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XJ Serie 1 bis 3  >>  DD6 in Not! Keine Gasannahme!
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Autor weitere Bemerkungen
Miwi-Haigerloch
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Haigerloch-Hart



Verfasst am: Do 15 Sep, 2022 18:34    Titel: DD6 in Not! Keine Gasannahme!  

Hallo Schrauber,

ich habe in meiner privaten Schrauberhalle einen Daimler Double Six mit Erstzulassung 1993. Mit der VIN SAJDDALW4CR487463 lässt sich das Baujahr wohl auf Mitte 1992 einordnen. Der DD6 stand seit 2003 in einer trockenen Garage und entsprechend ist sein Zustand mit 128000km Laufleistung sicher erhaltenswert.
Der Eigner, ein Verwandter, möchte den DD6 wieder fahren. Das ist meine Aufgabe!
Inzwischen hat der Daimler TÜV und ASU anstandslos bestanden und wurde zugelassen.
Die erste Probefahrt endete nach ca. 20 km. Der Motor hatte einen enormen Leistungsverlust, drehte maximal 1000 Umdrehungen und nahm kein Gas an. Zudem kam es zu Auspuffpatzern. Die Motortemperaturanzeige zeigte zwischen 90°C und 100°C an.
Was bis dahin bezüglich des Motors gemacht wurde: alle Benzinfilter (auch im Tank), die Umschaltventile, die Benzinpumpe, die Einspritzventile (inkl. Verkabelung), die Thermostate, alle Zündkerzen und die Zündspule wurden erneuert. Der Zusatzlüfter spring an und läuft nach. Die Klimaanlage ist außer Betrieb. Der Motor springt gut an und hat einen stabilen Leerlauf.
Im Stand (ohne Last und bei Betriebstemperatur) dreht der Motor sauber bis 4000 Umdrehungen, dann wird er unrund, patzt und die Drehzahl fällt, trotz Gasgebens.
Unter Last kommt dieser Zustand früher.
Kann sich da irgendeiner einen Reim drauf machen?
Hilfreich wäre auch ein Prüfschema für die D-Jetronic, die vermutlich im DD6 verbaut wurde.
Gerne nehme ich auch Hilfe an, wenn sich jemand in meiner Nähe (72401 Zollernalb) befindet.
Danke schon mal im Voraus für Eure Tipps!




2022-07-19 10.18.11klein.jpg

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XJ12_Fahrer
registrierter Benutzer
Bad Homburg



Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 6:28    Titel:  

Die Frage ist: kommt der Fehler von der Zündung oder der Gemischaufbereitung?
Im Normalfall startet man mit der Fehlersuche bei der Zündung. Dies kann ohne Tester schnell beliebig komplex werden, da hilft nur strukturiertes Vorgehen.
Deiner Beschreibung nach würde ich davon ausgehen, dass er zu viel Sprit bekommt, da er kalt im Leerlauf ruhig läuft und ab 4000 U/min stottert, bei diesen Drehzahlen wurde das maximale Ansaugvolumen des Motors bereits erreicht. Unter Last zeigt sich ein Fehlerbild systembedingt deutlicher, da der Motor dann nicht nur sich selbst drehen muss.
Wechsle den Temperaturfühler des Kühlmittels zum Steuergerät, der sitzt auf der Fahrerseite des Motors, ist gut erreichbar und kostet nur ein paar Euronen. Es könnte sein, dass dieser falsche Werte liefert und das Steuergerät meint der Motor ist kalt und die Einspritzzeiten verlängert.

Beste Grüße

Andreas
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Miwi-Haigerloch
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Haigerloch-Hart



Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 11:06    Titel:  

Danke Andreas,

ich habe eine Tabelle der Widerstandswerte und Temperaturen für den Temperatursensor gefunden. Ist schnell ausgebaut, im Wasserbad erhitzt und gemessen.
Bei der Zündung werde ich im Zündverstärker den Transistor noch ersetzen, dann bin ich mit der Zündung durch.
Bei der Gemischaufbereitung ist das Prüfen schwieriger.
Ich habe etwas über die Unterdruckmotorbelastungskontrolle im Steuergerät gelesen. Könnte das die Ursache sein?
Allerdings weiß ich nicht, wo die Unterdruckschläuche, die zu prüfen wären, nach hinten laufen. Hast Du da Informationen?

Grüße von der Zollernalb!

Michael




Zündverstärker.jpg



Check Kühltemperatursensor.png

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pfljag
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Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 16:43    Titel:  

Hallo Michael,

auch wenn ich nicht an diese Option glaube:
Die Unterdruckleitung zum Steuergerät im Kofferraum laüft von der Balance pipe ganz hinten an der Spritzwand zum Steuergerät.
Ziehe den Schlauch am Steuergerät dort ab und messe das Vakuum. Ist es in etwa wie im Einlass sollte das ok sein. Ein Defekt des Unterdrucksensors im Steuergerät selbst ist sehr unwahrscheinlich. Übrigens müsste der Moto auch ohne diese Info laufen - allerdings mit utopsichen Verbrauchswerten.

Der beschriebenen Fehler weist nach meiner Meinung auf die Zündanlage hin - sofern der Benzindruck im Rail bei etwas 2,5 Bar liegt.

Deas HEI Modul aus dem AB14 wrüde ich bei dem Fehler ausschließen - das ist eher digital - also immer Funktion oder nie.

Trotz Austausch wäre mein erster Verdächtiger die Zündspule. Welche hast Du verbaut?

Nicht auszuschließen ist natürlich auch ein Fehler im Steuergerät oder in den Einspritzdüsen selbst
Gerade nach langer Stehzeit haben die Einsptizdüsen die Tendenz zum Verkleben. Hattest Du alle draussen?

Grüße
Peter
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Miwi-Haigerloch
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Haigerloch-Hart



Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 18:25    Titel:  

.....kein Stück weiter!
Das Messen des Wassertemperatursensors und der Vergleich mit einem neuen, hat in etwa gleiche Werte wie obenstehende Tabelle gebracht. Also ist das O.K.
Der Ersatz des Verstärkerbausteines im Zündverstärker hat keine Veränderung gebracht.
Die Einspritzdüsen sind alle professionell gereinigt und eingestellt worden. Zündkerzen alle neu.
Die Zündspule (siehe Bild) ist eine Einzelzündspule von SNG, neu und auch da hat der Tausch nichts gebracht.
Unter Last geht nichts über 1000 Umdrehungen.
In N oder P kann ich etwas beschleunigen, aber habe starke, plötzliche Drehzahlerhöhungen, ohne die Drosselklappenstellung zu verändern. Zudem knallt es undefiniert im Motorraum, was ich anfänglich als Auspuffpatzer gehört hatte.
Mir kommt es so vor, als ob die Steuereinheit irgendwie eingreift.
Sollte ich die Zündkabel auch noch wechseln, oder eher nicht?

Werde mir nun ein Druckmessset zulegen und den Benzindruck messen. Mal schauen, welche Adapter es gibt.
Hat jemand eine Empfehlung?

Schönes Wochenende von der Zollernalb!

Michael




Zündspule.png

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flatsix911
registrierter Benutzer
Wuppertal



Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 20:01    Titel:  

Moin,

die beschriebenen Effekte werden eher nicht vom Zündsystem verursacht, deshalb würde ich mich auf die D-Jetronic konzentrieren.

Da gibt es eine ganze Reihe von Stellgrößen, die Einfluss auf die Gemischbildung nehmen und die man auch mit einfachen Messgeräten überprüfen kann. Einen guten Überblick findet man unter Technische Artikel auf

[url]jetronic.org/de/[/url]

und der Betreiber der Seite ist ein exzellenter Kenner des Systems.

Hier gibt es ebenfalls praktische Hilfe zur Prüfung der Komponenten am XJ V12:

https://www.youtube.com/watch?v=wfbPZdLoy5M

Wenn der Motor die Drehzahl erhöht ohne das die Drosselklappenstellung verändert wird deutet das ebenfalls auf Störungen der Gemischbildung hin, allerdings stellt sich sich zusätzlich die Frage woher die dazu benötigte Luft kommt. Wenn massiv Falschluft gezogen wird bringt das die Gemischsteuerung natürlich auch aus dem Takt.

Grüße, Guido


Zuletzt bearbeitet von flatsix911 am Fr 16 Sep, 2022 22:43, insgesamt 2-mal bearbeitet
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Miwi-Haigerloch
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Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 21:38    Titel:  

Danke Guido,
für die Hinweise auf die Testmöglichkeit der D-Jetronic Komponenten.
Das fehlte mir noch. Dann habe ich ja wieder Beschäftigung fürs WE!

Eine Frage noch:
Woran erkenne ich, ob eine D- oder L-Jetronic und deren Lucas Derivate verbaut ist?
Anscheinend sind die Unterschiede doch erheblich.

Grüße
Michael
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



Verfasst am: Fr 16 Sep, 2022 21:49    Titel: ich empfehle.....  

......die Literatur von aj6 (Roger Baywater):

http://www.jagweb.com/aj6eng/lucas_efi.php

Gruß - Peter aus FFM

PS: ich schaue gerne in der Literatur nach, welche EFI 1993 eingebaut wurde........
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Miwi-Haigerloch
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Haigerloch-Hart



Verfasst am: Sa 17 Sep, 2022 7:06    Titel:  

Danke Peter H., es wäre schön, wenn Du es über Deine Literatur herausbekommst. Die Zahl der Angaben ist sonst überwältigend.

Grüße
Michael
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Peter Hilgenstock
Moderator
Frankfurt am Main



Verfasst am: Sa 17 Sep, 2022 8:28    Titel: Du hast.........  

.......eine PN mit angehängten Fotos zur Typenkennzeichnung von LUCAS - EFIs.......mußt bei Deinem Wagen mal nachschauen.........Gruß - Peter aus FFM



Folie3.jpeg

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DDSforever
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Verfasst am: Sa 17 Sep, 2022 12:14    Titel:  

Hallo Michael,

Nur ein Tipp. Bevor du mit einer Doktorarbeit anfängst.
Prüfe das Drosselklappenpotentiometer und die Verkabelung dazu.
Wenn die Werte des Potis nicht mit der tatsächlichen Position der Drosselklappen übereinstimmt, dann kann die ECU nichts gescheites regeln.

Das Poti befindet sich unter dem Drehteller des Gasgestänges.
Viel Erfolg und schöne Grüße Werner
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pfljag
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Verfasst am: So 18 Sep, 2022 9:47    Titel:  

Hallo Michael,

Die ECU die in den späten HE verbaut ist folgt zwar den Bosch Prinzipien, ist aber technisch nicht mit einer D oder L Jetronic identisch. Das Funktionsprinzip ist gleich, die Datenlage aber total unterschiedlich. Der bereits gegebene Tippe mit Roger Baywaters Ausführungen könnte Dir hier weiter helfen - mehr als die Erläuterung von Dr. Jet.

Wenn sich die Drehzahl ohne Betätigung von Drossel/Gasgestänge plötzlich deutlich erhöht ist irgendwo ein (massives) Leck. Ich hatte mal z.B. beim Wechsel der Einlassbrücken ein paar Schrauben nicht korrekt angezogen.
Ergebnis waren 3000 touren bei geschlossener Drosselklappe - nur um den Effekt mal zu verdeutichen.
Durch die Einspritzung seht ja auch bei geschlossener Drosselklappe Benzin zur Verfügugn, was bei einem Vergaser so nicht geht.

Wenn es intermittierend kommt dann ist es ein Leck das durch Vibration sich öffent oder schließ - viellicht hilft das bei der Suche. Ich würde mal im Bereich des Axiliary air valve suchen.

Was mir noch in den Sinn kommt - spezeill weil der Fehler wohl beim Tüv nicht das war uns auch erst nach 20km Fahrt sich gezeigt hat:
Was ist mit dem Benzinfilter?

Viel Erfolg
Peter
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Miwi-Haigerloch
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Haigerloch-Hart



Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 18:23    Titel: danke......  

....... für die vielen Tipps!
So, um die Angaben zu vervollständigen:
ECU ist die DAC 6335 von Lucas, also eine 16 CU mit integriertem Drucksensor.
Die Zündanlage ist noch keine Marelli, sondern eine Lucas.
Die Gewichte zur Zündverstellung im Verteiler sind frei und leicht beweglich.
Die Kabel zwischen dem Verteiler und dem Zündverstärker sind nun auch provisorisch auf der Verteilerseite am Ende des abgeschirmten Kabels isoliert. Werde ein neues verbauen.

Als nächstes bekomme ich ein Druckmessgerät und werde den Benzindruck prüfen. Wenn ich nicht irre, sollten es in der Ringleitung 3 bar sein. Unter Umständen kann ich mal die geliehenen Druckregler ausprobieren.

Dann schaue ich mir das Drosselklappenpoti an und den Zuluftregler.

Anschließend sollte das Equipment zur Unterdruckmessung da sein.
Dann suche ich im Gewirr der Unterdruckschläuche nach Lecks.

Hört sich das nach einem guten Plan an?
Oder hat jemand eine bessere Idee?

Grüße
Michael
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DDSforever
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Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 18:29    Titel:  

Hallo Peter,
Ich hätte Michaels Fehlerbeschreibung so verstanden,dass der Leerlauf Ok ist.
Sobald er in N oder P auf das Gas steigt erhöht sich die Drehzahl bis Max 4000 fällt ab und steigt unvermittelt an, obwohl sich die Gaspedal-/ Drosselklappenposition nicht ändert.
Von daher glaube ich eher nicht dass falsche Luft angesaugt wird.
Da hat es was mit der Spritversorgung.
Filter wurden anscheinend erneuert.

Bin gespannt was letztendlich der Fehler wirklich war.
Schöne Grüße Werner
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Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 18:36    Titel:  

Hallo Michael,
unsere Threads haben sich überschnitten.
Nur zur Info, in den letzten DD6 wurde WIEDER die Lucas Opus eingebaut.
Ich habe den gleichen Wagen Erstszulassung Oktober 92 , manufactured Mai 92.
Im letzten Baujahr wurden die Autos nur mehr nach Bestellung gefertigt, wundert mich, dass Deiner Erstzulassung 93 ist.
Schöne Grüße Werner
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Miwi-Haigerloch
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Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 18:51    Titel:  

Hallo Werner,

das hat mich nicht gewundert. Der Händler hat früher auf Vorrat bestellt, um keine Wartezeiten zu haben und immer etwas schönes im Showroom zeigen zu können.

Hast Du vielleicht Unterlagen (Werkstatthandbücher, Ersatzteillisten), die genau auf Deinen Wagen passen?
Die meinigen hören bei den 1989er Modellen auf.

Grüße von der Zollernalb nach Wien!

Michael
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Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 19:12    Titel:  

Hallo Michael,

Leider habe ich bez. der Werkstattbücher die gleiche Erfahrung.
Die meisten geben zwar an bis BJ. 92 enden aber 86 bis 88.
Hilfreich sind die Bücher zum XJS 12 Zylinder, der wurde länger gebaut und ist in vielen Bereichen baugleich.
Am nächsten kommt der Sache die Jaguar Publikation von 1988 Neuauflage 2012.
Series III Service Manual publication nr. AKM9006 ed5.
Fallweise auf eBay zu sehen.
Schöne Grüße Werner
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Verfasst am: Mo 19 Sep, 2022 19:42    Titel:  

Das hier z.B Motorsteuerung usw. sehr anschaulich erklärt.


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Verfasst am: Di 20 Sep, 2022 10:51    Titel:  

Hallo Werner, Hallo Michael

Korrekt - ich habe auch nur Literatur gefunden die 88/89 endet.
Was ich noch gefunden habe ist die Händlerinfo für das Modelljahr 1991 (siehe beigelegtes PDF)
Hier werden z.B. ABS und ein paar Änderungen beschrieben.

Die Infos vom XJS kann man mit Vorsicht nehmen - allerdings ist die Zündanlage komplett anders (ab 89) und auch das ABS hat Unterschiede (Tewes statt Bosch). Ausserdem wird ab ca 90 im XJS auch ein anderes Steuergerät verwendet, das wenige Fehlercodes ausgeben kann und nicht mit dem XJ12 Stuergerät abwärtskompatibel ist. Alle diese Abweichungen können nicht auf die letzten XJ12 übertragen werden.

Grüße
Peter



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Verfasst am: Di 20 Sep, 2022 10:57    Titel:  

Hallo Michael:

Benzindruck im Rail ohne Vaccum 2,5 Bar

Benzindruck in der Benzinleitung vor dem ersten Regler: 3,0 Bar (ebenfals ohne Vaccuum)

anliegendes Vacuum reduziert die Drücke ein wenig.

Grüße
Peter
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Miwi-Haigerloch
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Verfasst am: Di 20 Sep, 2022 12:42    Titel: Wow....  

.....überwältigende Hilfe im Forum!
Danke an alle!

Grüße von der Zollernalb!

Michael
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Verfasst am: Mi 21 Sep, 2022 18:51    Titel: Update  

Hallo,
Ihr könnt Euch vorstellen, was ich die letzte Zeit getan habe: gelesen!
738 Seiten Erfahrung mit dem V12 muss man erste einmal verdauen.

Aber heute war ich in der Werkstatt und habe erst einmal mein Stroboskop an die widrigen Verhältnisse (Strom und Entfernung zur Riemenscheibe!) anzupassen. Die Markierung an der Riemenscheibe habe ich weiß hervorgehoben, die Zündkerze A1 abgegriffen, den Unterdruck abgezogen und verschlossen und munter im Leerlauf geblitzt, da ich ja nicht auf 3000 Umdrehungen komme. Die Markierung hätte bei 0° sein müssen. War sie aber nicht! Nach einigem Suchen habe ich sie bei geschätzten 80°vor OT gefunden.

Kann das sein? Da die Verstellmöglichkeit an der Schraube des Verteilers nicht ausreicht, die Zündung auf 0° zu bringen, werde ich wohl die drei Inbusschrauben lösen müssen, die jetzt in etwa in der Mitte der Schlitze des Verteilers positioniert sind.

Was ist da passiert, von der ASU bis jetzt?
Kann der Wagen so jemals gelaufen sein?

Fragen über Fragen!

Grüße von der Zollernalb!

Michael
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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 9:29    Titel:  

Hallo Michael,

bei 80° wird wohl nicht mal das Nachdrehen des Verteilers helfen - so viel Verstellraum hat der Verteiler gar nicht.
Das wäre ja fast 45^° verdrehter einbau - das gibt es nicht. Lass bitte die 3 Grundeinstellungsschrauben für den Moment mal in Ruhe.

Vorausgesetzt Deine Messung ist richtig so tippe ich auf falsch gesteckte Zündkabel.
Nimm mal alle Kabel ab, lege das Werkstatthandbuch vor dich und verbinde jedes Kabel an seinen vorgesehenen Platz am Verteiler. Machs wirklich langsam und für Doofe. Du wirst nicht glauben wie verkehrt man die Kabel aufstecken kann. :-) - ich spreche da aus leidvoller Erfahrung

Viel Erfolg
Peter
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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 12:56    Titel:  

Danke Peter,

du hast Recht!
Die Vermutung hatte ich auch schon.
Bevor ich aber alles wieder zusammenbaue, prüfe ich noch, ob die Unterdruckverstellung des Hallgebers funktioniert.
Die Prüfung ist gut beschrieben.

Beim Aufstecken der Zündkabel beginne ich bei der Markierung "1" auf dem Verteilerdeckel mit "1A". Dann in der Reihenfolge wie beigefügtes Schema.

Dann probiere ich es nochmal.

Grüße
Michael




Zündfolge klein.gif

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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 14:49    Titel:  

Hallo Micheal,

Thoretisch könnte es sein das der Verteiler mal ausgebaut wurde und falsch wieder eingesetzt wurde.
Es wäre also sinnvoll zu prüfen ob der Verteilerfinger wenn die Markierung auf 0° steht auch wirklich auf die "1A" zeigt.
Achtung: Für eine Verteilerumdrehung sind 2 Kurbelwellenumdrehungen nötig. einmal steht der Index auf 0 wenn der Zündtakt ist und win zweites mal beim Auspusstakt (dann 180° verdreht was die Postion des Fingers angeht)

Wenn jemand den Finger in der falschen Position eingebaut hat ist natürlich die Position für Kabel 1A abweichend.
Zum Lauf ist es nicht zwingend nötig einen solchen Fehler zu korrigieren - man fängt einfach an der richtigen Position für 1A an zu stecken. Auf Dauer sollte das aber richtig gestellt werden - Jahre später kann sich sicher niemand mehr daran erinnern.

Viel Erfolg
Peter
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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 15:47    Titel:  

Hallo Peter,

Goldrichtiger Tip!
Markierung an der Riemenscheibe auf 0° gedreht und der Finger steht auf 2A anstatt auf 1A.

Was muss ich als nächstes tun?
Die drei Inbusschrauben am Boden des Verteilers herausnehmen und den Verteiler eine Position weiter gegen den Uhrzeigersinn drehen?
Oder bleibt der Verteiler so wie er ist und ich nehme nur den Finger, wenn er frei ist, und drehe ihn auf die 1A Position?

Habe genau den Teil, der sich mit dem Verteiler beschäftigt nicht im Werkstatthandbuch.:-(

Grüße von der Zollernalb!
Michael




2022-09-22 16.24.37.jpg

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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 17:06    Titel:  

Hallo Michael,

Das mit dem Verteiler ist nicht so ganz einfach da sich der Finger beim einsetzen in die Schrägverzahlung um ca. 10° zurückdreht. Daher soll das Ganze bei 10° vor OT eingesetzt werden. Dann ist der Finger idealerweise dann bei 0.

Es gibt jetzt verschiedene Optionen:
Wenn der Verstellbereich der Bodenverschraubung (die 3 Schrauben) ausreicht dann ist es möglich die zu Lösen und das Ganze so zu drehen dass es wieder passt. Ich fürchte aber das wird nicht ausreichen.Der Finger selbst lässt sich ja nur bei ausgebauten Verteiler frei drehen.

Wenn nicht dann ist das ganze Einsetzszenario wie im Handbuch beschrieben zu machen - wie gesagt dann verdreht sich der Finger beim Eindrücken des Verteilers in den Zahnantrieb.
Ich habe Dir mal die Seiten aus dem Handbuch kopiert. Ist die 88-er Version - es kann sein dass Details beim 92er anders sind.

Die andere Lösung wäre - zumindest mal für einen Test - die Zündkabel "falsch" aufzustecken. Dort wo der Finger jetzt steht wäre dann 1A - den Rest im Gegenuhrzeigersinn so stecken wie die Abfolge ist. Auf den "neuen" 1A dann timen.
Das ist der wenigste Aufwand für den Moment und ermöglicht es zu testen ob das nun der Fehler war.
Wie schon geschrieben würde ich dennoch das irgendwann mal richtigstellen damit man nicht wieder über dieses Problem stolpert.

grüße
Peter



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Zuletzt bearbeitet von pfljag am Do 22 Sep, 2022 17:18, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 17:13    Titel:  

... was ich vergessen habe zu erwähnen:
Dein Auto hat die neue constant energie zündung - Beschreibung ab Seite 25
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Verfasst am: Do 22 Sep, 2022 19:06    Titel:  

Hallo Peter,
danke für Deine Erläuterungen.

Da mir im Moment noch der 3/16 Zoll Inbus fehlt, schau ich mal ob ich die "Interimslösung" mit den Zündkabellängen hin bekomme.

Werde berichten, ob es das gewesen ist.

Schönes Wochenende!
Michael
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Verfasst am: Di 27 Sep, 2022 17:39    Titel: Warum hat die Riemenscheibe.....  

.....eine zweite Kerbe???!!!!!

Ok, vielleicht um einen Gelegenheitsschrauber, wie mich, an der Nase herumzuführen?

Aber von Anfang an. Nach meinem letzten Post habe ich den Verteiler ausgebaut (Werkzeug war schneller da, als ich dachte), die Vakuumdose außer Betreib gesetzt, die Riemenscheibe auf die von mir markierte Kerbe in der Riemenscheibe gedreht und den Finger so eingesetzt, dass er mit der Markierung in der Plastikabdeckung (Zylinder 1) genau fluchtet.
Ergebnis: Motor springt nicht an.
Also Klimakompressor raus, Zündkerze vom ersten Zylinder raus und hineingeschaut. Der Kolbenboden war meilenweit vom O.T. entfernt. Motor gedreht, bis der Zylinder oben war und dann auf die Gradanzeige unter der Riemenscheibe geschaut. Die von mir markierte Kerbe war nicht zu sehen, aber gut verdreckt ein "A" und ein Strich auf der Riemenscheibe: die O.T. Marke! Also die "echte" Markierung auf 10° früh gestellt, Finger auf den ersten Zylinder gedreht, alles wieder zusammengebaut und siehe da, der Elephant springt wieder an!
Dann behutsam versucht die Drehzahl zu erhöhen. Bis 2000 Umdrehungen war alles o.k. Dann erfolgt plötzlich eine Drehzahlerhöhung um geschätzt 500 Umdrehungen, ohne Gas zu geben und der bisher ruhige Lauf wird unruhig (Schütteln). Die 3000 Umdrehungen habe ich erreicht, hatte da aber schon eine Frühzündung jenseits der Gradanzeige. Höhere Drehzahlen waren auch nicht zu erreichen. Nutze ich die Verstellschraube am Verteiler, dann kann ich die Frühzündung etwas verringern, aber keinesfalls auf die geforderten 16° vor O.T.
Wenn ich den Verteilerfinger auf spät ausrichte, springt er nicht an!

Was ist los?
Was führt zu der Drehzahlerhöhung? Eine spontane Verstellung durch die Fliehkraftgewichte? Die Unterdruckdose ist außer Funktion gesetzt.
Sachdienliche Hinweise sind gern gesehen!

Grüße von der verregneten Zollernalb!

Michael
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Verfasst am: Mi 28 Sep, 2022 10:59    Titel:  

Hallo Michael,

da du ja mechanisch den OT definiert hast und offenbar auch den Verteiler richtig eingesetzt hast (Hast Du ca. 0° vor OT bei Leerlauf?) dann kann die sprunghafte Veränderung nur mit dem Fliehkraftgewichten zusammenhängen.
Offenbar verstellen die ab 2000 ruckartig und dann bei 3000 mehr als die Skala hergibt.

Sind beide Federn an die Gewichte eingehängt? Die Gewichte selbst freigängig?

Grüße
Peter
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Verfasst am: Mi 28 Sep, 2022 12:48    Titel:  

Danke Peter für Deine Rückmeldung!

Ich habe bisher die Gewichte noch nicht in Augenschein genommen, sondern nur den Finger leicht gegen den Uhrzeigersinn bewegt.
Das ging frei und er hat sich auch wieder in die Ursprungslage zurückbewegt.
Das ist natürlich kein aussagekräftiger Test!
Zum einen habe ich kein Gefühl dafür, ob sich beide Gewichte bewegt haben und auch nicht ob beide Federn es tun.

Also komplett raus mit dem Verteiler, auf die Werkbank und zerlegen! Es bleibt mir wohl sonst nichts übrig.
Hast Du vielleicht noch einen Hinweis, was ich beim Zerlegen unbedingt beachten muss?

Grüße von der Zollernalb!
Michael

Es ist doch nur Mechanik!
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Verfasst am: Do 29 Sep, 2022 16:41    Titel:  

Hallo Michael,

Verteiler muss nur raus wenn an den Gewichten defekt ist. Zum Prüfen kann er drin bleiben.

Es gibt nur zu beachten:

Sei vorsichtig beim Abnehmen des Sternrades.
Das Rad selbst gibt es nicht mehr, also vorsichtig entfernen.
Das Rad wid mit einem kleinen Federclip an der Welle gekoppelt. Der muss natürlich auch raus - auch hier: nicht mehr lieferbar - also nicht verlieren und vorsichtig handhaben damit der nicht wegspringt und nicht mehr zu finden ist.

Danach kannst Du einfach alles abnehmen und hast die Gewichte frei da liegen. Sollten leichtgängig sein - evtl. prophylaktisch schmieren.

Viel Erfolg
Peter
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2022 10:00    Titel: never ending story  

Nach einer kleinen Auszeit habe ich mich jetzt wieder dem "Elefanten" gewidmet, genauer der Zündeinstellung.
Beim erneuten Ausbauen des Verteilers habe ich entdeckt, dass der Stecker zwischen Hallgeber und Zündverstärker einen Wackelkontakt hatte. Fehler ist nun behoben.
Zwischenergebnis:
Unterdruckdose außer Funktion gesetzt.
Verteilerfinger auf 0° O:T. und Feinjustage des Triggerrades auf den Kontakt am Hallgeber: Motor springt an, Leerlauf auf 750 Umdrehungen geblitzt, genau 0°
Drehzahl langsam erhöht, Sprung bei ca.2000 Umdrehungen ohne Stellung der Drosselklappe zu verändern, weiter Erhöhung auf ca 3000 Umdrehungen, Zündung abgeblitzt bei ca. 30°vor O.T.
Verteilerfinger/Verteiler um 10° gegen den Uhrzeigersinn gedreht (entspricht ca. 1 Zahn)
Motor springt an, Leerlauf nicht einstellbar bei ca. 400 bis 500 Umdrehungen.
Zündung auf 10° nach O.T.
Erhöhung auf 3000 Umdrehungen mit Sprung, Zündzeitpunkt bei 20° vor O.T.
Durch die begrenzte Verstellmöglichkeit sind die gewünschten 16° vor O.T. nicht zu erreichen.

Wenn ich mir vorstelle, dass die Unterdruckdose die Zündung noch weiter vor stellt, dann kann der Motor nicht richtig laufen.

Muss ich nun doch noch an die Fliehkraftgewichte dran oder stelle ich den Verteiler wieder auf 0° O.T. ein und suche in Richtung Unterdruck weiter?

Danke im Voraus für sachdienliche Hinweise!

Grüße von der Zollernalb
Michael
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2022 16:10    Titel:  

Hallo in die Runde,

habe gerade erst den Thread entdeckt und mit Spannung duchgelesen. Ich musste mich kürzlich mit dem Zündugnsthema an einem anderen Motor auseinandersetzen...

Michael, hast du den Test versuchsweise auch einmal incl. Unterdruckunterstützung gemacht, nur, um einmal zu sehen, wie es sich dann verhält? Persönlich bin ich gedanklich bei der Fliehkraftverstellung (Federn zu schwach?). Diese Federn altern vielleicht auch oder könnten brechen.

Das ist, was mir zum Thema ad hoc in den Sinn kam.

Viel Erfolg!

Gruß
Tom
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Verfasst am: Fr 21 Okt, 2022 9:46    Titel:  

Hallo Tom,

danke für Deinen Input.
Bei 3000 Umdrehungen sind die Fliehkraftgewichte in ihrer maximalen Auslenkung, die durch die Mechanik vorgegeben ist. Die Federn dienen lediglich dazu die Verstellung zu dämpfen, haben aber auf die maximale Auslenkung keinen Einfluss. Das könnte lediglich den Sprung in der Drehzahl erklären. Zum Vergleich werde ich noch einen anderen Verteiler ausprobieren.
Die Fliehkraftverstellung über die Unterdruckdose verschiebt den Hallgeber im Uhrzeigersinn und erzeugt so eine weitere Frühstellung der Zündung abhängig von der Drosselklappenstellung. Wenn sie außer Funktion gesetzt ist, kann das auch keinen Einfluss haben.

Ich bleibe dran und werde berichten.

Grüße von der Zollernalb!
Michael
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Verfasst am: Fr 21 Okt, 2022 17:14    Titel:  

Die Federn ... haben aber auf die maximale Auslenkung keinen Einfluss.

Ja, natürlich nicht. Sie haben aber Einfluss auf den Zeitpunkt der max. Auslenkung, oder irre ich da?

Ohne es vor mir zu haben, stelle ich mir vor, dass, falls etwas mit einer oder beiden Federn nicht in Ordnung sein sollte, die Fliehgewichte früher nach außen drängen, da geringerer Widerstand. Und falls ich es bisher recht verstanden habe, dann ist der Zündzeitpunkt im ersten Test und Leerlauf i.O. gewesen. Mit zunehmender Drehzahl geht er aber zu früh in Richtung Frühzündung. Daher meine Annahme, ohne aber aus dem Stegreif zu wissen, wie viel Grad Frühzündung bei welcher Drehzahl und ohne Unterdruck der jeweilige Sollwert ist.

Gespannt erwarte ich den weiteren Verlauf und wünsche dir gutes Gelingen.

VG
Tom
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Verfasst am: So 23 Okt, 2022 9:53    Titel:  

Hallo Michael,

Wenn die Ferdern generell zu schwach/ausgeleiert sind dann wird der Endpunkt früher erreicht als vorgesehen - die Verstellkurve ist also steiler. Am Endpunkt selbst ändert das natürlich nichts.

Der 12-er HE hat 2 unterschiedliche Federln von denen eine relativ lose eingesetzt ist.
Effekt ist die Kurve zuerst steiler ansteigen zu lassen und dann wenn die 2. Feder einsetzt dei Kurve für den weiteren Verlauf abzuflachen.

Eine Fehlfunktion der Federn könnte somit eine kontinuierlich zu steile Kurve verursachen.
Aber keine schlagartige Veränderung des Zündzeitpunkts mit massiver Drehzahländerung.
Wenn es am Verteiler liegt dann kann eine solche schlagartige Veränderung nur durch eine klemmendes Fliehgewicht entstehen das erst ab einer bestimmten Drehzahl frei wird.

Allerdings halte ich eine Änderung von 1000 Touren schlagartig nicht als nur vom Verteiler verursacht möglich

Ich würde da zusätzlich am Einlasstrakt suchen, da muss irgendwo ab der Drehzahl Nebenluft ins Spiel kommen, sonst kommen da keine 1000 Touren zu Stande.

Dass die Leerlaufdrehzahl nicht oder nur rudimentär veränderbar ist ist übrigens ok- das links hinten zu findende auxiliary air valve lässt nur bei massiver Verstellung einen Einfluss auf den Leerlauf zu. die ECU kümmert sich in erster linie um die Leerlaufdrehzahl.

Viel Erfolg
Peter
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Verfasst am: So 23 Okt, 2022 10:43    Titel:  

...das mit den zwei unterschiedlichen Federn wusste ich nicht.

Irgendwo habe ich in Zusammenhang mit dem aktuellen Problem gelesen, dass ohne Unterdruck die Frühzündung bei 3000^-1 18 - 19° betragen soll. Das wären mehr als 10° Unterschied zum Messergebnis. Im Vergleich zu der Ausgangsdrehzahl von ca. 2000, ab der die Drehzahl ohne äußeren Einfluss auf ca. 3000 stieg, mit dann ca. 30° Frühzündung gemessen, haben wir nun, bei Gaspedalstellung weiterhin für ca. 2000, schon um die 20° mehr Frühzündung, als für die 2000^-1 angesagt sind. Ca. 20° zu viel Frühzündung können durchaus die Drehzahl um 800 - 1.000 anheben, meine ich. Am völlig anderen Motor eines kürzlich angeschafften Fahrzeugs stand die Zündung im Leerlauf ca. 10° zu früh. Die Korrektur senkte das Drehzahlniveau um 400 - 500^-1.

Von schwergängigen Fliehkraftgewichten hat man schon gehört, so etwas gibt es. Es könnte aber auch sein, dass mit der stärkeren Feder etwas nicht stimmt, die vielleicht ab einer Drehzahl von um die 2000 normalerweise anfängt, mitzuspielen. Stimmt, einigermaßen theoretisch, aber doch denkbar. Eine gelockerte Verschraubung, eine gebrochene Feder...

Und wenn die Fliehkraftgeschichte überprüft ist und wider Erwarten da alles iO ist, würde ich auch noch überprüfen, ob der Hall-Geber fest an seinem Platz sitzt und die Verstellmechanik funktioniert.

Ich bin gespannt auf das Ergebnis mit dem Austauschverteiler.

Michael wird den Fehler finden.

Gruß
Tom
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Verfasst am: Fr 28 Okt, 2022 12:36    Titel:  

Ich würde einmal den Drosselklappensensor prüfen. Wenn der Blödsinn an die ECU meldet geht halt nichts.
Benzindruckregler sind auch Tatverdächtig, wenn der Kraftstoffdruck beim Gasgeben sinkt kommt halt kein Futter an.

gedrosselter Gruß
Rüdiger
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Verfasst am: So 06 Nov, 2022 23:23    Titel: Zwischenstand  

Hallo Leute,

so, am Dienstag und heute habe ich mich mal wieder mit dem grauen Elefanten beschäftigt.

Die schlechte Nachricht vorweg: den Fehler noch nicht gefunden!

Aber ich kann den Benzindruck ausschließen.
3,4 Bar hinter der Pumpe
2,0 bis 2,6 Bar auf der Rail mit Vakuum
Druckregler getauscht, keine Veränderung

Drosselklappensensor gemessen! i.O.

Austauschverteiler passt nicht, da 3-poliger Anschluss des Hallgebers, anstatt 2.
Also, falls mir jemand einen intakten, passenden Verteiler leihweise zur Verfügung stellen kann, wäre ich dankbar!

Unterdruckleitung zum Steuergerät funktioniert und hält Druck.

Steuergerät getauscht. Keine Veränderung.

Kühlmitteltemperatursensor ist i.O.

Es bleibt definitiv nur der Zündverteiler und da genau die Federn an den Fliehkraftgewichten.
Es bleibt mir nicht erspart das Ganze auseinander zu nehmen.

Es geht weiter. Aufgeben ist keine Option!

Grüße von der Zollernalb.

Michael
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Verfasst am: Mo 07 Nov, 2022 21:16    Titel:  

Aufgeben ist keine Option!

The spirit counts!
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Verfasst am: Do 24 Nov, 2022 17:47    Titel: never ending story?  

wie versprochen das Ergebnis des Verteilertausches:

keine Veränderung!

Daraus schließe ich, dass mein Verteiler intakt ist, da der geborgte aus einem laufenden Fahrzeug ausgebaut wurde.

Status:

Leerlauf bei etwa 750 Umdrehungen, recht ruhig, Zündung auf 0°, Unterdruckdose nicht angeschlossen
Beim langsamen Gasgeben erhöht sich plötzlich die Drehzahl um rund 500 Umdrehungen
Zündzeitpunkt bei etwa 2500 Umdrehungen 25° v.O.T. ohne Unterdruckdose
Eine höhere Drehzahl ist nur schwer zu erreichen und führt zu Schlägen im Motor/Fehlzündungen.

Für mich ergibt sich die Frage, woher kommt die plötzliche Drehzahlerhöhung?
Was verstellt die Zündung so sehr auf früh?

Die Zündspule kann nicht regeln und wenn dann nur zu später Zündung, weil sie den Funken nicht schnell genug aufbauen kann. Fällt daher als Ursache weg.

Da der Verteilermechanismus intakt ist und bei mehr als 2500 Umdrehungen die Fliehkraftgewichte wahrscheinlich bei ihrer Maximalverstellung sein sollten, kommt doch nur der Zündverstärker in Frage.

Frage an den Schwarm:

Gibt es unterschiedliche AB14 und wodurch unterscheiden sie sich?
Kann mir jemand eine passende Zündverstellkurve geben, damit ich den Verteiler sicherheitshalber noch auf einen Prüfstand geben kann?
Gibt es sonstige, sachdienliche Hinweise auf eine Ursache für dieses Verhalten.

Ich hoffe mit Eurer Hilfe den DD6 wieder auf die Straße zu bringen.
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Verfasst am: Do 24 Nov, 2022 21:07    Titel:  

Es gibt nur eine AB14.
Das Innenleben besteht aus einem Standard HEI Modul so wie es in tausende US Cars eingebaut ist und einer Zehnerdiode die die Spannung limitiert.

bei 2500 Touren sind die Gewichte noch nicht voll ausgefahren - aber Du hast recht, da ist kein Raum für die plötzliche Drehzahlerhöhung.

Allerdings:
25 vor OT bei 2500 ist definitiv zu viel. Dafür spricht auch dass Du kaum auf höhere Drehzahl kommt und Ausetzer/Schläge/Klopfen hast.
Was passiert denn wenn Du die 0° bei Leerlauf ignorierst und auf die 16° v. OT bei 3000 einstellst?

Dei AB14 Als Usrache würde ich ausschließen. Das eingebaute HEI Modul arbeitet entweder oder gar nicht.
Mit der Zündpunktverstellung oder dem Timing hat die AB14 gar nichts zu tun.

Grüße
Peter
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Verfasst am: Do 24 Nov, 2022 21:56    Titel:  

...da biste platt. Ich hätte sonstwas gewettet.

Hallo Michael,
spannende Sache das.

Ich seh es wie Peter. Was außer dem Verteiler beeinflusst denn den Zündzeitpunkt? Dazu fällt einem ad hoc nicht viel ein. Der Verteiler scheint es aber nach dem Test nicht zu sein. Hmmm...
Ich will versuchen, beim Grübeln zu helfen.
Weiterhin viel Erfolg.
Tom
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Verfasst am: Fr 25 Nov, 2022 12:33    Titel:  

lasst mich mal laut denken:

@Peter
Also schließen wir die AB 14 als Ursache aus, insbesondere auch, weil ich das HEI Modul schon gewechselt habe.
Verteiler schließen wir aus, da gegen einen funktionierenden getauscht.
Stellung der Verteilerwelle zum Motor: ein Zahn früher oder später und der DD6 springt nicht mehr an! Also Grundstellung o.k.
Veränderung der Stellung der drei Inbusschrauben in den Schlitzen und auch an der äußeren Schlitzschraube verändert den Zündzeitpunkt nur wenig, sprich maximal auf 20°v. O.T. bei 3000 Umdrehungen.
Verdrehung der Riemenscheibe auf der Kurbelwelle und damit der Markierung kann nicht sein, da ich den O.T durch Messung am Zündkerzenloch 1 und Vergleich mit der Markierung abgeglichen habe.

Drehzahlerhöhung woher?
Entweder längeres Einspritzintervall (initiiert durch ECU) oder heftige Zündzeitpunkverschiebung
Drosselklappenpoti gemessen und o.K.

Können es andere Umstände sein, die beim Abblitzen auftreten?
Automatik auf P oder N und somit keine Last ==> Eingriff der ECU um Schaden durch Überdrehen zu unterbinden?
Kein Unterdruck auf der Verteilerdose, aber Öffnung nicht verschlossen?

Rätselhaft!

Grüße von der Zollernalb
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Verfasst am: Fr 25 Nov, 2022 14:15    Titel:  

Die ECU hat keinen Drehzehlbegrenzer o.ä.
Wenn es also die orignal ECU ist (DAC4118, 4585, 6335 - für das Baujahr müsste es eine DAC 6335 sein ) dann kann man die Ursache schon mal ausschließen.
Ausserdem kann die ECU den Zündzeitpunkt nicht verändern. Die ECU steuert nur den Einspritzvorgang
Die dazu erforderliche Taktung kommt vom Verteiler/Zündverstärker.

Klar kommt Nebenluft in den Ansaugtrakt wenn der Schlauch abgezogen und nicht verschlossen ist. Das aber bei allen Drehzahlen präsent und in der Auswirkung um so geringer wie die Derhzahl zunimmt..
Eine schlagartige Veränderung ist hier auch nicht möglich.

Ich würde nochmal auf die Verstellung des Verteiler tippen.
Du schreibst ändert wenig. Da kann eigentlich nicht sein.
Da rundherum muss eine Ursache liegen.
Die 3 Inbusschrauben in Ihren Schlitzen lassen mechanisch mindestens 20° Verstellung zu.
Der aussenliegende Versteller am Verteiler bringt nochmal gut 5-10°

Wir reden hier über reelle mechanische Verstellwege die sich auf alle Fälle 1:1 auswirken müssen.
Egal wass Fliehgewichte (klemmend oder gängig) zusätzlich anrichten.

Beim Abblitzen kann eigentlich nur schiefgehen dass das falsche Zündkabel zum Abgriff gewählt wird. Jedes weiter weg vom richtigen "1" sind zusätlich 3o° Verstellung in der Anzeige. Also eher unwahrscheinlich.

Wenn du eine Pistole nutzt die eine Gradeinstellung ermöglicht kann hier natürlich auch ein Fehler (Einstellung oder Handhabung) liegen. Nur nochmal zur Erinnerung (ich denke das Weist Du aber auch):
Bei einer Pistole mit Grad-Voreinstellung wird immer die Messung auf "0" basiert - also man wählt z.b. 16° an und bekommt dann bei korrekter Einstellung "0" an der Schwungscheibe angezeigt.

ich gehe mal nochmal ganz auf Anfang zurück.
Für Tüv und ASU war noch alles in Ordnung. Die beschriebenen Probleme tauchten erst wenige km später plötzlich auf. Das habe ich so richtig gelesen?

Das heist es muss ein Ereignis gegeben haben das diese Veränderung ausgelöst hat. Denn vorher war ja alles ok.

Wenn wir jetzt unabhänig von bisher gesagten einfach neu starten und wir als gegeben nehmen dass Sprit kommt und Zündfunke vorhanden ist dann bleibt doch eigentlich nur die ECU die aus welchen Gründen auch immer einen Defekt entwickelt hat und irgendwie falsch einspritzt (laufen denn alle 12?) oder es ist etwas im Motor gebrochen - da kämen mir nur Kolbenringen in den Sinn. Gibt es denn eine aktuelle Kompressionsmessung?

Grüße
Peter
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Verfasst am: Fr 25 Nov, 2022 16:09    Titel:  

Es ist tatsächlich eine DAC 6335 verbaut. Wir haben Sie auch schon gegen eine andere aus einem XJS getauscht, ohne Veränderung.
Es laufen auch alle Zylinder, denn im Leerlauf ist er wirklich ruhig.
Die ECU sehe ich daher nicht als Verursacher.

Ich werde nochmal an den Verteiler gehen.
Vielleicht finde ich ja mit Geduld die eine Einstellung mit der er richtig läuft!

Schönes Wochenende!
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Verfasst am: So 27 Nov, 2022 16:46    Titel: Die Fliehkraftgewichte und -federn....  

...sind es definitiv nicht!
Hatte heute Muße und eine ruhige Hand und konnte den Verteiler ohne etwas zu zerstören zerlegen.
Die Federn sind eingehängt. Alles ist gut geschmiert.
Also wieder zusammenbauen und weitersuchen.

Schönes Restwochenende!
Michael




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Verfasst am: So 27 Nov, 2022 20:17    Titel:  

Hallo Michael,

kurios ist das schon. Immerhin hast du nun Gewissheit bzl. der mech. Zündverstellung.

Nur mal, um es angesprochen zu haben: Der Hallgeber liefert doch auch über die Zündbox das Signal für die Einspritzanlage (--> Drehzahlerhöhung), wenn ich mich nicht täusche. Könnte es da einen Zusammenhang geben? Ist der Drehzahlmesser im Fahrzeug unauffällig? Ist der "Resistorpack" hier relevant, der die herabgesetzte Spannung (-) für die Einspritzdüsen liefert?

Es würde nicht den zu frühen ZZP erklären.

Unsortierte Gedanken.

VG
Tom
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Verfasst am: Mo 28 Nov, 2022 18:23    Titel:  

Hallo Tom,

den Resitorpack kann man denke ich ausschließen.
Der ist nur im Zusammenspiel ECU und Ansteuerung der Einspirtzdüsen relevant.
Im Zweifelsfall (Ausfall eines oder mehrerer Widerstände) werden lediglich die Einspitzdüsen mit einer falschen Spannung versorgt, Probleme gibt es hier dann in Folge mit Zehnerdioden im ECU, die durch die Überlast durchbrennen und die Ventile dauerhaft offen oder geschlossen halten.

Hallgeber:
Hier könnte natürlich ein Problem liegen wenn der mechanisch beweglich wäre.

Grüße
Peter
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Verfasst am: Mo 28 Nov, 2022 20:16    Titel:  

Hi Peter,

wenn ich es recht verstanden habe, dann wurde der komplette Verteiler incl. Hallgeber testweise ausgetauscht, ohne Veränderung der Symptome. Nach menschlichem Ermessen müsste man nun den Verteiler ausschließen. Aber wie kommt der zu frühe ZZP zustande?

Zwischen Verteiler/Hallgeber und Zündspule, ECU/Einspritzung und DZM ist die Zündbox. Zwar wurde schon daran gearbeitet. Könnte dennoch hier etwas nicht stimmen?

Grüße
Tom

p.s.: Der reparierte Stecker am Hallgeber - ist er wirklich in Ordnung? Ist die Impulsleitung vom HG zur Zündbox abgeschirmt? Falls ja, ist mit der Abschirmung alles ok?
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 10:59    Titel:  

Hallo Tom,

ja da hast Du recht. Verteiler sollte dann ausscheiden.
Ich habe mal in amerikanischen Foren gelesen das es offenbar Qualitätsunterschiede bei den HEI Modulen gibt.
Manche scheinen in manchen Verteilern (orignal ist das HEI bei den Amis wohl im Verteiler montiert) nicht einwandfrei zu arbeiten, auch wenn es per Definition das gleiche Modul ist.

Vielleicht das Element nochmal tauschen?

Grüße
Peter
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 11:44    Titel: Zündverstellkurve gesucht.  

Um ganz sicher zu gehen, dass der Verteiler das tut, was er soll brauche ich eine Zündverstellkurve, mit der ich die Ist-Werte auf dem Verteilerprüfstand abgleichen kann. Vielleicht kann die mal jemand hier posten. Der Verteilerprüfstand schaltet ja alle anderen Einflüsse, wie Eingriff anderer Komponenten aus.

Wenn der Verteiler es nicht ist, kann es die AB 14 sein. Weder ein kompletter Tausch noch der Tausch des HEI-Modules haben eine Veränderung ergeben. Die Zündspule ist neu.
Da es einen stabilen Leerlauf gibt und der DD6 gut anspringt, ist zündungsseitig dann wohl Alles in Ordnung.

Der Tausch der Steuereinheit hat nichts gebracht.
Wenn die ECU also etwas falsch regelt, dann nur, weil ein Sensor falsche Werte bringt.
Der Temperatursensor in der B-Bank funktioniert korrekt (gemessen und getauscht). Beim Abziehen des Steckers geht der Motor aus, also reagiert die ECU auch darauf.
Das Drosselklappenpotentiometer bringt auch die richtigen Werte.
Welche Sensoren haben noch einen Einfluss auf den Zeitpunkt und die Intensität des Einspritzvorganges?
Wie bestimmt die ECU den Einspritzzeitpunkt, sprich wie erkennt sie die Kurbelwellenstellung?

Fragen über Fragen.

Bis hierhin mal ein dickes Lob an alle, die mit Ideen weiterhelfen!

Grüße von der Zollernalb!
Michael
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 15:57    Titel:  

Hallo Michael,

Die ECU erkennt die Kurbelwellenstellung nicht. Es ist kein Direkteinspritzer so wie heute üblich.
Pro Kubelwellenumdrehung wird jede Einspritzgruppe (4 Gruppen zu je 3 Ventillen) einmal betätigt.
Also für jedem Zündvorgang erfolgen 2 Einspritzvorgänge. Das Gemisch schwebt also in der Einlassbrücke bis sich das Ventil öffnet. Die Frequenz(= Drehzahl) der Einspitzung wird vom AB14 an die ECU geliefert. Die Einspritzdauer (= Menge Sprit) wird aufgrund von Unterdruck, Lamda feedback, Stellung Poti am Drosselklappendom und dem Temperaraturgeber errechnet.

Was mir komisch vorkommt: Du schreibst wenn Du auf der B-Bank den Temarursensor aussteckts geht der Motor aus.
Das glaube ich ist bei mir nicht der Fall. Ich kann das gerne mal testen, dauert aber ein wenig bis ich wieder den XJ anwerfe.

Grüße
Peter
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 18:15    Titel:  

Hallo Peter,
Lass den XJ im Winterschlaf, wenn der Tempsensor abgesteckt wird,geht der Motor aus. Ist bei mir eben so.

Michael, vielleicht kannst du ein kurzes Video mit dem Effekt hochladen.
Du schreibst, Leerlauf und bis 2.000 U/min ist alles normal, dann der Drehzahlsprung mit unrundem Lauf.
Wie lange bleibt die Drehzahl bei 2.000 konstant, bzw wenn du Gas zurück nimmst läuft er dann wieder rund ?

Schöne Grüße Werner
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 18:44    Titel:  

Servus zusammen,

noch einmal will ich den reparierten Stecker am Hallgeber ansprechen. Ich habe hier leider keine Unterlagen für die Lucas Zündgeschichte, daher kann ich nur mutmaßen und fragen.

Ist die Impulsleitung vom Hallgeber zur Zündbox abgeschirmt? Ich könnte mir das vorstellen, weiß es aber nicht.
Hintergrund: Das DZM-Signal, ausgelöst vom Hallgeber, gelangt über die Zündbox zum DZM. Die Leitung von der Zündbox zum DZM ist abgeschirmt. Wenn da etwas mit der Abschirmung nicht in Ordnung ist, spinnt der DZM. Das kommt gelegentlich vor, der Literatur nach.

Zwar recht theoretisch, doch dennoch denkbar: Sollte an der Signalleitung vom Hallgeber zur Zündbox etwas nicht stimmen, wäre es doch vielleicht nicht allzu weit hergeholt wenn man vermutete, dass das möglicherweise zu Interferrenzen (Magnetfeld eines anderen Leiters) führt (vielleicht kreuzt die Leitung eines der Zündkabel?), die das saubere Signal vom Hallgebger verfälschen, weshalb Zündpule und ECU/Einspritzung falsche Werte erhalten, die denen für eine höhere Drehzahl ähnlich sind. Die Zündspule erhält die "Unterbrecher"-Signale in kürzerem Zeitabstand, so dass der Funke früher am Platz ist als der Verteilerfinger. Und zwar so lange, bis entweder die Funkenstrecke im Verteiler zu groß wird und deshalb die Drehzahl nicht darüber hinaus geht oder sogar die Kerze zündet, die in der Zündreihenfolge eine Position vor der korrekten ist und der Motor läuft wie ein Sack Nüsse. Vielleicht bei ca. 3000? Vorher funkts vielleicht heftig unter der Verteilerkappe. Gibts da Abbrandspuren?

Anderer- und ECU-seits wäre es dann ähnlich. Es wird die schnellere Taktung der Einspritzventile für die höhere Drehzahl erzeugt, was die Einspritzmenge erhöht.

Wie gesagt: Bloße Spekulation. Ich wollte euch aber daran teilhaben lassen.

Weiter so, Michael!

Gruß
Tom

...das noch: Der obigen Theorie folgend könnte man anhand des geschilderten Verhaltens in sämtlichen Testreihen vermuten, dass die langsamere Frequenz der Hallgebersignale bei Standgasdrehzahl weniger anfällig ist gegenüber Störungen von außen als die Frequenz bei ca. 2000, wo das Spiel ja dann beginnt.

Um das zuverlässig testen zu können, brauchts nen Oszi.


Zuletzt bearbeitet von beemer am Mi 30 Nov, 2022 11:44, insgesamt 5-mal bearbeitet
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Verfasst am: Di 29 Nov, 2022 19:45    Titel:  

Wie Tom schreibt,
das Kabel zwischen Verteiler und AB14 ist ein fertig konfektioniertes Kabel welches weder verbastelt noch in der Länge verändert werden kann und soll.

Manfred
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 9:00    Titel:  

Noch etwas,

zur Grundplatte des AB14 und zur Abschirmung des Verbindungskabels Verteiler - AB14 , muss eine nahezu widerstandsfreie Masseverbindung vorhanden sein.
Einmal den Widerstand zwischen Batteriepol, nicht der Batteriepolklemme, und Anschluss der Masseverbindung zum AB14 und Abschirmung messen, er sollte nahe 0 sein.

Viel Erfolg. Manfred
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 11:19    Titel:  

...wie Manfred schon sagt, die Leitung zwischen Verteiler und AB14 ist geschirmt, wie ich nun auch weiß. Hier habe ich etwas dazu gefunden: https://www.jaguarforums.com/forum/xjs-x27-32/distributer-connection-ignition-amplifier-182471/

Ich würde versuchen herauszufinden, ob das Metallgeflecht, das die Abschirmung bildet, einen guten Massekontakt hat. Wenn nicht, dann könnte das der Grund für den Fehler sein oder etwas Anderes an Kabel oder Stecker stimmt nicht.

Man könnte versuchen, das Kabel zwischen Hallgeber und AB 14 mit Alufolie zu umwickeln und einen stabilen Kontakt der Folie zur Fahrzeugmasse herzustellen. Läuft der Motor dann, ist der Fall klar.

Hier noch ein Literaturtipp. Zwar XJ-S, doch die meisten Technikkomponenten dürften identisch sein bis vor BJ '89, als im XJ-S die Marelli-Zündung Einzug hielt. Im XJ Serie III wurde wohl bis zum Schluss die Lucas-Zündung verbaut.

https://www.jag-lovers.org/xj-s/book/XJS_help.pdf

Es ist bald geschafft.

Gruß
Tom


Zuletzt bearbeitet von beemer am Mi 30 Nov, 2022 12:36, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 12:11    Titel: Danke Leute Ihr seid gut drauf!  

@Peter
Der Motor musss definitiv ausgehen, wenn der Temperatursensor nicht angeschlossen ist, da dann ein Wert zur Berechnung der Einspritzdauer fehlt. Oder? Das wird auch von Werner bestätigt.

@Werner
Die Idee mit dem Video hatte ich auch schon, nur als Einzelkämpfer kann ich nicht gleichzeitig unterm Auto zum Abblitzen sein, im Auto zur Beobachtung des Drehzahlmessers und gleichzeitig noch Gas geben ;-)
Ich suche da noch nach einer Lösung mit Stativen und drei Videos vielleicht.
Aus selbem Grund ist die Angabe "2000 Umdrehungen" auch eher eine Schätzung. Nehme ich Gas weg läuft er sofort wieder rund.

@Tom
Die Verbindung vom Hallgeber zur AB 14 war mir schon immer ein Dorn im Auge.
Der Hallgeber selbst kann es nicht sein, da er mit dem Verteilerwechsel auch getauscht wurde. Ebenso schließe ich einen Funkenflug aus. Das Kabel war von der Isolierung her kurz hinter dem Stecker brüchig. Die Abschirmung fängt erst später an. Trotzdem werde ich Hallgeber und Kabel versuchen zu ersetzen.
Deinenm Literaturhinweis werde ich folgen, aber dazu brauch es noch ein Weilchen.

@Manfred
Du hast natürlich recht mit dem Kabel, daher werde ich auch versuchen es zu ersetzen. Durch meine "Reparatur" wurden zwar lediglich die angeschmorten Steckverbinder an der Hallgeberseite ersetzt und dass kann höchstens zu einem veränderten Widerstandswert der Leitung führen. Maßgeblich ist aber die Frequenz der Impulse und die wird dabei nicht verändert. Ein Messen des Widerstandes zwischen Abschirmung und dem Pol der Batterie ist schwierig, da sich die Batterie im Heck befindet und so die Messung durch den Messleitungswiderstand verfälscht wird.

Der Verteiler kommt jetzt erst einmal auf den Prüfstand und wird unabhängig von motorseitigen Steuerungen getestet. Dabei wird das Verbindungskabel übrigens nicht gebraucht. Aber mir fehlt noch die Angabe über die Zündverstellkurve zum Abgleich Ist/Soll. Kann da bitte jemand weiterhelfen!!!
Sollte sich herausstellen, dass der Verteiler o.k. ist, dann werde ich alle Komponenten prüfen, die zu einer Drehzahlerhöhung führen können (Zusatzluftventil, Thermoswitch...).

Ich werde weiter berichten.
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 12:49    Titel:  

Wenn die Kabelisolierung schon brüchig ist, wie du schreibst, dann könnte das doch ein Hinweis darauf sein, dass womöglich auch andere Komponenten des Kabels nicht mehr taufrisch sind. Das Kabel (DAC 3247 sollte das korrekte sein) scheint derzeit nicht lieferbar zu sein.

Man könnte versuchen, das Kabel zwischen Hallgeber und AB 14 fest mit ein paar Lagen Alufolie zu umwickeln und einen stabilen Kontakt der Folie zur Fahrzeugmasse herzustellen (fliegende Leitung verlegen zu Batterie-Minus?). Läuft der Motor dann, ist der Fall klar. Rein elektrisch (die beiden Leiter selbst) scheint ja alles i.O., denn im Leerlauf funktioniert es ja. Das wäre deutlich schneller ausprobiert als mit dem Verteiler einen Prüfstand aufzusuchen. Hast du testweise bei Leerlauf mal an dem Kabel herumgewackelt? Verändert sich dann etwas?
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 15:40    Titel: Ihr wolltet es sehen und hören.......  

hier 2 Videos vom aktuellen Zustand:

https://www.dropbox.com/s/lywv7yt2gsf5ddg/DD6%20Drehzahlerh%C3%B6hung.mp4?dl=0

https://www.dropbox.com/s/3nr7fnvccr0ml58/DD6%20Drehzahlerh%C3%B6hung%202.mp4?dl=0

Das erste Video zeigt wie aus dem Leerlauf die Drehzahl im warmen Zustand langsam bis auf ca. 1500 Umdrehungen von mir erhöht wird. und dann bei gleicher Drosselklappeneinstellung ein Regelungsvorgang einsetzt. Es kommt zu einer weiteren Drehzahlerhöhung und -senkung und Fehlzündungen, die im zweiten Video besser zu hören sind.
Dort sieht man die Stellung der Drosselklappenbetätigung und hört das Verhalten des Motors.

Bei diesen Aufnahmen war übrigens die Unterdruckverstellung des Verteilers nicht angeschlossen!

Kann sich jemand darauf einen Reim machen?

Grüße von der trüben Zollernalb!
Michael
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 17:08    Titel:  

Der Motor läuft obwohl der Tank offenbar leer ist.
Das Auto muss besessen sein.

Ansonsten habe ich alles dazu gesagt, wie ich persönlich vorgehen würde.

Ich drück weiterhin die Daumen.

Gruß
Tom
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 17:44    Titel:  

Der Motor läuft wie ein geschüttelter Sack Nüsse.

Das ist 99,9% ein elektrischer Fehler.
Einmal die Spannungsversorgung, Plus und Minus, direkt von der Batterie an die Zündanlage legen.
Verbindungskabel zwischen Verteiler und AB14 erneuern.
Bei Dunkelheit einmal schauen, ob die Zündkabel ein Gewitter verursachen.
Zündkabel, Kerzenstecker, Verteilerstecker und Verteilerkappe sind Verschleißteile und gehören erneuert.

Da gehen zwar die Meinungen auseinander, ich plädiere für Kupferzündkabel mit aufgecrimpten Steckern.

Fröhliches basteln. Manfred
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 20:45    Titel: xj12 Motorproblem  

Hallo Michael !
Der Motorsound klingt ja furchtbar!!!!!
Ich hatte bei meinem DD6 Bj.91 ein ähnliches Problem!!
Der Zündzeitpunkt statisch ist bei der letzten Serie mit 264 PS 4-8 Grad nach OT. Bei 750 u/min ,Unterdruck abgeklemmt, muss der Zündzeitpunkt bei 0 Grad liegen.
War bei mir falsch eingestellt! Die Unterdruckdose hatte eine gerissene Membran und das Gestänge klemmte und
hat deshalb die Frühverstellung blockiert. Eine Lamdasonde war defekt (Bank A)
Die Zündspule hatte ich auch noch erneuert! Wenn möglich prüfe alle Zündströme mit einem Oszilloskop!
In einem meiner Beiträge(Titel -Doublesix hat Kaltstartprobleme) gibt es einen umfangreichen Text zur korrekten Motoreinstellung und möglichen Fehlern.
Ich leide mit Dir!!!!

Gruß Alex
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Verfasst am: Mi 30 Nov, 2022 21:36    Titel:  

Hallo Michael,
Danke für die Videos , hab mir die Sache tatsächlich etwas anders vorgestellt.
Kann sein, dass die Akustik hier täuscht, aber gefühlt würde ich meinen, dass er von Leerlauf weg schlecht hochdreht.
Bei der Klappenstellung hört sich meiner bereits viel hochtouriger an.
Der Drehzahl Sprung könnte vielleicht der Versuch sein auf die “richtige “ Drehzahl zu kommen.
Hast Du die Stelllung der Klappen im Ansaugtrakt schon geprüft, vielleicht hängt das etwas.

Ansonsten geht mir dann auch der Schmäh aus,wie man bei uns sagt.
Alles Gute weiterhin
Werner
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Verfasst am: Do 01 Dez, 2022 9:45    Titel:  

Hallo Michael,

es kann am Ton des Video liegen, ich bin mir aber recht sicher dass nicht alle Zylinder laufen.
Check das mal am Auspuff. Da muss alles ganz gleichmäßig sein, kein "Puffen".
Nur das wäre nicht eine Ursache für die sprunghafte Veränderung der Drehzahl. Eher ein allgemeines Leistungsproblem

Ansonsten:
Kann eigentlich nur ein elekrtischer Fehler sein. Hast Du das Dosselklappenpoti mal getauscht?
Eigentlich hat das zwar keinen so unmittelbaren Einfluss auf die ECU, aber das ist das einzige Teil das sich linear bewegt wenn Du Gas gibst.

Du brauchst ja eine Ursache die plötzlich eingetreten ist (Auto lief ja bei TÜV einwandfei). Da könnte ein Bruch im Poti oder der Zuleitung, zusammen mit Motorvibration evtl. eine Ursache sein die sich in Ruhe gemessen gar nicht zeigt, wohl aber im Lauf.

ansonsten die Tipps von Manfred, speziell was das Zündgeschirr angeht.

Viel Erfolg
Peter
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