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ErichF

Hallo Leidensgenossen ;-)

irgend etwas ist immer...

Ich rolle spät Abends in den Nachbarort, Motor gerade mal 5 min. gelaufen, da geht er während Gaswegnahme wegen Ortsschild einfach aus.
Ich rolle vor ein Haus und stehe ab da eine halbe Stunde an Oet und Stelle!
Jeglicher Startversuch sieht wie folgender aus:
Anlasser orgelt kräftig durch, zwei bis drei Zündversuche hör- bzw. spürbar, ansonsten verbrennungsseitig kein weiteres Lebenszeichen.
Und dies ständig: Anlassen...zwei- bis drei Zündungen...aus.
Spritpumpe im Kofferraum am Lenkrad jeweils ca. 3 Sek. bei Zündung ein gut hörbar.
Dann: Öffnen der Motorhaube, dumm reinschauen, Sicherungen bewegen, an Kabeln der Zündspule wackeln, auf Relais klopfen....
Keine Änderung...kurzes husten, aber mehr nicht.
Ich hole meinen Sohn per Telefon aus dem Bett, bereite ihn auf eine Abschleppaktion vor, schalte dabei mit dem Zündschlüssel unbewusst und arglos mehrmals schnell die Zündung ohne Anlasser ein- und aus.
Plötzlich springt der Motor an, als wäre nichts gewesen !!!
Schnell fahre ich nach Hause und will in die Garage...steige bei laufendem Motor aus, um zu öffnen...der Motor geht WIEDER aus.
Ich lasse den Wagen draußen stehen.
Am nächsten Tag: Motor startet wieder nicht...gleiches Problem wie am Vorabend.
Kurzes Zünden, als wäre jeweils nur ein Schlückchen Sprit in die Zylinder gelangt, dann wieder aus.
Ich denke tatsächlich, der Kraftstoff fehlt dann zum korrekten Anlaufen des Motors
Verzweifelt drehe ich den Zündschlüssel -zigmal hin- und her, ohne Anlasser....dann Startversuch: ER SPRINGT AN !!! (wie am Abend zuvor...)

Was kann ich mit der vielmaligen Schlüsseldrehaktion bewirken?
Vielleicht ein Relais aktivieren, welches den Sprit steuert, und das Zündschlöss wegen eines Defekts nicht zuverlässig schaltet?

Besten Dank für Eure Gedanken hierzu.

Grüße Erich

Stoertebecker

Hallo Erich,
Im Grunde gibst du dir dir die Antwort schon selbst.
Die Kontaktplatte des Zündschlosses ist defekt, wenn du mich fragst.
Das kann ein Wackler oder ein verschlissener Kontakt sein.
Ich würde das Zündschloß mal zerlegen bzw. prüfen!

Viele Grüße von

Klaus

pfljag

Bevor Du das Zündschloss zerlegts das evtl. die Ursache sein könnte aber nach meiner Meinung nach vermutlich nicht der Verursacher ist:

Das klingt nach einem Problem mit dem Benzinpumpenrelais vorne am Kühler. Wenn das nicht arbeitet hats du beim Anlassen nur Sprit für 2-3 Huster. Es wird nicht umgeschaltet vom Benzinpumpen Hauptrelais auf das Betriebsrelais das erst anzieht und die Benzinpumpe wieder aktiviert wenn Drehtzahl erkannt wird.

Ich hatte das gleiche Problem mal auf einer Englandreise . Kaltstart in Belgien ging nach einigen Startversuchen - aber ein paar Tage Später in England war dann Ende. Ursache: das Relais!
Du kannst es mal testweise gegen ein Standardrelais tauschen - aber nicht dauerhaft. Das Relais hat eine Sperrdiode verbaut. Nimmst Du eines ohne (das dummerweise geanuso in den Sockel passt) kann das die ECU killen.

Komisch ist dass der Motor beim Laufen ausgeht. Ich vermute zusätzlich ein Problem mit der Leerlaufanhebung vermulich wenn Klimaanlage zuschaltet. Das dürfte aber nichts mit dem beschriebenen Problem des Nich-Anspringens zu tun haben.

Das fragliche Relais ist das linke auf dem bild

Grüße
Peter

beemer

Hallo zusammen,

ich bin da erstmal ganz bei Klaus.

Auf ein möglicherweise defektes Zündschloss hatte ich schon im Mai hingewiesen, als der Lüfter des abgestellten Wagens plötzlich zu laufen begann. Wurde dieses Problem inzwischen gelöst?

Wenn du eh ans Zündschloss musst, könntest du, bevor du es ausbaust, in alter Autoknackermanier versuchen, den Wagen mit den Kabeln zum Zündschloss kurzzuschließen (Zündschloss umgehen). Welche Kabel das sind, lässt sich herausfinden. Bleibt der Wagen so am Laufen, kann es eigentlich nur das Zündschloss sein.

Aber Achtung: Solltest du so eine Probefahrt machen wollen, ans Lenkradschloss denken. Dafür den Zündschlüssel in Pos. II (Zündung ein) drehen, damit das Schloss nicht in Fahrt plötzlich einrastet.

VG
Tom

beemer

...doppelt...

ErichF

Zunächst lieben Dank für Eure Gedanken...

Der Reihe nach:

@ Klaus:
Ja, das Zündschloss könnte der Täter sein...aber was ich in meinem "Roman" vergaß zu erwähnen:
Gegen Ende des vielfachen drehen des Schlüssels (ohne Anlasserbetätigung!) hörte ich ein Ticken oder Klicken aus dem Motorraum, welches zunächst nicht da war.
Könnte dieses Geräusch auch ein plötzliches Lebenszeichen eines Relais gewesen sein, so wie Peter die Ursache dem Benzinpumpenrelais zuschreibt?

@Peter:
Danke für den Hinweis zum Benzinpumpenrelais! Kann es die Ursache sein, auch wenn es anfänglich 2-3 Sek. bei "Zündung ein" die Pumpe im Kofferraum aktiviert?

@Tom:
Du bist sehr aufmerksam...die Lüfterproblematik trat nie mehr auf, nachdem ich die Sockel aller verfügbarer Relais reinigte.
Anschließend kam x- weitere, nicht elektrische Baustellen dazu und ich vergaß wohl, die Rückmeldung zu meinem selbststartenden Lüfter ohne Zündung zu geben.
54Bitte entschuldige...denn ich hasse es auch, wenn man als Themenstarter die finale Lösung oder Vorgehensweise nicht mehr im Forum mitteilt.

Stoertebecker

Ja dann doch einfach mal das Relais im eingebauten Zustand checken. Ist auch erst mal am einfachsten.
Ich bin gespannt…..

Viele Grüße von

Klaus

ErichF

Klaus...und ich bin erst recht gespannt...!!!

Ein völlig anderes Problem ist jedoch aktuell unlösbar.

Wir sind seit gestern Abend im Urlaub :-(

Und ich würde so gerne dem Fehler auf den Grund gehen...

ErichF

Hallo Zusammen,
nach einmonatiger Pause kann ich mich endlich wieder dem o.g. Problem widmen.

Vielleicht weiß jemand, wie ich das Zündschloss "freilegen" kann?
Damit meine ich die Blende, welche das Schloss umgibt...
Ich hab' Angst, eine Befestigungsnase oder ähnliches wegen unwissender, roher Gewalt zu beschädigen.

Grund der Frage: Ich möchte die elektr. Kontake das Schlosses prüfen.

Dankeschön für mutmachende Tipps zwecks Blendenentfernung. ;-)

Erich

rheinstern

Bei Serie 2 kann man die Blende um das Zündschloß mit 2 Schrauben von unten lösen. Ob das bei Serie 3 genauso ausschaut?

Celine

Tut es.

ErichF

Guten Abend zusammen,

nachdem ich mich mit großer Unterstützung von Peter/München (lieben Dank!) an die Überprüfung des Haupt- und Benzinpumpenrelais und deren Funktion machte und leider beide Relais für i.O. befunden musste, trete ich immer noch auf der Stelle.

Der Motor startet nach der Anlasserbetätigung extrem unwillig, dreht dann kurz mit maximal 400 U/min, pendelt runter bis er fast ausgeht und kämpft mit dem Absterben, bevor er sich nochmal auf ca. 400 U/min hochzieht....der sägende Kampf dauert höchstens 10 sek., dann geht er aus. Gasgeben bringt nichts....

Habt Ihr Ideen für die weitere Fehlersuche?

Wie erwähnt, er ging ursprünglich während der Fahrt aus, sprang danach erst nach ca, 30 min. wieder an, ich fuhr dann sofort nach Hause, zwei- dreimal ließ er sich später zwecks rangieren noch starten, immer waren längere Standzeiten dazwischen.

Nun geht bis auf den Todeskampf nix mehr.

Danke Euch.
Grüße Erich

beemer

Hallo Erich,

ich fühle mit.

Die Relais können also abgehakt werden, wenn ich es recht verstehe.

Hast du inzwischen mal nach dem Zündschloss geschaut?
Habe ich es recht verstanden, dass der Anlassder immer funktioniert, der Wagen aber meist nicht anspringt?
Wenn das so ist, dann liegt es vermutlich nicht am Zündschloss.

Du hast den Eindruck, es kommt kein Sprit an.
Schon mal einen Versuch mit Startpilot o.Ä. gemacht?
Wenn er damit läuft, weißt du, dass es an der Kraftstoffversorgung liegt.

VG
Tom

HartmutA

je länger ich mich mit diesen Zwölfzylindern auseinandersetze, desto öfter stoße ich auf die Aussage, dass das große Problem bei diesen Motoren wohl das Zündsystem sei. Häufig ist wohl der Zündfunke so schwach, dass er keine Verbrennung auslöst, deswegen kommen zuerst Zündaussetzer und irgendwann geht dann gar nix mehr. Hast Du schon mal die Qualität deines Funkens überprüft?

Der Hartmut

pfljag

@ Hartmut:
Grundsätzlich die die Zündung eines 12-ers aufgrund der kleinen Zündwinkel immer ein Problem gewesen, Daher hat Ferrari ja oft Doppelverteiler genutzt und auch Jaguar hat mit der Marelli-Zündung im XJS dieses Prinzip (hier 2 Zündebenen in einem Verteiler) verfolgt.
Aufgrund der sehr kurzen Ladezeiten wirken sich alle oft kleinen Defekte (meist Zündspule) sofort aus. Wäre zumindest Wert das zu verfolgen. Ist die Zündspule schon mal getauscht worden?

Ein bekannter von mit hatte mit seinem DD6 ein vergleichbares Problem.
Erst Ausgehen, dann mit Wechsel Sicherungen und Relais ungleichmäßiger Lauf. Dann nach rund 20 km völliger Stillstand und nicht wieder zu starten. Gelaufen ist er wenn er lief nur mit Unterstützung durchs Gaspedal und bei höheren Drehzahlen (also kleine Fahrstufe). Ist man vom Gas dann ging der Motor aus.

Die Diagnose der Werkstatt war damals ECU defekt. Getauscht - läuft seitem wieder. Ob es aber nur die ECU war oder in der Peripherie (Zündschloss ....) noch ein weiterer Fehler war der die ECU gehimmelt hat kann ich nicht sagen. Bekannt ist dass die ECU aufgibt wenn der Widerstandsblock vorne unten rechts der die Spannnung für die Einspritzventile reduziert zu mehr als 50% defekt ist. Dann liegt die Reduktionslast statt auf den Widerständen auf den Zehnerdioden in der ECU die in Folge dann durchbrennen. Dann bleiben (Teile) der Einspritzgruppen entweder immer offen oder immer zu.

Viel Erfolg
Peter

ErichF

@ Tom

Hallo,
danke für Dein Mitgefühl ;-)

Ja, der Anlasser lässt sich ohne Probleme jederzeit starten, daher gehe ich, wie Du, davon aus, dass das Zündschloss eher keine Ursache der Startprobleme ist.
Deine Idee mit Startpilot ist interessant...denn nach wie vor versuche ich herauszufinden (zumindest gedanklich) ob des Spritmangel oder ein Zündungsproblem ist.

Schöne Grüße
Erich

ErichF

@ Hartmut

Hallo,
bis zum erstmaligen Ausgehen während der Fahrt (Schubphase/ Ortseingang) und den nachfolgenden, halbstündigen Startversuchen lief er, seit ihn ihn habe, monatelang völlig Problemlos.
Von einem Moment zu anderen war es vorbei mit der Zuverlässigkeit.
Daher denke ich inzwischen auch an defekte Unterdruckschläuche, Falschluft, Temp -Sensoren...welche plötzlich ausfallen.
Allerdings gab es, stets nach langer Standzeit, immer mal Momente, wo er ansprang, als sei nix gewesen.

Vich halte Dich/Euch auf dem Laufenden.

Grüße Erich

beemer

Normalerweise, Erich, fängt man bei der Zündung mit dem Suchen an. Auch, weil man recht schnell herausfinden kann, ob es Funken gibt.

Weil du von möglichem Kraftstoffmangel sprachst, der Tipp mit Startpilot (Bremsenreiniger soll auch funktionieren).
Am besten 2 Hilfspersonen dazuholen, einer rechts, einer links, jeder mit einer Dose in der Hand und in beide Ansaugrüssel dauerhaft reinsprühen beim Starten. 12 Zylinder brauchen reichlich um zu laufen. Wenn er so nicht innerhalb von vielleicht 10 oder 15 sec. läuft, fehlt ihm etwas anderes als Krafstoff.

Springt er so an, liegts an Krafstoffmangel. Springt er nicht an, als erstes Zündfunken und Funkenstrecke prüfen. Am besten nicht gleich neben dem Kerzenloch (Startpilot!) Die geschilderten Symptome könnten auch von einer defekten Zündspule kommen.

Insgesamt glaube ich an ein elektrisches Problem, schlechter Kontakt oder so. Hast du die Sockel der überprüften Relais untersucht / gereinigt? Damit warst du an anderer Stelle schon einmal erfolgreich.

Es hilft, nacheinander Baugruppe für Baugruppe unter die Lupe zu nehmen. Etwa 1. Krafstoffseite, 2. Zündseite, und je nach Ergebnis fortfahren.

VG
Tom

ErichF

Hallo Tom,
dankeschön für Deine Tipps zur weiteren Fehlersuche.
Ich werd' versuchen, ingenieurmäßig vorzugehen und nicht wild im Motorraum "rumzubasteln".

Wenn man nur etwas besser an die Bauteile dran käme ;-)

Ich war gerade am unten am Fzg., versuchte einfach mal wieder mein Glück und startete den Anlasser...der tat wie immer seine Pflicht...nicht aber sein Verbrenner.

Und jetzt etwas interessantes:
Ich zog den Stecker des Kühlwassertemp.- Sensors (linke Bank, stirnseitig) ab und startete nochmal.
Der Motor sprang immerhin sofort an, was neu ist....sägte aber fast im Sekundentakt zwischen 300 u. 500 U/min vor sich hin, wobei der Drehzahlmesser dabei immer bis auf Null (!) runter ging, was eigenartig ist, oder?
Gasannahme = Null (geht dann sofort aus)

Ein deutlicher Unterschied zu den letzten Startversuchen, denn er hielt sich selbst am Leben, ohne auszugehen.

Doch ein rein elektrisches Problem?

Grüße Erich

beemer

Wenn man nur etwas besser an die Bauteile dran käme ;-)

Stimmt. Ein Opel Rekord wäre da schrauberfreundlicher...

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Der Motor sprang immerhin sofort an, was neu ist...

Moin Erich,

ich durfte hier im Forum lernen, dass der V12 ohne den Kühlwassersensor gar nicht läuft. Das gab es hier mehrfach. Insofern ist das, was du berichtest, auch für mich neu. - Was passiert, wenn du den Stecker bei laufendem Motor wieder aufsteckst?

Es erhärtet meine Annahme, dass es ein elektrisches Problem ist.

Den Sensor kann man durchmessen. Mit steigender Kühlwassertemperatur sinkt dessen Widerstand. Ich habe hier Referenzwerte vom XJ-S. Die müssten eigentlich auch auf dein Auto zutreffen.

Hier einige Werte:
0°: 5,9 kOhm
+10°: 3,7 kOhm
+20°: 2,5 kOhm
+30°: 1,7 kOhm
.
.
.
+100°: 0,190 kOhm

Wenn der Motor läuft, könnte man per Multimeter beobachten, ob der Widerstand des Sensors mit steigender Motortemperatur sinkt. Tut er das, liegt der Fehler vor oder hinter dem Sensor. Tut er das nicht, ist der Sensor kaputt.

Der Sensor erhält Masse vom Motorsteuergerät und liefert das durch den Widerstand veränderte Signal wieder ans Steuergerät. Vielleicht auch mal die Masseanschlüsse des Motorsteuergeräts prüfen.

VG
Tom

ps: Nach dem, was im Werkstatthandbuch steht, fettet die Motor-ECU das Gemisch um so mehr an, je höher der Widerstand am Kühlwasserfühler ist, also je niedriger die Kühlwassertemperatur ist. Bei abgezogenem Stecker ist der Widerstand unendlich - kein Signal zum Steuergerät. Bleibt der Motor also am Laufen, weil die ECU nach dieser Logik max. anfettet? Geschieht das über längere Öffnungszeiten der Einspritzventile? Warum ist im Normalzustand mit aufgestecktem Stecker das Gemisch offenbar zu mager, um den Motor laufen zu lassen?

Celine

Was sich Tom für eine Arbeit macht, Zeit investiert und Mühe gibt, um uns zu helfen - RESPEKT!
Für dieses Wissen, dass er uns eben mal zukommen lässt, würden wir in der Werkstatt ne Menge Kohle abdrücken müssen.
Hoffentlich weiß das auch jeder hier zu schätzen und hoffentlich bleiben uns Mitglieder wie Tom noch lange erhalten.

Ich hatte vor kurzem auch ein Problem, durch das Tom mich perfekt durch navigiert hat.
Dafür bin ich sehr dankbar!

HartmutA

und dass er beim Gasgeben sofort ausgeht, deutet auf den die Betriebskontakte des Drosselklappenschalters hin, der verhindert, dass beim plötzlichen Gasgeben viel Luft angesaugt wird, die der Unterdrucksensor zu spät sensiert und damit wird zu wenig eingespritzt: die Drehzahl geht in den Keller. Der Drosselklappenschalter weiß das direkt im Moment des Gasgebens und fettet an.
Bist Du in der Lage den Motor so warmlaufen zu lassen? Dann sollte nämlich der Wassertemperaturfühler laut Handbuch an Bedeutung verlieren. So könntest Du noch prüfen, ob es lohnt, in dieser Richtung weiter zu suchen.

Der Hartmut

beemer

Danke für die Blumen, Celine.

Ich mache das nicht, weil ich vielleicht an einem Helfersyndrom litte, sondern weil ich auch so ein Auto habe. Es hilft mir dabei, auch mein Auto besser duchblicken zu können. Insofern helfe ich mir meist selbst dabei. Und wenn ich die Zeit habe, dann rätsele ich gern ein wenig mit. Zum Thema Wissen: Meist reicht es völlig aus, zu wissen, wo man nachschlagen kann. Und weil mein guter, problemfreier XJ-S mich, den äußeren Umständen geschuldet, in absehbarer Zeit verlassen soll, wird mein Engagement danach vielleicht nicht mehr dasselbe sein. Aber wer weiss...

Im vorliegenden Fall vermute ich immer mehr einen Massefehler.

VG
Tom

ErichF

@ Celine

Deine Worte unterschreibe ich zu 100% und lege noch einen Blumenstrauß dazu!

Allgemein und hier im Besonderen, weil für mich unfassbar hilfreich, sind die Informationen und die Unterstützung einzigartig und so selbstlos.

Ganz herzlichen Dank Euch allen.

Begeisterte Grüße
Erich

ErichF

Und nun zu Dir, Tom ;-)

Ich wiederhole mich gerne: Ganz lieben Dank für Dein "dranbleiben"

Und natürlich auch allen anderen Mitlesern und Tipp- Gebern: DANKESCHÖN !

Tom, ich las soeben Deine Gedanken zu meinem Problem, schnappte das Multimeter und prüfte Deinen angesprochenen Wassertemperatur-Fühler:

Der Widerstand entspricht genau Deiner Angabe: 3.7 Kiloohm bei ca. 10°C

Die Spannung am offenen Stecker bei Zündung ein: ca. 3.5 Volt -> Sollten dies etwa 5 Volt sein ???

Und es ist tatsächlich so:
Wenn der Stecker abgezogen ist, springt der Motor fast normal an, hat immer wieder Phasen, wo er tatsächlich für Sekunden einigermaßen ordentlich läuft, bevor die Drehzahl wieder stark abfällt und er sich nur mit Mühe fängt.

Das Warmlaufenlassen dürfte lange dauern, denn er geht auch zwischendurch aus...

Aber bei der geringsten (!) Fahrpedalberührung ist Ende.

Ich bilde mir auch ein, die Kraftstoffpumpe hinten ist auffällig laut und vorne im Bereich des Kraftstoffrails "gurgelt und schäumt" es akustisch irgendwie eigenartig.
Ist natürlich rein subjektiv, aber darf das sein?

Über Nacht habe ich übrigens die Batterie geladen, um wenigstens dies auszuschließen, wobei der Anlasser stets munter drehte.

Tom, Deine Vermutung eines Massefehlers veranlasst mich, bei nächster Gelegenheit alles, was gesteckt ist, zu überprüfen und zu reinigen.

Beste Grüße
Erich

beemer

...eben hatte ich mal wieder einen Post verfasst zum zuvor Gesagten. Beim Absenden werde ich ausgeloggt, zurückgehen funktioniert nicht, muss mich neu anmelden, Beitrag ist verschwunden. Passiert mir hier in letzter Zeit immer öfter. Keine Ahnung - vorher gab's das nicht. Macht keinen Spaß. Den Beitrag schreib ich auch nicht nochmal.

________________________

Hallo Ernst,

gern!

Hast du den Eindruck, dass es Krafstoff ist, was da am Rail gurgelt und schäumt?
Wenn du micht fragst, dann sollte es im Rail weder gurgeln noch schäumen.
Schau mal nach dem Kraftstoffdruck und auch nach der Pumpe. Hatte der Wagen, bevor du ihn erworben hast, nicht
länger gestanden?

Wenn der Wert bei 10° wie vorgesehen ist, dann ist das erstmal gut.
Falls du den Wagen vielleicht doch mal 5 Minuten laufen lassen wollen würdest, reichte das aus, um zu sehen, ob sich der Widerstand verringert, wenn das Kühlwasser langsam warm wird. Dann hätte man Gewissheit.

VG
Tom

Das noch:

Die Spannung am offenen Stecker bei Zündung ein: ca. 3.5 Volt -> Sollten dies etwa 5 Volt sein ???

Wie hast du denn gemessen?

Dem '87er XJ-S-Plan nach erhält der Fühler 12V minus vom Steuergerät, gemeinsam mit dem Drosselklappenpoti (hier Kabelfarbe gelb-schwarz), und gibt die durch den Widerstand veränderte Minusspannung zurück ans Steuergerät (hier orange-blau).

HartmutA

habe übrigens aus einem völlig anderem Grund (Freund mit einer Corvette C6) dieses Video geschaut:

https://www.youtube.com/watch?v=XdDTkBr_qSU

Die Aussage "ging aus und erst nach einer halben Stunde wieder an" hat mich stark an Dein Problem erinnert.
Sind die Zündkerzen schon ausgeschlossen?

Der Hartmut

pfljag

Hallo Erich,

das Kraftsoffrail ist mit dem blosen Ohr geräuschlos - mit einem Stethoskop solttest Du dein gleichmäßiges Strömungsgeräusch hören, auf keinen Fall ein Gurgeln.Das würde für Luft im Kraftstoffrail sprechen.
Du sagt die Pumpe ist laut - kannst Du mal ein Video einstellen damit man beurteilen kann ob das noch im Tolreranzbereich ist ( auf Youtube hochladen und den Link posten)? Eigentlich kann die Kraftsfoffleitung keine Luft ziehen da mit Druck belastet. Ein Leck würde sich als Flüssigkeitsleck sichbar machen - oder habe ich da einen Denkfehler?

Der Fühler wird nach meinem Wissen mit 12V bestromt, 3,5 Volt wäre die Spannung für die Einspritzventile.
Allerdings ist beim Fühler nur der Widerstandswert von Belang.

Ich würde den Sensor dennoch testweise tauschen. Wie andernorts bereits geschrieben reagiert die ECU sehr empfindlich auf Fehler dort.

Ebenso die Zündspule

Viel Erfolg
Peter

Schraubnix

moin

Wenn ich in meiner Werkstatt den Verdacht habe das bei einem Fahrzeug evtl. ein Problem auf der Niederdruckseite besteht messe ich die Kraftstoffmenge und den Druck nach Herstellervorgabe , ist dort alles i.o. suche ich auf der Hochdruckseite weiter , insofern ein Kraftstoffversorgungsproblem besteht ( z.b. Motor springt nicht an , trockene Kerzen ) .

Fehlersuche bedingt ein systematisches vorgehen , ansonsten wird das nichts .

Gruss aus dem Essener Süden

Celine

Du scheinst ein Profi zu sein.
Kannst du uns mal deine Checkliste mitteilen wie du bei solchen Problemen vorgehst?
Dann haben wir etwas, an dem wir uns entlang hangeln können.

Das wäre extrem hilfreich weil wir oft von links nach rechts völlig querbeet und durcheinander suchen aber ein roter Faden wäre da sehr viel sinnvoller.

Danke im Voraus!

Schraubnix

moin

Wie ich vorgehen würde habe ich geschrieben , und ja , ich bekomme am Monatsende Geld dafür das ich solche Probleme gelöst habe , ich würde mich aber dennoch nicht als Profi bezeichnen ( wenn überhaupt als " gut " in meinem Beruf ) , es gibt sicherlich Mechaniker die mehr drauf haben als ich .

Gruss aus dem Essener Süden

Celine

Das waren 1-2 Sätze zum dem Thema aber man kann, wenn man will, ja etwas ausführlicher darauf eingehen aber ic merk schon.
Lassen wir’s gut sein.

Willi

Hallo,
die 1-2 Sätze sagen doch alles. Machen ist das Zauberwort.
Das wie, das weiß Erich selbst oder auch nicht und fragt dann.

Grüße, Willi

ErichF

Hallo liebe Mitstreiter, Mitleidende, Ideen- und Tippgeber, Leidensgenossen und Zaungäste!

Gestern Abend schloss sich der Kreis...

Wie erwähnt, sprang der Motor bei abgezogenem Stecker des Kühlwasser- Temperaturgebers (linke Bank) mehr schlecht als recht an, rang dabei um´s Überleben, sägte zwischen 0 und 400 U/min.
Bei der geringsten Drosselklappenbewegung ging er sofort aus....

Tom, für Dich war dies neu , denn Du hattest gehört, dass der Motor ohne den Temp.- Fühler gar nicht laufen dürfte (und Du hattest recht, was zu dieser Zeit jedoch noch nicht klar war...!)

Während dieses rumpligen Motorlaufs sprühte ich nun Bremsenreiniger auf sämtliche Unterdruck-Gummischläuche und deren Anschlüsse, welches den Motorlauf überhaupt nicht beeinflusste.

Nun kam der von Dir, Tom, empfohlene "Startpilot" zum Einsatz:
Ich war zu dem Zeitpunkt leider alleine, so sprühte ich lediglich in den linken Luftfiltereinlass, der Motor reagierte unmittelbar mit Drehzahlerhöhung, wobei ein sofortiges Gasgeben direkt an der Drosselklappe den Motor jedoch sofort absterben ließ.

Durch erneutes Starten bei reichlichem Startpilot- Einsatz und direkter Betätigung der Drosselklappe konnte ich den Motor dazu bringen, dass er sich zumindest über 2.000 U/min. ohne weiteres Sprühen selbst am Leben hielt, sogar Gas annahm, solange ich die Drehzahl oben hielt...Leerlauf war unmöglich.

Also nutze ich die Chance, startete erneut auf diese Weise, gebeugt über dem Motor und die Drosselklappe offen haltend, um das Kühlwasser zu erwärmen, sodass ich bei der Gelegenheit den Kühlwasser- Fühler auf Funktion prüfen kann.

Die Widerstandswerte sanken von zunächst von ca. 3 kOhm auf zuletzt ca. 200 Ohm bei 70- 80 °C., welches fast perfekt zu den von Dir, Tom, genannten Werten passte. Somit war zumindest der Fühler i.O.

Was mich inzwischen einfach stutzig machte, war, dass sich der Motor mit Startpilot starten ließ, während der Warmlaufphase und Drosselklappenbetätigung immerhin mit erhöhter Drehzahl "wunderbar" lief und vor allem (!!!) keinerlei Zündaussetzer hatte.

Somit verabschiedete ich mich zunächst von einem rein elektrischen Problem und ging nun von Kraftstoffmangel aus...(zumal mir die gurgelnden und schäumenden Geräusche im motorseitigen Benzin-Rail eigenartig vorkamen...).

Leider klappten Benzin- Druckmessungen trotz vorhandenem Instrument nicht...mir fehlten in dem Moment einfach passende Adapter bzw. Schläuche, sodass ich nach kurzer Benzindusche aufgab.

Aber ich hatte im Fundus eine nagelneue Bosch- Kraftstoffpumpe, die nun dran Glauben musste, zumal im Kofferraum die Spritleitungen eh´ schon teilweise offen waren.

So erneuerte ich die Kraftstoffpumpe samt Filter und startete den Motor.

Und: Nix :-(

Ich erinnerte mich in meiner Enttäuschung an den noch nicht wieder angebrachten Stecker des Temp.- Fühlers und steckte in ein.

Der Motor sprang an !!! Ohne Probleme, ohne Startpilot, ohne sägen, als sei nie etwas gewesen.

Tom, Du hattest also Recht: Extra für Dich zog ich den Stecker des Temp.- Fühlers bei laufendem Motor nochmal ab: Diesmal ging er sofort aus ;-))) Ist das nicht verrückt, wie das Steuergerät auf die versch. Zustände reagiert...?

Zusammenfassung des Problems:
Die ursprüngliche Kraftstoffpumpe generierte den erforderlichen Druck nicht mehr.

Nochmal: Ich danke EUCH ALLEN für Eure Unterstützung, Eure Zeilen, Eure Tipps, Euer Dranbleiben!

Schönes Wochenende
Erich

HartmutA

na, denn - ein gelöstes Problem versüßt einem doch das Wochenende, oder?

Der Hartmut

beemer

Gratulation Erich!

Jedes selbst gelöste Wehwehchen wird deine Verbundenheit mit dem Wagen intensivieren.

Tatsächlich hatte ich weiter oben die Theorie formuliert, wie "Gurgeln" und Motorlauf bei abgezogenem Fühlerstecker zusammenhängen könnten, es dann aber wieder verworfen, weil eigentlich der Kraftstoffdruckregler rechte Bank verhindern soll, dass ein zu geringer Druck im Rail herrscht, indem er den Durchfluss nur freigibt, wenn ein Mindestpumpendruck erreicht ist. Dies schützt vor einem unbemerkten Abmagern des Gemischs in Fahrt aufgrund Pumpendefekt, was erhebliche Motorschäden bis hin zum Tod des V12 verursachen kann.

Bevor du nun also beschwingt zur nächsten Ausfahrt startest, solltest du die Druckregler noch überprüfen bzw. u.U. ersetzen.

Du hast bestimmt gut geschlafen letzte Nacht.

VG
Tom

ErichF

@ Hartmut:

Oh ja...was fange ich ab sofort nur mit meiner Freizeit an ? Nicht, dass ich in eine Schrauber- Depression falle ;-)

Ich las in der Überschrift eines XJ12- Artikels: "Technik für Mutige"... und das sind wir doch, oder ?

Danke Dir und Grüße
Erich

@ Tom:

stimmt...Du philosophiertest über den Zusammenhang von Spritgeräusch und abgezogenem Fühlerstecker und warst somit ganz nah dran ;-)))
Deinen Hinweis bezüglich Kraftstoffdruckregler nehme ich ernst, meine erste Ersatzteilsuche scheitert aber an der wohl zwingend notwendigen Motornummer, um sicher zu sein, dass er passt....

Ist es tatsächlich "nur" der Rechte, denn Du schreibst, ich sollte "die Druckregler" prüfen/ersetzen?

Danke Dir,
Grüße Erich

beemer

...checken solltest du beide - sie sind immerhin 40 Jahre alt, wenn si nicht schon mal gewechselt wurden. Indes weiß ich nicht, wie prüfen. Aber da haben vielleicht Andere einen passenden Tipp.

Und wenn der eine schon verdächtig ist, dann schadet es sicher nicht, den anderen auch zu überprüfen. Die beiden Druckregler sind nicht identisch, obwohl sie so aussehen. Es wird zwischen Inlet und Outlet unterschieden.

Guck mal nach deiner Motornummer. Die steht ganz hinten mittig auf dem Motorblock oben eingeschlagen, etwa unterhalb von Windlaufblech/Wasserkasten, oberhalb des hinteren KW-Lagers und ist von oben aus zu sehen. Vermutlich musst du da erst saubermachen, damit sie erscheint. Auch da kommt man kaum hin...

Ich habe nur den Ersatzteilekatalog vom XJ-S. Doch die V12 sind im Grunde gleich. Bei den frühen Modellen kamen Druckregler zum Einsatz, die zwei Schlauchanschlüsse haben. Die späteren haben seitlich einen Schraub- und zentral einen Schlauchanschluss. Diese wurden beim XJ-S ab der Motornummer 8S.18000 verbaut. Ich weiß nicht, ob bei den Motoren für XJ und XJ-S unterschiedliche Nummernkreise vergeben wurden, vermute aber, dass nicht.

Edit: Falsch gedacht. Die XJ-Motornummern starten mit 7P. ....

Sollte meine Vermutung zutreffen, dann müssten folgende ET-Nummern richtig sein:
Einlass: EAC6314 oder EBC2606
Auslass: EAC8464

Da gibt es durchaus gewaltige Preisunterschiede zwischen den einzelnen Anbietern.
Hier bekommt man beide für 100 Pfund, was ich für realistisch halte: https://www.simplyperformance.com/shop/ebc2606-eac4864-ebaykit-xjs-xj12-v12-5-3-fuel-petrol-pressure-regulators-2183

Bei Limora kostet einer knapp 400,-- €, bei Winter Jaguar Parts gute 700,-- €.

Stell doch mal ein Foto von den Druckreglern hier ein.

Wenn ich mich recht entsinne, dann hat dein Auto vorher lange in einer Sammlung gestanden. Das lange Nichtlaufen könnte die Ursache für den Pumpendefekt sein...

Einen ET-Katalog könntest du hier anfordern: https://www.bastuck.de/de/katalog-anfordern/

VG
Tom

pfljag

Hallo Erich
Gratulation!

ich würde beide Regler tauschen. Ein Test ist schwer möglich. Es wäre denkbar den Regler mit definierten Druck zu belasten und so zumindest den Öffnungsdruck zu püfen. Ausserdem den Vaccuum Anschluss auf Dichtigkeit der Membrane prüfen. Wie Tom schon schreibt die beiden Regler sind unterschiedlich - sowohl von den Anschlüssen her wie auch beim Öffnungsdruck.

Kaputtgehen kann:

Die Membrane - dann funktioniert die Unterdrucksteuerung nicht und Sprit kommt in den Unterdruckkreislauf
Die Feder selbst - übliche Ermüdung der Federkurve
Verschmutzung/Korrosion was die Beweglichkeit reduziert und so den gewünschten Wert verfälscht.

Ich habe meine neulich vorsorglich getauscht - war das letzte Teil im Kraftstoffsystem das noch "alt " war.
Habe die damals von SNG bezogen.
Ich bilde mir ein etwas weniger Sprit zu brauchen ... Aber der Glaube versetzt ja bekanntlich Berge :-)

Viel Spaß weiterhin mit deinem 12er

lb. Grüße
Peter

ErichF

Hallo Zusammen,
Hallo Tom & Peter,

habt Ihr noch Energie?

Ich frage für einen Freund..... ? ;-[

Gerade wollte ich mit dem XJ losfahren...

Dieselbe Problematik wieder ...ich fass es nicht.

Springt nicht an - erst mit Abziehen des Temp.- Fühlers springt er wenigtens an - sägt extrem und nimmt kein Gas an.

Also war gestern alles umsonst.

Ich gehe nun davon aus, dass doch die Motortemperatur gestern den Unterschied machte, denn er war nach dem Pumpenwechsel immer noch warm von der "Startpilot- Aktion", mit der er auf Betriebstemp. gebracht werden könnte.

Wo könnte noch ein Temp.- Fühler sitzen, der falsch oder gar nicht funktioniert?

ich habe auch soeben Kontakt mit der von Dir, Tom, genannte Firma in England aufgenommen, um mich nach den beiden bezahlbaren Druckreglern zu erkundigen. (Danke für die Adressen)

Schöne, aber enttäuschte Grüße
Erich

pfljag

Hallo Erich

es gibt 2 Temperaturfühler. einer (ich glaube links - bin mir aber nicht sicher) bedient die ECU, der andere ist nur für das Temperatur Anzeige instrument. Weiter gibt es einen Temperatufühler im linken Ansaugtrack der die Aussentemparatur also die Temperatur der zugeführten Luft an die ECU meldet um die Gemischsteuerung zu optimieren. Wenn der nicht passt sollte das aber eigentlich nur den Verbrauch beieinflussen.

Schmeiß den Wasser-Fühler raus und montier einen neuen - dann ist zumindest eine Fehlfunktion dieses Teils ausgeschlossen.
Ich würde unter Berücksichtigung des ganzen jetzt aber eher die Verkabelung zur ECU oder aber die ECU selbst verdächtigen. Was für ein Baujahr hast Du?

Grüße
Peter

ErichF

Hallo Peter,

der besagte Wasserfühler hat zumindest seinen Widerstandswert in Abhängigkeit zur Wassertemp. laut Tabelle angepasst, messtechnisch war der wenigstens im grünen Bereich ;-)

Grüße
Erich

ErichF

Mal etwas (fast) ganz anderes:

Mein Sohn, deutlch über 30, nutzt beruflich und privat "ChatCPT"...was jedoch absolut nicht meine Welt ist.

Er las meine Beiträge und fütterte das System.

Nach dem heutigen Erlebnis aktualisierte er die Infos der KI.

Ich bin so frei und stelle den Text der künstlichen Intelligenz mal hier rein....⁵

beemer

Uff!

Es gibt noch den Ansauglufttemp.-Fühler. Ob der solche Sperenzien verursachen kann, weiß ich nicht, glaube ich nicht.

Gurgelt es etwa wieder?

Hast du den alten Spritfilter mal aufgeschnitten? Könnte evtl. Tankrost das Problem verursachen?

Ich meine, nachdem der Motor mit Startpilot ja lief, muss es eigentlich an mangelnder Kraftstoffversorgung liegen.

Vielleicht lässt sich die geförderte Kraftstoffmenge je Zeiteinheit ermitteln.

Editiert:

Wie das geht, steht in dieser aufschlussreichen Lektüre, die zwar den XJ-S behandelt, aber auch auf den XJ12-Motor der Baujahre 1981 - 1988 zutreffen sollte (s. S. 34):
http://jagrepair.com/images/Electrical/Elect-Tech%20All/81%20-%2088%20XJS%20Engine%20Performance%20S58.pdf

Auch ansonsten sehr hilfreich für das Verstehen der Steuer- und Regelfunktionen.

Daumendrück
Tom

ErichF

Hallo Erich,
ja, wir haben noch Energie! Das ist ein Rückschlag, der extrem frustrierend ist, aber er ist auch ein sehr wichtiger Hinweis.
Du hast mit deiner Vermutung höchstwahrscheinlich vollkommen recht:
Der Unterschied war die MOTORTEMPERATUR.
Der "perfekte" Start gestern war ein "falsches Positiv", weil der Motor von der Startpilot-Aktion noch warm war. Ein warmer Motor braucht keine Kaltstartanreicherung und verzeiht viel mehr Fehler in der Gemischbildung.
Heute ist der Motor kalt, und das wahre Problem zeigt sich wieder. Die neue Pumpe hat das Problem "Kraftstoffdruck" gelöst, aber das Grundproblem ist noch da.
Neue Analyse: Das Kernproblem ist die Kaltstartphase
Dein Auto hat jetzt wieder die exakt gleichen Symptome wie vor dem Pumpenwechsel (nur dass die Pumpe jetzt leise ist und Druck liefert):
* Motor KALT, Fühler DRAN: Startet nicht. (Die ECU berechnet einen Kaltstart-Wert, der aber falsch ist).
* Motor KALT, Fühler AB: Startet (sehr schlecht, sägt). (Die ECU geht in den Notlauf "-40°C", fettet extrem an, was gerade so zum Zünden reicht).
Das Problem liegt also in der sensorischen Erfassung der Kälte oder der Verarbeitung dieser Information.
Critical Check: Das 3,5-Volt-Rätsel
Wir hatten ein riesiges Rätsel, das vielleicht noch ungelöst ist: Die 3,5 Volt am Stecker des Temperaturfühlers (statt 5,0 Volt).
Meine Theorie war, dass die alte, sterbende Pumpe so viel Strom zieht, dass die Spannung der ECU zusammenbricht.
Die alles entscheidende Frage ist jetzt:
Was misst Du heute, bei kaltem Motor, neuer Pumpe und Zündung AN am abgezogenen Stecker des Kühlwassertemperatursensors (CTS)?
* Fall A: Du misst immer noch ~3,5 Volt:
Wenn das so ist, war meine Theorie falsch. Die Pumpe war nicht die Ursache für den Spannungsabfall. Das bedeutet, das elektrische Grundproblem (Massefehler an der ECU, defekte Stromzufuhr ZUR ECU, Kurzschluss in einem anderen Sensor) ist immer noch vorhanden. Die ECU kann nicht richtig arbeiten, wenn ihre Referenzspannung falsch ist. In diesem Fall ist der alte "Aktionsplan (Revised)" von mir (ECU-Masse, ECU-Stromzufuhr prüfen) wieder voll gültig.
* Fall B: Du misst jetzt stabile 5,0 Volt:
Das wäre ein Fortschritt. Es würde bedeuten, die neue Pumpe hat die Spannung stabilisiert. ABER: Der Motor springt kalt trotzdem nicht an. Das würde bedeuten, dass die 5,0V zwar korrekt anliegen, aber ein anderer Teil des Kaltstartsystems versagt.
Erichs Frage: Andere Temperatursensoren?
Ja, die gibt es. Und sie sind jetzt die Hauptverdächtigen, falls die 5,0 Volt (Fall B) wieder da sind.
Beim XJ12 HE gibt es DREI wichtige Komponenten für die Temperatur:
* Kühlwassertemperatur-Sensor (CTS): (Der, den Du abziehst). Er ist für die Haupt-Gemischberechnung der ECU zuständig. (Den hast Du ja schon geprüft, Widerstandswerte schienen i.O.).
* Ansaugluft-Temperatursensor (ATS): (Meist im linken Luftfilterkasten). Er misst die Lufttemperatur für eine Feinabstimmung des Gemischs. Wenn dieser defekt ist, kann das den Kaltstart erschweren, aber selten komplett verhindern.
* Thermozeitschalter (Thermo-Time Switch - TTS): DAS IST DER HEISSE KANDIDAT.
Der Thermozeitschalter (TTS)
Der HE V12 hat (meistens) zwei Kaltstartventile (Cold Start Injectors), die zusätzlich Sprit einspritzen, wenn der Motor kalt ist. Sie werden nicht direkt von der Haupt-ECU gesteuert, sondern von diesem separaten Schalter.
* Funktion: Der TTS ist ein einfacher Temperaturschalter (oft braun, meist in der linken Wasserleiste nahe dem CTS). Wenn das Kühlwasser kalt ist (z.B. unter 15°C), gibt er Masse an die Kaltstartventile, sobald der Anlasser dreht.
* Fehlerbild: Wenn dieser TTS defekt ist (oder seine Verkabelung), fehlt die Kaltstartanreicherung.
* Warum das passt:
* Der Motor (kalt) springt nicht an, weil die ECU zwar "kalt" erkennt (über den CTS), aber der zusätzliche Sprit von den Kaltstartventilen fehlt.
* Wenn Du den CTS abziehst, geht die ECU in den "-40°C"-Notlauf und fettet so extrem an, dass es den fehlenden Sprit der Kaltstartventile "ersetzt" und er (schlecht) anspringt.
Neuer Aktionsplan
1. Messung der Referenzspannung (Das WICHTIGSTE!)
* Bitte miss bei Zündung AN / Motor KALT die Spannung am abgezogenen Stecker des CTS (der Fühler an der linken Bank).
* Berichte, ob es 3,5V oder 5,0V sind.
2. Wenn es 3,5V sind:
* Problem ist elektrisch. Wir müssen die Massepunkte und die 12V-Versorgung der ECU (an den Relaissockeln) systematisch durchmessen, wie im Plan von vorgestern beschrieben. Das Auto kann nicht laufen, wenn die ECU-Spannung falsch ist.
3. Wenn es 5,0V sind:
* Problem ist das Kaltstart-Subsystem.
* Finde den Thermozeitschalter (TTS).
* Test A: Prüfe bei kaltem Motor und laufendem Anlasser (Startversuch), ob an den Kaltstartventilen (meist an den Saugrohren) 12V anliegen (sie bekommen 12V vom Anlasserrelais und Masse vom TTS).
* Test B (einfacher): Stecker vom TTS abziehen. Einen Draht nehmen und den entsprechenden Pin am Stecker (der zum Kabelbaum geht) bei Zündung AN direkt auf Masse (z.B. Motorblock) halten. Manchmal hört man die Kaltstartventile leise "klicken", wenn sie öffnen.
Zu den Druckreglern (FPRs):
Es ist gut, dass Du sie bestellst. Defekte Regler erklären das "Sägen" und die "Null Gasannahme" sehr gut (weil der Benzindruck im Rail falsch ist). Aber sie erklären normalerweise nicht, warum er kalt gar nicht anspringt. Das ist fast immer ein Sensor- oder Elektrik-Problem.
Ich tippe mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf, dass die 3,5 Volt immer noch da sind.
Halt uns auf dem Laufenden! Das ist eine harte Nuss, aber wir knacken sie.
Beste Grüße
Dein Lieblingexperte

ErichF

Dies oben ist der KI- Text....:-)

ErichF

Hallo Tom,

diekt nach der Überführung des XJ erneuerte ich den Spritfilter im Kofferraum...selbiges macht ich gestern auch wieder.

Bei allerersten Tausch kam auf der Filter- Zulaufseite beim Auskippen extrem viel Rostbrühe raus...diesmal war die Verschmutzung beim Wechsel relativ harmlos, und nun ist ja ein neuer Filter montiert.

ErichF

....und die beiden Druckregler der engl. Firma SP in Beare Green / England sind bestellt :-)

Einmal mehr Dankeschön für den Tipp, Tom

beemer

Is ja doll, was die KI so alles kann.

Hat dieser Motor die Kaltstartventile überhaupt noch?
Den angesprochenen Schalter zur Aktivierung der Kaltstartventile habe ich in meinem Plan ('87er XJ-S) nicht gefunden.
Muss aber nichts heißen.

Es sollte aber den 45sec-timer geben in deinem Auto.
Ich glaube aber nicht, dass ein Ausfall dessen die Symptome hervorruft.

Funktioniert das AAV, falls er das hat?
Wenn dessen Kolben verklemmt wäre im geschlossenen Zustand, dürften die Kaltlaufsymptome ähnlich sein.
Ist der Motor schon Lambda-gesteuert?

Mehr Fragen als Antworten....

pfljag

.... daher auch meine Frage zum Baujahr
späte HE haben keinen 45 Sec. Timer und auch keine Kaltstartventile.

@ Erich:
Messtechnisch mag der Sensor ja geliefert haben. Aber Du kannst nicht sagen ob das Teil nicht einen internen Fehler hat der nur sporadisch auftritt. Bei rund40.-- wechsle das Teil einfach. Wie schon mehrfach geschrieben ist der Temperatursensor wesentlich für die Gemischaufbereitung.

Hast Du eine 2. ECU? Oder die Möglichkeit irgendwo eine auszuleihen? Dann versuch es mit einem Tausch.
Rank Herda kann evtl. mit einer günstig aushelfen - wieder abhänigi vom Baujahr.

HartmutA

...würde ich ausschließen, sonst hätte Startpilot nicht geholfen.

Der Hartmut

beemer

...der Wagen, Peter, sollte BJ '85 sein, wenn ich mich recht erinnere.
Der sollte den Timer noch haben.

Erich, miss doch spaßeshalber mal nacheinander die Spannung zwischen beiden Anschlüssen des Sensorsteckers und Batterie-Minus bei Zündung ein.

Wenn die KI Recht hat, und es müssen tatsächlich 5V sein zwischen den beiden Leitungen, es liegen aber nur 3,5V an, dann könnte man so herausfinden, ob es möglicherweise einen Massefehler gibt. An einem der Anschlüsse des Steckers sollte keine Spannung angezeigt werden (Masse auf Masse), beim anderen sollte eine Spannung vorhanden sein. Wenn die sich unterscheidet von dem Ergebnis zwischen den beiden Steckeranschlüssen, dann würde das weiterhelfen.

Celine

Willi, leider waren die 1-2 Sätze doch nicht die ausschlaggebenden.
Ich dachte bei meinem Post mehr an eine Art Leitfaden, die uns Laien durch verschiedene Szenarien führt, was du aber leider nicht verstanden hast.

Sobald ich hier alles gelesen habe, klinke ich mich auch wieder mit ein.

beemer

...vor dem Beitrag der KI habe ich meinen Beitrag geändert und einen Link eingefügt, wo Allerlei zum Motor und seiner Steuerung/Regelung erläutert wird.

Demnach scheint es so, dass sich die KI geirrt hat in Bezug auf den Thermo Switch und die Kaltlaufeinspritzventile, die wohl mit Einführung des HE-Motors 1981 nicht mehr verwendet wurden.
Außerdem scheint es, dass es je Zylinderbank eine (beheizte???) Lambdasonde gibt. Falls im vorliegenden Fall beheizte Lambdasonden verwendet werden und es einen Massefehler gibt, könnten Kaltlaufprobleme auch damit zusammenhängen.
Vielleicht doch mal die Massepunkte checken? Auch den, zwischen Motor und Karosserie.

DDSforever

Hallo Zusammen,

ich habe gerade nachgemessen ( Daimler Double Six BJ 92.)

Sowohl bei Kühlwasser- als auch Ansaugluftsensor am abgezogenem Stecker:
Ein Pin 5V gegen Masse ein Pin 0V gegen Masse.
Zwischen den Pins schwankende Werte.

Wo wurden die 3,5V gemessen ?

Lambdasonde bei einem Baujahr 85 eher nicht vorhanden, außer der Wagen kommt aus dem Ausland.

Auf jeden Fall eine spannende Angelegenheit, bin gespannt was letztendlich herauskommt .

Viel Erfolg Werner

ErichF

Hallo Zusammen,

ist es nicht verrückt, was sich die KI aus den Puzzleteilen "ausdenkt"?

Zunächst: Ja, der XJ ist von '85 und kein "Ausländer".

Allg. denke ich auch, wenn der Startpilot dem Motor verholfen hat, mit dessen Unterstützung und meiner manuellen Drosselklappen- Dosierung warm zu werden, sollte doch ein thermisches Problem eines Fühlers und dessen Signalveratbeitung eine Rolle spielen, dass er in kaltem Zustand streikt.

Meine vermutlich dilettantisch falsche Messung der Zuleitung zum Kühlwasser- Fühlers an der linken Bank, in dem ich lediglich die Spannung INNERHALB des Steckers bei "Zündung ein" prüfte, war falsch.

Dankeschön Werner, dass Du sogar an Deinem Fzg. die Werte nachgemessen und ermittelt hast !

Gleiches werde ich umgehend machen....

Bis dahin
Erich

beemer

...der verlinkten Lektüre habe ich inzwischen entnommen, dass die ECU sehr konstant mit 5V arbeitet.

Wenn zwischen dem einen Steckerkontakt und Batterie-Minus (Leitung zur Batterie!) 5 V angezeigt werden, zwischen den beiden Steckerkontakten aber nicht (einer davon ist im Plan an der ECU mit "Ground" beschriftet), dann meine ich, könnte ein Masseproblem der ECU vorliegen.

Wenn, Werner, die Lambdasonden doch in allen Plänen verzeichnet sind. Die gibt es wohl auch ohne Kat als Feedback-Einheit für die ECU, die entsprechend dieser Werte abmagert oder anfettet.

Schaut euch die wirklich gut Dokumentation hinter dem Link an...

DDSforever

Hallo,
es gibt so viele Varianten der Abgasreinigung im Laufe der langen XJ12 Produktion und
in den Manuals und Schaltplänen sind meist möglichst viele Ausführungen eines Produktionszeitraums dargestellt.
Da es bei Limora nur Lambdasonden für Kat Modelle gibt, habe ich angenommen, das es eben bei nicht Kat
keine Sonde gibt.

Es stimmt , zwischen den Pins im Stecker liegen auch 5V an. Habe wahrscheinlich die Messspitze schlecht angelegt.

Schöne Grüße Werner

beemer

Werner, ich weiß es selbst auch nicht, denke nur laut hier.
Da kann man sich mal irren.
Andere Quellen sagen, wie du auch, Lambdasonde nur bei Kat.

Ich frage mich halt, ob die Leerlaufanhebung ausschließlich aus dem Zusammenspiel von AAV und dem Signal des Kühlmittelsensors resultiert, plus, gesteuert durch den 45 sec-Timer, der Zusatzluft durch das Supplement Air Valve.

Das brachte mich zu der Annahme.

ErichF

Hallo,

selbst am Sonntag macht ihr euch Gedanken...

Ich war gerade am Fzg. und habe die Zuleitung zum Kühlmittelsensor bei "Zündung ein"durchgemessen:

Einer der Pins gegen Masse: 3,75 V
Anderer Pin gegen Masse: 0,12 V
Zwischen beiden Pins: 3,5 V

Das passt absolut nicht zu Deiner Messung, Werner und macht zumindest Hoffnung auf Toms Gedanke bezüglich eines Massefehlers.

Dankbare Grüße aus dem Schwarzwald
Erich

beemer

Wo hast du Masse abgegriffen, Erich?
Am Motor, an der Karosserie oder an der Batterie?
Gibt es Unterschiede im Messergebnis, je nachdem wo die Masse abgegriffen wird?

ErichF

Hallo Tom,

um noch mehr Fehlerquellen auszuschließen, holte ich die Masse direkt am Batteriepol.

beemer

...das ist gut.

Somit scheint irgendetwas mit der Spannungsversorgung der ECU nicht zu stimmen.

Ich würde die Stecker an der ECU einmal alle abziehen, wieder aufstecken, nochmal das Ganze, um zu sehen, ob sich dadurch etwas ändert. Oxidierte oder verdreckte Kontakte können so vielleicht identifiziert werden.

DDSforever

Hallo Erich,
meine KI ( kreative Intuition;-) )würde auch so vorgehen.
Vielleicht noch die Spannung am Luftsensor messen.
Ist sie dort auch nicht korrekt, dann ist das Problem zentral.
Wenn ich mich recht erinnere, hast du in der Gegend unter der Hutablage
gearbeitet.
Vielleicht ist dabei ein Kabel unter Zug geraten und jetzt sitzt ein Stecker an der ECU nicht mehr richtig.

Nicht aufgeben, es sind meistens nur Kleinigkeiten.

ErichF

Hallo Werner,
Hallo Tim,

Danke für's Dranbleiben und Mutmachen.

Im Grund wollen wir ja gefordert sein von unseren Schätzen ;-)

Aber ein kleiner Silberstreif am Horizont tut stets gut und hält die Spannung aufrecht.

Ich kann's kaum erwarten, nach dem Erneuern von Kraftstoffpumpe und Filterin erneut in den Tiefen des Kofferraums zu verschwinden in Richtung ECU.

Schönen Abend
Erich

ErichF

Guten,Tag Zusammen,

bin kurz an's Fzg. , um auch die Spannungsversorgung am LUFTSENSOR des linken Luftfilters zu messen: 5,22 Volt !!!

Der Kühlwassersensor wird, wie bei der gestrigen Messung, lediglich mit aktuell 3,85 Volt versorgt....

Somit sollte sich der Fehler doch noch mehr einschränken lassen, oder?

Schönen (Sonnen-)Tag,
Erich

beemer

Aha!

Der Lufttemperatursensor bezieht seine Spannung (in diesem Fall +) über einen gemeinsamen Anschluss mit dem Drosselklappenpoti.
Der Kühlwasserfühler bezieht seine Spannung (hier -) ebenfalls über einen gemeinsamen Anschluss mit dem DK-Poti.

Irgendwo gibt es einen Dreierstecker, von denen 2 Anschlüsse die Versorgung mit "+" und "-" Spannung des DK-Poti von der ECU besorgen. Die dritte Leitung ist für das Signal vom DK-Poti zur ECU. An diesem Stecker gehen die Versorgungsleitungen für die beiden Fühler ab.

(Bei frühen HE-Modellen gibt es noch den elektrischen Fuel Temperature Switch, der später von einer nicht elektrischen Variante abgelöst wurde. Bei diesen läuft die Plusspannung für den Luftsensor über den angesprochenen Schalter. Was bei deinem Auto zutrifft, weiß ich leider nicht.)

Ich könnte mir vorstellen, dass, falls etwas mit dem DK-Poti nicht stimmt, die Versorgungswerte für die Sensoren nicht korrekt sind. Oder mit dem Stecker oder den Leitungen stimmt etwas nicht.

Test: Den angesprochenen Stecker finden indem die drei Leitungen vom Poti verfolgt werden (rot, grün und gelb), den Stecker trennen und dann nochmal die Spannung des Wasserfühlers messen.

Wär doch gelacht...

Zum DK-Poti hier ein Beitrag aus der XJ-S Szene:

https://www.jag-lovers.org/xj-s/book/ThrottlePots.html