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pfljag

Liebes Forum,

ich habe eine Verständnisfrage:

Nachdem ich meinen DD6 aus 1992 wieder zusammengebaut habe (siehe auch Thread Zündkerzen bombenfest), habe ich folgendes Phänomen:

Erstes Anlassen, Leerlaufdrehzahl über 1800 Touren.
danach:
Stellschraube am Hilfsluftventill fast ganz reingeschraubt:
Reduktion auf rund 1500 Touren, Drehzahl "pumpt"
danach:
Verteiler maximal auf später gedreht (alles was an Verstellweg da war)
Reduktion auf 1200 Touren -p umpen weg. Unter 1100/1200 lässt sich der Motor aber nicht bringen.

Nun meine Frage:
ich habe ausser dem Verteiler (musste raus und wieder rein) keine Änderung vorgenommen. OK: Einspritzventile gereinigt, neue Kraftstoffschläuche etc. ....
Aber keine Änderungen an Drosselklappenstellung etc.

Der Verteiler und damit der Zündzitpunkt passt ziemlich sicher nicht. Muss ich noch prüfen, ich denke ich bin gut 10 zu früh.
By the way: ich habe den Verteiler nach Angabe im Handbuch so wieder eingesetzt, dass 1A 10 Grad vor OT und der Finger auf 1A zeigt. Das scheint aber falsch zu sein, da der 1992 mit Kat bei Leerlauf 0 Grat haben sollte und nicht 10 grad. Kann das jemand bestätigen?

Was ich aber nicht verstehe:
Warum hat der Zündzeitpunkt einen (so starken) Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl??
Oder gibt es aus Eurer Sicht noch einen anderen Grund für die massiv veränderte Leerlaufdehrzahl und ich bin auf der falschen Fährte?

Danke für die Nachhilfe!

PEter

Thomas_Schmid

Insgesamt zu hoch und wenn man runterregelt pumpt er?

Hatte ein Bekannter letztes Jahr an seinem 12er, da wars Falschluft, das wäre durch das hohe drehen auch mein Verdacht.
Justier den Zündzeitpunkt mal statisch und teste dann mit absprühen (Bremsenreiniger) die ganze Sache.

Also alle Unterdruckleitungen, nicht nur was den Motor direkt zu betreffen scheint, sondern auch die Lüftungsklappen etc.

Jaguar_Serie_3

Guten Morgen,

erst mal die Zündung soweit möglich einstellen. Das geht auch bei Anlasserdrehzahl mit der Stroboskoplampe.
Nächstes wäre Falschluft, wie Thomas schrieb.

Viel Erfolg. Manfred

musicman64

Hallo!
Ich hatte bei meinem dd6 Bj91 das gleiche Problem.
Die Fehlersuche ergab: - Unterdruckdose am Verteiler defekt
- Kühlwassersensor links hatte falsche temperaturabhängige Widerstandswerte
- der Unterdruckschlauch der zum Steuergerät führt war porös (Nebenluft)
Ich habe alle Unterdruckschläuche erneuert (waren ja 30 Jahre alt). Den Zündzeitpunk habe ich auf 10 Grad bei 900 u/min eingestellt (mit Klimakompressor) mit eingelegtem 1.Gang dreht der Motor bei Betriebstemperatur dann 700 u/min.
Gruss Alex

XJ12_Fahrer

Hallo Axel,

wo verläuft der Unterdruckschlauch durch die Fahrgastzelle zum Steuergerät? Direkt am Kardantunnel entlang?
Ist das Wechseln des Schlauches aufwändig?

Beste Grüße

Andreas

pfljag

Vollzugsmeldung:

War doch Nebenluft :-(
Habe vergessen die Einlassbrücken bei der Wiedermontage festzuziehen (bin mal kurz zum Essen weg und habs dann vergessen).

Dennoch ist das so dass die Veränderung des Zündzeitpunkts bei gleicher sonstiger Einstellung einen Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl hat. - je früher desto schneller.

Nochmals zur Ausgangsfrage:
Kann das jemand erklären?

@ Axel:
Dem Thema Nebenluft auf dem Schlauch zur ECU werde ich mich nochmal widmen.

Deine Zündzeitpunktseinstellung ist nach meiner Meinung ein wenig riskant.
Die späten Kat DD6 haben 0° BTDC bei 750 und Vaccum weg.
Korrekte Einstellung ist dann bei 3000 Touren 18° BTDC (ebenfalls ohne Vaccumverstellung)

Deine 10° bei 900 Touren enden mindestens be 24-26° bei 3000 - das ist eigentlich für den Kat Motor zu viel.
Allerdings ist er mit der Einstellung ganz schön bissig :-)
Hatte ich auch im Laufe der Einstellung, bin dann aber wieder auf die Sollwerte zurück gegangen, das war mir sonst doch zu heiß.

@ Forum: Was ist eure Meinung: 5° mehr Vorzündung ein Problem?

Vielen Dank für die Hilfe!
Peter

Woolfi

5 Grad mehr Frühzündung sind bei großem Sparschwein ein kleines Problem.

Ich neige auch zu "riskanten Manövern" aber würde bei einem so hoch verdichteten Motor wie dem V12 HE die Finger von der Frühzündungsverstellung weg lassen. Die Ingenieure des Herstellers haben sich dabi schon etwas gedacht.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

pfljag

Hallo Wolfgang,

das ist auch meine Meinung.
Allerdings variiieren die Angaben je nach Baujahr und Markt (und Kompression) zwischen 16° (86-er HE) und rund 20/22° für die pre HE.
Roger Bywater nennet für die HE 18° bei 3000 Touren. Der Wert findet sich auch in den meisten Publikationen
Ich habe mich jetzt für ein wenig mehr (nicht ganz 19) entschieden, da die Kat Versionen einen niederigere Verdichtung haben (11.5 statt 12.5:1)

musicman64

Hallo Andreas!
Der Unterdruckschlauch geht vom Ausgleichrohr zwischen den Ansaugbrücken ab, direkt hinter dem Gasgestängebock.
Die Kraftstoffringleitung,Gestängebock,Öldruckschalter etc. müssen zum Tausch ausgebaut werden. Der Schlauch wird gerne
übersehen
Gruß Alex

pfljag

Hallo Alex,

da ich da gerade dran war:
Die Ringleitung kann drinbleiben

grundsätzlich gibt es 2 Möglichkeiten an den Anschluss zu kommen.

Eine ist wie von Dir beschrieben den kompletten Gestängebock auszubauen.
Öldruckgeber kann drin bleiben, es hilft aber den rauszunehmen.
Der Schlauch ist meist hart und daher schwer abzuziehen.
Entweder rausschneiden oder mit einer Zange abziehen -> viel Gewalt nötig daher besser den Geber abbauen.

Alternativ:
Das Verbindungsrohr von den beiden Einlassbrücken entfernen.
Geht ganz gut wenn die beiden Schlauchverbindungen auf das Rohr zurückgeschoben werden (unter Einsatz von WD40/ Silikonspray)
Das Rohr lässt sich dann fast zur Hälte rausziehen und der Schlauch dann vom Rohr abnehmen. Das geht auch ohne Abbau des Bocks, aber der obere Teil (Drechmechanismus) muss mindestens weg.

Bevor ich das machen würde würde ich zuerst prüfen ob die Leitung wriklich undicht ist.
An der ECU im Kofferrau, abstecken und Unterdruckmessgerät dran. Liegt da das gleich Vaccuum an wie vorne am rechten hinteren Auslauss der Einlassbrücke dann ist die Leitung ok und kein Wechsel nötig.

Grüße
Peter