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[White-Jag]

Hallo alle Zusammen :-)

Ich habe da mal eine Frage zur den beiden Zündspulen bei XJ12 BJ 85.

Ich würde gerne eine neu Zündspüle einbauen da alles andere bereits erneuert wurde. Auf der Suche habe ich
von "Hochleistungszündspulen" gelesen und ich stelle mir die Frage ob die zweite Zündspule auf der Kühlerbrücke
damit entfallen kann.

Wer von euch hat evtl. schon mal umgerüstet und welche Zündspule habt ihr dazu benutzt.

Lieben Gruß und immer eine schöne Fahrt

Markus

[Woolfi]

Ist das ein HE-Motor ? Für diesen Motor mit hoher Verdiochtung von 12,5:1 brauchte man eine Zündanlage, die auch bei hoher Funkenzahl einen ausreichend kröftigen Zündfunken generiert. Mit den bis dahin üblichen Zündspulen ließ sich das nicht bewerkstelligen. Deswegen wurden zwei Zündspulern mit der Primärwicklung parallel geschaltet. Das ergibt eine höhere Zündenergie.
Später wurden Zündspulen gebaut, die das ebenfalls konnten. Das sind Zündspulen mit besonderns niedriger Impedanz von ca. 0.5 OHM. Diese sind bei Jaguar eckig. Man kann sie auch in ebay finden.

Der mutige Mann kauft diese Zündspule: https://www.ebay.de/itm/383813954594 Ridex für 14 Euro incl. Porto. Wie lange sie halten , kann ich nicht beurteilen.

Allerdings müsssen die Anschlüsse umgefummelt werden. Ich habe sie mir gerade bestellt, um sie als Reserve im Fahrzeug mitzuführen. Mir ist zuufälligerweise am letzten Wochenende meine origninale eckige kaputt gegangen und der Wagen musste abgeschleppt werden. Nach einbau einer neuen von Barratt für 47 Euro sprang er sofort an.

Wer auf Nummer sicher gehen will, kauft die 'eckige" für den Serie III HE bei Barratt für 48 oder 74 Euro Euro.

Wichtg ist, dass die Primärwicklung nur 0,5 OHM hat, damit die Zündspule bis zu 650 kräftige Funken pro Sekunde produzieren kann.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[olafcrash]

Hallo Wolfgang,
danke für diese Information.
Gruß Olaf

[Jaguar_Serie_3]

Nur mal so eine Frage zwischendurch:

Wie kommst Du auf 650 Funken pro Sekunde?

Gruß Manfred

[Woolfi]

Ich habe gestern mitgezühlt und die Stopuhr betätigt.
Zur Überprüfung: 6500 U/Min : 2 (jede zweite Umdrehung der Kurbelwelle wird im Zylinder gezündet) x 12 Zyl : 60 Sekunden = 650
Korrekt oder habe ich mich "verdacht" ?
Die Anforderungen an eine V12-Zündanlage sind hoch.
Ich suchte ein Steuergerät für eine vollelektronische Zündung für meinem EV12. Verschiedene Anbieter solcher 'Zündcomputer' haben aufgrund der sehr hohen Funkenzahl des V12 abgewunken.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[Jaguar_Serie_3]

Ok, wir reden hier nicht von einer Marelli Zündanlage mit 2 Zündspulen und doppelstöckiger Verteilerkappe, oder?

[Thomas_Schmid]

Gut erklärt Woolfi, diese simple Rechnung hab ich auch schon mal gemacht, rein um zu verstehen, warum die Zündanlage beim V12 so empfindlich auf bereits kleine Störfaktoren reagiert, während andere Fahrzeughersteller noch erheblich höhere Drehzahlen fahren.

Es ist schlicht so, dass Jaguar mit der Zündanlage am Limit fährt, während andere Hersteller eben die Zahlen getrost halbieren können, indem sie ganz einfach 2 paralele Zündanlagen für jeweils 6 Zylinder verbauen.
Zwar ist der dicke Verteiler mit seinen 13 Kabeln sehr imposant im Erscheinungsbild, aber eben auch mit diesen Tücken behaftet.

Und so findet man dann eben bei Marelli, verbaut im Ferrari solche Konstrukte wie doppelstöckige Verteiler.

[Woolfi]

Ich haber bei mir die HE-Zündanlage eines XJ12 HE verbaut. Der Zündverstärker und das auslösende Modul im Verteiler sollen in XJS-Rennwagen bis zu 8000 U/min gut funktionieren, WENN ich das richtig 'aufgeschnappt" habe.

Ein V12 läuft irgenwie fast immer. Allerdings sollten die Zündkabel, Kerzen, Verteilerkappe und Verteilerfinger alle in einwandfreiem Zustand sein, damit der Motor auch in höheren Drehzahlbereichen sauber läuft.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[Jaguar_Serie_3]

Nicht nur Ferrari, auch verschiedene 5,3 l und 6 l hatten die Marelli Anlage verbaut.
Hier im Kreis gibt es einen E V12 mit He Einspritzmotor und Marelli Zündung.

Das Hauptproblem ist die thermische Belastung. Nicht umsonst sitzen die "Zündverstärker" bei den meisten im Luftstrom des Kühlbereichs.
Vorteil bei der 123 Ignition, die ebenfalls mit der doppelstöckigen Verteilerkappe von Marelli arbeitet, ist, die Zündspulen haben doppelt so lange Zeit Zündspannung aufzubauen und es gibt keinerlei Mechanik im Verteiler. Nachteil, die Elektronik ist extrem hoher thermischer Belastung ausgesetzt, da sie im Verteilergehäuse verbaut ist. Laut 123 wird die Elektronik bis 130°C getestet, dies ist aber beim V12 grenzwertig.
Möglichkeiten zu finden die Temperatur für den Zündverteiler im akzeptablen Bereich zu halten, ist meine momentane Beschäftigung.

Allen immer einen Zündfunken an der Kerze. Manfred

[MG]

Hallo an die Runde,

ich möchte noch etwas Butter zu den Fischen geben und die Beiträge von Wolfgan und Manfred ergänzen.

Die erste Variante von Jaguar mit den zwei konventionellen Zündspulen kam ganz gut mit der Lucas Zündung zurecht.
Jaguar hat eine Zündspule (Auxilary Coil) zum Vorladen der zweiten Zündspule eingesetzt um so eine schnelle Zündfunkenfrequenz zu erreichen.
Als dann die elektronischen Hochleistungszündspulen auf den Markt kamen, hat Jaguar aus Kostengründen die Zwei-Spulen Variante zugunsten der einen Hochleistungszündspule gestrichen. Das Ergebnis war eine thermisch hochbelastete Zündspule die an den Anforderungen der Lucas Zündung gescheitert ist. Ich kenne einen DD6 der hatte auf Ausfahrten immer zwei der "Hochleistungszündspulen" als Ersatzteil im Kofferraum. Bei einer Ausfahrt haben wir tatsächlich beide Zündspulen verbraucht. Die sterben einfach den Hitzetod mit der Lucaszündung.
Diesem DD6 Fahrer habe ich einen "alten Satz Doppelszündpulen" geschickt. Nach der Rückrüstung auf das alte Sytem lief der DD6 problemlos. Es ist einfach ein Problem der geforderten hohen Zündfunkenzahl. Dabei heizt sich die
Hochleistungszündspule in Verbindung mit der Hitzeentwicklung im V des V12 zu einer selbstzerstörerischen Temperatur auf. Die Zündpsule stribt dann langsam. Zuerst macht sie durch Zündaussetzer über 3000 U/Min auf sich
aufmerksam, dann wird der Leerlauf unregelmäßig bis zum Absterben des Motors. Danach springt er nur noch unwillig bzw. garnicht mehr an. Die Symptome lassen eher Spritmangel, Einspritzung oder die Benzinpumpe vermuten. Die Zündung als Verursacher vermutet man zunächst nicht.
Jaguar hat dieses Problem, zumindest bei den XJS und später beim XJ81, mit der Marelli Zündung behoben. Durch den doppelstöckigen Verteiler und den Einsatz von zwei Hochleistungszündspulen werden die Zündspulen thermisch erheblich entlastet. Dieses
Zündsystem funktioniert bei korrekt positioniertem Verteiler perfekt. Leider versuchen "Spezialisten" immr wieder am Marelliverteiler
durch Verdrehen den Zündzeitpunkt zu verstellen. Was eine ganz schräge Idee ist. Die Verstellung des Zündzeitpunktes auf früh oder spät erledigt die Elektronik in der Marelli Zündbox. Durch verstellte Verteiler verlängert sich im Verteiler der Weg des Zündfunkens vom Verteilerfinger zur Kontaktfläche in der Verteilerkappe. Das Ergebnis ist ein erhöhter
Widerstand der irgendwann den Verteilerläufer zum Druchbrennen/Durchschlagen bringt (siehe Bilder). Daraus resultieren dann wieder (immer an der Zyinderbank A) Zündaussetzer bis zum Totalausfall der Bank A. Hierdruch sammelt sich unverbrannter Sprit in den Katalysatoren, die irgendwann so richtig Feuer fangen und abbrennen.

Leider kann man die Marelli Zündung nicht ohne erhebliche Modifikationen in einen älteren V12 einbauen. Die Marelli Zündung erfordert einen Kurbelwellensensor sowie einen Drehzahlsensor. Das Zündsystem ist zwar vom Einspritzsystem getrennt, dennoch wüsste ich nicht, wie man die Marelli Zündung ohne die ECU für die Einspritzung
zum Funktionieren bekommen könnte.Beide Systeme sind zwar nur durch eine einzige Leitung miteiander verbunden, und teilen sich das Kurbelwellen- und Drehzahlsignal. Doch scheinen sie voneinander abhängig zu sein. Ich habe bisher nur
beide System zusammen verbaut und auch zu 100% zum Funktionieren gebracht. Ob die Marelli Zündung
unabhängig von der EFI funktioniert? Ich weiß es nicht. Könnte aber sein. Eventuell hat das ein Forenleser schon mal ausprobiert. Von den Schaltplänen her, sollte es möglich sein. Die Montage des Drehzahlsensors lässt sich noch relativ einfach lösen. Der Kurbelwellensensor ist der Casus Knacksus. Zur Montage braucht mann einen Kurbelwellendämpfer mit dem Dreizack als Auslöser für den Sensor sowie einen Steuerkastendeckel mit dem Montagepunkt für den Sensor.

Bei den XJ12 und den DD6 mit der Hochleistungszündspule sehe ich mit Jaguar Komponente nur zwei Varianten für eine zuverlässige und dauerhafte Zündung im Rückbau auf die alte zwei Zündspulen Variante bzw. das Verlegen der Hochleistungszündspule in einen kühleren Bereich. Weg aus dem V damit die Zünspule vor der Motorhitze besser geschützt ist.

Güße Michael

[Thomas_Schmid]

Sehr geile Beiträge, danke den Fachmenschen hier.
Solch präzise Informationen machen das Forum für den Anwender so wertvoll.

[Woolfi]

"Möglichkeiten zu finden die Temperatur für den Zündverteiler im akzeptablen Bereich zu halten, ist meine momentane Beschäftigung."

Hallo Manfred,
was für ein Verteiler ist montiert ?
- Originalverteiler mit der OPUS Zündanlage,
- HE-Verteiler mit Induktions-Auslösung, oder
- 123-Verteiler ?

Jaguar hatte bei den HE-Motoren zwei kleine "Stutzen" um daran Schläche für eine "automatische Zangs-)Belüftung anzuschließen. Wenn man vorne im Kaltluftbreiche einen kleinen Benzinfilter, vor dort einen Schlauch an den Verteiler, vom Verteiler einen Schlauch in den Luftfilterkasten legt, hat man je nach Unterdruck einen ständigen Kaltluftdurchsatz durch de Verteiler, der diesen etwas kühlt.
Entweder man findet eine solche Verteilerkappe gebarucht oder neu bei Barratt, oder man "bastelt" sich so etwas selbst. Eventuell kann man auch mit einen winzigen 12-Volt Lüfter vor den Benzinfilter eine Zwangskühlung für den Verteiler bauen, die immer einen relativ hiohen Luftdurchsatz hat.

Bei meinem Wagen sind der Amplifire und die Hochleistungszündspule seitlich hinten neben dem Motor im Luftstrom der heißen Auspuffkrümmern montiert. Insofern wundert es mich, dass die Zündspule jahrelang gehalten hat.
Die Rückrüstung auf die "Doppelzündspulenanlage" hätte auch den Vorteil, dass beim Ausfall einer Zündspule die andere an den Verteiler angeschlossen werden könnte und man so zumindest nach hause fahren könnte.
Ich werde versuchen den Zündverstärker LUCA AB14 und die Zündspule nach vorne in einen kühleren Bereich zu verlegen. Eventuell mache ich vorher mit einem Fernthermometer mal eine Messung, wie warm (kühlk) die Luft bei Fahrt hinter dem Kühler und wie warm sie seitlich am Ende des Motors im E-Type ist.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[Jaguar_Serie_3]

Hallo Wolfgang,

ich habe die 123 Zündanlage mit Marelli Verteilerkappe montiert. Bei dieser 123 sind im Prinzip zwei 6 Zylinder Elektronikbausteine im Zündverteiler verbaut. Laut 123 sind diese bis 130°C getestet.
Letztes Jahr setzten bei der 123 Zündaussetzer ein, also Rückbau auf die He- Zündanlage. Der 123 Verteiler wurde problemlos von 123 ausgetauscht. Dieses Jahr wieder Einbau und Temperaturmessung im Motorraum. Temperaturen von 120 - 130°C sind nach Fahrten im Bereich über "Standgas" im Motorraum trotz Lüfternachlauch nicht außergewöhnlich. Im tiefen V des Motors und hinter dem Klimakompressor versteckt, dürfte das Alugehäuse des Zündverteilers locker die Öltemperatur erreichen.
Abhilfe: Da der Verteiler 2 gegenüberliegende Bohrungen zum Anschluss der USB- Kabel hat, habe ich 2 Anschlussmuffen gedreht, welche in den Verteiler passen und dort 12mm Schläuche anzuschließen sind. Ein Schlauch geht in einen Luftfilter, der Andere, mit einem kleinen Filter versehen, in den Radkasten. Bisher habe ich direkt am Verteilergehäuse Temperaturen von 80 - 90 ° gemessen. Eventuell baue ich noch einen Minilüfter in den Filter ein und schalte ihn über eine Temperatursensor am Verteiler bei ca. 80°c unabhängig von der Zündung ein.

Demzufolge sind bei diesen Außentemperaturen zwingend umfangreiche Testfahrten erforderlich.
Bin Unterwegs. Manfred

[XJ12_Fahrer]

Hallo Markus,

das Lucas CEI Zündsystem, wie es in deinem XJ12 original verbaut wurde, besteht aus zwei Zündspulen, einer Hauptzündspule vor dem Gasgestänge und einer Hilfszündspule vor der Kühlertraverse.

Die beiden Spulen sind parallel geschaltet. Der Unterschied zwischen den beiden Spulen ist: der Hochspannungsanschluss der Hilfsspule ist abgedichtet, und nur der Anschluss der Primärspule ist mit dem Verteiler verbunden. In beiden Spulen wird gleichzeitig das notwendige Magnetfeld aufgebaut.

Wenn die anliegende 12 Volt Spannung unterbrochen wird, kann die in der Hilfsspule gespeicherte Energie nicht durch die Hochspannungsleitung entweichen, weil diese abgedichtet ist, so dass die Energie stattdessen durch die 12 Volt-Leitungen zur Hauptzündspule zurückkommt. Diese Summe der beiden Energien trägt dazu bei, einen kraftvollen Zündfunken an der Hochspannungsleitung auf der Primärspule zu erzeugen.

Wenn eine der beiden Spulen ausfällt, sinkt also die Gesamtleistung des Systems.

Ob sich der Aufwand einer Umrüstung lohnt, kann ich nicht beurteilen. An meinen drei Fahrzeugen sind die Spulen original und es gibt keinerlei Zündaussetzer, weder bei den hohen Außentemperaturen und eingeschalteter Klima noch im Standgas oder in anderen Drehzahlbereichen.

Ich sah daher bisher auch keine Notwendigkeit Ersatzspulen mitzuführen oder einen Tausch zu initiieren.

Vermutlich sind die beworbenen Hochleistungsspulen bei den kurzen Landungszeiten einer Einzelzündspule beim V12 gar nicht in der Lage ihre Vorteile auszuspielen, die einhergehende thermischen Mehrbelastung des stärkeren Magnetfeldes blende ich mal direkt aus.

Beste Grüße

Andreas

[Woolfi]

Hallo Manfred,
"Ein Schlauch geht in einen Luftfilter, der Andere, mit einem kleinen Filter versehen, in den Radkasten."
. . . uffbasse ! Gnade Gott dem elektronischen Verteiler, falls Wasser oder Feuchtigkeit (Regenfahrt) im Radkasten angesaugt wird.
Insgesamt ein sehr informativer und kompetenter Beitrag von Dir.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[MG]

Hallo Wolfgang,

nachfolgend noch einige zusätzliche Informationen zu den Zündspulen und dem Lucas Verteiler.

Nachdem Jaguar die XJ12 auf Benzineinspritzung umgestellt hatte, kam es vermehrt zu Motorbränden. Die Ursache
waren Benzindämpfe innerhalb des Verteilers durch Undichtigkeiten im Einspritzsystem. Die Benzindämpfe sammelten sich im V und somit auch im Verteiler. Durch Funkenbildung zwischen Verteilerläufer und Verteilerkappe konnten sich diese Dämpfe entzünden und es entstanden die gefürchteten Motorbrände. Als Lösung verbaute Jaguar die beiden Schläuche. Ein Schlauch war an das Unterdrucksystem vor der Drosselklappe angeschlossen und der zweite Schlauch wurde einfach ins Freie verlegt. Am freien Ende war eine Benzinfilter montiert um Schmutzpartikel im Verteiler zu verhindern.Durch dieses Unterdrucklüftungssystem wurden eventuell vorhandene Benzindämpfe zuverlässig abgesaugt und Brände verhindert. Diese Schläuche dienten in erster Linie der Absaugung der Benzindämpfe. Ein angenehmer Zweiteffekt war eine zusätzliche, wenn auch geringe, Kühlung.

Manfred nutzt diese Funktion an seinem 123Verteiler zur Kühlung. Was mit Sicherheit Sinn macht. Wenn die Temperatur dann immer noch zu hoch ist, kann mann/muss mann eine zusätzliche Lüftung mittels eines kleinen Ventilators anbauen.
Es gibt sehr schöne kleine Lüfter aus dem Klimabereich für die Innentemperatursensoren bzw. aus dem PC Bereich für Grafikkarten.
Manfred schreibt in seinem Beitrag über die hohe thermische Belastung der 123Zündung. Darin liegt neben der niedrigen Zündfunkenfrequenz duch den doppelstöckigen Verteilerläufers der Charme des Marelli Systems, dass der Verteiler nur noch den Zünfunken verteilt und die Temperaturen des Motors keine Rolle mehr spielen.

Was die zwei Zündspulen Variante betrifft, wird das Weiterfahren mit der überlebenden Zündspule nicht so einfach
funktionieren. Wenn ich mich richtig erinnere, war die Auxilery Coil Am Anschluß für das Zündkabel mit irgendeinem
Harz verschlossen. Ich habe einen Auszug aus der passenden E-Teileliste beigefügt. aus der die Konfiguratien zu ersehen ist.

Den passenden Kabelbaum gibt es immer noch neu für ca. 35,00 € und für den Rückbau kann man so zienmlich jede Zündspule für den XJ12 nehmen.

Das Deine Zündspule an der Spritzwand funktioniert, wundert mich eigentlich nicht. Durch die Montage an der Spritzwand kann die Zündspule ihre selbst erzeugte Hitze an das Spritzwandblech abgeben. Bei einer Montage
im V müsste sie noch zusäzlich die Temperatur des Motors aufnehmen und das ist dann irgendwann zuviel.
Offensichtlich liegen zwischen funktionierender und sterbender Zündspule nur wenige Grad Celsius. Die heiße Luft
von den Auspuffkrümmern wird nach unten unter das Auto abgeleitet und die Krümmer sitzen ziemlich weit unten. Sollte es dennoch an dieser Stelle zu Temperaturproblemen kommen, kann man ein zusätzliches Luftleitblech zur Ableitung der heißen Luft montieren.

PS: Noch ein Nachtrag zu möglichen Zündsystemen.
Am freien Markt sind alternative, frei programierbare, Zündsystem z.B. OMEX erhältlich. Diese Zündsysteme können nicht nur eine Zündung sondern auch eine Eispritzung steuern. Für die Zündung benötigt man eine Triggerscheibe am Kurbelwellendämpfer/Riemenscheibe sowie einen Kurbelwellensensor. Das lässt sich alles realisieren. Ich kenne einen Jaguar Freak, der eine Motor so modifiziert hat und es gibt Videos vom laufenden Motor. Das ist alles machbar. Das geht so weit, dass man jeden Zylinder einzeln ansteuern kann. Sowohl für die Zündung als auch für die Einspritzung. Alles frei am Notebook programmierbar. Damit könnte man sogar mit zwei 6er Zündspulen eine Zündung ohne Verteiler aufbauen. Zusätzlich kann man Klopfsensoren sowie eine Lambdasteuerung realisieren. Mit solchen Systemen ist eine totale Überwachung des Motors möglich. Ist halt wie immer eine Frage des Geldes und der Fähigkeiten sowie des eigenen Anspruchs.

Vele Grüße
Michael

[Thomas_Schmid]

Ist zum einen eine Frage des Geldbeutels, zum anderen eine Frage der persönlichen Einstellung, was man an den Anlagen verbessern kann.
Im Prinzip kann man auch einen alten Jag aufrüsten bis fast auf das Niveau der heutigen Plastebomber.
Jeder nach seinem Gusto...

My Way ist dann doch der Betrieb und die Instandhaltung "alter" Technik, also so weit sinnvoll machbar beim Original zu bleiben. Wobei man natürlich auch dort nicht an Kompromissen vorbei kommt. Z.B. Kontaktersatzlösungen wie eine 123 denn die Kontakte heutiger Produktion sind im Vergleich zu damals einfach kurzlebiger Müll.
Nebeneffekt ist dass man dem Motor durch die präzisere Zündung was gutes tut und zudem noch Sprit spart.
Aber so weit am Original wie sinnvoll möglich.

[Jaguar_Serie_3]

Guten Morgen,

der Hauptvorteil bei der 123 liegt darin, dass keinerlei Mechanik im Verteiler verbaut ist.
Bei den älteren Verteilern mit Fliehkraftverstellung sind nach Jahrzehnten die Federn lahm und das korrekte einstellen der Frühverstellung mit neuen Federn ist ohne Verteilerprüfstand fast unmöglich. Einen He-Verteiler habe ich bei meinem V12 gefühlt 20mal ausgebaut, bis ich ein Federpärchen gefunden habe, dass annähernd die gewünschte Zündkurve abbildete.

Gruß Manfred

[Woolfi]

Wenn ich mich nicht täusche, braucht man für den sicheren Betrieb des 5,3er Motors keine Hochleistungszündspule mit 0,5 OHM an der HE-Zündanlage. Die Hochleistungszündspule zusammen mit der HE-Zündanlage war nötig, damit der mit 12,5:1 hochverdichtete HE-Motor bei allen Betriebszuständen einen ausreichend starken Funken bekommt.
Man müßte ausprobieren, ob nicht die 0,7 OHM Zündspule der älteren OPUS-Zündung für den einwandfreien Betrieb des niedrigverdichteten 5,3er Motor ausreicht.
Noch gibt's 0,5 OHM Zündspulen in ebay für 13 Euro. Allerdings hatte die mir zugesendete Spule keine Bleche zur Befestigung dran, die die Zündspule von Barratt für 47 Euro hat.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza