Unsere Webseite verwendet Cookies!

Jaguar_Serie_3

Guten Morgen in die Runde,

wer fährt einen V12 5,3l HE Motor mit Vergaser ?
Diesbezügliche Erfahrungen würden mich interessieren.

Allen noch einen sonnigen Sonntag. Manfred

Woolfi

Eventuell mal im amerikanischen, englischen oder australischen Forum nachfragen. Ich habe dort aber auch noch NIE vom Bericht eines erfolgreichen Umbaus gelesen. Vielleicht gibt es das mittlerweile. Von angedachten Umbauten liest man öfter.
Kleiner Tip: Roger Bywater soll Ing. Wolfgang Peters vor vielen Jahen geraten haben, von diesem Umbau die Finger zu lassen, weil "man den HE-Motor mit Vergasern nicht gescheit zum Laufen bekommen würde". Das war jedenfalls laut Peters der Rat von Bywater an ihn.

Gefunden im net:
"Which engine type do you have in your carb'd XJS, Lawrence?
The factory V12 in E type form and on the series I and II saloons had factory carburation. This is the pre HE engine, mind. This setup will fit under the bonnet of an XJS.
I believe The HE engine is not really suitable for carbs, as the high compression and poor combustion chamber shape will always give combustion problems and cylinder air/fuel mix problems at several points over the rev range, even if by a miracle you manage to get decent running at some revs. Then add in detonation at high revs that cannot easily be offset by the ECU telling the system to go full rich, catastrophic fuel consumption (maybe 8 on webers) and it looks guastly.
So it is pre HE engine or forget it, I believe. I can always be wrong, of course but undoubtedly there would be a mountain of problems to solve carbing an HE."
Greg

MfG Wolfgang Gatza

Jaguar_Serie_3

Guten Tag Wolfgang,

dein 6l läuft doch mit Vergasern oder bringe ich da etwas durcheinander?

Nachbarschaftlicher Gruß. Manfred

Thomas_Schmid

Ich denke problematisch werden die Steuerzeiten sein, da der Einspritzer ja quasi verbrennungstaugliches Gemisch bekommt, während der Vergasermotor eine Nachverwirbelung bei der Füllung benötigt.
Also Füllzeiten und die Strömungen bei der Füllung unterscheiden sich schon konstruktiv, die Brennräume sind halt auf Einspritzer ausgelegt. Darauf wird wohl auch der Hinweis von Roger Bywater abzielen, der diese Motoren ja kennt wie wohl kein anderer.

Das dürfte für die Probleme sorgen. Könnte evtl mit einem Lader bzw Kompressor anders aussehen, aber da haste ne Menge Ingenieursleistung zu vollbringen bis das richtig läuft.

Woolfi

1. Ja mein HE- 6,0 L Motor läuft nach vielen, vielen Stunden einwandfrei mit Vergasern.

Von Thomas' Auslassungen zur Problematik stimmt meiner subjektiven Meinung nach lediglich diese Aussage:
2. "aber da haste ne Menge (Ingenieurs) leistung zu vollbringen bis das richtig läuft."

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

Thomas_Schmid

Der Unterschied zwischen dem alten Kopf und dem HE, besteht doch in der Umsetzung der Fireball-Technologie.
Heisst kleinere Brennräume in denen man magereres Gemisch verbrennt. Auch bekannt als der Magermix-Motor.

Bezogen auf die kleineren Brennräume und die gezielt auf die Einspritzung angepasste Form wegen der dort gewünschten Strömungen wird natürlich ebenso an den Steuerzeiten gearbeitet. Da sind punkte wie Öffnungszeit und Überschneidung ein Thema.
Daher wird der Umbau auch so schwer sein, wie du auch schreibst Woolfi, ein Haufen Arbeit bis das passt, wenn man es schafft.
Da ist es ja mit Bedüsung und Einstellung nicht getan, da ist als erstes die Frage, welche Vergaser nehme ich denn....

Rainer-HH

Ja Thomas, der Konstrukteur und Schweizer Ingenieur Michael May, hat viele tolle Dinge wie den Fireball im HE erfunden.

VG
Rainer

Woolfi

"Der Unterschied zwischen dem alten Kopf und dem HE, besteht doch in der Umsetzung der Fireball-Technologie.
Heisst kleinere Brennräume in denen man magereres Gemisch verbrennt. Auch bekannt als der Magermix-Motor."
Das ist richtig. Man hat den Brennraum so gestaltet, dass dieses Motor fähig ist, ein deutlich mageres Gemisch zu verbrennen. WENN (?) ich mich richtig erinnere, hat mr Bywater am Telefon gesagt, dass der Motor im Versuch mit bis zu AFR22 lief and im realen Betrieb mit bis zu AFR 18 = Lambda 1,224. Die hohe Kompression, die Quetschkante zwischen Kolben und Zylinderkopf führten zu einer hohen Verwirbelung, die es erlaubte, sehr magere Gemische zu verbennen.

"Bezogen auf die kleineren Brennräume und die gezielt auf die Einspritzung angepasste Form wegen der dort gewünschten Strömungen wird natürlich ebenso an den Steuerzeiten gearbeitet. Da sind Punkte wie Öffnungszeit und Überschneidung ein Thema."
Ich halte an dieser Aussage alles für etwas blumig vermutet. Wenn (?) ich mich nicht täusche, sind die Steuerzeiten von pre-HE Motor und HE-Motor sehr ähnlich. Der 5,3er Motor hatte eine 256 Grad Nockenwelle und die 6,0er eine mit 248 Grad.
MfG Wolfgang Gatza

Jaguar_Serie_3

Guten Abend,

die Steuerzeiten beim pre-He
Einlass offen 17° v. o.T. geschlossen 59° n.u.T
Auslass offen 50° v.u.T geschlossen 17° n. o.T.

Hat jemand die Steuerzeiten für den HE Motor?

Wäre interessant zu wissen, inwieweit sich die Steuerzeiten unterscheiden.
Gruß Manfred

Thomas_Schmid

Na, da kommt ja mal Butter bei die Fische...
Bin gespannt auf die Zeiten beim HE.

Hab die Steuerzeiten nicht vorliegen, von daher kann ich nur auf die zu beachtenden Stolperfallen hinweisen bei solchen Aktionen.
Es ist schön Woolfi, dass du es wohl geschafft hast mit der Abstimmung, das will dir keiner streitig machen und zeugt davon, dass du eine Menge weisst darüber.
Aber mit einer solchen Evolutionsstufe im Motor einfach freundlich neu und alt mischen wird in 99% kein brauchbares Ergebnis bringen. Und wenn schon solch hochkarätige Leuts wie ein Bywater die die Motoren richtig kennen, davor warnen, dann wissen die um die Tücken des Aggregats. Vielleicht harmonisiert auch der neue Kopf mit 6 Litern erheblich besser wie mit 5,3 Litern.
Was ich schlicht sagen will ist, es ist nicht einfach und selbst ein gelungener Fall ist keine Garantie dass es nochmal klappt. Dazu ist die Gemischaufbereitung einfach zu komplex um ein gelungenes Experiment auf eine weiteren v
Versuch übertragen zu können.

Hab das bei Moppeds so oft erlebt, was nicht alles mit was getauscht wurde und was es nicht alles (subjektiv) bringt.
Dann stehen solche Experimente mal auf dem Prüfstand und objektiv sieht man dann, dass ohne oftmals teure Umbaumaßnahmen ein korrekt gewarteter Originalzustand mehr Dampf hat bei besseren Abgas-Werten und besserer Thermik.
Tuning ist eben aufwendig und übersteigt das, was die meisten Hobbyisten (sich) leisten können. Beim Original bleiben und die Macken der Serienproduktion beseitigen, wie Gusskanten und ungleiche Kanäle, Brennräume auslitern, Gewichte angleichen von Kolben und Pleuel, Engstellen in Ansaugung und Auspuff.....
Das sind die Dinge die man ohne teuren Messgeräte und Maschinenpark machen kann.

Da ist durch diese Optimierungen eine Menge möglich, Experimente wie eine Architekturvermischung bei Komponenten ist was für Leuts wie Woolfi und Rainer, mit Sachverstand, Budget und einer gewissen Portion Wahnsinn (also liebevoll gemeint, nicht bös).
Der Normalschrauber sollte davon die Finger lassen, wie meiner einer es auch macht, Optimieren ja, Tunen nein.

Woolfi

"Aber mit einer solchen Evolutionsstufe im Motor einfach freundlich neu und alt mischen wird in 99% kein brauchbares Ergebnis bringen."
Man muss nicht freundlich , sondern fröhlich mischen. Dann kann es klappen.

"Und wenn schon solch hochkarätige Leute wie ein Bywater, die die Motoren richtig kennen, davor warnen, dann wissen die um die Tücken des Aggregats."
Viellleicht weiß er nicht alles, oder hat sich nicht lange genug damit beschäftigt, oder will sich nicht damit beschäftigen, weil er seine Einspritzumbauten an den Mann bringen will.
Byater verkauft offene Sportauspuffanlagen (TT-Supersport) für den E-V12 und behauptet, dass am Vergaser nichts verändert werden muss, weil die Gleichdruckvergaser das selber regeln würden. Meine "Er-Fahrung" damit ist anders. Ich hatte nach Verminderung des Abgasgegendrucks eine REALE Abmagerung, die ich am im Fahrzeig montierten Lambda-Messgerät klar erkennen konnte. WENN sich der Abgasgegendruck verringert, MUSS auch das Nadelprofil der Vergasernadeln geändert werden, weil sonst das Gemisch abmagert. Bywater scheint also auch Wissenslücken zu haben und nicht alles wissen. Theoretich müsste er in langwierigen Versuchen eine dazu passendes Nadelprofil selbst entwickeln, solche Nadeln produzieren lassen und mit den Auspuffanlagen zusammen liefern. Alles andere ist der übliche Dummenpfusch, der vom 'soundbetörten' Kunden nicht gemerkt wird. Seriöse Anbieter von Motorradsportauspuffanlagen liefern eine andere Vergaser-Bedüsung dazu. Wo das nicht notwendig ist, hat die Auspuffanage außer Optik und Sound auch nichts bewirkt.

"Vielleicht harmonisiert auch der neue Kopf mit 6 Litern erheblich besser wie mit 5,3 Litern."
Vielleicht ? ? ? Mir ist nichts von einem deutlichen Unterschied bekannt. Ich habe es nicht überprüft. Allerdings wude die Verdichtung beim 6.0L Motor von 12,5 auf 11,5 gesenkt.
MfG Wolfgang Gatza

P.s. Über so einen Quatsch wie Steuerzeiten würde ich mir keine Sekunde Gedanken machen. Das ist meine ganz subjektive Meinung.

Rainer-HH

Mein Reden Wolfgang mit den offenen Abgasanlagen von Bywater, zu mal er die komplett offene auch für den XK-Motor ohne Nadelveränderung anbietet. Nun hört sich das von Dir über Bywater, von dem Du letztens noch in höchsten Tönen geschwärmt hast, aber 180 Grad Phasenverschoben an ;-) Klar, er will seine TT Abgasanlagen, programmierbaren Einspritzanlagen usw. am besten ohne Nachfrage verkaufen. Für ein paar genau richtige Nadeln für 1.000€, die dann doch nicht 100% richtig sind gibt kein Kunde Geld aus oder wollen sogar ihr Geld zurück.

Ist wie in jeder Werkstatt. Dem Kunden wird eingeredet und sie glauben es dann auch tatsächlich, dass die laute in der Oldtimerwerkstatt angebaute Abgasanlage mehr Leistung bringt, dabei bringt sie wegen der Abmagerung weniger Leistung. Im Gegenteil, sie magert gerade im oberen Volllastbereich so stark ab, dass man sich länger bei Vollgas ein Loch in 1-3 Kolben vom magersten Vergaser brennt oder die entsprechenden Auslassventile verbrennen. Der Kunde soll bezahlen und so schnell es geht vom Hof.

Je offener die Abgasanlage und niedriger der Gegendruck, je mehr muss man aufwendig das Gemisch anfetten.

Das Einspritzanlagen mit jedem Motor effizienter sind als mit Vergasern ist seit 50 Jahren bekannt, sonst wären Vergaser nicht ausgestorben. So what. Wenn man sich den Fireball HE-Brennraum und im Video von seinem Schöpfer Michael May anschaut, ist meine Meinung, dass bei dem WIRBELSTURM im Brennraum jeder Vergaser effizienter damit läuft, als bei einem Standard V12 Motor mit Vergasern. Das natürlich beim 6.0 die Compression geringer ist erleichterte Dir Wolfgang die Anpassung. Letztendlich kommt es IMMER auf das Nadelprofil an.

Es geht alles. Mein Kumpel der Thomas aus Glückstadt, auch hier im Forum, wenn auch selten, hat einen 5.3 HE mit GM400 in seinem EV12. Bekam er als Bezahlung für eine berufliche Leistung, mehr sage ich nicht. Das mein EV12 mit BW12 besser beschleunigt als seiner glaubte er zuerst nicht. Der praktische Beweis machte ihn sprachlos. Beides Coupes mit Klima, seiner mit 3.07 und meiner sogar mit längerem 2.88er.

VG
Rainer

Woolfi

"Nun hört sich das von Dir über Bywater, von dem Du letztens noch in höchsten Tönen geschwärmt hast, aber 180 Grad Phasenverschoben an."
Nein , das ist nicht meine Meinung über ihn und habe ich auch nicht ausgedrückt. Ich sagte nur, dass er nicht alles richtig weiß oder korrekt darstellen wollte. Seine Kompetenz erscheint mir persönlich immer noch sehr hoch. Ich konnte seinen Informationen über den V12 Motor, die er auf seiner Homepage gibt, viel für mich sinnvoll erscheinendes entnehmen. Eine bessere Quelle kenne ich nicht.
MfG Wolfgang Gatza

Woolfi

gelöscht

Woolfi

gelöscht

MG

Hallo an die Runde,

mit einem Augenzwinkern hier ein Link zu einem "gelungenem" Vergaserumbau:

https://youtu.be/vhkzeMcJqmE

Viel Spaß damit.

Grüße Michael

Woolfi

1. Es ergibt keine Verbesserung eine Dreier-Zylindergruppe am EV12 Motor, die im Abstand von 2 x 360 Grad : 3 = 240 Grad durch einen großen 41 mm Vergaser ansaugen, durch US-Veragaser mit jeweils zwei oder vier Ansaugöffnungen ansaugen zu lassen. Wer weiß, ob die Aufteilung der Zylinder auf die Kanäle sinnvoll ('eins in drei') arrangiert ist.
2. Die Ansaugkrümmer sind in dieser Konstellation kürzer oder deutlich kürzer als beim Original. Sie sind zu kurz. Die Abstimmungsdrehzahl liegt über oder deutlich über 6000 U/min, ähnlich wie bei der Montage von 6 Weber-Vergasern direkt auf den Block. Dieser US-Vergaserumbau mit den kurzen Krümmern macht keinen Sinn und verschlechtert die Füllung im Haupt-Nutzbereich zwischen 1500 und 5500 U/min.
Ich habe mal "aufgeschnappt", dass die Füllung der Zylinder am originalen Jaguar-Motor an den vier außenliegenden Zylindern mit den längsten Ansaugkrümmern am höchsten sein soll. Es gibt Bilder von "Sport-EV12" im Internet von aufwendig konstruierten Ansauganlagen, die deutlich längere Ansaugrohre als der Originalmotor haben. Bildern mit 4 Stromberg-Vergasern, oder als Einspritzanlage konzipiert.

Alles in allem ist dieser Holley-Umbau etwas für Idioten, die die simple Assoziation "Holley= Power" auf den V12 übertragen. Ein lustig anzuschauende "Basteldummerei".
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

MG

Hallo Wolfgang,

warum glaubst Du, habe ich „gelungen“ in Anführungszeichen gesetzt? Das Video sollte einfach mal eine andere Art von Vergaserumbau zeigen und für etwas Entspannung sorgen. So einen Umbau ist für einen E-V12 natürlich nix.
.
Dass Du aber so Bierernst darauf anspringst und dann noch Deine vorschnelle Beurteilung und Wortwahl über diesen Umbau und denjenigen, der es umgebaut hat, hat mich erschreckt. Deine verbale Entgleisung hat nichts im Forum zu suchen und wenn Du Dich etwas intensiver mit dem Video beschäftigt hättest, anstatt gleich den Stab darüber zu brechen, wärst Du eventuell draufgekommen, dass dieser clevere US-Boy an einem Hot Rod Projekt arbeitet und dies auch komplett umgesetzt hat. Ein Link zu einem passenden Video habe ich beigefügt. Und in einem Hot Rod machen Stromberg mal absolut keinen Sinn. Holley’s oder Damon gehören einfach an solch ein Fahrzeug.

https://www.youtube.com/watch?v=WPVynq3KryE

Und wie urteilst Du über die anderen Umbauer, die gleich mehrere Jaguar V12 Motore leistungsgesteigert in Off-Shore-Boote eingebaut haben. Oder über den Umbau zu einem Flugmotor.
In meinen Augen sind das alles leidensfähige Enthusiasten, die mit viel Herzblut, Energie, finanziellem Einsatz und Ehrgeiz ihre Projekte/Träume verwirklicht haben und damit alles andere als Idioten. Also ähnlich wie wir.

Wenn Du weiter etwas genauer hingeschaut hättest, hättest Du erkannt, dass dieser Pfiffikus die originalen Jaguar Ansaugkrümmer verwendet hat. Die sind einfach um überflüssiges Material erleichtert, seitenverkehrt montiert wurden. Dann wurden die Aufnahmen für die Holley’s angeschweißt. Aluschweißen kann der Bursche.

Zudem hättest Du erkennen können, dass es sich bei diesem V12 um einen HE-Motor mit Einspritzung und Lucas Zündung gehandelt hat. Der US-Junge hat mit seinem Umbau bewiesen, dass ein HE Motor sehr wohl mit Vergasern läuft und dazu noch gut. Dennoch macht in unseren Breiten und bei unseren Projekten der Rückbau eines Einspritzmotors auf Vergaser noch weniger Sinn als ein Umbau auf Holleys für einen Hot Rod.

Der V12 wurde schon bei der Konstruktion als Einspritzmotor konzipiert. Leider hatte Zetec kein Interesse, die für den V12 entwickelte Einspritzanlage in Serie zu bauen und Lucas war mit seiner Bosch/Lucas Adaption noch nicht so weit. Das war der eigentliche Grund, die V12 mit Vergasern zu bauen um endlich den V12 im E-Type und XJ12 vermarkten zu können. Und als Lucas seine Einspritzanlage fertig hatte, stand der XJS schon in den Starlöchern und für den E-Type war das Ende schon besiegelt. Der V12 mit Strombergvergasern (SU-Vergaser bauten zu hoch) war kein konstruktives High Light sondern eine Notlösung.

Für die Technikverliebten und Ästhetik Freaks unter den Forennutzern hier zwei Links zu wirklich perfekten V12 Umbauten. Das ist absolute Extraklasse, was da gebaut wurde. Dagegen sind wir alle nur ganz kleine Lichter.
Martins Weltbild wird jetzt leider einen Riss bekommen. Beide Motore sind Einspritzer.
Nach meiner Meinung ist das die bisher perfekteste Modifikation eines Jaguar V12 Motors die ich bis jetzt gesehen habe. Dazu gibt es noch einige weitere Videos. Unter anderem wie der Motor aufgebaut und welche Teile verändert wurden.

https://www.youtube.com/watch?v=OlT4e4nYFzM

Wenn ich Geld hätte wie ich keines habe, wäre das mein Motor. Den würde ich sofort in meinen E-Type einbauen.

https://www.youtube.com/watch?v=2d2ymjcCNrk

Der Motor in dem E-Type geht noch krasser. Es gibt einen 48 Ventilumbau mit den AJ6 Köpfen mit Kompressor für und in einem Hot Rod.

Viel Spaß und viele Grüße Michael

Woolfi

"Deine verbale Entgleisung hat nichts im Forum zu suchen und wenn Du Dich etwas intensiver mit dem Video beschäftigt hättest, anstatt gleich den Stab darüber zu brechen, wärst Du eventuell draufgekommen, dass dieser clevere US-Boy an einem Hot Rod Projekt arbeitet und dies auch komplett umgesetzt hat. Ein Link zu einem passenden Video habe ich beigefügt. Und in einem Hot Rod machen Stromberg mal absolut keinen Sinn. Holley’s oder Damon gehören einfach an solch ein Fahrzeug."

Als lustige Bastelei, zu der ich nicht fähig wäre, ist das in Ordnung.

Ob es "clever" ist, Aufwand zu betreiben, um damit ein schlechteres Ergebnis zu erzielen, wage ich zu bezweifeln. Die Ansaugkrümmer sind zu kürzer als optimal und führen zu einer schlechteren Füllung. Da hilft die gelunge Alu-Schweißarbeit nichts. Bei einem Hot-rod ist das egal. Da reichen show und sound.

"Und wie urteilst Du über die anderen Umbauer, die gleich mehrere Jaguar V12 Motore leistungsgesteigert in Off-Shore-Boote eingebaut haben. Oder über den Umbau zu einem Flugmotor,"
Die haben meine Achtung, weil sie etwas machen, was den Motor wesentlich leistungsfähiger macht. Nur wenn es wirklich viel bringt, ist der Kunde bereit dafür viel zahlen.

"Zudem hättest Du erkennen können, dass es sich bei diesem V12 um einen HE-Motor mit Einspritzung und Lucas Zündung gehandelt hat. Der US-Junge hat mit seinem Umbau bewiesen, dass ein HE Motor sehr wohl mit Vergasern läuft und dazu noch gut."

? ? ? Der US-Junge hat NICHTS bewiesen. Man sieht in dem Video einen Motor, der beim Gas geben grunzt. Sonst nichts Das tun ALLE diese Motoren nach irgendeinem Umbau. Ob er wirklich gut läuft, zeigt sich erst im realen Fahrtest. Ich weiß wie lange ich gebraucht habe, bis der Umbau in ALLEN Lastbereichen manierlich lief. Das ist die Kunst und nicht "grunzen" im Video. Als ich den Wagen mit dem 6,0 L Motor vor 10 Jahren vom Umbauer abholte, ist er sofort feurig und verheißungsvoll gelaufen. Aber dann kam monatelanges fummeln, grübeln, herumprobieren und verzweifeln an den Vergasern und der Zündanlage. Wer's nicht glaubt, soll es einfach probieren. Real und nicht in der Theorie oder im Video.
Roger Bywater (Jaguar Motorenentwickler) soll zu Ing.Maschinenbau Wolfgang Peters in Rödermark (Mehr als 40 Jahre Erfahrung mit Jaguar-Oldtimern) vor Jahren gesagt habe: "Lass' die Finger vom HE-Vergaserumbau. Du bekommst den Motor nicht gescheit zum Laufen". Das hat mir damals jedenfalls WP gesagt.

Der Motor mit den 48 Ventilen wirkt sehr beeindruckend. Erfahrungsgemäß werden solche Motoren der Automobilhersteller von einer sehr großen Anzahl erfahrener Dipl. Ingenieuren in vielen tausend Stunden entwickelt und zur SERIENREIFE gebracht. Wie stabil ist dieser Umbau ? Ist der Motor belastbar ? Hält der Zylinderkopf ? Ausentwickelt ist etwas deutlich anderes, als gebaut und zum Laufen gebracht.

Ich erinnere mich noch einen Testvergleich in der AMS vor ca. 30 Jahren eines Kadett GTI mit 2 Liter 2-Ventilmotor und eines Golf GTI mit 1,8 L Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder. Dem einfacheren Kadett-Motor haben die Tester knapp den Vorzug gegeben. 11% mehr Hubraum kompensierten die doppelte Anzahl von Ventilen anscheinend.

Der im Video gezeigte Jaguar-48V Motor ist bestimmt leistungsstark und schön anzuschauen. Ob so ein selbst gebauter Motor wirklich gut funktioniert und HÄLT, muss man erst erproben. Da reichen kleine Fehler, die sich schlecht auf die Haltbarkeit auswirken. VW gibt für die Entwicklung eines Motor hunderte (!!!) Millionen aus. Trotzdem gab es immer wieder Risse im Alu-Zylinderkopf zwischen den Ventilen an bestimmten Motoren. Wie ist das bei diesem 48V Jaguar Motor ? Wie viele tausend Stunden wurde er auf einem Leistungsprüfstand 'geknüppelt', bis das okay zum Bau und Verkauf kam ?

https://www.youtube.com/watch?v=OlT4e4nYFzM
Dieser Umbau erinnert an die typischen Weber-Umbauten der V12 Motore.
Ich habe vor ca 18 Jahren in Essen einen Mitarbeiter von Viktor Günther nach einem Weber-Umbau gefragt. Die Firma Viktor Günther bot solche Umbauten damals an. Hinter vorgehaltener Hand riet er mir davon ab. "Lauft nicht gut, lieber sein lassen". Das habe ich mir gut gemerkt.
Auch bei diesem im Video gezeigten Einspritzmotor sind die Ansaugwege viel zu kurz. Die Abstimmungsdrehzahl der kurzen Krümer liegt viel zu hoch für den Jag-V12 Motor. Also auch wieder "Idioten-Tuning". (Oje,schon wieder das böse Wort).
Warum meine ich das ? Siehe Schaubild. Aber immerhin glänzen die Einlaßtrichter so schön. Is ja auch was dolles.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

Rainer-HH

Es ging beim EV12 immer nur um: viel Drehmoment und Leistung bis mittleren Drehzahlen und Geschwindigkeit wegen dem US-Markt, neue US-Abgasbestimmungen, er sollte leicht zu warten und vor allem der EV12 SOLLTE sehr günstig sein. 6 x Doppel- oder sogar 4 x Triple-Vergaser aus Italien hätten bereits 1970 um 3.000DM bzw. 8.000DM gekostet, wobei der EV12 nur um 30.000DM im Ganzen kam. Also aus Kosten- und Wartungsgründen gestrichen.

Im Rennsport fahren seit 70 Jahren ALLE Jaguar mit 6- und 12-Zyl ausschließlich mit Quer- bzw. Fallstrom-Weber.

Hier was aus der EV12 Motor Broschüre.

VG
Rainer