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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  1-2-3-ignition ( Welche Einstell-Kurve habt ihr ?)
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Autor weitere Bemerkungen
alfauwe
registrierter Benutzer
Wolfschlugen



Verfasst am: Di 29 Apr, 2008 20:54    Titel: 1-2-3-ignition ( Welche Einstell-Kurve habt ihr ?)  

Guten Tag mitnander,
hat jemand Erfahrung gesammelt mit der 123 ignition für den E-Type 6-Zylinder?
Ist es alles so easy wie in der Werbung beschrieben?
Gruß
Uwe
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 29 Apr, 2008 22:10    Titel:  

Hallo Uwe !
Das Thema wurde schon mal hier diskutiert. Einfach mal suchen.
Problematisch bleibt die Auswahl der Frühverstellkurve.
MfG Wolfgang Gatza
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Gast





Verfasst am: Mi 30 Apr, 2008 6:35    Titel:  

es läuft wunderbar damit, aber testen, testen, testen - oder jemanden fragen, der sich damit auskennt !!
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Matze P.
registrierter Benutzer
Peine



Verfasst am: Do 01 Mai, 2008 19:02    Titel: 1 2 3 ignition  

Hallo allemann,

ich suche denjenigen auch noch. Ich habe die 1 2 3 ignition seit ca. einem 1/2 Jahr in meinem E S2 4,2. Grundsätzlich läuft der Motor besser und runder als vorher. Wenn ich aber die richtige Zündkurve wüßte, wäre da noch was rauszuholen. Ich habe mehrere getestet. Ich glaube jetzt habe ich die 7 (leider nicht aufgeschrieben). Das Verstellen ist sehr umständlich. In diesem Forum wurde auch schon von einigen E 4,2l- Fahrern die Kurve B genannt.
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Do 01 Mai, 2008 22:32    Titel:  

Ohne Prüfstand und Klopfsensorik ist die Auswahl der richtigen Kurve ein bischen wie 'Blinde Kuh' spielen.
Wenn der Motor nur mit der dritt- oder vierbesten Zündkurve betrieben wird, läuft er auch nicht spürbar schlechter oder "unrund", sondern verbraucht ein wenig mehr als nötig wäre. Früher ist oft besser, aber auch gefährlicher.
Viel Glück und fundierte Ratschläge wünscht Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Di 01 Sep, 2015 9:50, insgesamt einmal bearbeitet
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



Verfasst am: Do 01 Mai, 2008 22:39    Titel:  

Ich verstehe immer noch nicht das Problem, wenn ich ehrlich bin:

a) gibt es nicht für "den" 4.2er im E-Type genau EINE Kurve, die das Werk vorschrieb ?

b) hat die 123 nicht genau DIESE Kurve drin ?

Carsten, der die Kurven für den SM / Merak für die SM/123 parametriert hat......
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2021
Hamburg



Verfasst am: Fr 02 Mai, 2008 13:23    Titel:  

Hallo Uwe,

ich habe mich ausgiebig mit der 123-Ignition für meinen MKII 3,8l beschäftigt und die originale Kurve mit allen Kurven in den beiden 123 verglichen. Je näher man der originalen Kurve sich nähert, um so besser ist es. Von welcher 123 für welchen Lucas-Verteiler hast Du Fragen? Es wurden viele verschiedene Lucas-Verteiler für viele verschiedenen XK-Motoren verbaut und jede ist anders. Aber auch die Kompression und die Frage auf "mit Öl oder Papier-Luftfilter" ist entscheidend.

123\GB-6-R-V
123/JAG-6-R-V

Man kann die richtige Kurve in der 123 nur finden, wenn man die Typbezeichnung des originalen Verteilers mit deren Parameter genau kennt. Von probieren halte ich auch nicht so viel, aber auch nichts vom Prüfstand. Mit diesen hohen Drehzahlen möchte ich meine alte Dame nicht quälen, also gibts bei mir nur die blanke Theorie. Letzlich habe ich meine neugekaufte 123/JAG-6-R-V gegen die 123\GB-6-R-V getauscht. Die Kurve "F" in der GB-6 verhält sich fast genauso wie die originale Kurve meines Lucas DMBZA6 40640A Verteilers, im Gegenteil sie ist noch besser, da Sie im kritischen Bereich um 2600U/min nicht im Klopfbereich liegt. Den letzten Schliff kann man dann noch mit 1-3° mehr oder weniger statischer Frühzündung ausprobieren ;-) Beispielsweise ist die Kurve "F" aber nichts für einen 22-D6 Verteiler, da diese viel flacher und weniger Frühzündung hat.

Ich denke hier auf dem Board wurde schon alles mehrfach besprochen Bei Fragen kann ich aber auch gerne per Mail anworten.
Gruß
Rainer
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daimler-v8
registrierter Benutzer
Bochum



Verfasst am: Fr 02 Mai, 2008 22:54    Titel: SUPER  

In unserem Daimler 250 V8 ist ein PERTRONIX IGNITOR eingebaut - Einfach Super !!!!! (Jedoch, im Kofferraum liegt "zur Sicherheit" noch ein Verteiler mit Kontakten, Kondensator usw.) Jetzt nach 5 Jahren denke ich es macht mehr Sinn sich einen IGNITOR " in den Kofferraum zu legen. Ich bin immer noch begeistert!! Wirklich sehr gut. Absolut keine Probleme mehr - Spitze!
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Jowie
registrierter Benutzer
Wien



Verfasst am: Di 06 Mai, 2008 16:21    Titel:  

Hallo,
An alle 123 ignition Fahrer.
Ich habe heute den 123 - Verteiler meines E 4,2 S2 so gedreht und wieder eingestellt, dass ich mit viel Mühe zu der
Einstellschraube des Verteilers komme.
Die eingestellte Kurve ist nicht, wie irrtümlich angenommen B, sondern 2.
die Vorzündung habe ich auf 12 -13 Grad gestellt.
Der Motor spricht spontan aggressiv auf Gasgeben an.
Eine Testfahrt wird weiteres ergeben (Freitag)
Grüße Johannes Wie
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Matze P.
registrierter Benutzer
Peine



Verfasst am: So 11 Mai, 2008 9:05    Titel:  

Hallo Jowie,
ich habe Deinen Vorschlag gestern mal ausprobiert. Und was soll ich sagen: super, super, super. Der Wagen hängt richtig gut am Gas. Ich fahre ihn schon einige Jahre, aber soviel Dampf hatte er noch nie (in allen Drehzahlbereichen). Vorher hatte ich die Kurve 7 bei 9° v.OT.
Gestern bei einer Probefahrt über 180km hat er 12,5l/100km geschluckt (4,2l, Automatik und 2 Strombergs). Das ist denke ich in Ordnung. Jetzt werde ich noch die Vergaser optimieren (s. meinen Beitrag "Strombergs am E- Tuning") und dann habe ichs motortechnisch erstmal.

Viele Grüße
Matze P.
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Jowie
registrierter Benutzer
Wien



Verfasst am: So 11 Mai, 2008 10:47    Titel:  

Hallo Matze P.
Freut mich, das diese Einstellung des Verteilers auch bei deinem Motor gut funktioniert.
Viele Grüße
Johannes Wie
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



Verfasst am: So 11 Mai, 2008 20:50    Titel:  

Das es ja 2 Versionen der 123 gibt (die mit JAG in der Benennung und die andere) wäre es evtl. gut, wenn ihr schriebet, welche ihr denn da habt....

Carsten
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Jowie
registrierter Benutzer
Wien



Verfasst am: Mo 12 Mai, 2008 6:58    Titel:  

Hallo Carsten,

Ich fahre die ältere 123 ignition, die123 GB-6-R-V. Die neuere Version gibt es erst 1/2 -1 Jahr.

Gruße,

Johannes Wie
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Matze P.
registrierter Benutzer
Peine



Verfasst am: Mo 12 Mai, 2008 7:39    Titel:  

Hi Carsten,
sorry, hatte ich vergessen zu sagen. Ich habe auch die ältere 123 Ignition.

Viele Grüße
Matze P.
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



Verfasst am: Mo 12 Mai, 2008 19:38    Titel:  

Man kann die wohl nach / umrüsten. Die USAler schrieben da sowas. Wer auf die /JAG möchte, kann das "Mainbord" drinnen wohl einzeln kaufen + einbauen. Einfach mal ggf bei 123 nachfragen.

Carsten
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 13 Mai, 2008 16:58    Titel:  

Hallo Carsten,

ich habe alle Kurven der JAG und der GB-6 miteinander verglichen. Ich denke, die 123 mit der JAG Bezeichnung ist eher was für getunte Jaguar und nichts für den standard XK-Motor. Vergleich mal die Kurven.

Übrigends, Albert hat nett von Dir und Deinem MS-Engagement berichtet. Ich teste gerade eine neue für meinen positiven MGA ;-)

Gruß
Rainer
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christoph66
registrierter Benutzer
Lilienthal



Verfasst am: Do 14 Aug, 2008 21:26    Titel: Zündzeitpunkt  

Hallo liebe Jaguarfreunde,
ich habe mir auch eine 123-Ignition zugelegt. Mein E-Type S1 4,2 Bj.66 läuft damit soweit gut. Nur ich habe etwas Bedenken, dass er zuviel Frühzündung kriegt, ohne dass ich es bemerke.
Der alte Verteiler hat die Nummer 41060A. Im Werkstatthandbuch habe ich nichts über die Zündverstellung dieses Verteilers gefunden.
Kann mir hier vielleicht jemand die Zündverstellung bei 2000 U/min und die maximale Zündverstellung dieses Verteilers nennen?
Herzlichen Dank im voraus.
Gruß
Christoph
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2021
Hamburg



Verfasst am: Fr 15 Aug, 2008 0:29    Titel:  

Hallo Christoph,
hier die Werte aus der Tabelle von Marcel Chichak.

Verteilerwerte:
O° - 300U/min
1,5° - 525
7° - 800
9,5° - 2300

Vakuumwerte: 7/14/8

Na dann sinds wohl dynamisch zwischen 23° und 24° bei 2.000U/min und statisch 9°.
Gruß Rainer
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Rainer-HH
Moderator
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Hamburg



Verfasst am: Sa 16 Aug, 2008 21:08    Titel:  

Hallo Christoph,

ich habe mir Deine Kurve im Vergleich zur 123/GB mal angeschaut, wenn Du ihn hast. Am besten passt zu den originalen Einstellung von damals im Vergleich zur 123/GB die Kurve Nr.7. Ob mit statisch auf OT oder vielleicht auch auf 2° Frühzündung musst Du mal ausprobieren, ob er ab 3.500U/min anfängt zu Klingeln. Bei 2.000U/min wären beide Einstellungen theoretisch im grünen Bereich.

Anderes Beispiel zu meinem Motor; Auf Grund der Überholung meines 3,8er stieg die Kompression etwas, so dass ich wie beim mechanischen Lucas Verteiler auch die statische Frühzündung um 2 Grad reduzieren musste. Ist eben alles nicht mehr original ;-)

Gruß
Rainer
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bob911
registrierter Benutzer
Buchenberg



Verfasst am: Mi 18 Nov, 2009 13:04    Titel: 123 ignition  

hallo zusammen,
ich habe aufgrund der aussagen von matze und jowie in meinen serie 2 ( mit drei 45er webern) die 123-gb
mit kurve 2 und vz 12-13° eingestellt -
was soll ich sagen: der wagen läuft so gut wie noch nie!! vielen dank für eure guten tipps.

noch einen hinweis für alle, die evtl. auch noch umrüsten möchten: habe die 123 zuerst bei limora bestellt ( dort wurde mir
die 123-jag empfohlen,was sich im nachhineine als fehler erwies), wollte diese dann in eine 123gb umtauschen. wurde auch gemacht, jedoch wurde mir zweimal die 123 sofort abgebucht, obwohl ich die erste bereits zurückgeschickt hatte. nach VIELEN
Telefonaten und Schreiben habe ich nach sage und schreibe 9 Wochen das Geld erst zurückerstattet bekommen.Außerdem sehr
unfreundlich. Habe die 123 dann bei Brits´n parts bestellt. Sehr kompetenter und freundlicher Ansprechpartner und auch noch Versand per Rechnung > sehr zu empfehlen - im Gegensatz zu LIMORA!!!!
grüsse aus dem allgäu
robert
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Jaglex
registrierter Benutzer
Hamburg



Verfasst am: Mi 18 Nov, 2009 17:19    Titel: welchen Verteiler für welchen Motor  

Rainer,
Du sagst, man stellt am besten die Zündkurve ein, die der des vorhandenen Verteilers am nächsten kommt. Das leuchtet mir ein.
Nun habe ich aus meinem 9,5:1 verdichteten US Ser 1.5 E-Type die beiden ollen Strombers rausgeworfen und stattdessen drei SUs reingetan. Auf der anderen Seite sind Krümmer und Auspuff auch etwas "durchlässiger" geworden.
Soll ich mich nun an der Zündkurve meines alten Verteilers (ohne Unterdruckverstellung) orientieren, oder besser an einer anderen und, wenn ja, welcher?
Gibt es für die höher verdichteten 4,2L E-Type - Motoren mit drei SUs und ohne Abgasentpestung verschiedene Verteiler(-kurven)? Worin unterscheiden die sich die Motoren insoweit eigentlich - Nockenwellen?
Ich hab mal kurz im Limora-/SC-Katalog geguckt (was anderes hatte ich gerade nicht parat) und da steht für alle 4,2L E-Types nur ein Verteiler drin, der allerdings für USA Ser.2 "nicht original" sein soll, anscheinend aber doch passen soll.
(Für den 3,8er E-Type stehen übrigens drei verschiedene Verteiler drin)
Ich weiß, daß das nicht viel zu sagen hat, und weiß auch nicht, welche Kurve der Verteiler hat. Aber vielleicht hast Du ja eine Idee dafür? Und mit der Kurve wäre schon ein breites Spektrum der hier vertretenen 6er E-Types abgedeckt.
Vielen Dank,
Jaglex
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 18 Nov, 2009 22:03    Titel:  

"Auf der anderen Seite sind Krümmer und Auspuff auch etwas "durchlässiger" geworden. "
Vorsicht ! Es kann sein, dass dadurch das Volllastgemisch abmagert. Man sollte prüfen , wie die Gemischzusammensetzung bei hoher Last ist und muß gegebenenfalls das Nadelprofil abändern.
Viel Erfolg wünscht W. Gatza
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Rainer-HH
Moderator
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Hamburg



Verfasst am: Fr 20 Nov, 2009 18:37    Titel:  

Moin Jaglex,
Du verwendest nun also eine 123-Ignition statt dem alten Verteiler? Wenn welche der beiden 123? Wenn Du Deinen Motor auf 3xHD8 mit allem Umgebaut hast, musst Du natürlich die Vergaser und Zündkurve dem E-Typ anpassen, wie er wohl ein paar Jahre früher vom Band lief, eben ohne die USA-Abgasvorschriften aus den späten 60iger. Ich vermute, dass der ursprüngliche Lucas Verteiler aus z.B. 1969 ein anderer ist als aus 1965. Wenn dann noch die Abgase "durchlässiger" Deinen Motor verlassen, ggf. auch etwas fetter unter Last. Nimm Dir eine Serie-1 Lucas-Verteiler-Kurve, die nun zu Deinen HD8 passt und suche Dir eine adäquate 123-Kurve, die im Verlauf parallel läuft und wenn Dein Motor statt 8:1 nun 9,5:1 hat, würde ich den regulären statischen Einstellpunkt der 123 um 2-4 Grad in spät stellen und probieren ob die Kiste klingelt.
Gruß Rainer
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Jaglex
registrierter Benutzer
Hamburg



Verfasst am: Mo 23 Nov, 2009 19:24    Titel:  

Moin Rainer,
Du bist der Hit! Vielen Dank für Deine präzise Auskunft.
Bisher hatte ich wegen der Unsicherheit in den Kurven der 123 von einer Anschaffung abgesehen, aber jetzt ist ja alles klar. Ich muß bloß noch rauskriegen, welche Kurve von welcher 123 (GB oder Jag) dem alt-Ser-1-4,2L-E-Typ-Verteiler am ehesten entspricht. Das kann ja nicht sooo schwer sein.
Schwieriger wird's schon das Klingeln zu hören. Beim Beschleunigen hört man's ja deutlich (deshalb verdienen Shell und ARAL mit ihrem 100-Oktan-Zeug ganz gut an mir), aber ob ich bei hoher Dauergeschwindigkeit (natürlich relativ) das Klingeln auch höre, da zweifele ich noch.
Dir jedenfalls vielen Dank nochmal,
Jaglex
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 23 Nov, 2009 21:02    Titel:  

Wenn ich mich richtig erinnere, kann man Hochgeschwindigkeitsklopfen nicht horen.
Ein bischen Thoerie (leider in Englisch) zu Klingeln und Klopfen findet man hier:
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/resources/docs/Detonation.doc

MfG Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 24 Nov, 2009 14:59    Titel:  

Hallo Jaglex,

ja, das mit dem Hochgeschwindigkeitsklopfen, wie es Woolfi schreibt, habe ich auch schon gehört. Da würde ich mich aus Sicherheitsgründen nicht weit von der originalen Kurve entfernen, auch wenn die meisten von uns jennseits von 5.000 nicht die Motoren betreiben ;-) Ich fahr nie über 4.000U/min auf Dauer.

Welche 123, die GB oder JAG ist so eine Frage. 2 Verteiler, 2 Meinungen. Meines erachtens ist die JAG aber nur für komplett getunte XK-Motoren gedacht und nicht für welche, die nur einen fetten Fächerkrümmer und Auspuffanlage anschrauben. Und wegen der hohen Kompression von 9,5:1 eben 2-4° später, dann reicht auch 98Okt. Ich selber tank nun auch nur noch 100Okt, ist zwar teuer, aber wer einen teuren Jaguar mit nur ein paar tausend Kilometer im Jahr fährt sollte nicht wegen des Geldes rumheulen ;-) Wenn nicht viel an Deinem originalen Motor verändert wurde würde ich die GB nehmen. Mit welcher Kurve, da musst Du Dir am Besten mal die Threads von den E-Type Kollegen mit einer 123 mal einverleiben...

@ Woolfi, interessanter Artikel, danke.

In diesem Sinne auf ein Fahren ohne Motorklingeln wünscht
Rainer
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Jaglex
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Verfasst am: Do 26 Nov, 2009 20:31    Titel:  

@ Woolfi und Rainer: Danke für Eure Tips. Jetzt weiß ich erstmal Bescheid.

In der Hoffnung, daß es dem einen oder anderen nützt, habe ich mal die alten Teile- und Werkstattbücher vom 6-Zylinder-E-Type nach den Verteilern durchgesehen. Danach gab es drei verschiedene, nämlich
Lucas DMBZ.6A (Lucas Service Nr. 40617A) für die früheren 3,8l
Lucas 22 D6 (Lucas Service Nr. 41060, Jaguar TeileNr. C.25285) für alle anderen mit 3 Vergasern
Lucas ? (Lucas Service Nr. 41207, Jaguar TeileNr. C.28481X) für die 6er E-Types mit 2 Vergasern

Die ersten beiden Verteiler, also die für 3-Vergaser haben dieselbe Zündkurven (Fliehkraft und Unterdruck) und sind untereinander austauschbar. Die Zündung ist (wohl statisch) bei 8:1 verdichteten Motoren auf 9° BTDC und bei 9:1 verdichteten Motoren auf 10° BTDC einzustellen.

Die Vakuum-Zündvorverstellung beträgt bei
Inches of Ein inch of mercury ist kein verarmter englischer Landadel, sondern 0,0345 kg/cm²
Mercury = Grad
< 4,5 = 0
6 = 0 - 0,5
7,5 = 0 - 3
9 = 2,5 - 5,5
13 = 6 - 8,5
20 = 7 - 9

Die Fliehkraft-Zündvorverstellung soll eingestellt werden bei in einem "test rig" eingespannten Verteiler. Da sich der Motor, wenn alles heil ist, doppelt so schnell dreht wie der Verteiler, muß man die folgend genannten Drehzahlen wohl mit 2 multiplizieren, wenn man von der Motordrehzahl ausgeht. (Liebe Forumsmitglieder: Korrigiert mich bitte, wenn ich irre)
RPM = Grad Vorverstellung
300 = 0
252 = 0 - 1,5
650 = 2 - 4
800 = 5 - 7
1250 = 6,5 - 8,5
1800 = 8,5 - 10,5 mehr wird's dann nicht.

Wenn ich mir anguck, daß beim Vakuum 2° Luft drin sind und bei der Fliehkraft auch nochmal, frage ich mich, warum ich mir so viel Mühe gebe, die Zündung auf 1° genau einzustellen. Bei der breiten Spanne müßten eigentlich auch eine ganze Menge 123-Kurven in diese Spanne fallen...

Für den Zweivergaser-Verteiler habe ich leider keine Daten. Vielleicht hat mal ein MK II - Experte zu viel Zeit und schreibt sie dazu.

Beste Grüße
Jaglex
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Woolfi
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Verfasst am: Fr 27 Nov, 2009 20:53    Titel:  

Inaktiviert man die Unterdruckfrühverstellung , fehlen bis zu 20 Grad Frühverstellung im niedrigen Teillastbereich. Dadurch sinkt der Wirkungsgrad deutlich und der Motor wird zum "Schluckspecht".
Ich habe im Sommer eine ca. 200 km lange ruhige Rundreise mit sehr gleichmäßiger Fahrt gemacht. Der exakt berechnete Verbrauch meines E-Type betrug 11,2 Liter. Zwölfzylinder wohlgemerkt.
MfG Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am So 29 Nov, 2009 23:07, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: So 29 Nov, 2009 21:21    Titel:  

so ist es, daher sollte man auch die 123 mit Unterdruckverstellung verwenden.

Gruß
Rainer
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Verfasst am: Mo 30 Nov, 2009 11:32    Titel:  

Hallo,
ich habe einen E S2, der auf drei SU-Vergaser umgebaut wurde.
Bisher ist noch der `alte´ Verteiler ohne Unterdruckdose verbaut.
Mich würde interessieren, wo beim Umbau auf Unterdruckdose ( 1-2-3 oder normaler Verteiler )
der Anschluß am und an welchen Vergaser angebracht wird und wie dies
zu bewerkstelligen ist.

Vielleicht kann jemand ein passendes Photo einstellen.

Vielen Dank!

Hannes
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Verfasst am: Mo 30 Nov, 2009 22:26    Titel:  

Hallo Hannes,

die Unterdruckleitung kommt an den ersten (von der Kühlerseite aus gesehen) Vergaser.

Grüße
Martin

Ich habe auch noch den Verteiler ohne Unterdruckdose drin. Die Unterdruckleitung vom Vergaser hab ich zugelötet.




Vorderer Vergaser (35).JPG

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Verfasst am: Di 01 Dez, 2009 9:24    Titel:  

Danke für die prompte Antwort!

Grüße
Hannes
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Woolfi
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Verfasst am: Di 01 Dez, 2009 14:30    Titel:  

Wäre es eventuel möglich noch einen Bild der "Innenansicht" des vergasers einzustellen ? Mich würde sehr interessieren, wie groß das Ende des Unterdruckkanals im Vergaser ist und wo genau diese Bohrung endet. Wieviel mm liegt diese Bohrung vor der Drosselklappe ?
Vielen Dank im Voraus von Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Di 01 Dez, 2009 23:17    Titel:  

Moin Woolfi,

ich meine es sind nur 1/10mm vor der Drosselklappe. Die Größe der Bohrung wird wahrscheinlich keine große Rolle spielen, eher wie weit der Rand der Bohrung vor der Drosselklappe liegt.

Gruß aus Hamburg
Rainer
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martini
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Verfasst am: Di 01 Dez, 2009 23:34    Titel:  

Hallo,

habe tatsächlich ein Bild gefunden. Interessant ist ja, dass bei meiner Anlage die Bohrung gar nicht durchgeht.




Vorderer Vergaser (40).JPG

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Woolfi
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Verfasst am: Mi 02 Dez, 2009 0:14    Titel:  

Messen Sie doch mal den Unterdruck ? Wenn Unterdruck erzeugt wird, dann MUSS die Bohrung im "Luftkanal" des Vergasers enden.
MfG Wolfgang Gatza
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Jaglex
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Verfasst am: Do 18 Feb, 2010 12:43    Titel: Vergaserdüsennadel + Zündkurve  

@ Woolfi:
Herr Adam von JPA, der eine Menge von Vergasern versteht, empfahl mir, für den ansonsten weitgehend serienmäßigen Ser. 1.5 E-Type mit Fächerkrümmer und Pancakes statt des serienmäßigen Luftfilters Nadeln des Typs UE in die SU HD 8 - Vergaser zu bauen. Serienmäßig wird m.E. der Typ UM eingesetzt.

@Matze und Rainer:
Ken Jenkins vom Jaguar Enthusiast Club meint, ein mit 97 Oktan - Sprit gefahrener E-Type sollte 8° - 12° Frühzundung bei 550 rpm und 30° - 32° bei 3000 rpm haben, beides mit abgezogenem Vakuum-Schlauch, also ohne Vakuum-Zündvorverstellung.
Danach liegt Ihr mit Kurve 7 der 123 GB-6-R-V richtig. (Kurve 4-6 allerdings auch...)
Für einen serienmäßigen MK II empfiehlt er 26° - 30° früh @ 3000 rpm ohne Vakuum, je nachdem, ob 95- oder 97-Oktan-Sprit gefahren wird.

Das Werkstatthandbuch und die Tabelle von Chichak geben für die Fliehkraftvorverstellung beim 6er E-Type Werte zwischen 0° und 9,5° bzw. 10,5° an.
Wie kommt man von diesen Gradzahlen auf die 30° - 32°? Wenn ich davon 10° für die statische Frühzündung abziehe, bleibt nach letzterem immernoch eine Vorverstellung um 20° - 22°, also bummelig das Doppelte.

Der verwirrte Jaglex
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Verfasst am: Do 18 Feb, 2010 14:20    Titel:  

Moin Jaglex,

ich denke Du bist mit der Unterdruck- und Fliehkraftverstellung ganz schön durcheinander. Nicht die Frühzündung abrechnen und auch nicht die des Unterdrucks addieren. Bei 550U/min ist es egal, ob Du den Unterdruck drauf hast oder nicht, aber richtig, im Zweifelsfall für die Grundeinstellung den Schlauch abziehen. Die statischen 8-10° v OT werden bei Motoraus eingestellt. Die dynamischen Kennlinie wird immer mit der Unterdruckverstellung gemessen. Diese wirkt aber sowieso nur ganz kurz, wenn die Drosselklappe einen hauch auf geht.

Ich benutze beispielsweise für meinen MKII 3.8L bei der 123-GB6 die Kurve "A". Sie ist 3° später als meine originale Kurve, liegt aber daran, dass meiner eine erhöhte Kompression hat. Bei 100Okt ist kein Klingeln mehr zu hören. Normal wäre es die Kurve "F".

Genauso kann man alle anderen Verteilerwerte bzw. -Kurven der Lucas Verteiler mit denen der 123 vergleichen und sich die passende suchen.

Gruß
Rainer



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kuhno
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Verfasst am: Fr 19 Feb, 2010 13:03    Titel: 1-2-3 ignition im MK VII M 190 bhp  

Ich bin am überlegen, ob ich mir eine 1-2-3 ignition in meinen MK VII M einbaue, der Motor ist baugleich mit dem XK 140. Hat da schon jemand eine verbaut. Würde mich freuen, wenn mir da jemand mit Rat und evtl der Einstellungswerte helfen könnte.

Gruß
Gerd
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Jaglex
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Verfasst am: Fr 19 Feb, 2010 15:03    Titel:  

Rainer,
vielen Dank für die Grafik mit den Zündkurven.
Jetzt muß ich nur noch eine Grafik für den Lucas DMBZ.6A (Lucas Service Nr. 40617A) (frühere 3,8l) oder den Lucas 22 D6 (Lucas Service Nr. 41060, Jaguar TeileNr. C.25285) (3-Vergaser 4,2l) finden. Dann weiß ich ganz genau Bescheid.
Beste Grüße
Jaglex
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Rainer-HH
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Verfasst am: Fr 19 Feb, 2010 15:08    Titel:  

Moin Jaglex,

gib mir mal Deine E-Mail addi und ich schick Dir alles zum E-Type was ich habe. Ich seh gerade Kurve "7" der 123-GB mit stat. 10-12° v OT passt sehr gut zum Lucasverteiler 41060A.

Gruß
Rainer
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Jagman
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Verfasst am: Fr 19 Feb, 2010 23:55    Titel: Zündverstellungskurven bei der 1 2 3 Ignition  

Hier mal die im Anleitungsheft gezeigte Einstellungswerte zur 1-2-3 Ignition
Mein Wagen:
E S1 Rdst ( 1966) mit 3 Vergasern, dt Auslieferung, mit LUCAS Verteiler 41060A
Das Starten in kaltem Zustand hat immer extrem lange gedauert, (Benzin war aber immer da) und Klingeln und " Rückzünden - Rückschlagen" bei warmem Motor gabs auch oft, so dass wir letztlich den Verteiler in Verbindung mit dem Zündzeitpunkt als Ursache vermuteten.
Vielleicht hätte man es mit filigraner Arbeit auch so wieder hinbekommen, obwohl die letzte Zündeinstellung erst 1 Jahr zurück lag. Aber das neue System interessierte mich einfach. Ich war auch genervt. Man hat keine Lust mehr, das Auto zu benutzen, wenn man immer erst die Startschwierigkeiten vor Augen hat.

Seit gestern 18.2.10 ist der Lucas Verteiler gegen einen 1-2-3 ignition ausgetauscht , Limora No 373375 .
Wie dort vorgeschlagen haben wir zunächst die Kennlinie 0 eingestellt.
Das Anspringverhalten ist auf Anhieb wieder normal und der Wagen fährt und zieht "wie der Teufel".
Ob ich was ändere, werde ich sicher erst nach einiger Zeit entscheiden,
ich werde jetzt mal den Benzinverbrauch im Auge behalten und die Drehzahlen.
Jagman




zuendkurve-1-2-3-Ignition.gif

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Jagnut
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Verfasst am: Sa 20 Feb, 2010 13:14    Titel: Zündverstellungskurven bei der 1 2 3 Ignition  

Auch ich hab mich hinreissen lassen, eine 123 anzuschaffen. Nach all den Beiträgen hier im Forum hab ich mir die Kurven auch mal aufgezeichnet; für meinen S1 E-Type mit Lucas 22D6 sieht das etwa so aus:

Die blaue Linie der 22D6 Verstellkurve hab ich auch mal mit denToleranzwerten gem. Service Manual eingezeichnet. Auffällig ist, dass scheinbar keine 123 Kurve so viel Vorzündung bei 1600 Upm gibt wie die Lucas? Kurven 7 oder F der 123GB scheinen dem Orginal tatsächlich am nächsten zu kommen.

Leider liegt bei uns im Moment noch zuviel Schnee um die Katze schnurren zu lassen oder gar Beschleunigungstests zu wagen. Warte auf wärmeres Wetter.

Grüsse aus der verschneiten Schweiz



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Rainer-HH
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Verfasst am: Sa 20 Feb, 2010 20:07    Titel:  

@ Jagman:
Wir reden derzeit nicht von einer/Deiner 123/JAG, sondern von der 123/GB. Die Zündkurven sind absolut unterschiedlich. Die Kurven der JAG sind viel höher in der Frühzündung bei geringer Drehzahl, sowie viel steiler und höher im maximalbereich. Die 123/JAG hat nichts im nichtgetunten XK-Motor zu suchen!!! Wieso sie nach wie vor so angeboten wird, ohne den Käufer, der nur eine elektronísche Alternative zu seinem originalen Lucas Verteiler sucht ist mir schleierhaft.

123/JAG = (2.000U/min = 21° bis 28° je nach Kurve)
123/GB = (2.000U/min = 15° bis 24° je nach Kurve)

@Jagnut:
Ja, die Firma Albertronic hatte wohl einen Grund die Spitze um 1.600U/min in der 123 zu stutzen und lieber im höheren Drehzahlbereich ein paar mehr Grad Frühzündung dazu zu geben. Ich denke 23° Frühzündung sind beim Lucas 41060 bei 1.600U/min nicht nötig. Mein Vorschlag mit der 123/GB, Kurve "7" und zu den statischen 10° v OT + 1-3° nach Bedarf dazu. Da je nach Toleranzen die originalen mechanischen Lucas Zündkurven immer in Zündbereichen angegeben wurden, z.B. 3.400U/min = 26° + - 3° müsste die 123 Kurve je nach Zustand des Motors in ihr verlaufen. Die Kurve "F" liegt 2° bis 6° je nach Drehzahl über der Kurve "7" und für den 22D6 zu hoch.

Gruß
Rainer
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tomford
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Verfasst am: Mo 29 März, 2010 22:38    Titel:  

Hallo Rainer,

du schreibst öfters von einem getunten Motor, meine Frage: ab wann ist ein Motor getunt und bis zu welchem Zeitpunkt fährt man besser mit der 123/GB?
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Rainer-HH
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Verfasst am: Di 30 März, 2010 17:24    Titel:  

Hallo Tomford,

ich denke, dass man von Tuning spricht, wenn man die Einlässe Poliert, eine schärfere Nockenwelle fährt, die Schwungscheibe und Pleul erleichter usw. usw.. Nur Einlässe polieren und einen Fächerkrümmer reicht auf keinen Fall um sich eine 123/JAG einzubauen, sonst klingels im Gebälk, da reicht die 123/GB. Es gibt genügend Bücher über XK-Motor-Tuning. Wenn Du Dir dann dazu die mechanische Lucas Verteilerwerte raussuchst (steht passend zur Stage im Buch), dann findet man auch schnell die gleiche passende digitalisierte 123 Kurve. Ich maile Dir gleich beide Diagramme der 123, so dass Du die Kurven dann mit Deiner mechanischen besser vergleichen kannst.

Gruß
Rainer
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tomford
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Verfasst am: Mi 31 März, 2010 5:47    Titel:  

vielen Dank, Mail hab ich erhalten, muß ich mir mal in Ruhe anschauen...
Bis jetzt ist der Motor noch orginal, aber nachdem er nicht mehr die Leistung hat wegen madiger Kompression, möchte ich Ihn demnächst komplett überholen, bevor er in seinen eigentliche Bestimmungsort kommt. Dabei sollen auf jeden Fall die Einlässe poliert werden und (vielleicht erst später) Weber Vergaser drauf, ob ich andere Nockenwellen verbau bin ich noch am überlegen, da ich mir nicht so sicher bin welche ich haben möchte, die Krümmer und Auspuffanlage wird aus Platz- und Optischengründen sowieso ein Eigenbau. Schwungscheibe fällt weg, da es ein Automat bleiben soll und die Pleul wieg ich bei sowas eh immer gegenseitig aus und reduzier sie auf einen gemeinsamen Nenner. Denke mal da ich nicht mit Gewalt das letzte rausholen will, sondern Standfestigkeit vorgeht, würde ich von einem optimierten aber nicht getunten Aggregat reden...
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Rainer-HH
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Verfasst am: Mi 31 März, 2010 9:25    Titel:  

...dann bleib mal lieber bei der 123/GB ;-) Eine schärfere Nockenwelle und Weber werden mit Sicherheit die Leerlaufdrehzahl destabilisieren und erhöhen, sowie die Leistung in den höheren Drehzahlbereich verlagern und das passt alles überhaupt nicht zur Automatik. 9:1 Kolben bringen auch ca. 10-15BHP. Wenns um Standzeit bei einem Langhuber geht würde ich auch nur optimieren...

Gruß
Rainer
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tomford
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Verfasst am: Do 01 Apr, 2010 17:20    Titel:  

Hoffe ich werde jetzt nicht gelyncht, ich möchte den Motor in einen Hot Rod Roadster setzen! Hatte bereits einen Hot Rod mit Jaguar-Motor was sehr gut funktionierte, leider hatte dieser Wagen keine Chance auf eine Straßenzulassung und war daher eher ein Projektwagen. Nun möchte ich es richtig machen, das eine Autmatik nicht so richtig zu dem "Wunschmotor" passt bzw. zu einem Hot Rod ist mir klar, aber da der Wagen auch bei Beschleunigungsrennen antreten soll, denke ich das eine Autmatik die bessere Wahl! Habe Angst das die Kupplung nach kurzer Zeit am Ende...
Haben 9:1 Kolben auch einen anderen Kolbenboden oder ist das gleiche Ergebnis auch durch planen des Kopfes zu erreichen?
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Rainer-HH
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Verfasst am: Do 01 Apr, 2010 17:30    Titel:  

es gab unterschiedliche Köpfe mit und ohne Phase für die Kolben. Was für eine traurige Herzverpflanzung :-(

Gruß
Rainer
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tomford
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Verfasst am: Do 01 Apr, 2010 17:50    Titel:  

Das ist wohl Ansichtssache, ich sehe es eher als eine Ehre für die Leute die diesen Motor seinerseits konstruiert haben - die meisten bauen langweilige Chevymotoren ein!
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hobie16fun
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Verfasst am: So 30 Aug, 2015 22:26    Titel: 1-2-3 mit Stromberg Vergaser  

Hi
ich habe die 1-2-3 im Serie 1 mit den 3 SU drinnen - so weit so gut. Mit Unterdruck Verstellung was dazu gehört.

Jetzt möchte ich einen Serie 1.5 USA mit den 2 Strombergs auch mit 1-2-3 versehen. Allerdings hat der keine Unterdruckdose und ich habe den ganzen Emission Control Kram (Abgas Krümmer gehen Serie 1 getauscht und Ansaug Vorwärmung mit Deckel geschlossen sowie den 2. Satz Drosselklappen) ausgebaut.

Ich kriege das Ding mit der Original Zündung nicht wirklich ruhig und stabil ans Laufen, die ist wohl schon zu ausgeleiert.

Da mein Serie 1 noch nicht fertig ist würde ich jetzt gerne die 1-2-3 in den Serie 1,5 einbauen. Was mit der Unterdruck Dose machen und auf welchen statischen Wert einstellen? Wenn ich sicher bin dass die Zündung einigermaßen OK ist muss ich wohl nochmal an die Vergaser ran, obwohl ich die "eigentlich" komplett überholt habe.......
Oder kann ich die gesamte Unterdruckdosen Thematik vergessen?

Erschwerend kommt hinzu, dass der Serie 1,5 den Drehzahlmesser über die Zuleitung zur Zündspule gespeist bekommt und keinen Dynamo an der Nockenwelle hat. Der Drehzahlmesser zeigt jetzt schon viel zu viel an und ich finden den Fehler nicht. Was muss ich da mit der 1-2-3 Ignition machen? Doch eine andere Version kaufen?

Gruss Matthais
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Verfasst am: Mo 31 Aug, 2015 6:31    Titel:  

Moin Matthias,

klar kannst Du auch die 123 mit Unterdruck an einen E ohne Vergaserunterdruckanschluss anschliessen. Ohne Unterdruck auch keine Unterdruckkurve und somit 0 Grad in der Unterdruckkurve. Die 123 gibt es immer mit und ohne Drucksensor. Es ist doch aber alles ganz einfach. Du brauchst doch nur ein kleines 1.5 bis 2mm Loch vor der Drosselklappe in einen der Vergaser bohren und ein kleines Messingrohr oder ähnlich einkleben. Mit Unterdruckanschluss verbraucht der Motor bei Teillast noch 1-2 Liter Sprit weniger. Er läuft in Teillast dann leichter und regiert bei Volllast dann spontaner.

Ob Du die 123 in 0 Grad oder 10 Grad v OT einstellen musst hängt davon ab, ob Du die 123/JAG oder 123/GB6 hast. Der Drehzahlmesseranschluss bleibt an der Zündspule, nur die Spannung für die 123 direkt von der Batterie. Ansonsten Google einfach mal ein bisschen zur 123 bei Limora und Brits n Pieces. Dort gibt es sehr schöne PDFs anschaulich zu den Anschlussmöglichkeiten. Schau auch mal dort unter MGB, da es dort auch diese Problematik mit der Drehzahlmesserabnahme gibt...
.
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hobie16fun
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Verfasst am: Mo 31 Aug, 2015 8:25    Titel:  

Hi
Danke,
ich denke die Bohrung geht vor die Drosselklappe aus Luftfilter Sicht?
dass heisst Unterdruck beim Gasgeben und keiner bei Drossel dicht?
Gruss Matthias
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Rainer-HH
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Verfasst am: Mo 31 Aug, 2015 10:29    Titel:  

ja genau Matthias, im Standgas kein Unterdruck, erst wenn sich die Drosselklappe öffnet. Die Bohrung muss aber unbedingt ein paar zehntel Millimeter vor die Drosselkappe liegen, denn der Unterdruck darf nur bei leichtgeöffneter Drosselkappe vorhanden sein, also bei Teillast von ca 1.000U geht's los bis 2.500U hört's auf. Perfekt wäre eine 1.5mm Bohrung.
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Verfasst am: Mo 31 Aug, 2015 14:04    Titel: 123  

Hi Matthias,

beim Thema Drehzahlmesser muss ich Dich allerdings enttäuschen. No way, die 123 mit Deinem DZM zum Laufen zu bringen. Habe auch einen 1,5 mit Strombis aus den USA und mich lange mit der Möglichkeit einer 123 beschäftigt. Bei unserer Serie wurden DZM verbaut, die über eine spezielle Art Impulssensor arbeiten. Wenn ich mich recht entsinne, tragen die auf der Drehzahlscheibe die drei Buchstaben RVI, ganz klein geschrieben. Schau mal nach. Die sind nicht kompatibel mit elektronischen Zündungen. Habe mich direkt bei Herstellern dieser Zündungen erkundigt.

Einzige Möglichkeit: Umbau des DZM. Macht zum Beispiel eine britische Firma, deren Namen ich aber gerade präsent habe. Kostet glaube ich so etwa 60 Euro.

Gruß Jens
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MiG_Muc
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Verfasst am: Do 10 Sep, 2015 9:55    Titel: Einbauanleitung gibt Hinweis für DZM  

Hallo Zusammen,

hab auch einen RVI mit 123Ignition und die Verkabelung gemäss Einbauanleitung Punkt 7.2 RVI - Drehzahlmesser gemacht - was soll ich sagen: funktioniert!

Gruss

Michael
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jens2007
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Verfasst am: Fr 11 Sep, 2015 8:28    Titel: 123 und Drehzahlmesser  

Moin Michael,

das ist interessant. Gibt es bei der 123 eine eigene Verkabelung für RVi-Drehzahlmesser? Könntest Du mir die mal zukommen lassen?

Danke!

Jens
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MiG_Muc
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Verfasst am: Fr 11 Sep, 2015 9:05    Titel: Einbauanleitung  

Servus,

hier der Link - Seite 46.

http://www.limora.com/pdf/488161.pdf
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Verfasst am: Fr 11 Sep, 2015 9:27    Titel: 123  

Ah! Danke. Da muss ich noch mal neu nachdenken.

Gruß Jens
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Rainer-HH
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Verfasst am: Fr 11 Sep, 2015 10:26    Titel:  

Moin zusammen,

genau das habe ich oben doch schon im Thread geschrieben, ne oh ne ;-)

Der Drehzahlmesseranschluss bleibt an der Zündspule, nur die Spannung für die 123 direkt von der Batterie. Ansonsten Google einfach mal ein bisschen zur 123 bei Limora und Brits n Pieces.

Nachtrag:
Ich weiß von MGBs, dass nicht alle RVIs mit einer elektronischen Zündung wie z.B. der 123 funktionieren, aber das lässt sich ja in wenigen Minuten ausprobieren. Manchmal hilft auch ein einfacher kleiner Vorwiderstand mit 1 bis 10K Ohm mit ca. 5Watt um die Spannung am RVI zu reduzieren. Bei Übersteuerung zeigt er sonst falsch an.

.
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Verfasst am: Fr 11 Sep, 2015 13:39    Titel: RVI  

Moin Rainer,

sorry, hatte Deine Ausführungen als üblichen Anschluss verstanden, da ich das Anschluss-Schema der 123 nicht so um Kopf habe. Und ich wollte auf die Besonderheiten bei den RVIs hinweisen, weil einige da schon bitter enttäuscht wurden.

Gruß Jens
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Verfasst am: Mi 10 Aug, 2022 13:21    Titel: Jaguar E Type 123 Zündung  

Hallo

ich habe einen S2 von 1969. Umbau auf 3 HD 8 mit Mangoletsi Luftfilter. Der Motor wurde jetzt komplett neu aufgebaut Übermasskolben vom XJ (sind etwas kürzer) etc. und Zylinderkopf von XJ S3 mit den größeren Ventilen und Einlassknäle noch optimiert wie von Des Hammill beschrieben. Ich habe die 123 Bluetooth Variante. Hat jemand Werte für den Unterdruck bzw. auch Zündkurven? Er läuft besser ohne die Unterdruckverstellung. Mein Mechaniker hat leider nicht die Erfahrung mit der 123. Der Verbrauch war vor der Revision (gebrochener Kolbenring, waren noch die Originalkolben drin, 2 undichte Ventile kein ruhiger Leerlauf) schon bei 14,5 Liter bei zahmer Fahrweise und jetzt bei 15 Litern. Drehe selten über 2.000 Umin, da er noch eingefahren wird. Woran kann der hohe Verbrauch liegen? Kerzenbild ist einheitlich sehr helles braun. Vielleicht hat jemand eine Idee.

Viele Grüße
Michael
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