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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Nebenluft E-type V12
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Autor weitere Bemerkungen
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 05 Jul, 2021 20:49    Titel: Nebenluft E-type V12  

Mir fiel vor ca. 2 Jahren auf, dass das Standgas der rechten Bank anfing immer magerer zu werden. Ich habe ständig eine Lambdamessanlage in der rechten Bank montiert und kann daher sehen, wie die Gemischzusammensetzung der rechten Bank im Mittel beider Vergaser ist. Mittlerweile liegt das bei AFR 18 - 19 : 1, = ca. Lambda 1,2, also viel zu mager mager für ein stabiles Stadgas. Wenn ich die zwei Nadeln der beiden zuständigen Stromberg-Vergaser etwas höher schraube, wird das Standgas geringfügig weniger mager, hat aber immer noch sehr häufige Zündaussetzer.
Fährt man den Wagen mit niedriger Last im niedrigen Teillastbereich, ist die Abmagerung sehr gering. Der Motor läuft dann einwandfrei. Daraus schließe ich auf eine sehr kleine Nebenluftöffnung mit fixer Größe, die bei Standgas die größte Abmagerung bewirkt.
Wie kann ich diese 'Nebenlüftöffnung' aufspüren ? Ich habe öfter gelesen, dass man mit einem brennbaren Medium wie Kraftstoff, Startpilot oder Bremsenreiniger die verdächtigen Stellen besprüht oder gezielt mit einem Pinsel benetzt. Wenn dann diese Flüßigkeit durch die Nebenluftöffnung mit angesaugt wird, bewirkt das eine Anfettung, so dass die Zündungsaussetzer weniger werden. Ist das so richtig ?
Gibt es eine andere Methode der Nebenluftdetektion ?

Ich überlege, ob die Unterdruckdose der Ansaugluftvorwärmung langsam, ein Loch in der Membran bekommen hat und durch diese Öffnung Luft direkt durch den dünnen Gummischlauch in den kastenförmigen Bereich des Ansaugkrümmers hinter dem Vergaser strömen kann.
Sinnvoll erscheint mir, alle Gummischlauchanschlüsse an die Ansaugspinne der Beifahrerseite zu verschließen, um erkennen zu können, ob der Motorlauf plötzlich zündaussetzerlos wird.

Ich hatte auch schon zwei Colortune Diagnosezündkerzen mit Glasboden im 2ten und 5ten Zylinder, konnte aber nicht erkennen, dass ein Zylinder (Vergaser 1) einwandfrei und der andere (Vergaser 2) schlecht lief. Es kam mir so vor, als wenn beide Vergaser zu mager laufen. Das habe ich bisher aber nicht genauer untersucht.

Brüchige Unterdruckmembranen oder ein rissig gewordener Gummischlauch (Alterungsabbau) scheinen mir als Ursache mit höherer Wahrscheinlichkeit in Frage zu kommen.

Kann es sein, dass im inneren des Vergasers eine Nebenluftöffnung entstehen kann ?

Wer hat noch andere, am besten die richtigen Ideen ?
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mo 05 Jul, 2021 22:05    Titel:  

Moin Wolfgang,

ja, mit Bremsenreiniger kann man Nebenluftstellen schnell lokalisieren, ist aber bei ggf. defekten Zündkabeln auch etwas gefährlich. Also vorsichtig auf die einzelnen Manifold Dichtungen usw. sprühen oder in der Tat mit dem Pinsel den Bremsenreiniger träufeln. Na die Unterdruckdose und Schläuche kannst Du mit dem Mund oder Verschließen schnell prüfen. Einfach am Schlauch saugen und dann den Finger rauf. Die Unterdruckdose mit dem Mechanismus darf sich dann nicht weiter bewegen. Oftmals liegt es auch nur an den Gummi T-Stücken und anderen Verbindungen zwischen den Manifolds. Bei mir lag/ liegt es an den ausgeschlagenen Drosselklappenwellen. Wackel mal daran, dürfen nicht viel Spiel haben. Zur Lokalisierung bei laufendem Motor ordentlich temperaturbeständiges Fett mit dem Pinsel oder einfach schnell Sprühfett auf die Drosselwellen Ein- und Ausgänge. Das Standgas verändert sich sofort. Mit der Synchronisation, also etwas mehr die Drosselklappen auf der zu mageren Seite verkleinern und man kann alles etwas kompensieren. Alle Nadelhöhen so lassen. Ist ja alles ein schleichender Prozess. Sollte es an den Vergasern liegen hilft schlussendlich nur die Revidierung. Bei meinen habe ich nun statt zu den stahllagern kleine Luftdichte Kugellager verbaut. Durch die kleinen Gummihütchen in den Messingkappen zieht schnell wieder Nebenluft durch, da die Messingkanten sich in die Drosselklappenwellen schleifen.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
jagmi72
Sponsor 2021
Solingen



Verfasst am: Di 06 Jul, 2021 9:44    Titel:  

Lieber Wolfgang,
nur so eine Idee. Ist es nicht so, dass die Unterdrucksteuerung der Ansaugluftvorwärmung (diese kleinen schwarzen Kästchen im Luftfilter) offen sind sobald der Motor warm ist? Mit "offen" meine ich, dass in der Tat eine kleine Menge Nebenluft vom Luftfilter durch diese Steuerungselemente direkt in den Ansaugtrackt geleitet wird. Zumindest in eine der beiden Ansaugbrücken je Bank. Wenn ich mich recht erinnere waren bei mir die Unterruckschläuche zu diesen Steuerungselementen mit sehr kleinem Innendurchmesser versehen, so ca. 1mm. Eventuell um hier die Nebenluft zu begrenzen.
Liebe Grüße,
Michael
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Do 08 Jul, 2021 1:06    Titel:  

Ich habe heute die Vergaser an allen Dichtflächen, Schläuchen, Anschlüssen intensiv mit Kraftstoff pepinselt, während der Motor im Standas lief. Leider veränderte sich das Standgas dabei nicht zum besseren.
Dann habe ich an den 4 Standgasschrauben und den beiden Synchronschrauben an den Drosselwellenverbindungsstücken gespielt. Dabei kam es zu einer Verbesserung. Wenn ich das Standgas auf ca. 1000 U/min stellte, liefen die beiden Vergaser der rechten Bank aussetzerfrei. Wenn ich mit den Standgasschrauben den Leerlauf niedriger stellte, fingen die Aussetzer wieder an. Auch durch das Verstellen der Synchronschrauben konnte ich die Aussetzerquote beeinflussen. Eine Synchronuhr hatte ich nicht dabei, mit der ich die Vergaser hätte snchronisieren können. Das sollte IMMER der erste Schritt bei einer Vergasereinstellung sein.

Ich hatte mir am letzten Wochenende vier neue Nadeln für meine Vergaser des EV12 6,0 geschliffen, weil die ursprünglichen Nadeln zu ungleichmäßig waren. Nach mehreren "Durchläufen", mit schleifen ,einbauen, Gemischzusammensetzung in den verschiedenen Lastzuständen beobachten, Nadeln ausbauen und alles wieder von vorne, hatte ich als Ergebnis vier Nadeln, die den Teillastbereich laut Lambda-Anzeige einer Bank (mit zwei Vergasern) ziemlich mager machten. Als ich heute die Synchronistation veränderte, konnte ich am der Lambda-Anzeige eine deutliche Anfettung beobachten. Der asynchrone Lauf zwei Vergaser führte zu einem deutlich höheren Sauerstoffgehalt der Abgase eines Vergasers, aus dem ich schloss, dass die Nadeln der der Vergaser ein mageres Gemisch in beiden Vergasern bewirken. Das war aber nicht so. Asynchonität bewirkt einen höheren Sauerstoffanteil im Abgas EINES Vergasers, aufgrund dessen man auf ein mageres Gemisch BEIDER Vergaser schließt, wenn man nur bankweise messen kann.
Mir fiel auch auf, dass ich die Standasschrauben der aussetzerfrei laufenden Vergaser ganz herausdrehen kann, das aber nicht zu einem niedrigen Standgas führt. Entweder die Drosselklappenwellen sind irgendwie blockiert weiter zu schließen oder die Vergaser sind an den Wellen so stark verschlissen, dass durch diese Nebenluft das Standgas immer eine rel. hohe Mindestdrehzahl hat. Ein Versuch das Standgas abzusenken, indem ich es bei den beiden anderen Vergasern absenke, führt dazu, dass diese beiden Vergaser so wenig Gemisch durchlassen, dass das Gemisch stark abmagert und deutlich Zündaussetzer die Folge sind.
Es liegt noch ein Stück Arbeit vor mir. Besser lief er schon heute. Wenn ich Zeit habe wird exakt mit der Messuhr synchronisiert, bevor ich weiter versuche die Aussetzer 'wegzustellen'.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Do 08 Jul, 2021 9:12, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
      
jagmi72
Sponsor 2021
Solingen



Verfasst am: Do 08 Jul, 2021 7:43    Titel:  

Lieber Wolfgang,
auch hierzu habe ich eine Anmerkung,
Entweder die Drosselklappenwellen sind irgendwie blockiert weiter zu schließen oder die Vergaser sind an den Wellen so stark verschlissen, dass durch diese Nebenluft das Standgas immer eine rel. hohe Mindestdrehzahl hat.
Wenn ich mich nicht täusche kann je nach verbauter Dichtung an den Bypassventilen immer eine kleine Menge Benzin-Luftgemsich an den Drosselklappen vorbei strömen, auch wenn Drosselklappe und Bypass Ventil geschlossen sind.
Viele Grüße,
Michael
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Do 08 Jul, 2021 8:36    Titel:  

Sehr gute Idee das mit den Bypassventilen. Danke !

Ich hatte vor einiger Zeit die Bypassventilmenbranen der rechten Bank ersetzt, weil sie hart waren und große Löcher hatten. Höchstwahrscheinlich sind diese kleinen Membranen der Vergaser auf der Fahrerseite auch löcherig.

Das könnte erklären, warum sich das Standgas auf dieser Seite mit den Klappenanschlagschrauben nicht ganz 'herunterstellen' läßt. Mir ist allerdings nicht klar, ob die Nebenluft direkt 'durch' die löcherigen Membranen in den Ansaugkanal des Vergaser gelangt oder über die dünnen Schläche direkt in den Ansaugkrümmer.

Wenn ich zwischen 600 und 1200 U/min Vollgas gebe, habe ich auch deutliche Aussetzer des Motorlaufs. Die Lambdasonde ist momentan hinter dem Hosenrohr der anderen 'Bank' montiert, so dass ich eine eventuelle zu starke Abmagerung der linken Bank nicht erkennen kann.

Ich werde möglichst bald den Vergaser links hinten demontieren, um die Membranen beider Vergaser zu erneuern.
Danach werde ich umgehend berichten.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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jagmi72
Sponsor 2021
Solingen



Verfasst am: Do 08 Jul, 2021 9:51    Titel:  

Lieber Wolfgang,
wenn du dabei bist die Membranen zu wechseln, werfe doch mal einen Blick auf die Dichtung zwischen Ventil und Vergaser.
Es gibt zwei unterschiedliche Dichtungen. Bei der einen Version sind die beiden Löcher miteinander verbunden /linkes Bild, bei der andern sind sie getrennt (wie im rechten Bild angedeutet).
Wenn die Löcher verbunden sind, hat man permanent einen Bypass um das Bypassventil herum.
Ich hatte erst die linke Version verbaut. Nach dem Umbau auf Frühdose bekam ich den Leerlauf nicht mehr unter 1000U/min bei warmen Motor. Durch Wechsel der Dichtung ist jetzt wieder 750U/min möglich.
LG
Michael




Folie1.jpeg

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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Do 08 Jul, 2021 11:22    Titel:  

Danke für diesen spitzfindigen Tip. Ich habe meine beiden Dichtungen kontrolliert und festgestellt, dass ich die "offene" Version geliefert bekam.
In die beiden Vergaser, deren Standgas schlecht war und nach Einbau des Bypassüberhol-Satzes immer noch mit Aussetzern behaftet ist, wurden die 'offenen' eingebaut. Seltsamerweise kann ich bei mir an diesen Vergasern mit den "offenen" Dichtungen das Standgas sehr weit absenken.
Der Einbau der Dichtsätze mit den Membranen an den beiden anderen Vergasern (Fahrerseite) wird zeigen, ob sich die Mängel danach "wegverstellen" lassen.
Zum Glück habe ich mir vor 18 Jahren vier Strombergvergaser in ebay billig gekauft, deren Wellenspiel kleiner als an meinen eingebauten ist. Zur Not überhole ich diese vier und baue sie ein.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Sa 10 Jul, 2021 10:09    Titel:  

Moin Wolfgang,

„ Asynchonität bewirkt einen höheren Sauerstoffanteil im Abgas EINES Vergasers, aufgrund dessen man auf ein mageres Gemisch BEIDER Vergaser schließt, wenn man nur bankweise messen kann.“

Das habe ich Dir schon vor 10 Jahren geschrieben, als Du noch Deinen 5.3er drin hattest und Dich darauf hingewiesen, dass wenn Du eine Bank ganz nah im mageren Bereich fährst (Du misst Lambda Bankweise), Du schnell mit EINEM zu mageren Vergaser bis 3 Zylinder Schrotten kannst. Vielleicht führte das zum kurzzeitigen fressen und somit zum Kolbenkipper ;-)

Das mit den Bypassventilen ist ein heikles Thema. Ein guter Freund von mir, der schon seit 40 Jahren eine Vergaser-Service Firma betreibt, sagt mir: besser immer die Bypassventile komplett aus einer Charge neu kaufen. Die Arbeit der Überholung und das Synchronisieren das alle gleich sind, macht wirtschaftlich und technisch keinen Sinn. Du siehst ja, es gibt sie mit offenen Zugängen zu der Einstellschraube und die anderen mit der eingepressten Messingkappe. Die habe ich zur Synchronisation aufgefräst. Ist irgend wie alles sehr nervig. Neue Kosten nur das doppelte eines Überholsatzes.

Nicht gleichzeitig zu viel verstellen und bauen.

Viel Erfolg
Rainer
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: So 11 Jul, 2021 0:08    Titel:  

Das habe ich Dir schon vor 10 Jahren geschrieben, als Du noch Deinen 5.3er drin hattest und Dich darauf hingewiesen, dass wenn Du eine Bank ganz nah im mageren Bereich fährst (Du misst Lambda Bankweise), Du schnell mit EINEM zu mageren Vergaser bis 3 Zylinder Schrotten kannst. Vielleicht führte das zum kurzzeitigen fressen und somit zum Kolbenkipper .
1. Der Motor starb, weil der Sitzring herunter fiel. Der Motor wurde in der Stadt zu heiß, weil der Thermoschalter der elektrischen Kühlerventilatoren kaputt ging.
2. Meine Motoren laufen mager nur im Teillastbereich, aber fett bei hoher oder Volllast. Laut Aussage meines Cousins, der Dipl. Ing. Maschinenbau ist, sind die Abgastemperaturen bei Teillast und magerem Gemisch zu niedrig, um in den gefährlichen Bereich zu kommen.
Das Gemisch von kleinen Kolbeflugmotoren wird bei Streckenflug (ca. 40 - 60% Last) so mager gestellt , dass der Motor anfängt rauh (ungleichmäßig aufgrund ungleichmäßigem Zündverzug) zu laufen und wird dann manuell um 30 Grad Abgastemperatursenkung wieder angefettet. Wenn magerer Teillastflug gefährlich wäre, würden die Dinger nicht am Straßenrand stehenbleiben.
Es gibt dazu sehr informative und aufschlussreiche Beschreibungen im internet.
MfG Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 20:30    Titel:  

Hallo Wolfgang,

aber auch wie Du mir des öfteren geschrieben hast, wie ungenau Du Deine Nadeln geschliffen hast, geben vieles in Sachen Ungenauigkeiten der 4 Vergaser und Motorlauf zu bedenken. Wenn Du bankweise in allen Lastbereichen per Lambdamessung Safe bist, aber nun nach 10 Jahren trotz unserer 100 E-Mails erst jetzt merkst, dass er im Teilllast bei einem von zwei Vergasern zu mager bist, liegt es nahe, dass es bei Volllast ebenfalls so ist und dann wird’s bei 123 Zyl ggf gefährlich. Ich saß pro Nadel bis 4 Stunden daran, um sie in 13 Stufen fast perfekt zu schleifen und zu polieren (lange polieren schützt die Düsen vor Abrieb). Du hattest 2 Stunden für alle 4 geschrieben.

Deine damaligen Ausagen mit den Nadelschleifen und auch mit dem Kolbenkipper aus 2008 und was Udo Lahr schrieb, der dann später Deinen 6.0 machte, werde ich zum Beweis hier nicht einstellen. Aber auch das Forum vergisst nichts. Hier kannst Du einen Teil Deines Gedächtnisses auffrischen.

Wie sich Ausagen nach Jahren bei Dir immer wieder ändern, macht mir langsam Angst, siehe auch Diskussionen um Abgasanlagen. Und das meine ich im Ernst und nicht lustig. So what, mehr als helfen kann ich nicht.

Und zum Vergleich zu Deinem Kolbenflugmotor: eine italienische graublaue Taube trinkt 20% mehr Wasser, als eine blaugraue deutsche auf dem Kölner Dom ;-)

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=19584&postdays=0&postorder=asc&highlight=Kolbenkipper&&start=0

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
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