute an. Respekt!
Also vorhin gleich eingebaut, dabei natürlich penibel Nadeltiefe im Kolben eingestellt und 3 mal gemessen damit es auch wirklich genau passt. Düsenstockhöhe noch mal checken, passt auch.

Auf der Probefahrt dann noch ne halbe Umdrehung Richtung fett und es passt schon einigermaßen.

Diese Nadel ist, wie erwartet, unter Last jetzt viel besser passend. Ich muss noch mehr testen, aber eines kann ich jetzt schon sagen, der Leistungsunterschied ist deutlich spürbar. Motor dreht wesentlich williger hoch. Laut Berichten im Netz liegen zwischen zu mager (AFR über 16) und optimaler Leistung (AFR irgendwo um 12) fast 30% Unterschied. Einen deutlichen Unterschied kann ich bestätigen.

Ich werde noch etwas mehr testen, aber die SR Nadel auch noch bestellen und auch die UC für den 4.2l im E-Type.

Es wurde so viel über Nadelanpassungen bei EV12 geschrieben, würde mich freuen wenn hier auch Erfahrungen mit verschiedenen Nadel bei den 6 Zylindern gepostet werden.

Viel Grüße, bleibt gesund,
Michael
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2019
Hamburg



BeitragVerfasst am: Mo 30 März, 2020 19:59    Titel:  

Moin Michael,

so ist es, mit falschen Nadeln wird's auch nichts. Merkt man bei einem originalen Motor mit dem Lambamessgerät aber sofort. Oder eben einfach mit den vergleichen die es im Netz wissen.

Wenn man nichts am Motor, Ansaugluft und Abgasanlage ändert passen die originalen Nadeln bei allen Jags perfekt. Mein 3.8 hat die originalen Nadeln, einfach perfekt. Eben nur bei meinem EV12 müssten es eben fettere sein.

Wenn es immer so einfach wäre, gell ;-) Dann viel Spaß in der Saison.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Mo 30 März, 2020 20:55    Titel:  

Diese Nadel ist, wie erwartet, unter Last jetzt viel besser passend. Ich muss noch mehr testen, aber eines kann ich jetzt schon sagen, der Leistungsunterschied ist deutlich spürbar. Motor dreht wesentlich williger hoch. Laut Berichten im Netz liegen zwischen zu mager (AFR über 16) und optimaler Leistung (AFR irgendwo um 12) fast 30% Unterschied. Einen deutlichen Unterschied kann ich bestätigen.
- Wenn der Motor mit einer Last bis zu 70 - 80% betrieben wird, führt ein AFR von 16 zu einem niedrigeren Verbrauch.
- Wenn der Motor mit einer höheren Last als 70 - 80 % betrieben wird, sollte das Gemisch leicht fett ein. Lambda 0,85 - 0,95 führt wegen der Innenkühlung durch verdampfenden nicht verbrennenden Kraftstoff zu einem kühleren Verbrennungsprozess, ohne dass die Gefahr besteht, dass Kolbenböden oder Ventile "Hitzeschäden" bekommen.
- Bei einem Lambda von 1,0 können theoretisch alle im Brennraum befindlichen HC-Moleküle mit dem anwesenden Luftsauerstoff oxydiert (verbrannt) werden.
-Folgende Werte des Zusammenhangs von Lambda und Prozent des maximalen Drehmoments habe ich im net bezüglich eines gemessenen Motors gefunden:
0,8 = 98,9% des maximalen Drehmoments
0,85 = 99,9 %
0,90 = 99,5 %
0,95 = 98,7 %
1,00 = 96,6 %
1,05 = 93,2%
1,10 = 89,0%
1,15 = 82,0%
1,20 = 74,0%
Theoretisch müsste einen Motor bei Lambda 1,0 das maximale Drehmoment produzieren. Dasmacht er aber nicht. Bei einem fetten Gemisch zwischen Lambda 0.9 und 0,85 ist das Drehmoment am höchsten. Das hat seinen Grund darin, dass trotz perfekter Gemischzusammensetzung nicht alle HC-Moleküle ein Sauerstoffatom zur Oxydation "finden" und so ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt den Brennraum verläßt. Das gilt ebenso für den Sauerstoff. Es finden sich in der kurzen Zeit von X/1000 stel Sekunden nicht alle Paare zum "heiraten".
Erst wenn ein leichter Kraftstoffüberschuß besteht, werden (fast) alle Sauerstoffatome zur Oxydation verwendet. Das Gemisch wird zur Verbrennungsdruckerzeugung maximal ausgenutzt.
Ein AFR von 12 bedeutet ein Lambda von 12: 14,7 = 0,816. Dabei wird nicht das höchste Drehmoment erzeugt. Dieses Gemisch ist leicht zu fett.
Wenn man mit einem Gemisch von Lambda 1,0 fährt , ist die Belastung mit unverbranntem Kraftstoff niedrig und ebenso der Kraftstoffverbrauch.
Wenn man mit Lambda 0,8 fährt, können immerhin 20 % des Kraftstoffs nicht verbrannt werden und wird als Schadstoff wieder ausgestoßen. Der Verbauch ist dann um ca. 20% höher.
Deswegen ist das Bestreben der Konstrukteure einen Motor so weit wie möglich mit einem nicht fetten Gemisch zu betreiben. Aus Gründen des Motorschutzes muss aber ganz oben im Lastbereich angefettet werden.
Das Kriterium ist die Abgastemparatur. Die sollte je nach Motor 850 bis 950 Grad nicht übersteigen, weil sonst die Gefahr besteht, dass die Kolben Löcher bekommen oder die Ventile verbrennen.
Bei einer niedrigen Last kann bei einem noch so mageren Gemisch die Abgastemperatur nicht in den gefährlichen Bereich kommen. Deswegen ist es auch schwachsinniges Geschätz von vollkommen inkompetenten Werkstattpraktikern oder Amateuren, wenn davon immer wieder gefaselt wird, dass bei hellen Kerzen = einem mageren Gemisch Gefahr für den Motor besteht und die Kerzen rehbraun sein sollen. Die Abgastemperaturen sind zu niedrig ! ! ! Das weiß nur keiner der Deppen , die seit 50 Jahren von rehbraun faseln. Ja klar. Mit rehbraunen Kerzen läuft er schön UND stinkt und säuft schön. Bei Volllast macht das Sinn.
Kolbenflugzeugmotoren werden im Reiseflug ( ca. 50 - 70% Last) vom Piloten manuell so weit abgemagert, dass der Motor anfängt rauh (seeehr mager) zu laufen und dann wieder so weit angefettet, dass die Abgastemperatur um ca. 50 Grad fällt. Sie laufen dann mit ca. Lambda 1,1 (mager) . In diesem Zustand laufen die FLUG-Motoren sicher und bei Reiseflug am sparsamsten. Beim Start unter Volllast wird manuell angefettet. Wäre das gefährlich, würden diese Gemischregulierungsanleitungen nicht offiziell so publiziert. Kann man alles im net nachlesen, WENN man klüger werden will.
Mein V12 Motor läuft seit 17 Jahren mit hellgrauen Kerzen. Ich habe mal probeweise das Gemisch so "eingestellt", dass der Motor mit AFR 17,5 - 18 ( ca. Lambda 1,2, sehr mager ) lief. Die Kerzen waren SCHNEEweiß und der Motor läuft immer noch bestens. Das darf natürlich nicht bei hoher Last so sein.

"Es wurde so viel über Nadelanpassungen bei EV12 geschrieben, würde mich freuen wenn hier auch Erfahrungen mit verschiedenen Nadel bei den 6 Zylindern gepostet werden."
Es haben glaube ich nur zwei Forumsmitglieder (Rainner HH und ich) Düsennadeln für einen V12 manuell durch schleifen angepaßt. Deswegen findet man hier auch keine Beschreibungen für die 6-Zylinder Motoren. Für den Stromberg-bvergaser gibt es nur wenige unterchiedliche Nadeln. Für SU-Vergaser gibt es hunderte unterschiedlicher Nadeln, so dass man mit etwas Glück eine fertige kaufen kann, die gut zum "veränderten" Motor paßt.
IMMER wenn eine Sportauspuffanlage mit NIEDRIGEREM Abgsgegendruck montiert wird, muss eigentlich die Nadel verändert werden, weil sonst das Gemisch abmagert. Faktisch spürt ein sensibler Fahrer, dass die Leistung oben rum nachläßt. Die meisten lassen sich von mehr sound darüber hinwegtäuschen oder wollen gerne glauben, dass der Motor mehr Power hat.
Was ist die Begründung aller Deppen für den Drehmomentverlust oben rum: "Ein Motor braucht einen gewissen Abgasgedendruck für gute Leistung". Idiotengeschwafel. Richtig lautet es: bei niedrigstem Abgasgegendruck hat der Motor die höchste Leistung, WENN durch Nadelanpassung das Gemisch wieder so ist, dass es bei hoher Last leicht fett ist.
All das kann man eigentlich nur mit einer Breitband-Lambdamessanlage im Fahrzeug kontrollieren und zielgerichtet verändern. Ohne dieses Messsystem ist es zu viel Stochern im Nebel.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Di 31 März, 2020 18:11, insgesamt einmal bearbeitet
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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 9:24    Titel:  

Danke Woolfi,
für diesen sehr gut ausgeführten Bericht.
Fehlt nur noch, dass die Leute das auch lesen und verinnerlichen, dass mit den Flugmotoren war mir auch neu, nie mit befasst.

Beim Auto und Moppd wird das ja so gerne ignoriert.
Daher rate ich bei Moppeds auch immer von Manipulationen ab, denn es ist eben einfach aufwendig und entsprechend teuer eine Vergaserabstimmung zu machen.
Die Schwafelei von wegen Abstimmen nach Kerzenbild (Rehbraun gibts bei heutigem Sprit eh nicht mehr, eher helles Aschgrau) ist noch schwieriger und vor allem bei Kisten, wo erst der Tank runter muss um an die Kerzen zu kommen gar nicht machbar.
Da hilft dann nur noch der Prüfstand, dann brauchste aber auch eine Absauganlage, entsprechend leistungsstarke Gebläse weil der Fahrtwind für die Kühlung fehlt, Schallschutz und letztlich auch noch Ahnung was man macht.
Nur anderen Pott und K&N-Filter drauf kostet bis zu 30% Power, klingt nur schneller und lässt den Motor viel zu mager laufen.
Die Abstimmung schlägt ja nach Aufwand mit 500 bis 1500 zu Buche.
Am besten Original dann weiss man auch das alles passt und kann beruhigt fahren.

Mir kommt da aber gerade eine Idee, wenn ich zu anderen Themen auch solche für Laien verständliche Erklärungen hätte, könnte ich mal ein Einstellungs und Betriebsstoff-Wiki ins das Forum einarbeiten.

Fehlt noch, dass mal jemand das genauso sauber belegt erklärt, warum Super-Plus oder noch edlere Spritsorten vom normalen Motor garnicht sinnvoll ausgenutzt werden können, sondern lediglich wegen der Reinigungsadditive als Spülung des Ansaugtraktes einmal im Jahr (nach der Standzeit) Sinn machen, sonst nicht.
Wobei, auch die nicht nötig ist, wenn man den Sprit ablässt auch aus den Vergasern.
Früher eher Tank voll übern Winter, mit den heutigen Spritsorten nicht mehr.

Ebenfalls ein Thema, was für den Laien aufbereitet gut wäre, ist eine Abhandlung über die mittlerweile nicht mehr gegebene Schmierung des Benzin, weshalb auch gerne bei starker Beanspruchung der Motoren mit Obenöl gefahren wird.

Dann noch eine Abhandlung über Öle und das Synthetic eben nicht immer die bessere Wahl ist für Motoren, die bei ganz anderen verfügbaren Ölen konstruiert wurden.

Vielleicht noch was zur Zündung, als eigenständiger Artikel mit Werten für den 6er und 12er Motor, damit man nicht den Zündungsthread komplett durchlesen muss.

Zum Kühlmittel hatte schonmal jemand, ich glaube Rainer was verfasst, das könnte ich raussuchen.
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Micha_H
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 11:30    Titel:  

Hallo Wolfgang,

gute Zusammenfassung, Danke.

Daher wunderte es mich, das Rainer die Nadeln "perfekt" findet:

- mein MK2 (mit korrekter Orignal-Nadel) ist bei Volllast demnach mit AFR um 15 (L 1,05) immer noch etwas zu mager
- der 4.2 l im E ist unter Teillast und Last perfekt, geht aber (außer im Schiebebetrieb) nie unter AFR 13.5 (L 0,9)

Ja, die Nadel sind schon gut, aber "perfekt" ? Sind die Werte denn bei Euren Auto auch so?

Hallo Thomas,

ich kann die WIKI Idee nur unterstützen, hab mir schon einige Diskussionsverläufe von hier in eine Datei gespeichert und archiviert, denn die Qualität ist z.T. überragend gut.

Viele Grüße
Michael
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 15:45    Titel:  

Der Motor ist kerngesund. Und das seit vielen Jahren.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza




KerzeTeillastklein.jpg

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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 17:34    Titel:  

Hallo Michael,

Du hast geschrieben:

Daher wunderte es mich, das Rainer die Nadeln "perfekt" findet:

- mein MK2 (mit korrekter Orignal-Nadel) ist bei Volllast demnach mit AFR um 15 (L 1,05) immer noch etwas zu mager
- der 4.2 l im E ist unter Teillast und Last perfekt, geht aber (außer im Schiebebetrieb) nie unter AFR 13.5 (L 0,9)

Ja, die Nadel sind schon gut, aber "perfekt" ? Sind die Werte denn bei Euren Auto auch so?


Ich hatte Dich anders verstanden. Ein AFR von 15 bei Volllast geht garnicht. Besser 13-13.5 und bei Teillast 15-15.5, so kenne ich das von originalen alten 3.8 in dem MKII (auch bei meinem) und E-Type, an dem man nichts gemacht hat. Ein paar PS gibt es noch, wenn man bei Volllast auf 12.5 fährt und man spart noch etwas Sprit, wenn man auf 16 AFR kommt.

- Bei meinem MGA mit 45er DCOE Weber fahre ich in Volllast und Teillast immer etwas fetter. Geht nicht anders.
- Bei meinem EV12 fahre ich an den Grenzen, Volllast 12.2-12.5 und Teilllast 15.5-15.8 alles je nach Gang und Geschwindigkeit
- Bei meinem Porsche 911 Carrera 3.2 sind es wegen dem Renn-KAT 12.5 bei Volllast und nur 14.8 bei Teilllast. Um 14.8 sind die Abgaswerte für den KAT in Sachen O, NOx und HC am besten.

Hallo Wolfgang,
meine Kerzen sind bei der magersten Verbrennung im Momentfoto nie so weiß, sondern immer in einem hellen grau. Aber vielleicht täuscht auch Dein Foto.

VG
Rainer
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 17:53    Titel:  

Hallo Rainer,
ich habe Dir ein Bild der Kerze, des Kerzenschlüssels mit dem Handschuh gemailt. Da kannst Du sehen, dass die Kerzen wirklich so hell waren, wie es auf obigen Bild erscheint. Mit ca. 300 kb ist es für das Forum zu groß.

Ich bin im Besitz eines alten Fachbuches einer DDR-Ingenieurschule über Vergaser. Darin ist auf einem Schild zu erkennen, dass im Teillastbereich das Gemisch auf Lambda 1,1 = AFR 16,1 für niedrigen Verbrauch abgstimmt wurde.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 18:56    Titel:  

Moin Wolfgang,

AFR 16.1 bei welchem Vergaser und welchem Zylinder. Der eine ist zu mager der andere zu fett. Wer weiß ob bei der Zylinderbank-Messung nicht der magerste schon zu mager ist und man dann auch bei Volllast zu mager ist und ggf. es zu einem Kolbenkipper / Fresser auf der Autobahn kommt. Kennst Du doch schon damals bei Deinem 5.3l. Man sollte immer sicherstellen, dass es nicht einen Vergaser/ Zylinder gibt, der magerer als die Bankmessung ist. Dann lieber 10% fetter bei den popligen 5% die man nur Volllast fährt, macht dann wahrscheinlich nur 0,2 Liter auf 100km mehr ;-)

Bei den Magermix Motoren gingen tausende Motoren hopps.

Oder man misst lieber zusätzlich die Abgastemperaturen je Ausgang, um auf Nummer sicher zu gehen.

Was die DDR an nur Zweitaktern mit Unmengenölverbrennung und für die passive Schmierung produziert und gemessen hat, ist rein garnichts bei einem 4-takter Wert. Die konnten nichts anderes als 30 Jahre der Autoindustrie hinterherhinken.

Gruß
Rainer
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Kickstarter
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 20:18    Titel:  

Die DDR-Fachbücher waren der eigenen Autoindustrie 30 Jahre vor raus - beim Studium (im Westen!) haben wir die gerne verwendet. Und deren Autozeitung hatte eine hohe Reputation wegen ihrer objektiven Testberichte.

Magermix-Motoren wie der Jaguar V12 HE leben oder starben in Abhängigkeit von der Fertigungsgenauigkeit. Die hatte Jaguar noch nicht einmal bei den Versuchsmotoren im Griff.

Bezüglich Lambda-Unterschiede der einzelnen Zylinder: Da lohnt es sich das CO mit zu messen - siehe meinen Beitrag weiter oben.
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 20:30    Titel:  

Als vor ca. 35 Jahren flächendeckend Katalysatoren einngeführt wurden, die an Motoren verbaut wurden, die ca. mit Lambda 1 liefen, ging der Kraftstoffverbrauch spürbar hoch. Das ist ein Hinweis darauf, dass die damaligen Vergasermotoren mit magerem Teillastgemisch betrieben wurden. Erst später sanken im Verlauf der stetigen Verbrauchsoptimierung die Verbräuche wieder. Mittlerweile sehr deutlich.
Men 5,3er Motor starb bei gemächlicher Fahrt durch die Stadt, weil der Thermoschalter für Kühlerventilatoren kaputt ging, ich das nicht merkte, die Temperatur ungesund anstieg und nach einer Standpause von mehr als einer Stunde der Ventilsitzring aus dem Kopf fiel. Ich bin dann mit ratterndem Motor bei 800 U/min noch nach hause gefahren und hatte endlich einen Grund, meinen schon lange vorher gekauften 6,0L einbauen zu lassen.
Ein Auto eines Uni-Lehrbuches ist mit Sicherheit ein hochkompetenter Ingenieur, auch wenn er östlich der Elbe wohnte.

Wer will , kann sich da schlau machen. Von solchen Beschreibungen gibt es viele im net.
https://www.experimentalaircraft.info/articles/aircraft-engine-carburetor.php

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Durango2k
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 21:55    Titel:  

Wo geht denn die Verwirbelung in die Theorie ein ? Sind die schlecht verwirbelnden Motoren mit kurzen Ansaugwegen diejenigen, die etwas fett besser laufen, und obenrum so richtig rennen ?

Carsten
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 22:43    Titel:  

Hallo Kickstarter,

ja ja, wie recht Du hast, die waren mit den 4-takt Motoren weit überlegen, haben ja geniale 4-Takt Motoren konstruiert und mit Millionen Testkilometern best erprobt und in Millionen DDR Fahrzeugen verbaut. In den 80igern wurden die 4-Takter noch überlegender, hielten zu Millionen in den genialen DDR Fahrzeugen. Eigentlich war die gesamte DDR Autoindustrie der westlichen Welt überlegen. Ich merkte es oft, als ich damals mit meinem Porsche als 25 jähriger über Transit meine Großeltern in West-Berlin besucht habe. :-)))

Was Schreibst Du von "Magermix-Motoren wie der Jaguar V12 HE leben oder starben in Abhängigkeit von der Fertigungsgenauigkeit. Die hatte Jaguar noch nicht einmal bei den Versuchsmotoren im Griff."

Wo hast Du denn das her? Wird ja immer lustiger. Der ist doch kein Magermix Motor. 1981 bekam der V12 einen neuen Zylinderkopf nach der Fireball-Technologie des Schweizers Michael May, der den Verbrauch um etwa 2 Liter (Minimum 18 auf 16) senkte und H.E. (für High Efficiency) genannt wurde. Da ist Zero Magermix. Schau in Wiki oder schau Dir das Video vom May auf YouTube an, bevor Du sowas schreibst. Der Jaguar V12 ist der meist produzierte V12 aller Zeiten. Hohes Dremoment, viel Leistung, einfach konstruiert, leicht, Standfest für 200+TKm und das bei dem günstigen Preis und zu der damaligen Zeit. Jeder andere V12 träumte von den geringen Wartungskosten.

Bezüglich Lambda-Unterschiede der einzelnen Zylinder: Da lohnt es sich das CO mit zu messen - siehe meinen Beitrag weiter oben.

Was? Wie willst Du denn bei Teilllast und Volllast das CO jedes einzelnen der 12-Zylinders messen und vergleichen? Zeigt Dein 100T€ Labormessgerät denn super genau 0,0100% CO auf einem Zylinder und 0,0150% auf einem anderen Zylinder bei Teilast an? Und das auf allen 12-Zylindern? Was Du alles hast ;-) Da bohrt man 2mm Löcher, setzt Temperatursensoren und mit einem Messgerät für gleichzeitig 12-Zyl für 200€ und gut is.

Na dann viel Spaß Kickdown. Und das alles, weil Du Dich persönlich angegriffen fühlst. :-)
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 22:52    Titel:  

Hallo Carsten,

ja genau so ist es.

Der EV12 mit den sehr langen Manifolds, erwärmt durch das Kühlwasser und Motor, hat daher so ein hohes Drehmoment bereits aus dem Leerlauf. Umbauten auf Weber mit kurzen 35mm Ansaugstutzen, da es höher ja wegen der Haube nicht geht, bringen untenrum nichts und nur ab 6.000Umdr. mehr Power, wenn alles andere an Nockenwellen, Steuerzeiten, Ventilen usw. auch umgebaut werden.

Es gab aber auch Umbauten, da hat man außen die Weber mit extrem langen Manifolds verbaut. Brachte aber nicht soviel, dass dieser teure Umbau lohnt.

Gruß
Rainer
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 31 März, 2020 23:07    Titel:  

Wolfgang, es waren Deine Worte in unzähligen E-Mails, dass Du wohl Deinen alten 5.3 mit dem immer magerer fahren und Spritsparen mit dem Kolbenkipper kaputt gefahren hast.

Du Misst nur je 6-Zyl Bank, also 2 x Vergaser/ 2 x 3-Zyl pro Bank, also insgesamt mit 2 x Breibandsonden am Motor. Wenn das Lambda pro Bank so mager wie möglich ist, woher weißt Du, ob nicht der eine Vergaser zu fett und der andere Vergaser viel zu mager ist. Eben Insgesamt nur pro Bank ok. Wir haben das alles schon vor 10 Jahren besprochen. Des Weiteren hast Du die 4 x Vergasernadeln auch alle nicht soo gleich. Daher schreibe ich immer wieder, besser pro Bank 10% fetter und bei einem zu mageren Ausreißer-Vergaser hat man noch etwas Luft. Man kann so den Motor todsparen. Du kennst meine Bedenken. In vielen Threads schreibst Du aber selber immer nie weiße Zündkerzen, immer hellgraue. Daher rate ich zu einem Abgastemperaturmessung in allen 12 Krümmerausgängen. Beim 911 haben wir das jetzt schon 2 x verbaut, sogar mit einer Megasquirt-3 Steuerung.

Bis dann.

VG
Rainer
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Micha_H
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 13:59    Titel:  

Hallo zusammen,

ich habe in beiden Motoren, obwohl original Spezifikation, scheinbar deutlich Unterschiede zu dem was Rainer sieht und gemessen hat.

Da frage ich mich natürlich, was sind die Unterschiede oder wo die Messfehler.

Sorry, weitere Fragen:

@Rainer: Welches Dämpfer-Öl nimmst Du im 3,8er auch ATF wie in einem anderen Beitrag für den EV12 geschrieben?

Viele Grüße
Michael
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 17:06    Titel:  

Hallo Michael,

das mit dem Nadelprofil ist nicht konstant steigend. Also angenommen Du stellst die Nadeln Deiner 3.8 im Leerlauf etwas fetter, z.B. auf 7% CO, kann es sein, dass sich im mittlerem Teillast kaum was tut, weil man trotzdem in einem relativ gleichbleibenden Bereich bleibt, aber im Volllast wird's trotzdem etwas fetter. So habe ich das bei meinem MKII und nachweislich mit dem Lambdamessgerät festgestellt. Stell ihn eine halbe Umdrehung fetter und teste wieder. Mein Verbrauch liegt trotzdem seit 15 Jahren bei 11-12Liter im Jahresschnitt.

In meinem 3.8 MKII fahre ich Vergaseröl, also ein ca. SAE 20W. Ein dickes oder dünnes Dämpferöl wirkt sich nur auf den Momentwert der Beschleunigung aus. Also bei dünnem Öl geht der Dämpfer schneller hoch, so dass plötzlich mehr Luft in den Vergaser fließt und das Gemisch plötzlich abmagert, bis etwas später zeitversetzt der Sprit folgt. Dickes Öl umgekehrt. Runter fallen die Kolben immer gleich schnell. Also das Öl nicht zu dünn.

Gruß
Rainer
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 18:19    Titel:  

Hallo ihr Nadelschleifer,
ich möchte hier mal ein brainstoming bzgl. vermessen von Düsennadeln anstoßen. Ih habe zwar keine praktische Erfahrung aber dafür viel in der Meßtechnik.Macht es Sinn sich über ein sicheres und stabiles Verfahren bzgl. Düsenvermessung zu unterhalten?

Im Bereich der Vermessung von Steuerkolben für Hydraulikservoventil hat sich vor Jahren eine pneumatische Meßtechnik etabliert. Was braucht man dazu? Einen Präzisionsdruckregler, ein hoch auflösendes Manometer und eine passende Mechanik.
En detail sieht das etwa so aus, eine Festo Druckregler der Familie LRP - 1/4, ein Präzionsmanomter oder ersatzweise ein U-Meßrohr und eine tubus ähnliche Vorrichtung in der die Düse sitzt, ein luftdichter Nadelhalter incl. einer Verschiebeeinheit, ein paar Schläuche, das wars.
Die Mechanik könnte ein SU Vergaser sein, Ansaug und Auströmdurchmesser werden abgedichtet, der Meßdruck wird in den Stopfen Ansaug aufgeprägt und bläst nach unten in Richtung Schwimmerkammer ab, Das alles bei ein paar hundert Millibar damit man per U-Rohr anzeigen kann. Schiebt man nun die Nadel hoch und runter so ergeben sich je nach Ringspalt unterschiedliche Druckwerte die extrem gut reproduzierbar sind.
So würde ich es anfangen wenn ich 4 gleiche Nadeln selektieren müßte. Materialkosten etwa 100€ wenn man den LRP Regler günstig in Ebay abgreifen kann.

Franz
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 18:27    Titel:  

´... so nun die nächste Frage bzgl. schleifen
üblicherweise werden solche Nadeln fliegend zwischen zwei rotierenden Schliefscheiben geschliffen. Frage an euch wie breit dürften wohl die Scheiben sein? Wie lange ist eigentlich der konische Bereich? Ein Problem dabei ist das Abrichten der Schleifscheibchen mittels Abrichtdiamant

Franz
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Micha_H
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 19:54    Titel:  

Hallo Rainer, Hallo Franz

vielen Dank, ja, wenn man sich die Kurven auf der Seite: http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/

ansieht, ist das Verändern der Düsenhöhe keine Verschiebung in Y sondern in X Achse.

Öl hatte ich gerade mal auf ATF gewechselt, macht genau keinen Unterschied.

Ich höre jetzt erst mal auf zu nerven und bringe meine Messanordnung in Ordnung, denn am MK2 messe ich im Stand immer viel zu hohe AFR Werte, egal wie das Standgas CO steht.

Ich hatte vorhin mal zum Testen so weit ins "fett" gedreht, bis er im Stand fast aus ging und AFR war laut Anzeige immer noch größer 17. Kann gar nicht sein...

Die Abgasanlage zieht offensichtlich irgendwo Frischluft rein. Und/Oder die Sonde nimmt den Referenzwert aus der Umgebungsluft, in der aber das Abgas umher wirbelt. Ich werde mal Google fragen wie die Bosch LSU das macht.

@Franz:

Bei der großen Auswahl an Nadel für die SUs, scheint das Schleifen nicht nötig, Rainer und Wolfgang hatten das nur bei Motoren gemacht die deutlich optimiert waren. Ich werde auch nur Nadel versuchen, die nahe am Original liegen und von Jaguar in anderen Modellen oder Ländern bei gleichem Motor verwendet hat.

Die SR-Nadel ist wohl die Nadel, die 3.4l Motoren im XK140 hatten.
Die UC-Nadel ist die, die im 4.2l Motor mit 3xSU Vergaser für große Höhen verwendete wurde

Viele Grüße
Michael


Zuletzt bearbeitet von Micha_H am Mi 01 Apr, 2020 20:08, insgesamt einmal bearbeitet
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 20:03    Titel:  

Ich habe von Betrieben gehört, die Nadeln duplizieren können. Also vermessen und aus einem dickeren Rohling auf Vorgabe schleifen. Wie die das machen, weiß ich nicht.
Ich habe die Nadeln mit einer Mikrometeruhr vermessen, leicht abgeschliffen, eingebaut, probegefahren, die Lambda-Werte beobachtet und frei vermutet, wo ich noch etwas an den vier Nadeln abnehmen muss. Abgeschlifen, vermessen, eingebauen, probefahren u.s.w.
Das habe ich so lange gemacht, bis das Gemisch in einem bestimmten Bereich zu fett war.
Neuen Nadelsatz geholt, runtergeschliffen auf die vorletzte "Evolutionsstufe" und von diesem Maß dann etwas vorsichter abgeschliffen. Eingebaut, probefahren, Lambda-Werte beobachtet und in einem "guten" Bereich gelandet.
Was heißt gut ?
Standgas ist sehr sauber und gleichmäßig.
Teillastverbauch ist (rel) niedrig bei Lambda ca. 1,1
Vollast ist leicht fett und guter Leistung.
Für mich war ganz wichtig, dass er mit wenig Gas mager im Teillastbereich läuft und bei spontanem gasgeben sofort in den fetten Bereich geht, damit der Wagen spontan losstürmt. Ich habe mit den verpönten Stromberg bei einem Durchzugstest im 4ten von 2000 - 4000 U/min einen anderen 6,0L EV12 nicht hinter mir gelassen, sondern "geschlachtet". Der Besitzer hatte ca, 25000.- Euro (!!!) in die Einspritzanlage investiert, Große Namen haben sich über Jahre an seinem Wagen versucht. Der Motor läuft mittlerweile ganz gut, aber der Besitzer ist nicht so ganz zufrieden. Es ist schon Mist , wenn man hinter einer "Stromberg-Möhre" bei einem solchen Durchzugstest hinterher humpeln muss.
Das muss aber so sein. Weiß nur keiner, warum das so sein muss. Ich habe selbst gestaunt, weil ich es zwei mal mit verschiedenen "Einspritz-Gegnern" erlebt hatte. Leider habe ich seit Jahren keinen weiteren Versuch gegen hochgelobte Einspritzfahrzeuge machen können.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Mi 01 Apr, 2020 21:55, insgesamt einmal bearbeitet
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 20:29    Titel:  

Hallo Franz,

wieviel an welcher Stelle von der Nadel runter muss ist eher nicht das Problem. Je nach Motortuning, Ansaugluft und Abgasanlage kann ich das aus Erfahrungen gut abschätzen. Und bei Volllast ist es nicht ganz so tragisch, ob eine Düse mit 2,54mm mit einem Ringspalt durch die Vergasernadel bei Volllast mit vielleicht 0,3mm nun 3/100stel Millimeter größer oder kleiner ist. Dann ist das Gemisch bei Volllast eben um 0.2 AFR fetter oder magerer nach der Lambdamessung und man könnte sie auch noch einmal 4 x neu schleifen. Wichtiger ist, dass alle 4 gleich beim EV12 sind. Unterschiede machen vom oberen Teillast bis Volllast kaum was aus. Bei Teillast und Leerlauf, wo die Nadel sehr dick ist und der Ringspalt sehr klein, machen sich Unterschiede von 3/100stel Millimeter schon viel aus, aber dort bleiben die Nadeln ja meist neu und unbenutzt Original.

Ja, dass professionelle Schleifen zwischen 2 x Schleifscheiben bei immer gleicher Qualität ist das Problem. Messtechnisch kann unser Richard hier aus dem Forum alle Nadeln auf 1/1000stel an immer der gleichen Stelle vermessen. Er hat ein paar verschiedene neue in seiner Ex-Firma perfekt vermessen lassen. Passt immer wieder gleichbleibend.

Ich habe es Dir ja schon vor Jahren geschrieben. Meine Nadeln aus hartem Neusilber habe ich im oberen Drehzahlbereich leicht fetter geschliffen. Sehen unter dem Mikroskop trotz polieren vom Feinsten unterschiedlich aus. Sind aber mit kleinen Abstandshaltern und mit der digitalen Bügelmessschraube gemessen reproduzierbar nur um 2/100stel Millimeter Unterschied bei allen vieren. Dauerte auch 3Std pro Nadel, bei späteren Nadelsätzen wurde ich schneller. Anfangst waren sie mit 11.8 AFR bei Volllast etwas zu fett. Nach ein paar Umbauten mit dann Max 300% mehr Ansaugluft und selbstgebauter Abgasanlage mit 55-70mm Rohren und speziellen Absorbionsdämpfern waren die Nadeln dann mit 12.5 AFR perfekt. Die Mehrleistung ist spürbar. Sind locker echte 15% mehr Leistung und schon kommt man auf echte 310 DIN PS bei genialem V12 Sound.

Teilast 15.5 bis 15.8 und Volllast um 12.5 AFR. Leerlauf um 13.0 AFR. So mager wie möglich und so fett wie nötig. Verbrauch bei 100 um 11liter und im Jahresschnitt um 17 Liter. Bei Leerlauf und Volllast läuft ein V12 nur etwas zu fett sauber und mit viel Power. Habe insgesamt 4 x Abgasanlagen selber zusammengeschweißt.

https://m.youtube.com/watch?v=Hz7oSc966qU

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 20:46    Titel:  

Ja Michael,

die festen Nadeln für HD/SU gibt es in allen stärken, da braucht man nichts schleifen, nur im Internet zu seiner Motorkonfiguration vergleichen und kaufen.

Ja, da stimmt was nicht beim Messen im Leerlauf. Nebenluft oder Sturm von Seite/ hinten geht garnicht.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mi 01 Apr, 2020 21:38    Titel:  

Guten Abend Rainer,

wie hast Du denn den Wert von 310 DIN PS ermittelt ?

Eine coronafreie Freizeit. Manfred
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BeitragVerfasst am: Do 02 Apr, 2020 7:35    Titel:  

Hallo
gut, dann hat sich dies wohl erledigt. Mann hat zur Zeit genug Zeit zum nachdenken, speziell in Tirol wird es langweilig.
Prinzipiell ist das Vermesen der Nadeln mit einer 3D-Meßmaschine oder einer alten Klingelnberg oder Höfler Meßmaschine überhaupt kein Problem wenn man denn eine hat....
War nur so eine Idee

Franz
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BeitragVerfasst am: Do 02 Apr, 2020 9:01    Titel: Schleifen von Vergasernadeln  

Hallo,

um den Vorgang des Schleifens von Vergasernadeln nochmals zu erklären. Die Maschine ist eine Spitzlos (Centerles) Schleifmaschine. Es gibt eine Schleifscheibe und eine Andrückscheibe aus Gummi. Die Scheibe wird mit einem Lineal das
die Form des Werkstückes hat abgezogen (heute CNC-gesteuert) Danach werden die Nadeln von Hand eingelegt (bei großen Mengen automatisiert). Nun werden eine Menge X geschliffen. Dabei gibt es natürlich Fertigungstoleranzen, da der Schlitten immer auseinandergeht und dann wieder auf Schleifmaß fährt. Außerdem ist auch das Maß vom ersten nach dem Abziehvorgang und dem
letzten zum nächsten Abziehvorgang maßlich unterschiedlich. Heute hat man eine Messgerät drin, das automatisch nachstellen...

Ich habe auf einen optischen Messgerät Keyenc IM die 4 Nadeln B1CQ in unserem Messraum vermessen lassen, die Differenz
liegt bei max 0,0243 mm (2,4 hunderstel).

Gruß aus Bayern

Richard
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BeitragVerfasst am: Do 02 Apr, 2020 18:52    Titel:  

Hallo Manfred,

na ja, ist alles schon um 5 Jahre her. Ich habe seit dem immer noch ein Leistungsmessgerät G-Meter von unserem Wolfgang Gatza. Mit Eingabe des Gewichts bei meinem 1.485Kg + mein 75Kg Gewicht sinds dann um 310 DIN PS. Wenn man sich mit dem V12 in der kritischen Emissionen Zeit von 1971 beschäftigt, bei dem es nicht einfach war, so einen fetten 5.3 Liter V12 Stinker mit dem schärfsten Abgasgesetzen der Welt in Kalifornien zuzulassen, kommt man schnell zum Entschluss, dass aus ihm schnell und einfach 10-15% mehr Leistung herauszuholen sind. Winzige 32mm Ansauglufttrompeten, um das Ansauggeräusch gering zu halten, also völlig zugeschnürt! Dünne Abgasrohre mit Mitteltöpfen, bei dem alle Rohre am Ende geschlossenen Siebrohren und im Innern mit einer Reflexionsbox versehen sind. Alles muss durch winzige Löcher und dann noch über Prallblechen. Ähnlich der 4-er Endpott, der innen am Eingang in 2 x winzige 39mm Siebrohren enden, die ebenfalls geschlossen sind. Das zweite Fach wieder in Form der Reflektion. Also wieder alles durch winzige Löcher von Siebrohren. Letztlich Zwängen sich Unmengen an Abgasen von einem fetten 5.3l V12 durch 2 x 39mm. Da braucht man nicht viel Sachverstand, um zu sehen, dass man hier schnell 10-15% an Mehrleistung herausholen kann.

Meine Ansaugluftrohre haben nicht 32mm, sondern fette 58mm im Innendurchmesser mit K&N Luftfiltern. Und ich baute mir in 2 Jahren 4 verschiedene Abgasanlagen mit 6 Mitteltöpfen selber, bis ich das Optimum für mich an Leistung und Sound hatte. Perfekt um das Getriebe rumgeführt und 3-lagig mit Hitzeschutzband umwickelt. Vorne an den abgeflexten Hosenrohren habe ich nicht die originalen Rosette/ Flaschenhals, sondern 55mm auf 52mm Innendurchmesser Rohre, macht vorne 29% mehr Abgasvolumen. Alles geht in Absorbionsdämpfern mit Siebrohren/ Glattrohr 50/50 mit 67mm Innendurchmesser für viel Volumen und dennoch sehr hoher Abgasgeschwindigkeit weiter. Danach 57mm Innendurchmesser Rohre, die direkt in den originalen umgebauten entkernten Endtopf gehen und direkt aus 4 x 45mm rausgehen. Drüber wieder die Originale fette 4-Fach Flöte. Der Unterschied ist brachial. Nur so können die Abgase in großen Mengen und hoher Geschwindigkeit mit geringem Gegendruck direkt aus dem Motor geführt werden. Mein 4-Fach Endrohr wird bei Last auch mal 250 Grad heiß! So werden aus 276 DIN PS schnell um 310+ und zwar ohne zu Übertreiben, denn das ist nicht meine Art.

Weiter die Leistung zu erhöhen wird teuer. Andere Nockenwellen, Steuerzeiten, größere Ventile, Aufbohren, usw.. Echte 350 DIN PS kosten also schnell 20K€.

Hallo Richard,
sehr schön, dass Du uns das mal genau geschrieben hast. Hab gerade mal gesucht, Du hast mir das ja am 28.10.19 geschrieben.

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Do 02 Apr, 2020 21:34    Titel:  

Sehr interessant Rainer,
also ich sehe das nicht als Tuning an, sondern als Optimierung, aber sehr interessant was da so geht.
Wie sehen denn die Prüfer das beim Tüv, bzw H-Kennzeichen....
Also wenn mein 420 mal auf der Strasse ist, möchte ich stückweise auch optimieren, allerdings, obwohl das Fahrwerk die Gene hat, mit den Sitzen macht sportliches Fahren keinen Spaß, eher schönes Cruisen.
Von daher, wird es wohl eher auf eine Verbrauchsoptimierung rauslaufen und die Beschleunigung etwas leiden.

Eigentlich mag ich ja Dampf wenn ich aufs Gas drücke, aber dann muss man sich eben entscheiden, geringer Verbrauch, oder Leistung.... Da das innere keinen Seitenhalt bietet und ich leider etwas auf die Kosten achten muss im Unterhalt, entscheide ich mich für den geringeren Verbrauch. Ist ja schon von Vorteil, dass es ein hand shifted Overdrive ist.

Hast du dahingehend auch Erfahrungen mit dem 4,2l 6 Zylinder?
Könntest du dir ein Setup vorstellen, womit man mit geringem Aufwand zwischen zahm und "sparsam", wenn man das so nennen kann, und einem Powersetup wechseln kann?
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: Fr 03 Apr, 2020 7:48    Titel:  

"Hast du dahingehend auch Erfahrungen mit dem 4,2l 6 Zylinder?
Könntest du dir ein Setup vorstellen, womit man mit geringem Aufwand zwischen zahm und "sparsam", wenn man das so nennen kann, und einem Powersetup wechseln kann?"


Das ist kaum zu machen. Wenn der Motor mehr power leisten soll, muss der Fahrer mehr KRAFT-Stoff (!) zu den Brennräumen 'beordern'. Diese Verhältnis kann man lediglich verbessern, indem man die motorische Effizient steigert. Ich sehe das nur zwei praktikable Möglichkeiten:
- Eine möglichst lange Übersetzung. Die hat wie weitaus stärksten Auswirkungen auf den Benzinverbauch bei Langstreckenfahrt. Da der Wagen schon ein Overdrive hat, ist da wenig Verbesserungspotential vorhanden.
- Ein mageres Gemisch bei Teillast. Vermutlich ist die Gestaltung der Düsennadeln schon ab Werk so gewesen, dass der Motor im Teillastbereich mager läuft. Es könnte aber sein, dass durch "Abnutzung" der Düsen und der Nadeln, der wirksame Ringspalt minimal weiter geworden ist und der Motor daher nicht mehr mit der originalen Gemischzusammensetzung sondern geringfügig (?) fetter läuft. Das ließe sich nur mit einer Lambda-Messanlage diagnostizieren, die auch wieder Geld kostet.
- Man kann noch ein bisschen mit Leichtlauföl 0W40 und modernen leichter ablaufenden Reifen, die härter aufgepumpt werden herauskitzeln. Lohnt sich für einen wenig gefahrenen Oldtimer eher nicht.
- Korrekte Zündeinstelleung, eine sauberer Luftfilter und ausreichend aufgepumpte Reifen sollten es schon sein.
Mein "riesiger" 6,0L V12 HE-Motor verbraucht durch die eifrige Nutzung des langen 5ten Ganges um die 14 Liter. Verbraucht ein Fahrzeug mit dem kleineren 6-Zylinder-Motor mehr oder deutlich mehr, ist thoretisch noch Optimierungspotential vorhanden, Allerdings geht mein "relativ" niedriger Verbauch zu min 75% auf das Konto des langen 5te Ganges. Wenn ich es nicht eilig habe, dreht der Motor zwischen 800 und 2000 U/min. Das hilft bei Sparen,
Schlechte Aussichten also für 'spür-bares' Sparen.
Wer schön sein (fahren) will, muss leiden meint Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Fr 03 Apr, 2020 12:03    Titel:  

War mir ja eigentlich klar, das es einen schnellen Setupwechsel so auch bei dem Motor nicht gibt, es sei denn, man erachtet den Wechsel von komplett auf dem Motor eingestellten Vergasern und evtl andere Zündkurve als schnell.

Daher kommt wie gesagt eher ein sparsames Setup in Frage.
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BeitragVerfasst am: Fr 03 Apr, 2020 16:59    Titel:  

Hallo Thomas,

Du hast geschrieben:

Eigentlich mag ich ja Dampf wenn ich aufs Gas drücke, aber dann muss man sich eben entscheiden, geringer Verbrauch, oder Leistung.... Da das innere keinen Seitenhalt bietet und ich leider etwas auf die Kosten achten muss im Unterhalt, entscheide ich mich für den geringeren Verbrauch. Ist ja schon von Vorteil, dass es ein hand shifted Overdrive ist.

Ja, ist eher ein Optimieren, aber ein teures, wenn man es nicht selber kann. Je Abgasanlage aus Edelstahl anfertigen kosten schnell 3.000-4.000€, bei mir nur um 700€ komplett. Das Anfertigen der hangeschliffenen Nadel im VK auch 500-1.000€. Bei mir 100€ EK. Eben alles selber machen, nur die Töpfe lies ich mir bauen. Und erst die 4. AGA passte mir in Sachen Leistung und Sound. Übrigens sieht man rein optisch kaum einen Unterschied. Nur die Rohre unter dem Hitzeschutzband sind dicker.

Nach meinem Umbau auf nun richtig Power verbraucht er in Teillast weniger, weil nun sehr mager, also bei 90% des Fahrens. Nur bei Volllast verbraucht er nun mehr, klar er hat ja mehr Leistung und man sieht wie sich die Tanknadel bewegt, aber meist sind es ja nur um 5-10% des Fahrens. Jeder ist für sein Fahrstil verantwortlich. Da er richtig viel Power hat baute ich von 3.31 das Sperrdifferential auf 2.88er um. Bei 100 sinds nur 2.300 Umdr.. Die Ampelstart Beschleunigung ist trotzdem wie Original, aber dafür kommt er bei 100 und Volllast noch einmal richtig in die Puschen.

Einen 4.2er der auf untertourig und viel Drehmoment gebaut ist, mehr Leistung, also ab 4.000U herauszuholen wird schwierig. Nur mit mehr Ansaugluft und anderer AGA geht da nicht viel. Da müssen schon 3 x HD8 rauf und am besten auch ein andere Zylinderkopf.

In diesem Jahr testen wir in unserem privaten Jaguar Rennstall unseren neuen 3.8er in Vollalu mit D-Type Weight Angle ZK. Leistung wie vorher 300-350PS je nach AGA, aber 80Kg leichter. Übrigens wurde der bei Peugot gegossen.

Mein MKII hat ein langes 3:54 LSD + vollsync + Overdrive. Vorne fetten Stabi und fette Schraubenfedern, alles von Eibach und rundum einstellbare Konis. Motor ist auch leicht getunt mit um 10:1 Compression, braucht unbedingt 100 Oktan. Aber dafür echte 180PS am Hinterrad, also nicht schlecht. Der geht ab wie eine Rakete und liegt recht straff auf der Straße. Der Vorvorbesitzer wollte ihn für den NBR. Bin echte 213 nach Navi gefahren und er wollte weiter, aber ich lieber nicht mit damals alten HR-Michelin. Trotz Hochleistungskühler + Ölkühler gings von den üblichen 74 Grad Wasserthemperatur schnell auf 90 Grad. Bremsen habe ich vorne die 3-Pod mit geschlitzten Scheiben mit 4.25:1 fetten BKV. Also alles sehr gut. Ich werd ihn wohl verkaufen. Fahre zu wenig und brauche Platz.

VG
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BeitragVerfasst am: Fr 03 Apr, 2020 17:12    Titel:  

Ach Rainer, warum fühlst Du dich angegriffen? Nein, bin ich wirklich nicht. Jetzt ist gut mit Off Topic, Rest gelöscht. Möchtest Du was sagen, schreib es mit als PN. Danke.

VG und bleibt alle gesund.
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BeitragVerfasst am: Mo 06 Apr, 2020 6:57    Titel:  

Bisher ist das alles graue Therorie, denn erst muss meiner ja mal wieder auf die Strasse kommen und seit 3 Monaten passiert wegen ständiger gesundheitlicher Probleme fast nix. Geht mir grade gewaltig auf den S...

Aber interessieren tut es mich dennoch sehr, was so alles sinnvoll machbar ist und in welchem Kosten-Nutzen-Verhältnis, man muss ja noch Pläne und Ziele haben, auch Fernziele.
Also hat der 420 (der Kleine) ohne grössere Umbaumaßnahmen keine Chance auf etwas Dampf.
Fängt mit den 3 SU an, die grosse Anlage setzt in dem Wagen voraus, dass die Batterie verlegt wird, womit wir uns schon vom optischen her vom Original entfernen. Zumindest sobald man unter die Haube schaut....

Steckt in der Abgasanlage viel Potential, bei dem Wagen?
Er ist ja als Saloon eher auf dezent leise getrimmt, könnte für meinen Geschmack klanglich aber dennoch etwas mehr seine Gene zum Ausdruck bringen. Zudem, die verbaute Edelstahlanlage klingt nicht wirklich gut, leicht blechern finde ich. Deckt sich mit dem, was an anderer Stelle auch beim E-Type schon zu vielen Edelstahlanlagen gesagt wurde.
Vielleicht wären dem ja alleine durch etwas dickere Rohre, vom Durchmesser wie auch Material her und einen dickeren Mantel der Töpfe schon etwas bei zu kommen.
Wirklich satt klingen darf er ja als Saloon für den Tüv nicht, da meckern die ja rum, ist eben eine Frage des Geschmacks ob eine Limo trotzdem Sound haben darf.
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BeitragVerfasst am: Mo 06 Apr, 2020 8:05    Titel:  

Wenn an in die Abgasanlage VOR dem ersten Topf eine Bohrung macht, eine Mutter anschweißt und an dieser Stelle eine Leistung zu einem Druckuhr anbringt, kann man bei Vollgas den Angasgegendruck im Bereich der höchsten Leistung 4500 - 5000 U/min messen. Ist der Druck deutlich über 0,2 bar, macht es Sinn , die Angasanlage zu umzurüsten, dass der Abgasgegendruck sinkt.
Am einfachsten könnte es sein, den oder die Schalldä,pfer, die ein Mehrkammersystem haben, längs zu druchschlagen. Von außen sieht man nichts und der Sound wird etwas lauter und sportlicher.
Es kommt auch darauf an, wie weit die engsten Stellen in der ganzen Abgasanlage sind und welchen Durchmesser die Rohre haben.
Ich würde auch mal den Luftfilterkasten untersuchen und ausmessen, wie viel Querschnittsfläche die engsten Stellen haben. Die sollten nicht deutlich unter den Vergaserquerschnitten liegen.
Ich vermute auch, dass ein Umbau auf 2 HD8 Vergaser etwas mehr Leistung bringt, ohne den aufwednigeren Umbau auf drie HD8 zu machen. Verschiedene Forumsteilnehemer haben das bei einem E-Type gemacht und berichteten von spürbaren Verbesserungen.
Allerdings MUSS das Nadelprofil "angepaßt" werden, damit die Gemischzusammensetzung wieder stimmt. Bei SU-Vergasern kann man zum Glück aus mehreren hundert Nadeln aussuchen. Um zielgerichtet aussuchen zu können, MUSS man eine Lambda-Messanlage installieren und verschiedene Nadeln ausprobieren. Es wäre dumm, wenn man einen Teil des möglichen Leistungszuwachses durch zu mageres Gemisch 'verschenkt'.
Ich glaubem dass diese drei relativ einfach durchzuführenden Maßnahmen das Fahrfeeling sportlicher machen und der Fahrer es als spürbare Verbesserung wahrnimmt.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Mo 06 Apr, 2020 17:03    Titel:  

Hallo Thomas,

schau erst einmal, ob Deiner eine Ein- oder Zweiflutige Anlage wie beim S-Type hat. Also links und rechts ein Auspuffrohr. Dann schau, ob er je einen kleinen Vorschalldämpfer und einen großen Endschalldämpfer hat. Wenn Du statt dem Vorschalldämpfer (n) ein vorne und hinten etwas größeres geschlitztes Rohr mit ein paar fetten Rohrschellen einbaust wird er gleich etwas lauter und mit etwas fetter im CO an der vorhandenen Vergasernadel hat man sicher auch ein paar wenige PS mehr. Damit das nicht beim TÜV auffällt einfach das gesamte Rohr mir Hitzeschautzband umwickeln, dann sieht man nichts und kühlt auch. Besser ist natürlich eine Anlage die von Haus aus nur einen Endschalldämpfer hat, der dann auch noch durchgängig mit einem Siebrohr im Absorbionsprinzip arbeitet. Die laufen unter Threight Thrue. Diese Siebrohre, also ein Rohr mit hunderten kleinen meist 3mm gestanzten Löchern filtern die hohen blechernen Töne heraus und lassen nur tiefere Töne durch. Der ist dann schon recht kernig im Sound, aber weil kaum Höhen recht human und halbwegs unauffällig und hat mit einer fetteren Nadel aus dem üblichen kaufbaren Programm auch mehr Leistung. Hast Du 2 x HD8? Einfach mal bei Bell, Falcon usw. im Netz Googeln.

VG
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BeitragVerfasst am: Mo 06 Apr, 2020 21:59    Titel:  

Wenn man in einem Abgasstrang nur einen Absorptionsdämpfer hat, wirkt die gesamte Leitung wie eine Orgelpfeife und es kommt bei bestimmten Frequenzen zu einem Dröhnen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Di 07 Apr, 2020 11:15    Titel:  

Ich muss zu meiner Schande gestehen, dass mich bislang der verpfuschte Unfallschaden vorne und die Roststellen mehr beschäftigen...
An der Abgasanlage war mir direkt ins Auge gefallen, dass alle Schellen mit den Schrauben nach unten montiert sind, also schöne Stellen zum Anecken und Abreissen eingebaut hat.
Typischer Pfusch, Hauptsache Edelstahl, ohne Nachdenken druntergekloppt.
Daher hab ich die bislang stiefmütterlich behandelt, muss eh noch runter, kann man sich dann drum kümmern.
Da es aber in der Praxis leider grade eben gesundheitlich bedingt einfach nicht voran geht, arbeite ich theoretisch. Todo schreiben und Änderungen einplanen, Teilerecherche etc PP.

Dass die gesamte Anlage doppelflutig läuft weiss ich, es gibt 2 Endschalldämpfer. Den Aufbau in der Mitte werde ich mir im Laufe des Tages ansehen, ich denke dort sitzt das grösste Potential.
Werde nachher mal genau drunterschauen und die Rohre vermessen. wenn mit ein paar Rohren da was zu verbessern ist, wäre es unsinnig das nicht gleich in der Wiederbelebung mit zu machen.
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BeitragVerfasst am: Di 07 Apr, 2020 18:46    Titel:  

Hallo Wolfgang,

beim Umbau auf AGA von Prallblechen auf Absorbionsdämpfern, egal ob 3 oder nur einem Dämpfer pro Strang, wird es immer zu etwas Dröhnen kommen. Nur mit Glattrohren wird's noch lauter, daher mit Siebrohren. Kenne ich ganz genau aus dem Jaguar Classic Rennsport als Schrauber in unserem englischen Rennteam. Die dB Grenzen sind je Land diese im Reglement geregelt. Die Frage ist nur wieviel. Den gewünschten Abgasdruck verringern geht NUR durch den Umbau von Prallblechen auf durchgängige Rohre auf Absorbionsprinzip, um dann die Lautstärke halbwegs in den Griff zu bekommen. Siehe mein 4-jähriger Umbau auf Street. Dröhnen kommt und gilt vor allem, wenn man Glaspacks als alleinige Dämpfer pro Strang wie z.B. wie beim EV12 von Dingens aus GB verwendet. Diese meist 3mm Löcher sind dann immer geklafft und nicht gestanzt. Ich habe Dir ja mal EV12 Glaspacks verkauft.

Der EV12 hat im Ein- und Ausgang geschlossene Mitteldämpfer und zusätzlich im Mittelteil eine völlig unnötige Mittelbox mit 2 versetzen Rohren. Ich hatte vor 10 Jahren meine EV12 Mitteldämpfer geöffnet und entsprechend den Möglichkeiten umgebaut. Mit nur einem 300mm langen Nagel das Ende der 4 Rohre durchzuschlagen, wie Du es mal gemacht hast, erreicht man etwas mehr Sound, aber keine Leistung durch verringerten Gegendruck. Diese Mittelbox im Innern der Mitteldämpfer bleibt ja. Leistung erreicht man nur mit durchgängigen Rohren mit so wenig Gegendruck wie möglich.

Wir fahren bei Glattrohren im gesammten Strang ohne Dämpfer 50PS mehr beim 3.8er D-Type Motor auf bis 350BHP. Mehr geht nicht nach FIA Reglement. Vom Gewicht zählt in Richtung ZK-Deckel jede Titanmutter bei unserem Jaguar Lister 3.8 Knobbly. Unsere ersten Rennen Silverstone und wahrscheinlich auch Mai in Zandvoort sind schon abgesagt. Ich schau schon gar nicht mehr...

VG
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BeitragVerfasst am: Di 07 Apr, 2020 21:00    Titel:  

"Mit nur einem 300mm langen Nagel das Ende der 4 Rohre durchzuschlagen, wie Du es mal gemacht hast, erreicht man etwas mehr Sound, aber keine Leistung durch verringerten Gegendruck."
Die vorderenDämpfer gehen bei mir fast glatt durch, den hinteren 2 in 4 Topf habe ich nicht mehr.
Der Abgasgegendruck, den ich gemessen habe, war bei 5500 U/min und Vollgas bei ca. 0,2 bar. Bei Absenkung auf ca. 0,5 bar kann man laut im internet gefundenen Tabellen ca 6 - 8 PS mehr erzielen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Do 09 Apr, 2020 8:53, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Di 07 Apr, 2020 21:15    Titel:  

"Mit nur einem 300mm langen Nagel das Ende der 4 Rohre durchzuschlagen, wie Du es mal gemacht hast, erreicht man etwas mehr Sound, aber keine Leistung durch verringerten Gegendruck."
Die vorderenDämpfer gehen bei mir fast glatt durch, den hinteren 2 in 4 Topf habe ich nicht mehr.
Der Abgasgegendruck, den ich gemessen habe, war bei 5500 U/min und Vollgas bei ca. 0,2 bar. Bei Absenkung auf ca. 0,5 bar kann man laut im internet gefundenen Tabellen ca 6 - 8 PS mehr erzielen.
Mit freundlcihe Grüßen Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Di 07 Apr, 2020 21:22    Titel:  

Nein Wolfgang, nicht wirklich, es scheint nur so beim Fluchten von außen. Die vorderen beiden Dämpfer (Mitteldämpfer) gehen auch beim Durchschlagen der Rohre nicht ganz durch. In der Mitte im Innern der Mitteldämpfer ist eine ca. 130mm tiefe Box/ Barriere, die den Mitteldämpfer in 2 Kammern unterteilt. Sieht man auch von unten außen, wenn man mit den Mitteltöpfen mal aufgesetzt hat. Dadurch werden die Abgase nicht gerade durchgeführt, sondern hin und her gewirbelt, um die Lautstärke zu reduzieren. Ich habe die originalen Dämpfer mit der Flex mal geöffnet, entkernt und wieder zugeschweißt. Nur so sind Sound und wenig Gegendruck so gut es aus den dünnen Rohren und Pötten möglich ist. Aber weil die Außenbleche aus 2 lagen Blechen bestehen, fingen meine irgendwann an zu Scheppern. Letztes Jahr habe ich den alten Schrott endlich mal als Altmetall entsorgt. Flaschenhals ist und bleibt die "Rosetten" zwischen Krümmern und Hosenrohre und natürlich die Mitteldämpfer.

VG
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BeitragVerfasst am: Do 09 Apr, 2020 7:58    Titel:  

Moin moin,

hab mir das gestern mal angesehen, was mir gesundheitlich erschreckenderweise schon reichte zur Zeit.

Bei meinem 420 ist eine Edelstahlanlage drunter mit Typenschildern an jeder Seite. "Langford 2791".
Vom Krümmer aus geht sie neben dem Getriebe durch eine kleine Box, kaum grösser als die beiden Rohre.
Diese scheint von den Schweisspunkten her innen keine weitere Teilung zu haben, also eine Art strömungsungünstige X-Pipe.
Wenn die Anlage dort wirklich offen ist, ist eine saubere Aussage des Abgases pro Krümmer/Vergaser nicht zu treffen.
Das muss ich checken, wenn ich sie runter nehme.

Von dort aus geht es komplett getrennt nach hinten.
Vor der Hinterachse ist pro Seite ein grosser Mittelschalldämpfer, den Schweisspunkten nach zu urteilen mit einer Kammer, oder Prallblech bei etwa 30% von vorne auf die Länge des Potts bezogen.
Hinter der Achse sind dann noch kleine Dämpfer eingebaut, alleine schon von der Grösse her Absortionsdämpfer.

Den genauen Aufbau der Töpfe müsste man gegebenen Falles mit Endoskop nach Ausbau ansehen.

Rohre sind durchgängig 45mm, also nicht sehr dick, allerdings scheint das auf den ersten Blick mit dem Durchmesser der Krümmer überein zu stimmen. Auch das sieht man ja erst beim Zerlegen.

Störend könnte ich mir vorstellen, schlechte Übergänge an den Krümmern zum Rohr, diesen kleinen Sammler vorne. der Quasi mit etwas Überstand zu den Rohren einfach nur eine Box zu sein scheint.
Meine gelesen zu haben, dass der Reihen6er mit 2 Krümmern keine X-Pipe oder Sammler braucht. Zumindest hatte ich eure Ausführungen so verstanden. Da kann man ja mit recht geringem Aufwand die Box entfernen, respektive innen Rohrstücke durchgehen lassen...
Ausser durch den Käfig der Hinterachse hat sie keine grossen Biegungen und sieht alles in allem doch recht gut verarbeitet aus, zumindest für Serienprodukte.

Bilder folgen heute noch, wenn Interesse besteht.
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