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XJ Serie 1 bis 3  >>  Benzindruckregler XJ12 serie 3
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Autor weitere Bemerkungen
pfljag
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Di 29 März, 2022 10:29    Titel: Benzindruckregler XJ12 serie 3  

Liebes Forum,
ich brauche mal Nachhilfte zur Funktion und Prüfung der Benzindruckregeler.
Der XJ12 hat ja ein Einspritzsystem mit Benzinrückführung. (XJ12, Kat/BJ 1992)

So wie ich das verstehe regelt der Regler am Auslauf des Rails (also links) den Benzindruck im Rail, wobei der Druck unterdruckabhängig variiert wird. der Rücklauf danach ist dann sozusagen drucklos (na ja , nicht ganz :-) )
So weit so gut.

Aber warum gibt es ein zweites Druckregelventil an der Einlassseite (rechts) des Rails? Welche Funktion hat dieses? Und warum ist auch dieses Unterdruckgesteuert und nicht einfach ein smpler Limiter?

Irgendwie habe ich da ein Verständnisproblem - vielen Dank für die Aufklärung/Nachhilfe.

Ferner:
Wie lässt sich die einwandfreie Funktion der Druckregler überprüfen.

Hintergrund der Frage ist dass ich immer noch die erhebliche Differenz zwischen dem Tripcomputer und dem errechneten Verbrauch und dem Realverbrauch suche. Idee war dass einer oder beide Druckregler nicht einwandfrei funktionieren und so ein faktischer Mehrverbrauch gegenüber der berechneten Menge entsteht.
Die Differenz ist bei mir erheblich- so zwischen 15 und 18% mehr real als errechnet.

Im Leerlauf ist der Benzindruck aber scheinbar in Ordnung, so 2,2-2,5 bar.

Vielen Dank für alle Infos

Peter
Wer liefert was?
      
pfljag
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Do 31 März, 2022 8:20    Titel:  

Weis da wirklich keiner was?

Übrigens:

Der Eingangsregler ist 3 Bar, der Ausgangsregler 2,5 Bar - jdenfall nach Beschriftung auf den Regelern
Irgendwie macht das doch keinen Sinn oder habe ich da ein Verständnisproblem?

Eigentlich müsste der Eingangsregler 3 Bar VOR dem Rail stabilieren, es käme dann aber nur noch etwas ins Rail wenn der Druck ab Pumpe bis Regler höher als 3 Bar wäre.

Somit kämen 3 Bar plus ins Rail und würden dort durch den 2. Regler am Ausgang auf 2,5 Bar runtergeregelt.
Beide Regler jeweils unterdruckgesteuert um den Druck im Rail bei hohem Vacuum (also Teilllast) zu reduzieren.

Fällt der Benzindruck vor dem ersten Regler unter 3 Bar würde kein Sprit mehr in die Leitung kommen - das macht aber nur Sinn wenn das ein Fail safe sein soll, also der Motor ausgehen soll wenn nicht ein minimum an Benzindruck anliegt. Aber macht das Sinnn nur für diesen Fall einen Eingangsregeler mit Vacuum zu montieren?

Vielleicht kann mir da doch jemand auf die Sprünge helfen

Danke
Peter
Wer liefert was?
      
XJ12_Fahrer
registrierter Benutzer
Bad Homburg



Verfasst am: Do 31 März, 2022 12:44    Titel:  

Hallo Peter,

Die Benzinpumpe muss mehr Benzin anliefern, als im Rail verbraucht werden, um in allen Betriebszuständen stabile Einspritzmengen zu gewährleisten. Die Mehrmengen werden über den zweiten Anschluss an die Tanks zurückgeleitet.
Da die Öffnungszeiten der Ventile von der Motorlast abhängig sind (ggf. kurzfristig längere Öffnungszeiten) wird ein höherer Bedarf und damit ein Abfall des Drucks über den Unterdruckanschluss an den Reglern nachgeführt.

Ich denke es wurden zwei Regler verbaut, da die Nachregelung mit einem Regler im gesamten Rail nicht zuverlässig in allen Betriebszuständen funktioniert hat.
Warum die Regler allerdings unterschiedliche Werte haben, ist in der Tat interessant, laut Handbuch sollte die Feder ab Werk immer auf 2,5 bar eingestellt sein.

Beste Grüße

Andreas
Wer liefert was?
      
pfljag
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Fr 01 Apr, 2022 17:42    Titel:  

ich habe nochmal weiter recherchiert.

der rechte Regler agiert wie ein Dämpfer, der den Druck des zulaufenden Sprits auf ein Minimum von 3 Bar stabilisiert. Manche Quellen sprechen auch davon dass das zusätzlich Geräusche im Rail reduzieren soll.

In der Regel arbeit der HE Motor auch ohne diesen Regler einwandfrei.

Der eigentliche Druck im Rail wird durch den linken Regler reguliert. Bei hohem Vacuum (Teillast/Leerlauf) wird die Feder die den Druck eigentlich regelt durch das Vacuum entlastet - somit nimmt in dem Betriebszustand der Benzindruck ab.

Ist die Feder ermüdet ist der Benzindruck generell zu niedrig. Bei Autos mit Lamdasode dürfte dieser Fehler durch längere Einspritzzeiten durch die ECU kompensiert werden.

Ich habe bei einer amerikanischen Firma die Einspritzventile reinigt und aufbereitet (www.jaguarfuelinjectorservice.com) eine ganz gute Erklärung gefunden.

Nachstehend eine deutsche Übersetzung des engl. Text:

"...Alle 5,3-Liter-V12-HE-Motoren von Jaguar sind ab Werk mit zwei Kraftstoffdruckreglern (FRP) ausgestattet. Damit Sie sich richtig orientieren können, während Sie auf dem Fahrersitz sitzen, werden die Motorbänke, unabhängig davon, ob sich das Lenkrad auf der linken (US-Spezifikation) oder rechten Seite (Euro-Spezifikation) befindet, wie folgt bezeichnet. Die A-Reihe befindet sich auf der rechten Seite. Die B-Bank befindet sich auf der linken Seite.

Mit dem oben Gesagten wollen wir nun den FPR der A-Bank besprechen. Es handelt sich um die Bosch-Teilenummer 0280160234. Sie ist für einen Druck von 3 Bar (43,5 psi) ausgelegt. Die FPR ist auf dem Seitenkörper mit diesen Nummern eingeprägt. Obwohl er überall als FPR bezeichnet wird, ist seine Funktion eher die eines Druckdämpfers... er wird verwendet, um einen konstanten Kraftstoffdruck zwischen der Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffleitung zu halten. Die gerade Linie zwischen dem Kraftstofftank und dem FPR der A-Bank ist mehr oder weniger 10 Fuß lang. Fügen Sie vielleicht 2 Fuß für die gewundene, gebogene Kraftstoffleitung hinzu, vielleicht 12 Fuß. Die Kraftstoffpumpe liefert einen Maximaldruck von ca. 90-100 psi an den FPR. In den verschiedenen Betriebsszenarien des Motors neigt der Kraftstoffdruck zur Kraftstoffleitung dazu, zu schwanken. Der FPR der A-Bank eliminiert diese Druckschwankungen. Es gibt einige Berichte, wonach das Entfernen des FPR der A-Bank keinen Unterschied in der Motorleistung bewirkt hat. Ob dies bei Ihrem Motor der Fall ist, müssen Sie selbst herausfinden.

Kommen wir nun zum FPR der B-Bank. Dieser steuert den Kraftstoffdruck, der durch die Einspritzdüsen zum Motor geleitet wird. Der Kraftstoffdruck (über diesen FPR) hält den Druck zwischen dem Einspritzdüsendorn und dem Unterdruck im Ansaugkrümmer (der unter verschiedenen Betriebsbedingungen des Motors variiert) konstant bei 2,5 Bar...(36,25 psi). Die ECU ist so programmiert, dass sie die Impulsbreite der Einspritzdüsen (Öffnungs-/Schließzeit) in der Erwartung variiert, dass der Differenzdruck 2,5 bar beträgt.

Mit zunehmendem Alter kann entweder die FPR der A-Bank oder der B-Bank ausfallen. Der typische Fehler ist ein Riss in der FPR-Gummimembran, der zu eratischen Kraftstoffdrücken führt. Mehr noch, eine gerissene FPR-Membran führt dazu, dass Kraftstoff durch die beschädigte Membran in den Ansaugkrümmer des Motors eindringt...was zu einem schwer oder gar nicht zu startenden Motor führt.

Der einfache Test, um festzustellen, ob Sie eine gerissene/gebrochene FPR-Membran haben, besteht darin, den Gummi-Unterdruckschlauch vom FPR zu entfernen und zu prüfen, ob Kraftstoff aus dem Schlauch oder dem FPR austritt. Wenn dies der Fall ist, muss der FPR ausgetauscht werden. Bei dieser Gelegenheit sollten Sie auch den Gummi-Unterdruckschlauch ersetzen....."

Es scheint so zu sein dass die Funktion bei pre HE 12-er etwas anders ist. Hier arbeiten wohl die beiden Regler jeweils für eine Hälfte des Rails und sind justierbar. Somit treffen auf diese Fahrzeuge die obenstehenden Ausführungen wohl nicht oder nur bedingt zu.

Grüße
Peter
Wer liefert was?
      
Montreal8815
registrierter Benutzer
Karlsruhe



Verfasst am: Di 05 Apr, 2022 18:02    Titel:  

Kann jemand erklären, warum nur der linke Benzindruckregler bei überhitzter Benzinleitung nach Abstellen des heißen Motors vom Ansaugunterdruck durch das Thermoventil abgeklemmt wird, um den Benzindruck bei Dampfblasenbildung zu erhöhen, und nicht auch der rechte ?
Wäre der Effekt nicht deutlich verstärkt, wenn auch schon am rechten Regler der Ansaugunterdruck abgesperrt würde ?
Der Effekt am linken Regler alleine ist zwar schon deutlich spürbar : mein Thermoventil war mal defekt, nach Abstellen des heißen Motors konnte ich den Motor, falls der Wagen mal etwa 20 Minuten abgestellt war, nur dann wieder starten wenn ich die Unterdruckleitung zum Regler links abgeklemmt habe.
Glücklicherweise konnte eine Jaguarwerkstatt noch ein Thermoventil auftreiben. Heißstart nach längerem Abstellen kein Problem mehr.
Peter ( Karlsruhe )
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pfljag
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Mi 06 Apr, 2022 11:43    Titel:  

Hallo Peter,

das geht eigentlich aus dem vorher geschriebenen hervor:

der linke Regler ist der der den Benzindruck im Rail regelt
Der Rechte regelt nur den Zulauf ohne Begrenzung nach oben.
Für den Rechten gibt es nur ein Funktion:
Lass Benzin ins Rail wenn der Druck von der Pumpe mindestens 3 Bar ist.
Die Regelung des Druck im Rail wird ja durch den linken Regler gehandhabt.

Selbst wenn der Recht Regler auch bei hoher Temp. gesteuert würde wäre der einzige Effekt dass er schön früher Benzin ins Rail lässt, auch wenn der Druck von der Pumpe nicht ausreicht.
Das das auszuschließen ist, die Pumpe liefert immer so 5 Bar - findet sich hinter dem Rechten Regler immer ein Druck größer als der Auslösedruck von 3 Bar, auch wenn er geregelt würde. Er dämpft also einfach den Überschuss. Mehr als der Benzinpumpendruck kann aber sowieso nicht entstehen

Die gewünschte Druckerhöhung im Rail bei über 70 Grad Benzintemperatur im Rail wird wie Du richtig schreibst durch den Thermoschalter ausgelöst. In der Praxis schaltet der den Unterdruck weg, somit wird der Druck im Rail bei Leerlauf nicht abgesenkt mit dem gewünschten Effekt.

Grüße
Peter (Muc)
Wer liefert was?
      
Montreal8815
registrierter Benutzer
Karlsruhe



Verfasst am: Sa 09 Apr, 2022 2:08    Titel:  

Vielen Dank Peter ( München ),
die Erklärungen haben wesentlich zu meinem besseren Verständnis der beiden Benzindruckregler beigetragen.
Inzwischen ist bei meinem ( DD6 Bj92 ) tatsächlich mal wieder das Problem aufgetreten, dass eine halbe Stunde nach Abstellen des Motors nach schneller Autobahnfahrt der Motor erst wieder angesprungen ist, nachdem ich den Vakuumschlauch vom Thermoventil abgezogen habe. Ich werde als erstes überprüfen, ob das Thermoventil im Überhitzungsfall sperrt, wenn ja, muss ich nach weiterer Erklärung suchen. Ich vermute aber eher, dass es defekt ist.
Grüße , Peter ( Karlsruhe )
Wer liefert was?
      
XJ12_Fahrer
registrierter Benutzer
Bad Homburg



Verfasst am: Sa 09 Apr, 2022 7:31    Titel:  

Hallo Peter,

nach meinem Verständnis müsste die Funktion des Benzindruckreglers wie folgt definiert sein:
Lass Benzin in das Rail unabhängig von Druck, aber leite Überdruck ab 2,5 bar in den Benzintank zurück. Wenn zusätzlich Unterdruck anliegt, erhöhe den Druck im Rail bis max. 3 bar (wegen erhöhtem Verbrauch).

Wenn Benzin bei Druck unter 3 bar nicht in das Rail kommen würde, dann würde das Fahrzeug mit schwacher Pumpe gar nicht mehr laufen.

Beste Grüße

Andreas
Wer liefert was?
      
pfljag
registrierter Benutzer
München



Verfasst am: Sa 09 Apr, 2022 9:01    Titel:  

Hallo Andreas:

Genau das ist nach meiner Meinung der Fall mit dem ersten (rechten ) Regler.

Er stellt sicher dass der Druck im Rail auf alle Fälle höher als 3 Bar ist.
Wäre die Pumpe schwach/verstopft und daher der Benzindruck unter dem Wert würde der Regler kein Benzin ins Rail lassen und daher der Motor ausgehen/nicht starten. In dem Sinn glättet der Regler auch den Druck wenn z.B. kurzzeitig neuer Druck aufgebaut werden muss, z.B. beim Umschalten der Tanks. Ausserdem teilt er den Zulauf - sprich das kritische genau zu regelnde Volumen im Rail ist kleiner als wenn das etwas trägere Gesamtsystem incl. der gesamten Zuleitung vom Tnak her geregelt werden müsste. Das der Motor nach Berichten auch ohne den rechten Regler einwand frei läüft würde wohl auch - wenngleich etwas träger - das im Gesamtsystem funktionieren wenn der rechte Regler fehlt.

Warum auch dieser Regler Unterdruckgesteuert ist ist mir zwar immer noch nicht klar, der Unterdruck würde ja den Schwellenwert von 3 bar nach unten regeln - da aber sowie nur der ausgeregelte Überdruck ins Rail kommt und der in der Regel aufgrund der Leistung der Pumpe immer größer 3 bar kann ich da keinen richtigen Sinn erkennen.

Dass kein Sprit unter dem Schwellendruck ins Rail kommt macht auch Sinn da die Benzinmenge zu Einspritzung auch auf dem Druck basiert. Wäre der Druck massiv zu wening würde der Motor - speziell ohne Kat und Lamdasensoren und damit der Erkennung und Möglickeit zu Nachregelung - viel zu mager laufen mit entsprechenden Problemen wie Überhitzung, Leistungsmangel, Motorschäden, Ausfall von Zylindern.

Der Ausgangsregler links ist der eigentlich bestimmende. Er regelt den vom rechten gelieferten zu hohen Druck (höher als 3 Bar, sonst käme ja nichts durch und bis zu Max Leistung der Pumpe) auf den gewünschten Wert (max 2,5 Bar, modifiziert durch das beaufschlagte Vacuuum) und lässt den Überschuss in die Rücklaufleitung zum Tank.

Was die Druckverhältnisse angeht:
Durch den linken Regler wird aller Druck abgelassen der größer als 2,5 Bar ist. Somit ist der Druck im Rail, unabhängig vom Förderdruck der Pumpe immer auf den Sollwert (2,5 Bar minus der durchs Vaccum verursachten Entlastung). Der Druck in der Leitung von Pumpe zu Rail ist immer 3 Bar- somit ist immer ein leichter Überschuss in dieser Leitung zur Verfügung. Die Rücklaufleitung geht frei in den Tank, die Druckverhältnisse da werden vom Tankentlüftungssystem und seinen Widerständen bestimmt. Da sie gering sind oder in manchen Systemen von Carbonkanister oder wie in meinem Fall vom Delay Valve der Tankenetlüftung bestimmt werden ist auf dieser leitung kein Druck oder maximal der Druck der zum Öffnen des realngen Entlüftungsventil nötig ist.

Grüße
Peter
Wer liefert was?
      
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