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X-Type  >>  X-Type Anlasser geht nicht an, MKL Lampe permanent an, Glühkerze Lampe blinkt
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Autor weitere Bemerkungen
derKoelner
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Koeln



Verfasst am: Do 14 Jan, 2021 23:12    Titel: X-Type Anlasser geht nicht an, MKL Lampe permanent an, Glühkerze Lampe blinkt  

ich bin gebeten worden, einen Jaguar X-Type Diesel Kombi von ?2004? "ans laufen" zu bekommen. Fehlerbeschreibung: "Der Wagen springt nicht an".

Erste Analyse zeigte: Fernbedienung des Wagens geht nicht. Zündschlüssel in Stellung II macht die Bordspannung (z.B. Scheinwerfer, Wischer) an, und Radio zeigt "Code" an. [also war die Batterie mal ganz leer oder abgeklemmt]. Im Armaturenbrett ist in Stellung II die Motor-Kontrollleuchte permanent an, und die "Glühkerze" Anzeige blinkt. Ein Startversuch des Wagens bewirkt nichts (Ob die Kraftstoffpumpe anläuft oder Relais klackern konte ich wegen Umgebungsgeräusche nicht direkt wahrnehmen)

Das mit dem Schlüssel war schnell behoben: Batteriekontakte gereinigt, Batterie und einen Taster erneuert. Nunmehr geht die Zerntralverriegelung wieder wie vorgesehen (ist also wohl immer noch gepaart mit dem Fahrzeug).

Mit einem OBD Scanner "Autolink AL-619" (der auch das J1850 Protokoll kann) konnte ich dem Fahrzeug einen "pending" P1000 (Diagnosezyklus nicht abgeschlossen) "entlocken", jedoch keinen "permanenten" Fehlercode. Sonstige Parameterwerte von Sensoren (z.B. Lufttemperatur etc) scheinen plausibel zu sein. Auch die Motorkontrol-Leuchte ist angeblich nicht gesetzt {obwohl sie ja permanent leuchtet}, ich hab aber nicht mehr alle Werte im Kopf.

Schaltpläne vom Fahrzeug liegen vor. Ich werde mich mal mit elektrischer Messung vom Zündschlüssel-Schalter zum Anlasser-Relais zum Anlasser (Magnetschalter und Hauptversorgung) vorarbeiten, das steht jetzt erst mal als nächstes an.

Der Anlasser soll (wie ich gehört habe) schon mal "direkt" von der Batterie gespeist worden sein, und los orgeln (Der Zündschlüssel war dabei in Stellung II). Der Wagen sprang dennoch nicht an.

Vielleicht denke ich zu kompliziert, und es ist wirklich nur das Anlasser-Relais hin. Allerdings vermute ich irgendwelche "immobilisierungs" Sache dahinter, welche dann verhindert, das das Anlasser-Relais, Kraftstoffpumpe etc. los legen.

->> Was wäre, wenn der Transponder im Schlüssel oder nicht mehr mit dem Wagen gepaart ist? Führt das dann zu dem genannten Verhalten?
->> kan ich irgendwie (z.B. mit dem OBD-Diagnoseteil) feststellen, ob der Schlüssel-Transponder und das Fahrzeug sich "verstehen"?
->> Wieso hab ich eine Motorkontrolleuchte an, und warum blinkt die Glühkerzen-Lampe? Ist das "normal" bei einem Jaguar?

Man sucht grade noch, den 2. Schlüssel zu finden, um auszuschließen, das der Transponder hinüber ist.

Danke für rege Rückmeldungen bei der Spurensuche ...


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Mo 18 Jan, 2021 18:52, insgesamt einmal bearbeitet
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derKoelner
registrierter Benutzer
Koeln



Verfasst am: Sa 16 Jan, 2021 12:05    Titel:  

ich bin noch nicht zum ausmessen gekommen (ich komme meistens nur am Wochenende am Fahrzeug vorbei).

Die Theorie mit einem Fehler Transponder/Transponderspule/Transponder-Steuergerät scheint mir nicht ganz abwegig.

Kann mir jemand bestätigen, dass der Wagen "kein Mux macht" (so wie ich es auch beobachte), wenn in dieser Kette irgendwas nicht geht? Imemrhin: Den Zündschlüssel kann ich ja drehen ...
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Stefan_R
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Mo 25 Jan, 2021 17:51    Titel:  

Hi,

Die MKL geht erst aus, wenn der Motor läuft. Das ist X-Type typisch. Die blinkende Glühwendel ist aber nicht normal und deutet auf Fehler im Motorsteuergerät hin.

Grüße

Stefan
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Granada
registrierter Benutzer
Laab im Walde



Verfasst am: Mo 25 Jan, 2021 19:03    Titel:  

Ich habe zwar keine Ahnung, aber ist nicht das Motorsteuergerät im X-Type feuchtigkeitsfgefährdet eingebaut und wird unter Umständen auch mal naß und geht dann kaputt? Gehört zu den Dingen, die ich so vom Hörensagen kenne.
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derKoelner
registrierter Benutzer
Koeln



Verfasst am: Mo 25 Jan, 2021 21:55    Titel:  

> Die MKL geht erst aus, wenn der Motor läuft. Das ist X-Type typisch.

das ist nicht nur X-Type typisch, sondern bei jedem beliebigen Hersteller jeden beliebigen Modells so.Aus geht sie aber nur, wenn kein gespeicherter Fehler (mehr) eingetragen ist.

> Die blinkende Glühwendel ist aber nicht normal und deutet auf Fehler im Motorsteuergerät hin.

falsche Annahme. Ein "Fehler im Motorsteuergerät" würde wahrscheinlich dazu führen, dass da gar nichts angezeigt wird, Wenn, dann ist es eine Fehler-Bedingung ausserhalb des Steuergeräts, welche somit durch den blinkenden Glühwendel dragestellt werden soll.
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derKoelner
registrierter Benutzer
Koeln



Verfasst am: Mo 25 Jan, 2021 23:25    Titel:  

So, ich bin nun ein bischen weiter gekommen. Ich hab mir nun mal technische Unterlagen vom Jaguar besorgt. Dort ist der Ablauf des Initial-Vorgangs genau beschrieben. Hier mal "für die Nachwelt" dokumentiert:

Folgende Komponenten sind beteiligt:

Das Steuergerät "Instrument Cluster" (IC), darin das PATS (passive anti theft system) Modul {in deutsch "die Wegfahrsperre"}
Am PATS angeschlossen ist
a) die PATS Transceiver Spule (diese hat auch ein bischen Elektronik drin)
b) Eine Indikator Lampe (LED) im traction control (TC) Taster in der Mittelkonsole

Das Steuergerät "Engine Control Module" (ECM) {also das Haupt-Motor-Steuergerät}.
am ECM sind diverse Relais angeschlossen, welche diverse Hauptkomponenten ansteuern, u.A:
- Anlasser
- Kraftstoffpumpe
- Einspritzdüsen
- Zündkerzen oder Glühkerzen

Sobald nun der Schlüssel ins Zündschloss gesteckt wird, "sprechen" IC und ECM miteinander, und durchlaufen eine gewisse Abfolge von Aktionen. Tritt dabei ein Fehler auf, dann blockiert die Wegfahrsperre, und stellt dies durch "Geblinke" der Indikator Lampe dar (*1). Dem ECM wird die Fehlbedingung mitgeteilt, welches daraufhin die genannten Hauptkomponenten (siehe zuvor, z.B. Anlasser-Relais) NICHT bestromt, und einen Fehler im Fehlerspeicher ablegt, welcher mittels OBD Diagnosegerät ausgelesen werden kann.

(*1) Das Geblinke geschieht wie folgt: 60 Sekunden lank blinkt die Indokator-Lampe hektisch 4 mal pro Sekunde auf, um eine "Wegfahr-Sperr-Situation" darzustellen. Danach blinkt die LED langsam 10 mal hintereinander einen 2--Stelligen Fehlercode raus

Es gibt im Ablauf einiges hin-und-her, bis alle Prüfschritte erfolgreich durchlaufen sind, und der Zündvorgang starten wird. Bei mir scheitert es direkt ganz am Anfang dieses Prüf-Ablaufs mit einem LED Code "11", welcher im DTC als Fehler B1681 und P1260 geloggt werden soll (mit meinem OBD-Scanner kann ich diesen Fehler nicht auslesen/finden). technische Fehlerbedeutung von Fehler 11: "Transceiver not connected (no diagnostic byte received)"

die Beschreibung des Ablaufs sagt:

"When a key is inserted in the ignition barrel, a hardwired input is supplied to the Instrument Cluster (IC) from the key-in switch. This triggers the IC to read the PATS key-code stored in the key and compare it with one that has been previously stored. If the ignition key is subsequently turned to the run position the result of this comparison is transmitted to the ECM via the CAN network."

wann genau der Transceiver bestromt wird, und wann er "diagnostic byte" zum IC sendet habe ich nicht raus lesen können.

Bei meinem Fahrzeug liefert wohl das IC dem ECM direkt am Anfang ein "KEY_NOK" zurück, welches darauf hin das ECM veranlasst, das nötige zu tun (alles "zu" zu machen, d.h. NICHT zu bestromen)

also ist meine vorläufige Diagnose-Annahme:

a) Die Transceiver Spule bzw. die Elektronik darin ist defekt
b) Der Key-In Switch funktioniert nicht
c) Die Leitung vom Zündschloss (diesem Key-in-switch) zum Instrument Cluster ist gestört
d) Das IC ist am Eingang/Ausgang der Beschaltung zum Transceiver defekt

--> Da weiß ich ja nun, wo ich weiter recherchieren kann..

Zusatz-Info: eine Recherche nach den genannten B1681 bzw. P1260 liefert folgende Erklärung (eines anderes Fahrzeuges, aber mit identischer Fehler-Bedeutung)

https://rx8handbuch.de/esicont/de/srvc/html/BHE090201077W06.html


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Di 26 Jan, 2021 9:54, insgesamt einmal bearbeitet
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Transalpler
registrierter Benutzer
Wien



Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 7:39    Titel:  

Schau dir das Zündschloss mal genau an bei abgezogenen Schlüssel - da sollte ein Klappe dieses verdecken - passiert das nicht, dann wird auch kein KeyIn erkannt.
die kleine Klappe kann man mal versuchen mit WD40 oder Balistol o.ä gängig zu machen.

Ich denke ohne Dignosemöglichekiten in Form einer SDD Installation wirst du da Blind Teile tauschen müssen - wobei du jene, die angelernt werden müssen dann auch nicht tauschen kannst...

Transponer Spulen gehen auch mal kaputt - ist aber eher selten der Fall - nimm mal die Plastikverkleidung um die Lenksäule ab, und schau dir die dort verlaufenden Kabel mal auf Scheuerstellen an - soll schon so manchen x lahmgelegt haben...
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flatsix911
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Wuppertal



Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 7:47    Titel:  

Moin,

ich kenne den X-Type nicht, aber beim XK und XJ ist die Transponder-Erkennung und WFS Steuerung ganz ähnlich gelöst.

Deine Diagnose klingt insoweit auch plausibel, allerdings mit einer Ausnahme. Zusätzlich zu den DTC im Fehlerspeicher müsste eine Meldung im Display des Instrumentes erscheinen, dass der Schlüssel nicht erkannt wird. Es wäre deshalb vielleicht doch hilfreich, das Fahrzeug mit einem generischen OBD System auszulesen.

Außerdem ist natürlich die Vorgeschichte interessant. Hat das Fahrzeug einen Unfall mit Frontschaden gehabt, sind Motor, Getriebe oder Armaturen ausgebaut worden, wurde ein Steuergerät getauscht, gibt es einen Zweitschlüssel und ist der probiert worden etc.

Grüsse Guido
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derKoelner
registrierter Benutzer
Koeln



Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 10:26    Titel:  

> Außerdem ist natürlich die Vorgeschichte interessant.

die kenne ich nicht, scheint mir auch für meine Fehlersuche momentan nicht ganz dringend zu sein.

> müsste eine Meldung im Display des Instrumentes erscheinen

Nein, es erscheint im Display keine (textuelle) Meldung, ausser der gesetzten MKL-LED und der blinkenden Glühkerzen LED, sowie der Anti-Schlupf-LED in der Mittelkonsole

---

Dies sind die initialen Diagnose-Fehlerbedeutungen für das X404 Modell (es gibt noch weitere), welche durch den Blinkcode des IC mitgeteilt wird:

11 Transceiver not connected (no diagnostic byte received)
12 Bad diagnostic byte received
13 Key problem, No code received or without transponder
14 Key / Transceiver problem, partial code received, checksum error
15 Key code not stored in memory (also due to having 8 key codes already stored in memory) / Signature mismatch
...

Die KeyCodes der für die WFS angelernten Schlüssel sind im IC in dem WFS Bereich hinterlegt.

nach Fehler 15 geht es dann weiter in den Verbindungsaufbau zum ECM, dessen ID muss im IC bekannt sein (die beiden werden miteinander verheiratet) etc. Das gibt dann Folge-Fehlernummern 16 etc. Da bin ich aber ja noch gar nicht. Für mich sieht es so aus, das die Abfolge beim Auftreffen der ersten Fehlerbedingung beendet wird. Warum sollte denn auch noch "weiter hinten" im Ablauf weiter gemacht werden? "Over isch over", wie der Herr Schäuble sagen würde.

> , dass der Schlüssel nicht erkannt wird.

Fazit der aufgeführten Fehlernummern: es gibt vermutlich eine definierte Abfolge, und "Fehler_11" steht ganz am Anfang. Die von dir genannte Fehlersituation "Schlüssel nicht erkannt" impliziert ja für mich, das ein Erkennungs-Mechanismus schon losgelaufen wäre, mithin also der Transponder-Mechanismus also funktionieren muss. Das ist aber erst bei späteren Schritten der Fall. Ich schätze, das träfe dann wohl zu für Fehler_15

Ich hab jetzt nicht in den Schaltplänen nachgesehen, WANN das IC bestromt wird, ich schättze mal in Zündschlüssel Stellung "I"

Anhand der Fehlercodes kann man sich den initialen Programmablauf gut erraten.

1. Schlüssel ist gesteckt (KeyIN Signal steht an, und Schloss mind. in Stellung "I" gedreht zur Versorgung von initialen Komponenten)
2. IC startet
3. [einfach so, initial oder getriggert durch KeyIN]: IC sendet ein Diagnosebefehl zum Transceiver
4a. Transceiver-Diagnose antwortet GAR NICHT -> Timeout, Fehler_11 wird geworfen
4b. Transceiver-Diagnose antwortet Blödsinn -> Fehler_12 wird geworfen
5. Transceiver meldet positive Diagnosesituation. Transceiver bekommt Befehl: Lese Transponder aus
6. Transceiver kann gar keinen Key erkennen -> Fehler_13 wird geworfen
7. Transceiver kann einen zerstrubbelten Key erkennen --> Fehler_14 wird geworfen
8. Transceiver meldet einen validen Key, aber der ist dem IC nicht bekannt --> Feler_15 wird geworfen

Klingt das schlüssig, was ich mir so ausgedacht habe?

WENN denn nun die Transceiver-Diagnose doch gar nicht antwortet, (und in Folge Fehler_11 geworfen wird)
DANN kommt am Transceiver kein Befehl oder im IC keine Antwort an an, weil
- der Sender-Chip im IC total hinüber ist, oder
- die Sendeleitung zwischen IC und Transceiver hinüber ist, oder
- der Transceiver liegt im Koma und kann nicht antworten, oder
- der Transceiver antwortet und die Antwort kommt nicht am IC an (Empfangsleitung gestört), oder
- das IC versteht gar_nix (noch nicht mal Blödsinn, das wäre Fehler_12), weil der Empfangsteil total hinüber ist

Eine Kabelprüfung wäre nun auch erst mal mein erster Ansatz, den ich ohne aufwändige Oszilloskop Messung durchführen werde

Laut ElecricalGuide gibt es folgende Verbindung zwischen Transceiver und IC
jeweils: Pin am Transceiver; Farbe; Pin am IC; Signalbezeichnung
IP15-1;G;IP10-6;B+
IP15-2;B;IP10-5;P (Power Ground)
IP15-3;WG;IP10-3;D
IP15-4;O;IP10-4;D


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Do 04 Feb, 2021 18:24, insgesamt 2-mal bearbeitet
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Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 15:31    Titel:  

Moin,

"Klingt das schlüssig, was ich mir so ausgedacht habe?"

ja durchaus, plausibel und in sich konsistent. Außerdem wirst du wohl recht haben, dass die Operation Schlüsselerkennung schon frühzeitig abgebrochen wird, weil die Verbindung IC und transceiver nicht bestätigt werden kann. In diesem Fall wird dann die von mir vermisste Textwarnmeldung auch nicht gesetzt, soweit kommt es ja dann garnicht. Ich ziehe den Einwand also zurück.

Bleibt die Frage, ob sich der ermittelte Blinkcode bzw die zugehörigen DTC durch auslesen mit SDD bestätigen lassen. Außerdem bleiben ja noch die Fehlerursachen für die MKL.

Die Frage nach der Vorgeschichte stellt sich für mich, weil sie die Fehlersuche ggfs. erheblich erleichtern kann. Aber ich denke, du findest das auch so.

Grüße, Guido
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derKoelner
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Koeln



Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 16:09    Titel:  

> Die Frage nach der Vorgeschichte stellt sich für mich, weil sie die Fehlersuche ggfs. erheblich erleichtern kann.

Der Vorbesitzer hat da wohl laut derzeitigem Besitzer unsystematisch rum gefummelt. Es sind wohl Fehlercodes gelöscht worden (nachdem mit zig verschiedenen Lesegeräten rumprobiert wurde). Da der Wagen zu nix mehr zu bewegen war, wurde er an den jetzigen Besitzer für klitzekleines Geld abgegeben. Dieser hat zwar eine Auto-Werkstatt, aber keine tiefergehende Kenntniss von dem Zeugs (ist eher Karosserie aubeulen und Auspuff wechseln Werkstatt)

Ich muss mich noch mal an den Vorbesitzer ran robben, und Löcher in den Bauch fragen.

>> "Klingt das schlüssig, was ich mir so ausgedacht habe?"
> ja durchaus, plausibel und in sich konsistent.

Danke fürs Lob. Bisher hatte ich mit Jaguar nix am Hut, sogar recht selten mit Autos. ich bin sonst eher in der Software-Branche unterwegs (hab aber eine heimliche Leidenschaft zu Hardware und technischem Zeugs)

> Bleibt die Frage, ob sich der ermittelte Blinkcode bzw die zugehörigen DTC durch auslesen mit SDD bestätigen lassen.

ich käme neben dem initial genannten OBD Scanner (der ja noch das J1850 Protokoll kann) noch an einen steinalten Laptop mit alter TEXA IDC4 Software. Vom Jahrgang her passen wohl Fahrzeug und Scanner gut zusammen. Ich hab aber noch nicht da rein geschaut, ob der auch Jaguar "kann", sowie J1850 (CAN Bus kam ja erst verpflichtend ab 2008)

ist "SDD" ein (weiteres) weiteres originales, Werkstatt-Lesegerät? es liest sich so als ob.
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=57359
Darauf hab ich kein Zugriff, und ich kenne auch keinen, der sowas hat oder mir mal ausleiht.

Ansonsten mach ich halt den McGyver und fummel mir was aus Kaugummi-Papier und Zahnstocher zusammen ;-)

> Außerdem bleiben ja noch die Fehlerursachen für die MKL.

Na, ich vermute erst mal, das dei MKL eh immer gesetzt ist bei "schwerweigenden Fehlern", und "WFS hat zugeschlagen" ist ja sicherlich so ein Fehler. Das Vorglühlampen-Geblinke könnte darüber hinaus genau das auch noch signalisieren ("WFS hat zugeschlagen" ).

Ich schaue erst mal, das ich den Fehler_11 weg bekomme, und dann sehe und berichte ich gerne mal weiter.


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Mi 27 Jan, 2021 23:19, insgesamt einmal bearbeitet
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flatsix911
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Verfasst am: Di 26 Jan, 2021 16:38    Titel:  

Moin,

ist "SDD" ein (weiteres) weiteres originales, Werkstatt-Lesegerät? es liest sich so als ob.

ja, WDS/ IDS/ SDD ist originäre OBD Diagnose SW von Jaguar /Ford. Wobei Diagnose deutlich untertrieben ist, das sind eigentlich Werkstattsysteme, die die Fehlersuche und -beseitigung unterstützen.

Ich schaue erst mal, das ich den Fehler_11 weg bekomme, und dann sehe und berichte ich gerne mal weiter.

ja, mach mal, bin sehr gespannt, was dabei herauskommt.

Grüße, Guido
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gli82
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Rheinland



Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 9:01    Titel:  

Schau Dir doch zur Fehlersuche den Verteilerstecker im Fußraum an. Dieser Stecker sitzt im Fußraum Fahrerseite zur A- Säule. Es ist die Plastikverkleidung untern links im Fußraum auszubauen (wo der Hebel zum Öffnen der Motorhaube sitzt) und der Fußraumteppich fahreseits ist hochzuklappen. Links zwischen A-Säule und Amaturenbrett ist ein Stecker und eine Verkabelung zum CAN Bus im Kombiinstrument. Wenn der Stecker oder die Kabel schadhaft sind, kommen keine oder unplausible Signale am Kombiinstrument an und auch die Signale vom Kombiinstrument in das Hauptsteuergerät im Motorraum kommen nicht oder fehlerhaft durch.

Ein Bekannter hatte diesen Fall mal, nachdem die Windschutzscheibe nicht ordnungsgemäß gewechselt/ abgedichtet wurde und der Stecker unter Wasser stand/ Feucht geworden ist. Die Signale sind nicht durchgekommen und die Wegfahrsperre hat zugemacht, da diese von einem Manipulationsversuch ausging.
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derKoelner
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Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 11:57    Titel:  

> Links zwischen A-Säule und Amaturenbrett ist ein Stecker und eine Verkabelung zum CAN Bus im Kombiinstrument.

hallo gli82,

danke für den Tip, ich versuche da mal den Stecker zu finden und anzuschauen. Der hier zu reparierende Jaguar-X ist ein Rechtslenker. Ich gehe jedoch davon aus, dass die Führung der Kabelstränge bei Rechts- bzw. Links-Lenker spiegelsymetrisch aufgebaut sind.

Laut Beschreibung der Kabelpläne ist der PATS (passive anti theft system transceiver coil) mit einer "serial data line" (wohl eine Variante des LIN-Bus) am Instrument Cluster (IC) angeschlossen. Das IC ist wiederum mit einem HighSpeed-CAN-Bus mit dem Motorsteuergerät (SCM) verbunden.

Ich beobachte ja in dem aktuellen Fahrzeug einen IC- Fehler_11, welcher eine gestörte Kommunikation zwischen PATS und IC darstellt. Ich deute weiterhin das "zu machen" des SCM als erfolgreiche Kommunikation zwischen IC und SCM. Ich nehme an (hoffe), das eine Beseitigung der Fehlerursache (des Fehler_11) das Blockade-Verhalten des SCM aufhebt.

es KÖNNTE nun folgendes sein
1. das IC identifiziert (und meldet) einen Fehler_11, kann aber diese Information nicht mehr ans SCM übermitteln (da der CAN-Bus abgesoffen ist und nicht mehr oder nur wackelig reagiert). Das IC kümmert sich aber nicht weiter um die gestörte Kommunikation mit dem SCM bzw. wertet diese Störung nicht weiter aus.
2. das SCM ist momentan in einer "gesperrt" Situation, und kommt da auch nicht mahr raus, solange vom IC keine positiver Status (Key_OK) gemeldet wird (der aber nicht ankommt, da der CAN Bus hinüber ist)

Laut technischer Beschreibung ist der weitere Ablauf wie folgt:
nachdem das IC einen positiven Schlüssel vermeldet, tauschen sich IC und SCM aus. im IC ist eine Ident-Nummer des SCM hinterlegt. Falls die nicht "passt" zu der gemeldeten Ident-Nummer des SCM, gibt es wiederum einen weiteren, anderen Fehler (Fehler_16, 21, 22, 23, 24)

z.B. Fehler_16:
Problem with CAN link (ECM verify does not match key status – 00, 01, 80 or FF in data verify message)

Spätestens dann, wenn das IC also weiterhin nicht mit dem ECM sprechen kann, gibt es einen anderen IC-Fehler (16) als den derzeitigen Fehler_11

--> Heisst also, ich muss auf jeden Fall erst mal dem Fehler_11 auf die Schliche kommen. Danach sollte der IC zumindest keinen Fehler_11 mehr blinken.
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flatsix911
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Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 15:55    Titel:  

Moin,

es KÖNNTE nun folgendes sein
1. das IC identifiziert (und meldet) einen Fehler_11, kann aber diese Information nicht mehr ans SCM übermitteln (da der CAN-Bus abgesoffen ist und nicht mehr oder nur wackelig reagiert)


Was lässt denn mutmassen, das der CAN Bus zwischen IC und ECM abgesoffen sein könnte? Sollte es der fehlende Eintrag im Fehlerspeicher sein ---> SDD.

--> Heisst also, ich muss auf jeden Fall erst mal dem Fehler_11 auf die Schliche kommen. Danach sollte der IC zumindest keinen Fehler_11 mehr blinken.

Das sehe ich genauso. Laut Schaltplan ist das ja eine übersichtliche Geschichte, 2 Käbelchen für den Signalaustausch der beiden Module und je einmal eine Batterie-Plus- und Masse-Versorgung für den IC, keine weiteren Steckverbindungen dazwischen.

Es gibt übrigens noch einen sog. INERTIA SWITCH, ein Trägheitssensor, der im Falle eines Unfalles weite Teile der Elektrik wegschaltet, damit z.B. die Kraftstoffpumpen nicht weiterlaufen. Beim XK und XJ sitzt der ebenfalls links (beim LL) unten im Fussraum an der A-Säule. Wenn der aktiviert ist kann man ihn manuell zurücksetzten.

Grüße, Guido
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derKoelner
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Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 19:20    Titel:  

> Was lässt denn mutmassen, das der CAN Bus zwischen IC und ECM abgesoffen sein könnte?

Das war der Beitrag von gli82 etwas weiter oben, der von einem abgesoffenen CAN-Bus sprach.Im Diagnose-Handbuch gibt es auch noch einen Hinweis darauf, was passiert beim nicht funktionierenden CAN Bus (unter anderem das keine Startfreigabe erfolgt)

Erst mal bin ich ja daher offen für alle möglichen (gerne auch selbst aufgestellten) Arbeits-Hypothesen welche zutreffen _könnten_, auch wenn sie noch so schräg sind.

Es ist jedoch alles "noch viel schräger" als vermutet. Ich war heute wieder am Fahrzeug, und wollte jetzt mal am PATS-Tansponder messen. Nach Demontage der Lenksäulen-Verkleidung fand ich: NICHTS. bzw. 4 offene Kabel-Enden.

da hab ich wohl in meiner obigen Analyse diesen Punkt nicht vorgesehen gehabt: Es ist GAR KEIN Transponder da :-/

3 der 4 Leitungen im Kabelbaum waren aufgedröselt (Also der gecrimpte Stecker war von der Ader runter gepult, man sieht noch die Quetsch-Marken). Die 4. Leitung war anscheinend abgeschnitten (sie ist kürzer).

Den Transponder habe ich übrigens in der Klappe der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer wieder gefunden. Vom Stecker fehlt jede Spur.

Die Messung an den Kabel-Enden war übrigens erfolgreich und entsprach meiner Erwartung:
black = PowerGround = 0V
green = B+ = 11.94V
orange = Data (Daten _vom_ IC _zum_ PATS Transponder) +11.5V
whitegreen = Data (Daten _vom_ PATS Transponder _zum_ IC) 0V (schwebend)

Ich rätsele immer noch, was das bedeuten könnte (abgetrennter Transponder Stecker im Kabelbaum). Ich werde jetzt erstmal zwecks weiterer Tests an die Kabelenden behelfsmäßig einen kleinen einreihigen Pfostenstecker dran löten, der hat allerdings keine mechanische Verrieglung (ist alles Standard 1/10" Rastermaß). Wenns läuft, mache ich mich mal auf die Suche nach einem Original Stecker.

Zumindest sollte dann der Fehler_11 nicht mehr vorkommen ;-)

(Der Transponder könnte ja dennoch eine Macke haben, oder die Leitung vom PATS Transponder zum IC könnte hinüber sein)

-------------

es gibt übrigens noch etwas gutes zu berichten: Die zweite Fernbedienung ist wieder aufgetaucht. Auch hier warn die Taster für AUF und ZU durchgenudelt und funktionierten nur noch äußerst widerwillig. Ich habe diese, wie auch schon bei der ersten FB, getauscht, nun macht es wieder fröhlich klick-klack (Tür auf/zu)


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Do 28 Jan, 2021 21:18, insgesamt 17-mal bearbeitet
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s-typeffm
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Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 21:24    Titel:  

11,94V ?
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derKoelner
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Verfasst am: Mi 27 Jan, 2021 22:22    Titel:  

> 11,94V ?

ja, der PATS Transponder wird ja vermutlich vom IC mit "sauberer" Betriebsspannung versorgt. Und das werden geregelte 12 Volt sein, und keine ungeregelte Bordspannung. Es gibt noch eine Schutzdiode D2 am Eingang der Schaltung (verfoge die Leiterbahn vom Pin_1), aber sonst nix weiteres was die Spannungsversorgung betrifft.

--> Welche Spannung hättest DU als Betriebsspannung erwartet?

Auch die hochgepullten 11.5 Volt der Datenleitung scheinen mir schlüssig, Dies ist die erwartete Ruhelage (Ruhespannung) der Datenleitung.

----
eine genauere (mit Lupe) Betrachtung der Kontakte innerhalb des PATS Moduls offenbart, das diese kalt verpresst sind mit der Platine (4 Stecker-Stifte, und 2 für die Spule). Möglicherweise ist dies eine schaltungstechnische Schwachstelle.

hier nun meine wilde Spekulation: Vielleicht war DAS ja das eigentliche Übel: Eine wackelige Platinen-Verpressung im Transponder Modul führte zu gelegentlichen Startproblemen. Man war dem Problem schon ein bischen auf der Spur, und hat fälschlicherweise statt dessen einen wackeligen Steckkontakt (des 4-poligen Steckers) im Kabelbaum vermutet, und in der Ecke rum operiert.Der Stecker des Kabelbaums wurde dann bei dieser Operation zerlegt, und dann kam man nicht mehr weiter bzw. hat die Lust dran verloren ...

==> Jetzt werde ich mal die Transponder Verpressungen nachlöten, und einen Stecker an die Kabelreste löten. Bald weiss ich mehr ....
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derKoelner
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Verfasst am: Do 28 Jan, 2021 20:51    Titel:  

schade, schade, Marmelade... es hat doch nicht geklappt bzw. war nicht die "Lösung des Problems"

Ich hab einen Stecker an die Restkabel angelötet. Die Verpressungen im Transponder hab ich erst mal NICHT verlötet. Sofern ich die Platine noch mal raus nehmen müsste aus dem Gehäuse, hätte ich mir damit einen ziemlichen Aufwand eingefangen.

Also: Transponder dran gesteckt. Schlüssel rein. Schlüssel auf Pos II. Es gibt KEIN Geblinke mehr mit der Signal-Lampe in der Mittelkonsole. Im IC leuchtet immer noch die MKL, und die Vorglüh-LED blinkt immer noch. Zündversuch (Schlüssel auf III), es passsiert: NICHTS.

Einen kleinen "Trost" gibt es: Auf jeden Fall MUSS der Transponder betriebsfähig sein, ohne diesen gehts eh nicht. Und wenn ich es richtig deute, ist zumindest diese Hürde mittlerweile genommen.

Sieh für mich fast so aus, als ob das IC nicht vernünftig mit dem ECM spricht, oder das ECM noch von irgendwo anders eingeflüstert bekommt, die Sperrsituation NICHT aufzuheben.

Ich habe mir nun erlesen, das fehlerhafter Kurbelwellensensor, Nockenwellensensor oder AGR Kandidaten sind, welche man zuerst prüfen bzw. austauschen sollte. Ich möchte allerdings vermeiden, wild zu tauschen, bis ich nachher alles getauscht habe "bis auf den Aschenbecher".

Führt denn der Defekt socher Komponenten direkt zur kompletten Steuergerät-Blockade, oder gerät der Motor zumindest noch in einen Notbetrieb? Und ist das STeuergerät nun in einer Trotz-Haltung und mag erst nach einem "sanften Klaps auf den Po" (also Rücksetzen durch Diagnose-Komponenten) überhaupt wieder mit spielen?

Laut technischen Unterlagen sollte ich mich nun mal dem GEM (general electronic module) zuwenden, das da auch irgendwie mit spielt. Ich meine in Erinnerung zu haben, dass über das GEM weitergehende Sicherheits-Merkmale abgeprüft werden, jenseits eines korrekten Zündschlüssels.

Darüber hinaus werde ich mich jetzt mal ernsthaft mit dem CAN-Bus zwischen IC und ECM beschäftigen.

-> kennt irgendwer die Bedeutung der blinkenden Vorglüh-LED?
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gerdwiebe
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Verfasst am: Fr 29 Jan, 2021 9:44    Titel: IDS/SDD  

Hallo,
Du solltest jetzt unbedingt einmal den Fehlerspeicher per IDS/SDD auslesen, die Fehler notieren, Fehler löschen und sehen was übrig bleibt. Fehler der Datenübertragung werden auch angezeigt bzw. können Canbus und Scp getestet werden.
Das ganze aber unbedingt mit einer geeigneten Spannungserhaltung.
Leider habe ich zur Zeit keine Termine im Raum Köln, vielleicht kann jemand anderes helfen? Sonst bliebe nur die Verbringung zu einer Jagwerkstatt.
Gruß Gerd
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derKoelner
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Verfasst am: Fr 29 Jan, 2021 10:43    Titel:  

Du solltest jetzt unbedingt einmal den Fehlerspeicher per IDS/SDD auslesen, die Fehler notieren, Fehler löschen und sehen was übrig bleibt.

Ja, ich denke, dass das eine zweckmäßige Option ist, Mit Diagnosem itteln tiefer ins System einzudringen.

Vielleicht bekomme ich ja das TEXA-4 Zeugs ans Laufen, und es hat mehr/bessere Möglichkeiten als das OBD-Diangose-Zeugs was ichhabe. Alternativ hab ich noch ein ELM327 und irgendwelche Android-Apps, aber denen traue ich " am wenigsten" zu.

Eine andere Option hab ich auch noch nicht ausprobiert: Einfach mal die Auto-Batterie abklemmen und eine zeitlan abgeklemmt lassen. Vielleicht fällt dann (nach Transponder Anklemmung) alles wieder "richtig auf die Füße"

Leider bekomme ich ja auch meine verstreut eingestellte Fragen bzw. Annahmen keine Antworten - vielleicht ist die Antwort den mitlesenden Foristen einfach nicht bekannt.

Leider habe ich zur Zeit keine Termine im Raum Köln,

Danke für dein Angebot. Der Wagen selbst steht in Dormagen, aber das ist genau so weit weg für dich wie Köln.

vielleicht kann jemand anderes helfen?

Wenn das eine Frage an mich war: Ich kenne leider keinen mit einem IDS/SDD.
Wenn es eine Frage von dir an "die Community" war: bitte gerne Melden nach Ermunterung durch Gerd ;-)

Sonst bliebe nur die Verbringung zu einer Jagwerkstatt.

... Auf den Hänger laden, und 30 EUR für Fehlerspeicher auslesen? Hm..... vielleicht klappts ja doch anders.
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gli82
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Verfasst am: Sa 30 Jan, 2021 20:30    Titel:  

Hast Du einen Systemreset durch aneinander halten der Batterieklemmen schon probiert?
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Verfasst am: Sa 30 Jan, 2021 21:17    Titel:  

> Systemreset durch aneinander halten der Batterieklemmen schon probiert?

Ja, Batterie abgeklemmt, Kontakte zusammen, 3 Min gewartet, Kontakte noch mal zusammen, Batterie wieder angeklemmt. Nüscht (kein anderes Verhalten)

Morgen geh ich mal mit dem Texa dran
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Verfasst am: Mo 01 Feb, 2021 23:20    Titel:  

So, ich war mal wieder am Fahrzeug.

Nach einer Odysse der Inbetriebnahme der "viel zu alten Software" auf einem "viel zu alten Laptop" konnte ich endlich in das Fahrzeug hinein schauen. Ich kämpfe noch mit der Deutung der ermittelten Werte der Software.

Der "TGS3s" scan meldet Störungen im/am "Bordinstrument", und an der "Motorsteuerung Dieselmotor", mithin also am IC und ECM. Ausserdem werden verschiedene aufgelaufene CAN-Bus Fehler verschiedener Sensoren aufgelistet.

Das ECM konnte in einer "Eigendiagnose" abgefragt werden. Der Fehlerspeicher des ECM wies verschiedene Fehler auf, und zumindest die gespeicherten Fehler konnten zurück gesetzt werden (kein Wunder, wenn der Wagen sich nicht bewegt und nicht wehren kann ;-) Zwei aktuelle Fehler bleiben auch nach löschen des Fehlerspeichers noch anstehend.

gelöscht wurden:
136b, 136d, 13fb, 3797
geblieben sind:
1309, ecb

--> jetzt rätsel ich übder die Bedeutung der Codes/Kürzel. Sind das Texa-eigene Codes, sind es Jaguar codes? Auflösung in der Anwendung selbst bei Klick auf "?" ergab kein Ergebniss.

==> Wer hat einen Hinweis für mich?


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Di 02 Feb, 2021 9:19, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Mo 01 Feb, 2021 23:32    Titel:  

hier noch ein detaillierteres Ergebnis des Scans (man kann ja leider nur 3 Bilder anhängen)

der detaillierte Scan (siehe Tab-Beschriftung) liefert verschiedene Diagnose-Codes VOR Löschen. Den "detaillierten Scan" Zustand NACH löschen konnte ich nicht mehr aufrufen, der Laptop war abgesemmelt und mir war kalt. Ich hatte auch genug gesehen, und der Wagen sprang ja immer noch nicht an

folgende Codes waren abgeblich vorhanden:
B1202
B1681
B2141
B1359
B1318
U1900
U2511
U2510

ich habe nach genauerem Studium der technischen Dokumentation nun die meisten der "erfasste DTC Fehler" nachvollziehen könen. Sie stehen meistens im Zusammenhang mit der Wegfahrsperre (PATS)

Die Reihenfolge der TGS3s erfassten DTC war "alphabetisch sortiert". Jetzt mal ein bichen umarrangiert: die ersten 3 Fehler schiebe ich mal auf abgeklemmte oder schlappe Batterie nach längerer Standzeit. Die anderen Fehler passen aber gut in den Ablauf der PATS Phase:

IDS-DTC ETM-DTC IC-LED-Code
B1202 Kraftstoffgeber Stromkreis offen
B1359 Zündung Ein/Zubehör Stromkreis Fehler
B1318 Niedrige Batteriespannung
B1681 9681 11
U1900 D900 16
U2511 E511 16
B2141 A141 22
U2510 E510 23

LED-Codes erläutert:
16 Problem with CAN link (ECM verify does not match key status – 00, 01, 80 or FF in data verify message)
16 Challenge Query / vehicle security system status message time out expired.
21 Less than 2 keys pro-grammed in the system
22 No initialization after part replacement or EOL, No ECM ID
23 CAN not configured, ECM ID does not match (81 in data verify message)

#21 wurde nicht geworfen (also werden wohl 2 Schlüssel hinterlegt sein). Die fehlenden Nummern (12,13,14,15 etc) könnten interne Fehlerzustände darstellen, sie sind im Manual nicht erwähnt.

Ein LED-Geblinke jenseits von #11 gab es ja nach Anschluss der Transponder Spule nicht mehr. Möglicherweise sind #16, #22 und #23 ja nur resultierende Fehler, aber ganz ausgeschlossen ist es nicht das sie noch derzeit aktiv sind. Da wäre es jetzt wirklich mal interessant, welche von den Fehlern mitlerweile gelöscht werden konnten bzw. welche noch anstehen. Da muss ich wohl noch mal ran ...

---

Nachtrag: Hier kann man sich die verschiendenen DTC im Langtext ansehen:
https://obdii.pro/de/code/P1000


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Di 02 Feb, 2021 10:37, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Di 02 Feb, 2021 9:31    Titel: Aktuelle Fehlermeldungen  

Hallo,
da Du ja den Transponder angeschlossen hast könnten Teile der Fehlermeldungen nicht mehr existent sein.
Ohne die verbliebenen Fehlermeldungen zu kennen ist eine Interpretation der alten Fehler nicht zielführend.
Gruß Gerd
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Verfasst am: Di 02 Feb, 2021 11:31    Titel:  

Moin,

gelöscht wurden:
136b, 136d, 13fb, 3797, geblieben sind: 1309, ecb


die Jaguar DTCs sind immer 5-stellig, 1 Alpha (für die Bauteilgruppe) und 4 numerisch. 1309 und ecb sind also keine gültigen DTC.

Die anderen hast du ja schon richtig zugeordnet, hängen meist mit der WFS zusammen und dürften sich zwischenzeitlich erledigt haben. U1900 weist auf einen CAN-Bus Fehler hin, wenn das richtig ist müsste der stehen geblieben sein.

Wie Gerd schon schrieb, man müsste wissen welche Fehler nach der Löschaktion noch im Speicher sind.

Grüße, Guido
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Verfasst am: Di 02 Feb, 2021 13:29    Titel:  

> die Jaguar DTCs sind immer 5-stellig, 1 Alpha (für die Bauteilgruppe) und 4 numerisch. 1309 und ecb sind also keine gültigen DTC.

Diese Codes kommen von der Eigendiagnose des ECM, es sind tatsächlich keine "extern weiter gereichten" DTC. Das habe ich ja oben beschrieben.

> U1900 weist auf einen CAN-Bus Fehler hin,

Die Bedeutung des externen U1900 (IDS-DTC) , identisch zur ETM-DTC D900 bzw. zur IC-LED-Blinkcode 16 habe ich ja erwähnt:

16 Problem with CAN link (ECM verify does not match key status – 00, 01, 80 or FF in data verify message)

a) das kann auf gestörten CAN-Bus weisen (in der Kommunikation zwischen IC und ECM). "Problem with CAN Link"
b) Es kann aber auch auf einen unerwarteten Key-Status sein, welches das ECM empfängt (und auf dieser Weise dem IC kund tut)

Vermutlich befindet sich die Abfrage grade im Funktionsblock ECM [Key Status] NO, und das ECM möchte dem IC nun mitteilen, das es "zu" machen wird. Mithin möglicherweise also eine "alte" Zustandsmeldung, welche durch das anklemmen der Transponder Spule hinfällig ist.

-> Man müsste für eine genauere Deutung wissen, was die "data verify message" des ECM bedeutet.

Aber, ja, erst mal sollte klar sein, ob die U1900 Meldung gelöscht werden konnte, oder ob sie wieder auftaucht. Tatsache ist, das kein Blinkcode 16 ausgegebene wurde.


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Di 02 Feb, 2021 15:01, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Di 02 Feb, 2021 14:21    Titel:  

Moin,

a) das kann auf gestörten CAN-Bus weisen (in der Kommunikation zwischen IC und ECM). "Problem with CAN Link"
b) Es kann aber auch auf einen unerwarteten Key-Status sein, welches das ECM empfängt (und auf dieser Weise dem IC kund tut)


So ist es. Ich hatte darauf hingewiesen, weil ich als Fehlerursache für U1900 ausschließlich elektrische Hintergründe (Kurzschluß, Masseschluß oder Kabelbruch) beschrieben fand und demgemäß für die Beseitigung Pin Point Tests vorgeschlagen werden.

Nach dem Fund des offenen Kabelstrangs zum Transceiver würde ich das schon in Betracht ziehen.

Aber wie wir alle drei bereits festgestellt haben hilft erneutes auslesen.

Grüße, Guido
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Verfasst am: Mi 03 Feb, 2021 21:58    Titel:  

ach ist das alles ein Elend ...

die genutzte Texa4 Software ist ja eigentlich nur freigegeben bis W7 oder so. Ich habe sie unter W10 am laufen, und (so vermute ich) deswegen stützt diese Software gelegentlich unkontrolliert ab. Ziemlich nervig.

also, was hab ich heute raus bekommen: (Der Wagen springt immer noch nicht an)

nach nochmaligem Lauf des TGS3s Diagnose-Scans durch alle Systeme erhielt ich den Hinweis, das das Bordinstrument nun "grün" ist

Die "Motorsteuerung" (ECM) war noch gelb, also hab ich da weiter "rein gezoomt". Erkenntniss: Eigendiagnose-Fehlercode 1309 und ecb stehen weiterhin aktuell (AKT) an.Und es ist nur dort ein DTC P1582 sichtbar.

Nach Fehlerlöschen taucht plötzlich ein gespeicherte Eigendiagnose-Fehler 3797 auf, welcher nach nochmaligen Fehler Löschen wieder mit grünem Punkt markiert wird. Der P1582 taucht auch nicht mehr auf.

---

Erkennntnisse

Die verwendete Diagnose-Werkzeug-Umgebung ist nur suboptimal. Ich muss aber mangels anderer Tools damit leben.

Die Wegfahrsperre Situation wird nicht mehr angezeigt (IC scheint es gut zu gehen), trotzdem ist die WFS noch "drin" und wurde vom ECM nicht zurück gesetzt.

Diagnose-Codes kommen und gehen. irgendwas tut sich (ein provoziertes Wiederauftreten des "Transponder nicht angeschlossen" Fehles habe ich noch vergessen duchzuführen)

Der DTC Code P1582 scheint so ein Allerwelts-Fehler zu sein, aus dem man alles oder nichts rauslesen kann. Oder doch Dosselklappen-Fehler? Un deswegen macht die WFS "zu"?

Ich glaube, ich bräuchte noch Angaben/Informationen zu den Eigendiagnose-Codes des ECM. Das sollte mir mehr Erkenntnisse liefern.


Zuletzt bearbeitet von derKoelner am Di 16 Feb, 2021 17:14, insgesamt 3-mal bearbeitet
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Verfasst am: Mi 03 Feb, 2021 22:53    Titel:  

Moin,

der P1582 ist ein “flight recorder data“ DTC. Der wird “redaktionell“ gesetzt wenn bestimmte Ereignisse eingetreten sind und gibt i.d.R. keinen Hinweis auf einen konkret vorhandenen Fehler.

Schick mir mal eine PN mit deiner Handy Nummer.

Grüsse Guido
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Verfasst am: Fr 19 Feb, 2021 23:08    Titel:  

Es gibt mal wieder etwas zu berichten.

Ich hatte ja versucht, die vorhandene Software unter Win-10 (auf einer SSD) ans Laufen zu bekommen. Schlussendlich war das so hakelig, dass ich doch noch mal die Win-VISTA Magnet-Platte rausgeholt habe, und das Vista breinigt habe. Danach liess sich auch die TEXA Software wieder starten und lief auch weitaus weniger hakelig (unter Vista).

Die Texa Software ist an manchen Stellen vom Bedienkonzept etwas merkwürdig, daher konnte ich initial nicht alle Dinge direkt identifizieren bzw. aufrufen. Mittlerweile bin ich etwas vertrauter mit der Software. Ein Upgrade von Texa 4 auf Texa 5 (damit bekäme man auch wieder einen Supportvertrag für 1 Jahr) würde über 1000 EUR kosten, ist daher nicht vorgesehen.

Schlussendlich konnte ich in mit der Texa 4 Software folgenden Komponenten folgende Fehlersituationen erkennen und zuordnen, und die Fehler im ECM auch reproduzieren:

"Bordinstrument" (also das IC)
PTS-Sende-Empfänger Fehler
{ich hab keine Ahnung, ob das Fahrzeug überhaupt einen Parksensor/Einparkhilfe hat}

"Motorsteuerung" (also das ECM)
Eigendiagnose Fehler 3797 -> P1260 Diebstahlsicherung angesprochen, Fahrzeug gesperrt (rot, dann grün nach Löschen)
Eigendiagnose Fehler 1309 -> P1582 Elektronischer Drosselklappen Monitor Daten verfügbar (permanent rot nach Löschen)
Eigendiagnose Fehler ECB -> P1000 Borddiagnosesystem (OBD) Bereitschaftstest nicht beendet (permanent rot nach Löschen)

Der Eigendiagnose Fehler 3797 (also den P1260) konnte ich zwar scheinbar löschen (der Fehlerpunkt auf dem Bildschirm wurde grün), aber das Löschen veränderte nicht die generelle Fehlersituation.

--

Das "aktive" System (also die Zentralverriegelung) funktioniert mit beiden Zentralverriegelungs-Fernbedienungen.

der P1260 weist ja auf das PATS (also das passive System), sprich die Verarbeitungskette: Transponder im Schlüssel, Transponderspule, IC, ECM.

Was mich verwundert, ist folgendes:
Ich hätte erwartet, das bei einer fehlerhaften Transponder-Chip Situation da noch irgendwie die rote LED in der Mittelkonsole irgendwas mitteilt zur Wegfahr-Situation. Die geht aber brav 3 Sekunden an, und dann aus.

Das bedeutet doch (wenn da keine Blink-Codes auftauchen) erst mal folgenden Systemstatus:
Es wurden 2 plausible Schlüssel Codes im IC hinterlegt, die Kommunikation zwischen IC und ECM funktioniert korrekt.

Anscheinend sind 2 falsche Schlüssel hinterlegt (im ECM?, dort auch??)

Wäre das was ich beobachte ein korrektes Systemverhalten, d.h. wenn das ECM ausgetauscht und nicht auf die neuen Schlüssel angelernt wurde?

-> Wie bekomme ich neue Schlüsselcodes in das IC bzw. ECM?

sorry für meine die dummen Fragen, ich hab keine Ahnung, wie das "korrekte" Systemverhalten wäre. Ich bin weder Hardcore-Schrauber noch spezifischer Jaguar-kundiger. Ich bin nur jemand mit technischem Hintergrund und zähem Interesse, dem Problem auf der Spur zu kommen.
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Verfasst am: Mi 24 Feb, 2021 15:57    Titel: VIN  

Hallo,
wie lautet Deine Fahrgestellnummer?
Gruß Gerd
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Verfasst am: Mi 24 Feb, 2021 20:55    Titel:  

> wie lautet Deine Fahrgestellnummer?

schicke ich dir per PN.
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Verfasst am: Do 25 Feb, 2021 0:03    Titel: SDD  

Hier mal ein paar Infos per SDD.
Mit diesem Werkstattsystem kommst Du bei der Suche weiter, es bleibt sonst nur Spekulation.
Wie Du Dir selbst ein System auf WinXp aufbauen kannst steht im S-Type Diagnosebeitrag.

Aber Achtung: Bitte auch die Hinweise zur Spannungsstabilisierung beachten. Ohne weitere Informationen und der richtigen Hardware (VCM) ist das System nur auf eigenes Risiko zu mehr als das reine Fehlerauslesen und -löschen geeignet.

Gruß Gerd
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Verfasst am: Do 25 Feb, 2021 9:45    Titel:  

Hallo Gerd,

mein Fahrzeugstatus Analysepfad wäre: "leuchtet passives Diebstahlschutzsystem -> funktionslos"
was käme denn dann beim Klick auf "i" (Info) raus? Hoffendlich nicht "tauschen sie die LED des PATS aus" ;-(

Dies ist das aktuelle Systemverhalten: Beim Versuch des Startens des Fahrzeugs werden folgende Fehler geworfen:
P1260 (Diebstahlsicherung / PATS)
P1581 ("Flight Recorder")
P1000 ("Diagnosezyklus nicht abgeschlossen")

der P1581 wird auch in Dokumenten von Jaguar als Folgefehler des P1260 erwähnt, und der P1000 ist wahrscheinlich auch ein Folgefehler des P1260. Den P1260 kann ich zwar mit "Fehler löschen" von AKT auf STO setzen, aber die Fehlersituation bleibt anscheinend, und beim nächsten Zyklus ist der P1260 wieder AKT (aktueller Fehler).

"nach aussen hin" verhält sich die PATS-LED jedoch so, als ob KEINE Diebstahl-Situation auftritt. Die Lampe geht für 3 Sekunden an, danach aus, wie bei einem regulären Startversuch. Es wird kein Blinkcode rausgegeben (was ich erwartet hätte)

Das Verhalten (bezüglich der gesetzten Fehler Pxxx) erscheint mir in sich schlüssig, auch wenn ich da von der PATS Lampe einen Blinkcode erwartet hätte

Analyse:
--> WENN doch aber der P1260 permanent ansteht, DANN muss doch aber das ECM irgendwie noch eine Diebstahl-Situation annehmen.

Dies sind meine geplanten nächsten Schritte:
1. bisher habe ich die Zentralverriegelung nur zum ÖFFNEN des Fahrzeugs genutzt, denn ich hatte bisher immer die Motorhaube offen gehabt (um die Kabel der Batterie-Einspeisung vom Ladegerät nicht abklemmen zu müssen). Geschlossen habe ich mit Schlüssel im Schloss, das hat aber alle (alle?) Schlösser zu gemacht. Vielleicht ist ja der Motorhauben-Schalter der Störenfried.

2. Den "key_IN" Schalter im Zündschloss habe ich noch nicht elektrisch durchgemesen. Könnte der der Störenfried sein?

3. Obwohl beide Schlüssel bzgl. der Funk-Fernbedienung funktionieren, möchte ich dennoch mal die Anlernprozedur (4 x Zündschlüssel umdrehen etc) noch mal durchführen. Vielleicht bringt das ja was.

4. ich könnte noch mal mit dem Speicher-Oszi die Kommunikation auf den Datenleitungen zwischen Transponderspule und InstrumentenCluster aufzeichnen und analysieren.

5. Ich werde noch mal tiefer in die Texa Software rein klettern, um zu schauen, ob ich den HS-CAN Bus damit diagnostizieren kann. Den CAN-Bus kann ich sicherlich auch noch genauer technisch durchmessen mit Multimeter und Oszi

6. Das mit dem "neuen Transponderchip programmieren" wäre möglicherweise auch das, was mich hier weiter bringen könnte. Ich müsste da mal heraus bekommen, ob die Texa Software das auch kann. Ansonsten bliebe ja noch der Weg, an ein SDD Diagnosesytem zu kommen, das kann es ja laut deinem Screenshot (neben weiteren Sicherheits-THemen)

Damit hab ich erst mal ein paar Dinge, welche ich prüfen kann
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Verfasst am: Do 25 Feb, 2021 12:28    Titel: P1260  

Hallo,
der P1260 wird als Fehler angezeigt. Das SDD gibt nur weitere Hinweise wenn es an dem Fahrzeug angeschlossen ist. Es funktioniert dann mit einer geführten Diagnose. Ich habe hier im Forum noch von keinem anderen Tester gelesen, der die Systemfunktionen so bearbeiten kann wir es das SDD tut. Weiterhin viel Glück.

P1581 kannst Du erst einmal vernachlässigen. Aus P1000 wird P1111 wenn alle Testroutinen fehlerfrei durchlaufen wurden.
Der Wechsel kann auf Grund des Fehlers P1260 natürlich nicht erfolgen.

Gruß Gerd
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Verfasst am: Do 25 Feb, 2021 12:46    Titel: Anschluß PATS  

Ist den der Anschluß der freiliegenden Leitungen richtig erfolgt?
15.1 G (Grün)
15.2 B (Schwarz)
15.3 WG (Weiß/Grün)
15.4 O (Orange)
Gruß Gerd
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Verfasst am: So 28 Feb, 2021 14:32    Titel:  

gestern war ich noch mal am Fahrzeug. Leider bin ich nun wieder weiter zurück gefallen als da wo ich schon mal war.

Auf GerdWiebes Anfrage hin hab ich noch mal den Transponder abgestöpselt, Die Verkabelungs-Isolation abgepolkt, und mir die Verkabelung noch mal genau überprüft (es war alles "korrekt" verkabelt) und ausgemessen, und alles wieder zusamen gestöpselt.

Ergebniss nach dieser Aktion: Ich bekomme nun über Diagnose-LED wieder einen "Blinkcode 11" miteteilt (Transponder antwortet nicht).
"so sad ..."

Beim scharf drüber nachdenken (und meine obigen Spekulationen ganz am Anfag des Threads noch mal selbst durchgelesen) KANN es doch gar nicht an einem fehlerhaften Transponder <-> IC ANschluss liegen, da hab ich mich halt etwas wuschig machen lassen.

WENN denn das IC "richtig" angeschlossen ist, dann muss das IC den Transponder initial anstubsen. Und wenn das IC in seiner Initial-Kommunikation über die Fehler 11, ... bis 16 hinweg kommt, dann muss Transponderspule und IC ja korrekt miteinander verbunden sein. Also kann doch nur irgendwas jenseits des IC nicht "passen", also IC<->ECM, oder das ECM bekommt irgendwas eingeflüstert was den Start verhindert.

Naja, jetz muss ich erst mal wieder den 11er weg bekommen, hoffendlich hab ich mir nicht den Transponder geschossen.

-----

was hab ich sonst noch so gemacht?
a) "Immobilizer" Switch ausgebaut und trocken durchgemessen. Der Schalter schaltet erwartungsgemäß.

b) mit dem Verfahren "Taster am linken Lenkstockschalter drücken, Zündung einschalten und Taster mind. 3 Sekunden halten" kamen auf dem Display im Armaturenbrett verschiedene Test-Meldungen, die mich aber auch nicht viel weiter brachten. Es wurde folgendes angezeigt:

112846 Gesamt-Kilometer
tESt Begin der Darstellung der Test-Daten

GAGE {irgendwas hat gerattert, Drehzahlmesser und Tacho Zeiger zappelten und gingen dann auf Ruhelage 0}
bulb {alle Segmente aller Lampen im Instrument Cluster sind aufgeleuchtet}
r 0503
nr0503
EE 01
dtObdI
CF1 0C
CF2 2A
CF3 90
CF4 00
CF5 bF
dtc 9600 (und 9681, siehe Folgebeitrag)
E 0000
560074
t 0000
t60036
F1 091 (zappelt zu 090)
F2 nc
FP1067
FP2 nc
FPt067
F60328 (oder auch F60328)
0020C (auch: 0070C)
C60091
odo000
UAP nc
CrC nc
ACr nc
PtC 81
trn --
IUd 00
bAt111 (auch: bat099) Spannung Batterie
OIL -6
bF -0
hb -0
db -0
SLP -0
IL0000
LC0350
St1000
door-n (auch: door-F)
Stbt-F
Cr -b
AC -b
PAC nc
U15 -0
LF -6
rE -0
PAt500 (auch: PAt55C)
Pa -2a
Pb -20
PE -0A
PP -40
Pt -EC
Ad0143 (auch: Ad0124, zappelt zu Ad0125)
Ad1050 (auch: Ad1044)
Ad2255
?????? kein wert aufgenommen, möglicherweise zu schnell umgeschaltet
Ad4-nc
AP0-44 (auch: AP0-C4, zappelt zu AP0-44)
AP1-52

GAGE ab jetzt gehts wieder von vorne los
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Verfasst am: Fr 26 März, 2021 22:38    Titel:  

so, nun gehts weiter (oder auch nicht).

der "Blinkcode 11" ist wieder weg. Ursache war eine offene Leitungsverbindung meines provisorischen Steckers am Transponder. EIne Strippe hatte sich gelöst, bzw. war nicht genügend verlötet. Ich hatte das Isolierband entfernt, und noch mal an allen Leitungen rumgezuppelt, dabei die eine Leitung "abgerissen" bekommen. Die klebte wohl nur (Iso), war aber nicht wirklich adernmäßig verlötet. [dunkel, kleiner Gaslöter etc mögen als Entschuldigung herhalten]

Die alte Handwerker-Regel "nichts hält so lange wie ein Provisorium" traf hier leider nicht zu.

--

Ich hatte (da ich den Diagnose-Laptop nicht greifbar hatte) den Fehlerspeicher noch nicht zurück gestzt, und behelfsweise den Status noch mal mit dem Lenkstockhebel-"Trick" ausgelesen. Die Änderungen hab ich im vorherigen Beitrag hinein editiert.

FRAGEN:

1.
"Kennt" jemand die Bedeutung der einzelnene Werte?
Das scheint mir ja vermutlich nicht nur X-Type spezifisch, sondern könnte ja durchaus auch auf andere Jaguar Modelle zutreffen. Ich vermute allerdings, dass ich auch keine "besseren" Diagnose-Aussagen bekomme als diejenigen, welche ich mit dem Texa Tool ermitteln kann.

2.
Welche Bedingungen könnte ich noch prüfen, welche mir weiter helfen könnten?
ISt es wirklich so "banal", das der Wagen nicht startet, wenn Glühkerzen (eine oder mehrere) hinüber sind?
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Verfasst am: Sa 27 März, 2021 12:37    Titel: Spritzwasser kann durch Loch in Stecker Motorsteuergerät eindringen.  

@derKoelner

Das Problem mit dem Motorsteuergerät beim X-Type Diesel ist, das der Stecker ein ca. 18mm großes Loch hat, durch das verschiedenfarbige Litzen erkennbar sind.
Das ist eigentlich nicht schlimm, wäre da nicht Wasser, das von der A-Säule innen am Kotflügelkanal abläuft und leider wegen einer Bohrung den Weg Richtung Motorsteuergerät findet. Normalerweise läufte es unterhalb der Dichtung zwischen Stecker / Steuergerät ab. Unglücklicherweise spritzt es ab auch ein wenig und diese Spritzer können in das Loch gelangen und dort für Feuchtigkeit sorgen, die unter Umständen vielleicht auch die Elektronik erreicht.
Der Kabelbaum ist das zweite problem, denn er gabelt sich nach ca. 20cm und die Gabelung ist leider nach obenhin und wenn da Wasser hinkommt - z.B. bei einer Motorwäsche - kann diese wegen zu wenig Isolierung in den Kabelbaum kriechen.......!

Lösung:

1. Das Loch im Stecker kann mit einem geeigneten PVC-Stopfen (gegebenfalls zzgl. O-Ring siehe Bild) zugepfropft werden, natürlich erst, wenn tatsächlich vorhandene Feuchtigkeit verdunstet ist.

2. Die Gabelung des Kabelbaumes kann mit Isolierband besser abgedichtet werden, am besten vorher mit Fön vorsichtig etwas anwärmen, damit im Kabelbaum schon vorhandene Feuchtigkeit ausdünsten kann.

3. Die Dichtung des Motorsteuergerätes kann mit etwas Silikonspray, das man aussenrum aufpinselt gepflegt werden, damit diese auch in Zukunft immer gut abdichtet, denn Wasser rinnt nicht weit davon entfernt vorbei.

In jedem Fall sollte man sich erstmal um Trocknung der betroffenen Komponenten kümmern, bevor Abdichtungsmassnahmen Sinn machen.
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derKoelner
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Koeln



Verfasst am: Sa 27 März, 2021 20:52    Titel:  

@jag-711

ein interessanter Hinweis, danke dafür. Ich werde mir mal den Stecker vornehmen und dann berichten.
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Stefan_R
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Verfasst am: Fr 14 Mai, 2021 9:58    Titel:  

Wenn es an einem korrodierten Stecker liegt, kann auch ein wenig Kontaktspray vor dem Zusammenstöpseln nicht schaden.
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