E Typ V 12 Motor tauschen gegen HE Motor aus XJS
Jaguar Classic & New Car Forum
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#1: E Typ V 12 Motor tauschen gegen HE Motor aus XJS Autor: Ludwigdohse, Bielefeld
Verfasst am: Do 24 Okt, 2019 11:17
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Hallo zusammen,
Ich bin neu im Forum, ich hoffe das Thema gibt es nicht schon zehn Mal.
Ich habe einen E Type V12 Bj 71 mit Flat Head Zylinderköpfen.Der Motor verliert aus dem hinteren KW Ring jede Menge Öl und hat sicher 170.000 Meilen gelaufen. Ist also zur Überholung fällig. Die Zylinderköpfe sind letztes Jahr überholt worden.
Jetzt wird mir ein 12 Zylinder 5,3 Liter angeboten der hinten bereits einen Simmering hat. (In den letzten XJ S3 und dann im XJS verbaut. Angeblich hatte der Motor eine Einspritzung die ich aber nicht mitbekomme, und auch nicht will.
Meine Frage:
a. Kann ich diesen Motor komplett mit meinem Ansaugkrümmer und den Vergasern betreiben oder muss ich da was anpassen?
b. Kann ich diesen Motor mit meinen Zylinderköpfen etc. betreiben? (Stehende Ventile vs. "teilweise versenkte Ventile"
Danke für ein paar gute Tips
Beste Grüße
Ludwig
#2: Zylinderkopf Autor: Dirk Albrecht, 25364 Brande-Hörnerkirchen
Verfasst am: Do 24 Okt, 2019 13:06
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Hallo Ludwig,
ob die Vergaser einfach so passen, weiß ich nicht.
Ein H.E.- Motorblock mit Kolben kann mit einem Zylinderkopf eines Prä-H.E. V12 nicht funktionieren. Der Prä-H.E. hat Heronzylinderköpfe, also flache, weshalb sich die Brennräume in Form von Mulden in den Kolbenböden befinden, beim H.E.-Motor sind die Brennräume in den Zylinderköpfen und die Kolbenböden sind flach.
Ein Prä-H.E.-Motor mit H.E.-Zylinderköpfen hätte also keine Brennräume.
Viele Grüße
Dirk
#3: Autor: stefan_s,
Verfasst am: Do 24 Okt, 2019 17:07
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Hallo Dirk,
ist's nicht umgekehrt: ein Pre-H.E.Motor mit HE Zylinderköpfen hätte kaum Kompression, weil dann im Kolben Mulden sind und im Kopf auch noch Brennräume?
Ludwig habe ich allerdings so verstanden, dass er nach dem umgekehrten Fall gefragt hat, also HE-Motor mit Pre-H.E.-Köpfen, da ist's dann in der Tat so, dass keine Brennräume mehr vorhanden wären.
Haut also beides nicht hin.
Gruß
Stefan
#4: Zylinderkopftausch Autor: Dirk Albrecht, 25364 Brande-Hörnerkirchen
Verfasst am: Do 24 Okt, 2019 17:29
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Hallo Stefan,
genauso ist es, Ludwig hat gefragt, ob man auf einen H.E.-Block die Heronzylinderköpfe des Prä H.E.-Motors montieren könne bzw,, ob der Motror dann laufe, was er mangels Brennräumen nicht täte.
Ein Prä-H.E.-Motorblock mit H.E.-Zylinderköpfen hätte in der Tat kaum Kompression und würde daher entweder auch gar nicht oder nur sehr schlecht laufen und kaum Leistung haben.
Gruß
Dirk
#5: Zylinderkopftausch Autor: Ludwigdohse, Bielefeld
Verfasst am: Fr 25 Okt, 2019 17:47
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Hallo Dirk, hallo Stefan
Vielen Dank für die Antworten.
Habe ich verstanden, alten Zylinderkopf auf neuem Rumpf geht nicht, hatte ich auch so vermutet.
Wie steht es mit der Antwort zu Frage a:
Also den HE Motor komplett überholen, dann aber mit meiner Ansaugspinne und meinen Vergasern (auch überholt) fahren.
Passt die Ansaugspinne an die HE Motoren? Ist die Geometrie gleich?
Die Einstellung kann ja nicht so schwer sein. Die Vergaser werden nicht dazu führen das der Motor abmagert. Die löschen ja eher den Zündfunken mit Benzin. Über die El Zündung kann ich ggf. vorkommendes Klingeln wegregeln.
Danke für Eure Hilfe
Beste Grüße
Ludwig
#6: Autor: Nichtschwimmer, Mannheim
Verfasst am: Fr 25 Okt, 2019 18:32
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Moin,
mal eine unbedarfte Frage. Warum überholst du nicht deinen eigenen Motor? Den anderen Motor kennst du überhaupt nicht. Für den 6-Zylinder gibt es Lösungen hinten an der KW einen Simmering einzubauen. Vielleicht auch beim 12-Zylinder. Und selbst wenn nicht, mit den Dichtringen kann man auch leben.
Grüße Udo
#7: Autor: Thomas_Schmid, Dülken
Verfasst am: Sa 26 Okt, 2019 8:20
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Da hat Udo schon Recht, es lohnt sich, den alten zu überholen...
Alternativ, wenn der Wagen viel bewegt wird, macht es auch Sinn, den neuen Motor zu fahren, dazu müsstest du dir nur die Einspritzung besorgen.
Dann kannst du in Ruhe den alten Motor überholen und später jederzeit Rückrüsten, solange taugt er sogar mit einer Glasplatte drauf als Wohnzimmertisch.
Habe mittlerweile einige E-Types gesehen, die mit HE rumfahren, der Vorteil liegt ganz klar in der täglichen/häufigen Nutzung, wo sich der Verbrauch, als auch die geringere Wartungsintensität der Einspritzung bemerkbar macht.
Bei Vergasern insbesondere den SU ist doch etwas mehr Aufwand nötig um die Funktion und Laufruhe zu erhalten.
#8: Autor: Ludwigdohse, Bielefeld
Verfasst am: Sa 26 Okt, 2019 9:27
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Hallo erneut
Ich möchte halt einen Motor überholen, und am Stück tauschen. Also Standzeit vermeiden.
Darüberhinaus finde ich es reizvoll mehr Leistung zu haben.
Beste Grüße
Ludwig
#9: Autor: Woolfi, Dreieich / Frankfurt
Verfasst am: So 27 Okt, 2019 23:36
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"Die Einstellung kann ja nicht so schwer sein." Hmmmm ?
"Die Vergaser werden nicht dazu führen das der Motor abmagert. Die löschen ja eher den Zündfunken mit Benzin." Hmmmmm ?
"Über die El Zündung kann ich ggf. vorkommendes Klingeln wegregeln." Hmmmm ?
Nachdem was ich erlebt habe, würde ich zu den drei obigen Aussagen nur knapp sagen: "Wolle mer'n noilosse ?"
Ich bin gspannt, was dabei herauskommt. Vielleicht findet man bei intensiver Siche im amerikanischen oder englischen Jaguar-Forum ein Erfahrungsbericht zu einem solchen erfolgreichen (!) Umbau von HE-Motor mit Vergasern.
https://www.jaguarforums.com/forum/xjs-x27-32/carb-conversion-v12-148554/page2/
MfG Wolfgang Gatza
#10: Autor: Thomas_Schmid, Dülken
Verfasst am: Mo 28 Okt, 2019 9:23
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@Woolfi
Kann ich nur zustimmen...
Sehe ich bei Zweirädern so oft die Vorgehensweise, andere Ansaugung, anderer Auspuff, teilweise andere Vergaser und dann wird das Ding Pi x Daumen so abgestimmt dass es läuft.
Letztlich freuen die Leute sich über den geilen Anzug, den das Gehör einem vorgaukelt....
Bis zum ersten Beschläunigungsrennen oder dem ersten Besuch auf dem Prüfstand, wo sich die subjektive Verbesserung als objektive Drosselung rausstellt.
Anpassen der Vergaser auf einen "anderen" Motor und wirklich gute Verbrennung in allen Bereichen geht nur auf dem Prüfstand mit viel Zeit und Können. Das kostet einiges an Nerven und auch Geld, würde ich mir nicht antun.
Gleich den HE rein so wie er immer verbaut wurde, dann hat man die Mehrleistung, bei weniger Durst und höherer Zuverlässigkeit.
Wobei ich persönlich den ganzen Elektronik-Krempel mit zig Sensoren nicht mag....
Ich selbst für mich stehe auf Vergaser und Kontaktzündung mit all ihren Nachteilen, einfach weil ich die alte Technik lieber mag.
#11: Autor: Woolfi, Dreieich / Frankfurt
Verfasst am: Mo 28 Okt, 2019 10:33
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"Anpassen der Vergaser auf einen "anderen" Motor und wirklich gute Verbrennung in allen Bereichen geht nur auf dem Prüfstand mit viel Zeit und Können. Das kostet einiges an Nerven und auch Geld, würde ich mir nicht antun."
Nehmen wir an, der Motor läuft auf dem Prüfstand und der Fachmann stellt fest, dass das Gemisch in bestimmten Bereichen zu mager ist. Was macht er dann ? Mit "Schräuble drehen" , wei alle Schwachmaten glauben., ist dann nix mehr. Da müssen vier maßangefertigte Düsennadeln her. Wer in Deutschland kann so etwas ? Mir ist keine Werkstattadresse bekannt.
Kleiner Tip plus / minus 4/100 (!!!) mm lassen das Gemisch zu fett oder zu mager sein. In "Standgasnähe" der Nadel müssen die Werte noch deutlich genauer sein, damit das Gemisch in einem tollerablen Bereich liegt. Viel Spaß dabei, vor allerm wenn intelllektuelle Grobmotoriker im Blaumann sich blauäugig dieser Sache annehmen. Das ist keine Arbeit, die sich mit der 36er Nuss erledigen läßt. Wenn alles fertig ist und der Motor nicht gut läuft, heißt es wieder "Die bösen Stromberg".
Beim Zündkennfeld warten die nächsten dicken Nüsse, die es zu knacken gilt. Nicht klingeln, bedeuted noch nicht gut laufen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
P. s. Deutschlands EV12 Fachmann NR. 1, immerhin ein Maschinenbau-Ingenier, der seit 40 Jahren an diesen Autos herumschraubt, läßt von diesem Umbau die Finger. Kein Geringerer als Roger Bywater (googeln !) riet ihm von diesem Umbau ab.
#12: Autor: Thomas_Schmid, Dülken
Verfasst am: Di 29 Okt, 2019 9:27
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Eben Woolfi.....
Das ist eben extrem aufwändig, wenn man einen findet der es kann. Da gibt es viele die meinen es zu können, aber nur ganz ganz wenige die es wirklich können, selbst bei einfacheren Motörchen.
Dazu muss man eben Kenntnisse haben, die sonst nur in der Entwicklung serienreifer Motoren vorhanden sind.
Selbst beim Mopped, kenne ich keine 10 Betriebe in Deutschland die das wirklich können.
Ist ne Wahnsinnsaktion und sparsamer sowie stärker als mit der Einspritzanlage wirds auch nicht.
Den HE komplettieren und fahren, den PräHE schön überholen und für später fachgerecht einmotten.
#13: Autor: Franz_vm, Höfen, Tirol
Verfasst am: Di 29 Okt, 2019 13:21
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@Wolfgang
du kennst das Problem zu genüge, wieviel Zeit hast du mit schleifen von Nadeln zugebracht??
Wenn man 4 gleiche Düsennadeln herstellen muß so geht das aus meiner Sicht heutzutage nicht ohne eine CNC gesteuerte Minirundschleifmaschine wie sie aus der Feinstmechanik bekannt sind. Dazu muß man sich noch eine Meßeinrichtung bauen, die eine bestehende Kontur erfassen kann.
Wenn man dieses Problem im Griff hat steht man vor dem nächsten: wie erfasse ich Betriebsparameter eines Motors ohne Zugriff auf einen Motorprüfstand? Auf diesem kann man bei konstant gehaltenen Betriebs- und Umweltbedingungen Daten herausfahren und relativ schnell Korrekturen einbringen.
Ohne diese Möglichkeiten wird es immer so ein hinfummeln allein weil sich wieder Ansaugtemperatur und Luftfeuchte von Wochenende zu Wochenende geändert haben....
kurzum - man wird nie fertig - Fachleute wissen das und beschäftigen sich lieber mit Dingen wo man was bewerkstelligen kann.
Gruß
Franz
#14: Autor: Woolfi, Dreieich / Frankfurt
Verfasst am: Di 29 Okt, 2019 14:19
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1, Motor umbauen, originale Vergaser montieren, Fachliteratur zu Gemischzusammensetzung lesen und verstehen, Breitband Lambda-Messanlage montieren, Probefahren.
2. Vier Düsennadeln ausbauen, selektiv vorsichtig abschleifen (mit Mikrometeruhr die verschiedenen Nadelbereiche gemessen) , Düsennadeln montieren , nächste Messfahrt machen. Werte notieren.
3. Nächster Durchgang wie unter 2.
4.Nächster Durchgang wie unter 2.
5. Dummerweise feststellen müsen, dass der Motor in einem bestimmten Last-Drezahlbereich zu fett läuft und mit einem frischen Nadelsatz von vorne angefangen. Diesen Nadelsatz auf das vorletzte Maß geschliffen, wo die Gemischzusammensetzung teilweise noch zu mager war und dieses Mal weniger abgeschliffen. Nadeln einbauen, Messfahrten machen, Werte aufschreiben.
6. Und so weiter, bis die Nadel auf wenige hunderstel Millimeter so geschliffen sind, dass der Motor in den verschieden Lastbereichen mit der richtigen Gemischzusammensetzung läuft.
Danach wartet eine fette Zündnuss , die es zu knacken gilt. Mein 6.0 L HE-Motor machte im Anfang "Bocksprünge", weil er in bestimmten Last-Drehzahlbereichen Totalaussetzer hatte. Dass war jedenfalls meine Erfahrung mit meinem Motor in der von mir gewählten Konstellation. Vileleicht funktioniert das bei einem anderen Umbau ja von Anfang an besser.
Keine S . . konnte mir damals helfen. Sogenannte erfahrene Oldtimermeister lallten alle nur das Wort "rehbraun" und sprachen von CO-Gehalt 'einstellen'. KEINER war fähig die Frage richtig zu beantworten, wie hoch der CO-Gehalt des Abgases bei Teillast sein sollte. Nur Rätselraten und immer wieder "rehbraun".
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
#15: Autor: Ludwigdohse, Bielefeld
Verfasst am: Mi 30 Okt, 2019 16:04
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Ok liebe Helfer, Schreiber, Wissende,
Ich habs begriffen. Ihr ratet mir dringend davon ab Bauteile zu mischen.
Dann mache ich das auch nicht.
Habt vielen dank für Eure Tips und Eure Hilfe
Beste Grüße
Ludwig
#16: Autor: Woolfi, Dreieich / Frankfurt
Verfasst am: Mi 30 Okt, 2019 17:01
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Man kann den HE-Motor komplett mit der Einspritzanlage einbauen. Dazu ist aber auch Erfahrung nötig. Vermutlich gibt es mit dem Projekt HE-Motor in E-Type keine einfachen Schleichwege zum Glück.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
#17: Autor: Rainer-HH, Hamburg
Verfasst am: Do 31 Okt, 2019 22:37
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ich habe schon ein paar EV12 mit HE Motoren gesehen, die perfekt liefen, aber mit der originalen Einspritzung und meist Automatik.
Ja Wolfgang, in Nadelschleifen kennen wir uns beide gut aus. Ich habe sie perfekt per Lambdamessung ermittelt und auf 2/100stel Millimeter geschliffen/ poliert. Dauert pro Stück 2 Stunden. Von unterem Volllast bis Volllast spielt ein Unterschied von 2/100stel bei dem großen Ringspalt zwischen Düse und Nadel keine Rolle.
Ja Franz, professionell geht das Schleifen nur mit der Rundschleifmaschine mit Gummiandruckplatte. Kenne ich nur aus Erzählungen. Bei allem anderen schlägt die Nadel schon zu viel. Das Messen geht reproduzierbar laut unserem lieben Richard nur mit einem optischen Messgerät. Er hat gerade vor ein paar Tagen ein paar Nadeln damit in seiner alten Firma vermessen.
Komme gerade aus den Midlands von England von meinem Rennfahrerkumpel. Habe noch nie so viele hunderte Vergasernadeln auf einmal gesehen.
Gruß
Rainer
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