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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  V12 Ventiltrieb
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Autor weitere Bemerkungen
MG
registrierter Benutzer
63069 Offenbach



Verfasst am: Fr 12 Nov, 2021 17:17    Titel: V12 Ventiltrieb  

Hallo an die Runde,

heute möchte ich von einem Problem am Ventiltrieb meins E-V12 berichten.

Bevor ich den Motor eingebaut habe, habe ich zuvor das Ventilspiel überprüft und für gut befunden. Nach dem Einbau und dem ersten Start traten dann, für mich völlig überraschend, laute Ventilgeräusche auf. Ich dachte mir damals, Ventile die man hört, sind alle vorhanden und funktionieren. Besser zu weit als zu eng. Möglicherweise hatte ich mich bei einigen Ventilen auch vermessen.
Inzwischen ging mir das Geklappere schon arg auf den Geist. Der E-Type hat eher wie ein Diesel als ein seidenweich laufender 12 Zylinder geklungen.
Also habe ich beschlossen, die Ventile neu einzustellen. Bis das ganze Drum und Dran abgeschraubt ist, vergehen schon mal vier Stunden. Beim Nachmessen des Ventilspiels kam dann die Überraschung, Das Ventilspiel hat bei 23 Ventilen gestimmt und nur ein Ventil war etwas zu weit eingestellt. Nach dem Einstellen des einen Ventils und dem Zusammenbau, hat der Motor nach dem Start dann genauso laut geklappert wie vorher. Als Verursacher der Geräusche blieben nur noch die Stößelbecher übrig. Also 14 Tage später nochmal das komplette Ansauggedöns samt Einspritzmimik abgebaut damit man an die Nockenwellen drankommt. Wenn man nicht im Akkord arbeitet sind das gut und gerne jeweils vier Tage in denen man damit beschäftigt ist. Dazu kommen noch die Lieferzeiten für fehlende Shim’s. Nach dem Austausch der Stößelbecher hat kein einziges Ventilspiel mehr gestimmt und ich musste sämtliche Ventile neu vermessen und mit neuen Shim’s die Einstellwerte korrigieren. Nach der ersten Einstellung waren auf der A-Bank drei und auf der B-Bank vier Ventile noch zu eng und ich musste die Nockenwellen nochmal ausbauen um die zu dicken Shim’s durch dünnere zu ersetzen. Danach hat es dann gepasst.

Nach dem Ausbau der Stößelbecher und deren Überprüfung war das Ergebnis wie erwartet. Sämtliche Stößelbecher der Zylinderbank B hatten nur noch in der Mitte einen schmalen Bereich, der im Sollwert lag. Die oberen und unteren Bereiche waren stark abgenutzt. Die Stößelbecher hatten, überspitzt ausgedrückt, die Form von Fässern angenommen und sind im Betrieb im Nockenwellengehäuse mangels Führung gekippt und haben die Klappergeräusche erzeugt. Die Stößelbecher haben einen Solldurchmesser von 34,9 mm. Ich habe einen beispielhaft vermessen und der hat oben einen Durchmesser von 34,71 in der Mitte noch fast das Neumaß von 34,89 und unten 34,63 mm Durchmesser. Der Verschleiß war demnach am unteren Rand höher als am oberen Rand. Die Nockenwellengehäuse zeigten keinen Verschleiß und ich konnte die auf den Zylinderköpfen lassen.

Merkwürdigerweise zeigten nur die Stößelbecher der Bank B dieses Schadensbild. Die Stößelbecher der Bank A waren alle noch im Normbereich. Dennoch habe ich alle 24 Stößelbecher durch neue mit längerem Hemd ersetzt. Die Höhe der verbauten betrug 21,2 mm die neuen haben eine Bauhöhe von 25,4 mm. Ich verspreche mir dadurch eine exaktere Führung und längere Haltbarkeit. Nach dem erneuten Zusammenbau läuft der Motor jetzt perfekt. So wie ein V12 laufen soll.

Bilder der Stößelbecher habe ich hochgeladen. Der linke Stösselbecher ist von der Bank B und der recht von der Bank A

Nach der Lösung des Problems stellen sich mir allerdings noch folgende Fragen:

1. Warum ist nur die Bank B betroffen. Wenn Mangelschmierung die Ursache war, dann müsste die Bank A dasselbe Schadensbild zeigen. Die Nockenwellen werden über eine Steigleitung mit einem T-Verteiler direkt vom Hauptölkanal mit Motoröl versorgt. Es sollte bei beiden Nockenwellen die gleiche Menge Öl ankommen.

2. Ist das ein typischer Schaden beim Jaguar V12 Motor. In meinen knapp 20 Jahren, in denen ich mich mit den V12 befasse, ist mir so etwas noch nie untergekommen und ich habe auch noch nie etwas in dieser Richtung gehört bzw. gelesen. Wenn es ein typischer Schaden ist, dann sind alle V12 Motor in allen Baureihen davon betroffen. Angefangen vom E-V12 bis zum X305 6.0L.

3. Es gibt zwei Varianten von Stößelbecher. Eine mit 1“ Bauhöhe und eine mit 21,1 mm Bauhöhe. Warum hat Jaguar das gemacht. War Materialersparnis auf Kosten der Haltbarkeit der Grund? Diese kurzen Stößelbecher wurden mindestens ab Baujahr 1985 bei den V12 pre HE Einspritzmotoren verbaut. Möglicherweise schon früher.

4. Was sind die Vor- und Nachteile der beiden Versionen. Die kurzen Stößelbecher wiegen 50 g das Stück. Das sind 1,2 Kg die sich im Motor bewegen. Die müssen beschleunigt und gebremst werden. Die höheren Stößelbecher wiegen einiges Mehr und vergrößern somit die zu bewegenden Massen. Leider habe ich vergessen, einen der neuen Stößelbecher zu wiegen und kann das Mehrgewicht nur schätzen. Ich schätze mal so zwischen 5 und 10 g. Inwieweit sich das Mehrgewicht nachteilig auswirkt kann ich nicht beurteilen. Ich denke aber, dass die stabilere Führung der längeren Stößelbecher sich positiv auf die Laufruhe sowie die Haltbarkeit auswirken und die Nachteile des Mehrgewichtes mehr als aufwiegen. Möglicherweise wird über die langen Stößelbecher auch mehr Hitze von den Ventilen in den Zylinderkopf abgeführt.

Das war meine Geschichte zum V12 Ventiltrieb. Jetzt bin ich schon auf Eure Antworten gespannt.

Viele Grüße Michael




PB100031k.jpg

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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 16 Nov, 2021 0:59    Titel:  

Danke für den hochinteressanten ausführlichen Bericht. Mich hat am V12 unter der ungedämmten E-Type Haube die zusätzlich die Entlüftungsschlitze hat auch schon immer gestört, dass man es deutlich "klimpern" hört. Zu fragen bleibt, um wie viel sich die Laufbahnen der Stößel in den Nockenwellengehäusen im Lauf der Zeit vergrößert haben. Wenn ich mich nicht täusche, dann bietet Rob Beere Stößel im Übermaß an, so dann man die 'Zylinder' in den beiden Nockenwellengehäusen ausdrehen lassen könnte.
Ein Bekannte hat einen 6,0 L Motor mit erst 25000 km in seinem E-type. Den werde ich bezüglich dieser Geräuschentwicklung im Fahrbetrieb mal probehören und mit meinem vergleichen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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MG
registrierter Benutzer
63069 Offenbach



Verfasst am: Di 16 Nov, 2021 18:04    Titel: V12 Ventiltrieb  

Hallo Wolfgang,

Du kennst ja meinen Motor vor der Aktion. Wenn Du möchtest, komm einfach mal zu einer Hörprobe vorbei. Dann kannst Du Dir selbst ein Bild machen.
Die neuen langen Stösseltassen gingen saugend in die Nockenwellengehäuse rein und passen super. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich da noch innerhalb der Tolleranzen bin.
Die Stößelbecher von Rob Beere sind in der einen Variante über einen Milimeter im Durchmesser größer als die originalen Stößelbecher. Um die einzubauen müssten die Nochenwellengehäuse abgebaut und bearbeitet werden. Ich denke, dass ist auch unnötig. Für die rechte Bank gibt es bei Barratt noch neue Nockenwellengehäuse für ca. 85,00 €. Für die Bank B sind die nicht mehr lieferbar. Macht aber nix. Es gibt ja genug alte Motore von denen man diese Teile verwenden kann. Die Nockenwellengehäuse sind vom ersten bis zum letzten V12 baugleich. Die untersheiden sich nur in den Gewindebohrungen für die Verschraubung der Nockenwellendeckel. Die wurden irgendwann mal von zöllig auf metrisch umgestellt.

Grüße Michael
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