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Jaguar Classic & New Car Forum Größtes Jaguarforum weltweit in deutsch - gegründet 1997 |
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Autor |
weitere Bemerkungen |
schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Sa 13 Sep, 2008 10:29 Titel: 123 mal wieder |
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Hallo,
wie in einem anderen Fred beschrieben habe ich in meinen xke 3,8 nun die 123 pos earth eingebaut.
Der Wagen läuft immer noch deutlich besser. Habe aber 2 Themen die ich hier zur Diskussion stellen möchte:
Der Verteiler hat 1/10 mehr Spiel als das Original in der Führung. Wenn man ihn festzieht beginnt er
sich leicht zu bewegen (in der Führung)
Ich habe jetzt die Kurven 0, 7, A ausprobiert. Keine öffnet über 30 Grad. Mein OT ist penibel
eingestellt. (Siehe anderen Fred). Bei Limora, wo ich den Verteiler herhabe ist der Holländer in Urlaub.
Jemand anderes ist leider nicht in der Lage den Lieferanten abzufragen (kaum zu glauben)
Habt Ihr Eure max. Verstellung einmal gemessen ? Kann es sein, daß hier die alte 22D6 Kurve anliegt (etwa 29 Grad bei
3600 Quelle hier im Forum) Warum geht das 123 Handbuch dann bis 42 Grad ? Warum schreibt Hayes 34+-3 bei diesem Verteilertyp.
Im XK Tuningbuch gehen sie auch von max 42 Grad aus
Was sagen Eure Erfahrungen ?
Gruß
Schaebse
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E-Mike registrierter Benutzer
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Verfasst am: Sa 13 Sep, 2008 13:22 Titel: |
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Hallo Schaebse,
ich hatte mich die letzten Wochen auch mit den Kurven der 123 Zündungen beschäftigt.
Nachdem ich die Werkstattangaben von Jaguar (Verteiler 22D6-41060A)
am Verteilerprüfstand bestätigt fand und die Kurve mit den möglichen der beiden 123 Zündungen verglich.
Bleibt eigentlich nur die die Kurve 7 des 123/GB Veteilers.
Laut 123 soll man ja die Zündung (123/GB) auf genau auf OT einstellen. Bei 1000 U/min hätte man dann 10 Grad v.OT.
Bei Motoren die man auf 8 Grad vOT einstellen soll, paßt alles.
Sollen nach Werksangaben 10 Grad v.OT eingestellt werden bietet sich an die 123/GB anstatt auf OT, auf 2 Grad v.OT einzustellen.
Dann deckt sich die Zündkurve der 123/GB mit der Lucas 22D6 41060A.
Bei 1000 U/min steht der Lucasverteiler auch schon auf 12 Grad vOT.
Hier mal die ermittelten Zündkurven:
In dem blauen Bereich soll sich laut Werksangaben die Zündung bewegen.
123/GB Kurve 7, laut Hersteller auf OT eingestellt.
123/GB Kurve 7, auf 2 Grad vOT anstatt OT eingestellt.
Dummerweise, oder zum Glück, konnte ich meinen Verteiler retten,
so das ich nach wie vor mit dem Orginal herumfahre und einen Praxistest schuldig bleibe.
Ich denke aber das jemand der auf 123 umstellt, und keine Rennen fährt gut mit dieser Einstellung leben kann.
Grüße
Mike
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Sa 13 Sep, 2008 15:43 Titel: 123 mal wieder |
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Hi Mike,
123 gibt aber an, die Kurve bis 42 Grad zu verstellen.
De facto scheint das aber unmöglich zu sein.
Gruß
Schaebse
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E-Mike registrierter Benutzer
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Verfasst am: Sa 13 Sep, 2008 23:02 Titel: |
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Hallo Schaebse,
ich vermute mal du hast die Anleitung des 123/JAG Verteilers vor dir liegen.
Dort ist eine maximale Frühzündung von 42 Grad bei den Kurven C bis F möglich.
Ich spreche vom 123/GB Verteiler, da ist bei maximal 36 Grad Schluß.
Mein bestreben war mal eine Zündkurve zu finden die in etwa den Jaguar-Werksangaben
entspricht. (Verteiler 22D6 mit der Nummer 41060A). Die Nummer ist wichtig, denn es gibt den Lucas 22D6 mit
unterschiedlichen Zündkurven.
Und dort liegen die Angaben von maximaler Frühzündung bei (Verteiler-Drehzahl) 10.5 Grad bei 2300 U/min.
Das sind auf der Kurbelwelle, bei 4600 U/min, 21 Grad + 10 Grad = 31 Grad maximale Frühzündung
bei abgezogenem Unterdruckschlauch.
Grüße
Mike
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Sa 13 Sep, 2008 23:48 Titel: 123 mal wieder |
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Hi Mike,
ich beziehe mich auf das Haynes Hanbuch und die Des Hammill XK Angaben.
Die Werte liegen zw. 36 und 42 Grad.
Haynes unterscheidet die Verteilertypen aber immer mit max 37 Grad Vorzündung, Hamill geht im Tuningbereich
bis max 42 Grad.
123 offeriert 42 Grad, erreicht diese aber mit keiner Kennlinie max etwa 30 Grad (ich spreche vom neuen pos earth Verteiler)
Ich will die Maschine nicht aufpumpen, aber wenn dies so angegeben wird sollte es auch einstellbar sein.
Unterdruckschlauch ist bei mir nicht angeschlossen.
Grüße
Schaebse
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E-Mike registrierter Benutzer
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 1:10 Titel: |
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Hallo Schaebse,
laut Handbuch von 123 sollte der 123/JAG 6 RV pos. bis 42 Grad gehen.
Verstehe ich das jetzt richtig, Du hast ihn eingebaut und erreichst keine 42Grad bei den Kurven C bis F ?
Und Du hast nicht den 123/GB verbaut, den es ja auch mit positiv an Masse gibt ?
Leider habe ich die von Dir genannten Bücher nicht und kann deshalb nicht Nachforschen warum die Angaben so unterschiedlich sind.
Mögliche Fehlerquellen könnten sein. Der Lucas DMBZ.6A anstatt der 22D6. Oder vielleicht mal in der Zeile verrutscht und den Schließwinkel erwischt ? ( cam angle dwell 35 +-2 Grad bzw. 34 +-3Grad )
Falls die Angaben in Richtung Tuning gehen ist natürlich viel möglich. Durch verändern des Anschlags im Verteiler und Austausch der Primär-und Sekundärfeder bekommt man fast alles hin. Vielleicht beziehen sich die Daten darauf die Zündkurve nach oben zu optimieren. Beim 3,8l sicher ein Thema da er bis 5500 U/min drehen darf.
Aber jetzt fange ich an zu raten. :-)
Grüße
Mike
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Jowie registrierter Benutzer Wien
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 13:14 Titel: |
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Hallo E-Mike
Die Werkszündungskurven von Jaguar für den 22D6 41060A habe ich
vergeblich gesucht. Darf ich fragen, wo Du die aufgetrieben hast?
Die Werte des 22D6 hast Du am Prüfstand nachvollzogen?
Ich denke, die einstellbare Bandbreite bei unveränderten Jaguarmotoren
ist breiter, als das blaue Feld in den Diagrammen anzeigt. Siehe
ansatzweise das Buch von Des Hammil.
Sinnvolle Ergebnisse werden wohl nur Testfahrten mit unter-
schiedlichen Kurven bringen.
Deine 7 Kurve +2° ist sehr interessant und als mögliche Steigerung
probiere ich die Kurve B + 2°.
Im Moment fahre ich die Kurve 2 + 2° und der Motor läuft gut
Aber das Gute ist der Feind des Besseren!
Vollgas ohne Klopfen wünscht
Johannes Wie
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 17:34 Titel: |
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NIE vergessen !!! Klopfen bei Last und bei hohen Drehzahlen kann man schlecht hören und zerstört den Motor schnell. Was man normalerweise gut hört, ist das in der englischen Sprache treffend "pinging" genannte Klopfen bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last. Das ist wesentlich harmloser.
Vorsichtiges Erproben und eine sichere Kurvenwahl wünscht Wolfgang Gatza
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E-Mike registrierter Benutzer
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 19:40 Titel: |
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Hallo Jowie,
die Angaben stammen aus dem Buch: The Complete Official Jaguar „E“
von Robert Bentley.
Dort findet man die Soll-Verteiler-Daten mit Toleranzen, zum kontrollieren am Prüfstand.
Und ja, die Werte bestätigen sich.
Der blaue Bereich im Diagramm stellt die zulässige Frühverstellung dar. Nur einmal umgerechnet auf Kurbelwellendrehzahl.
Sicher ist es möglich das der XK-Motor auch mit anderen Zündkurven gut, oder sogar besser läuft.
Darum ging es mir aber nicht.
Mein bestreben war einfach eine 123-Zündkurve zu finden, die möglichst denen des Original verbauten Verteilers entspricht.
Hätte ich jetzt einen, würde ich Ihn so einstellen und einbauen.
Aber wie gesagt, der Original Verteiler war zu retten.
Ich weiß natürlich auch nicht ab wann der Jaguar Motor zu klingeln anfängt. Vermutlich recht lange bevor man es hört :-)
Der Hinweis auf Motorklingeln in der 123 Montageanweisung ist sicher gut gemeint. Doch um die beste Performance zu finden, sich an das Klingeln zu tasten und dann die Kurve zurück zudrehen kann sehr zerstörerisch werden, wie Woolfi gerade beschrieben hat.
Es ist ja durchaus möglich das die Konstrukteure damals besonderen Wert auf einen bestimmten Drehzahlbereich gelegt haben. Und man bautechnisch nicht die Ideale Zündkurve über den gesamten Drehzahlbereich realisieren konnte.
Aber sollte man sich überhaupt solche Gedanken machen ? Ich habe Zweifel das man einfach eine bessere Zündkurve austesten kann, ohne sie anschließend prüftechnisch zu bestätigen.
Grüße
Mike
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 20:06 Titel: |
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Hallo zusammen,
neben dem 22D6 als 41060A sind in der Liste von Marcel Chichak noch weitere über 50 Stk verschiedene 22D6 mit ihren Verteilerwerten aufgelistet. Ziel sollte es sein, möglichst an das Original zu kommen als möglich. Hier ist also eine gute Recherche angesagt. Und bei einem so alten Motor haben die letzten 40 Jahre bestimmt viele Mechaniker etwas verändert, mal abgesehen von einem überholten Motor usw...
Für normale Jaguar empfehle ich daher den "GB" bis eben max 36°vOT. Ich bin nach wie vor mit der 123 in meinem Jag und MGA sehr zu frieden. Aber letztlich mute ich meinen Schätzchen sowieso nicht mehr als 4.500U/min zu.
Immer wieder ein schönes Thema ;-)
Gruß
Rainer
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 20:20 Titel: 123 mal wieder |
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...haben ihn jetzt eben mit etwa 13,5 Statik auf 30 Grad bei etwa 3000 und 38 Grad
bei 4500 gebracht.
Das scheint linear hochzulaufen wie eine Kurve, die hier im Forum für 123 F im chart beschrieben
wurde. Mehr wollte ich nicht drehen. Die Kurve A sollte aber 40 Grad bei 3300 bringen.
Wirklich seltsam
grüße
Schaebse
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 20:52 Titel: |
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Hallo Schaebse,
ich habe es noch nicht lesen können, Du schreibst von der 123 in "JAG" Ausführung und hattest in Deinem XKE einen 22D6 eingebaut??? Welchen 22D6 hast / hattest Du denn eingebaut? Hast Du in der von mir geposteten Liste die Verteilerdaten auch verglichen?
Gruß
Rainer
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: So 14 Sep, 2008 21:29 Titel: 123 mal wieder |
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Hallo, bei mir war 22D6 verbaut.
Wer weiß, was aber in den letzten 40 Jahren da geschehen ist.
Wie finde ich das Posting ?
Habe jetzt das Haynes Jaguar E Type 3,8 + 4,2 Owners Workshop Manual vor mir
dort steht:
DMBZ.6A Cam dwell angle 35+-2. wenn Mike recht hat, ist das der Schließwinkel und nicht
die Vorverstellung
Bleibt jedoch Des Hammill Praxishandbuch Jaguar XK Maschine.
Forderung dort Statik 12-16 max 38-42 bei 3300. Netterweise sollte das die 123 analog der Beschreibung können.
Immerhin wird bis 42 Grad bei max 3900 bei C und 42 Grad bei 3000 im Manual suggeriert
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E-Mike registrierter Benutzer
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Verfasst am: Mo 15 Sep, 2008 1:09 Titel: |
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Hallo Schaebse,
möglicherweise wird an einigen Stellen in deinem Buch die Frühverstellung der Unterdruckdose mit einberechnet. So das sich der Wert der maximale Frühzündung nochmals verändert. Das ist nicht wenig, wenn man bedenkt das die Unterdruckdose bei 0,68 bar, 9 Grad ziehen soll. Also 18 Grad an der Kurbelwelle.
Je nach Lastzustand schwankt das natürlich, könnte sich aber durchaus mit deinen Daten decken, falls der Autor diesen Zustand beschreibt, um zB die Unterdruckdose während des Motorlaufs zu überprüfen.
Die Unterdruckdose des 123/GB paßt übrigens ganz gut mit der Originalen überein. Beginnt aber etwas Früher und geht etwas mehr in Früh. Aber das sollte im Grünen Bereich sein.
Zum Glück kann man die nicht einstellen :-D
Mir gehen etwas die Ideen aus warum deine 123Zündung nicht die maximale Frühzündung erreicht.
Du hast doch sicherlich die Markierungen an der Riemenscheibe erweitert um in diesem Bereich messen zu können.
Vielleicht sollte man diese nochmal kontrollieren.
Grüße
Mike
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Jowie registrierter Benutzer Wien
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Verfasst am: Mo 15 Sep, 2008 10:15 Titel: |
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Hallo Mike
Vielen Dank für die Info!
Grüße
Johannes Wie
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Mo 15 Sep, 2008 10:37 Titel: 123 |
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Hallo,
der Nebel scheint sich etwas zu lichten:
Limora hat mir freundlicherweise die 123 GB geschickt. Da steht im Handbuch eindeutig "ohne Jaguar und Aston"
Es sollte seinerzeit die pos zündung für Jaguar kommen.
Best. Nr. 473889. Diese deckt von 34 bis 42 Grad ab, dies bei 3000---max 3900 umin also deutlich unter den Standart 4500 U/min der 123GB.
Da kann man wirklich lange suchen.
Für die 473889 existieren bei Limora wohl mehrere Datenblätter und technische Informationen. In der Vergangenheit war diese für XK120 bis 1952, MXII 240 ab 1967 und sonst nichts bei +.
Dann "könnte es sein2, daß dies ein Tuningverteiler ist, in der nächsten Liste wird er wieder als Standart geführt usw.
Werde das nun klären müssen, wenn der Holländer da ist. Mittlerweile geht Einbau und Ausbau in 15 Minuten mit Einstellung.
Welche 123GB Kurve empfehlt Ihr ?
BEI MIR HAT DER MONTEUR DEN UNTERDRUCKSCHLAUCH NICHT VERBAUT. EIN RÖHRCHEN IST AM VERTEILER. IST DAS SO
OK ?
Danke für eure Hilfe
Schaebse
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mo 15 Sep, 2008 12:06 Titel: |
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Der Motor läuft auch ohne die unterdruckabhängige Frühverstellung. Die lastabhängige Frühverstellung senkt den Teillastverbrauch. Wenn die Füllung geringer ist, dann brennt das Gemisch langsamer durch, so dass der größte Verbrennungsdruck deutlich nach ca. 12 Grad nach OT ist. Dadurch wird der Verbrennungsdruck nicht optimal in Drehmoment umgesetzt. Man hat in Versuchen herausgefunden, dass die Leistung eines Otto-Motors dann am höchsten ist, wenn der Verbrennungsdruck ungefähr 12 Grad nach OT im Zylinder am höchsten ist.
Das ist der Grund warum man bei optimaler Motorkonstruktion den Zündzeitpunkt auch lastabhängig steigert. Deswegen sollte eigentlich der Zündverteiler an den Unterdruck des Vergasersystems angeschlossen sein.
Man kann überprüfen ob der 123-Verteiler auf Untrdruck reagiert, indem man einen Gummischlach auf das Röhrchen aufsteckt und am Gummischlauch bei Standgas kräftigt saugt. WENN sich das Standgas (deutlich) erhöht, dann verändert der Unterdruck den Zündzeitpunkt. Wenn nicht, dann saugt man eventuell nicht stark genug oder aber der Verteiler reagiert nicht auf den Unterdruck.
Ich persönlich empfehle Anschließen, weil dadurch der Teillastverbrauch etwas sinkt. Viele Werkstätten klemmen die Unterdruckverstellung ab, weil der Motor auch so gut liefe. Macht er auch, aber mit höherem Teillastverbrauch.
Die deutlich Zunahme der Frühzündung dürfte aber nicht zum Klingeln führen, weil die größte Frühverstellung bei sehr niedriger Last efolgt. Allerdings muß die Stelle an der der Unterdruck abgegriffen wird eine Bohrung sein, die ca 2 mm VOR der Drosselklappe des Vergasers liegt. Unterdruck aus dem Saugrohr HINTER der Drosselklappe ist für die Ansteuerung der Unterdruckdose NICHT geeignet, weil der Druckverlauf relativ zur Last falsch ist.
Viel Glück wünscht Wolfgang Gatza
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Wer liefert was? |
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Mo 15 Sep, 2008 23:20 Titel: |
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Hallo Schaebse,
oben in einer meiner Antworten hatte ich die Liste von Marcel Chichak als "PDF" hinterlegt. Dort findet man neben 1000 anderen auch über 50 verschiedene Verteiler vom Typ 22D6. Schau genau auf die 5-stellige Lucas-Nummer.
So langsam steige ich hier aber nicht mehr durch. Es wurde doch schon mehrfach hier im Thread aber auch auf diesem Board geschrieben, dass es für den Jaguar bzw. 6-Zylinder Engländer 2 verschiede 123-Verteiler gibt. Der erste war der 123-GB-6-R-V, in dem auch die serienmäßigen Verteilerkurven für den E-Typ und MKII enthalten sind. Diesen gibt es schon so seit 7-8 Jahren in negativer Ausführung und nun auch in positiv.
Seit nun vielleicht einem Jahr gibt es den 123-JAG-6-R-V, der aber meiner Meinung nach nichts in einem originalen Jag zu suchen hat. Diese Verteilerkurven, zwar extra für die XK-Motoren erstellt, passen nur zu getunten XK-Motoren.
Schaut Euch einfach beide Kennlinien an (siehe beide PDFs) und vergleicht selber. In den 123 Kurven ist sowohl die statische Zündung als auch die Unterdruckdose in Bezug auf die Kurbelwelle berücksichtigt. Grundsätzlich ist es bei der 123-Ignition EGAL, ob man die Unterdruckverstellung vor oder hinter der Drosselklappe abnimmt! Man kann also die 123 auch ohne Umbau an Weber mit Unterdruckabgriff am Ansaugkrümmer entnehmen, ob sinnig oder nicht.
Ich kaufe nun auch viel bei Limo, aber den 123 hätte ich da nun wegen fehlendem Wissen nicht gekauft. Da kann ich ausnahmslos Brits `n` Pieces empfehlen. Dort gibs auch alle Handbücher zum runterladen. Die haben sich damit spezialisiert und liefern beispielsweise auch eine Einspritzanlage für den Big Healey oder bauen die 123 in den originalen Triumph-Verteiler wegen mechanischer Drehzahlabnahme...
http://brits-n-pieces.com/
Gruß
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 10:19 Titel: |
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"Grundsätzlich ist es bei der 123-Ignition EGAL, ob man die Unterdruckverstellung vor oder hinter der Drosselklappe abnimmt!"
Das ist mit SICHERHEIT Unfug.
Natürlich ist es der 123 egal, wo der Unterdruck angenommen wird. WENN aber diese Zündanlage aus dem Unterdrucksignal eine passende / stimmige / richtige lastabhängige Frühverstellungskurve generieren soll, MUSS die Stelle des Abgriffs stimmen.
WENN man den Unterdruck HINTER der Drosselklappe "abnimmt", dann hat man bei Standgas ca. 26 (!!!) Grad Frühzündung, was zu einer deutlich wahrnehmbaren Aussetzerrate führt und das Abgas kräftig nach unverbranntem Kraftstoff stinken läßt.
Wie kommei ch darauf ?
Ich hatte einen vom Vorbesitzer von original US-Spät- auf Frühdose umgerüsteten EV12 gekauft, der 3 Jahre lang starke Aussetzer bei Standgas hatte. Eine Fachwerkstatt hatte damals die Zündanlage überprüft und nichts gefunden. Ich habe mehr als hundert Stunden im Motorraum herumgedoktert, viele, viele Abende verzweifelt im Internet nach Hinweisen gesucht, mir einen Zweigastester gekauft, Probefahrten damit gemacht, die Zündanlage ausgebaut und auf der Werkbank laufen lassen. NIX gefunden. Irgendwann habe ich dann per Zufall entdeckt, dass der Zündzeitpunkt mit angschlossener Unterdruckleitung bei Standgas zwischen 32 und 35 Grad lag. Bei abgezogener Unterdruckleitung bei den erwünschten 10 Grad. Das brachte mich darauf, das das Unterdrucksignal "falsch" sei und ich fand in der Literatur zu Gleichdruckvergasern Bilder, die zeigten wo GENAU im Vergasersystem die Bohrung für die Unterdruckleitung enden muß.
Wem aber ca. 20 Grad mehr oder weniger Frühzündung bei Standgas egal sind, der kann die Unterdruckleitung bei Verwendung einer 123- Zündung anschließen, wo er gerade eine Unschlußmöglichkeit mit Unterdruck am Ansaugsystem findet. Wer einen fast aussetzerfreies Standgas will, der MUSS den richtigen Anschlußort wählen oder wenn er Pech hat, selbst am Vergaser "schaffen".
Mir ist nicht so ganz klar, warum "seitenlang" sehr engagiert darüber diskutiert wird, ob nun 10 oder 12 Grad statische Vorzündung für den jeweiligen Motor optimal sind, und die Frage ob nun 10 oder 26 Gad (je nach maximalem Unterdruckverstellwinkel des Verteilers) Frühzündung bei Standgas vollkommen egal ist.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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andreas fastl registrierter Benutzer Wien
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 12:32 Titel: |
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sehr lehrreich!
mein vater hatte 1969 bei einem ford cortina im volllastbereich immer wieder aussetzer. fehlersuche ergebnislos. schliesslich wurde der gesamte motor getauscht. (offizielle ford-werkstatt!) jedoch aussetzer danach wieder vorhanden. nun wurde "anders" gesucht. das ergebnis: die damals neuartigen zündkabel (kohlebeschichtung auf glasfaser) hatten eine winzige unterbrechung in der beschichtung, welche bei den vibrationen im volllastbereich wirksam wurde. ärger gross.
seitdem steht der fehlerfreie originalmotor im schuppen in einer ecke und schaut mich jedesmal an wenn ich vobeigehe.
+grüsse
Zuletzt bearbeitet von andreas fastl am Di 16 Sep, 2008 12:53, insgesamt einmal bearbeitet |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 12:38 Titel: |
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Wenn man selbst amFahrzeug schraubt, bekommt man immer wieder mal das Sprichwort bestätigt, dass "der Teufel ein Eichhörnchen ist". Insofern kan ich auch verstehen, dass manche Fehler auch von Fachwerkstätten nur schwer aufzuspüren sind oder gar nicht gefunden werden.
MfG Wolfgang Gatza
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 21:21 Titel: @Rainer-HH |
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Hallo,
besten Dank für dein Engagement.
Die große Verwirrung besteht eigentlich darin, daß Limora bei der 123 GB explizit schreibt NICHt für Jag und Aston.
Stattdessen gibt es die 123JAG jedoch lt. deren Hanbuch nicht als +Earth für E-Type.
Komplettes Chaos
Soll ich jetzt das Original Unterdruckkabel an den Limora anschließen oder nicht ?
Wo ist dieses normalerweise positioniert ? Einfach rein damit und gut ?
Berücksichtigen E-Mikes kurven die Unterdruckverstellung ?
Sorry, wenn ich hier als Neuling öfters bekannte Themen anreiße. Das Gesuche im Forum ist nicht immer matching.
Und die vielen antworten zeigen ja das regeI Interresse
Viele Grüße
schaebse
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 22:22 Titel: |
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Hallo Schaebse !
1. "Soll ich jetzt das Original Unterdruckkabel an den Limora anschließen oder nicht ?"
Sie meinen wohl Unterdruckschlauch ?
2. Welche Vergaser hat Ihr Motor ? 3 SU- oder 2 Stromberg-Vergaser ?
3. Hatte der originale Verteiler eine Unterdruckdose, die die Zündung mit steigendem Unterdruck früher stellte ? In meinem US-EV12 war aus Abgasentgiftungsgründen eine Unterdruckdose montiert, die den Zündzeitpunkt bei Standgas auf OT stellte (also später verstellte), weil damit die Abgasbelastung etwas geringer ist. Eventuell ist die gleiche Unterdruckdose auch in den 6-Zylinder-Fahrzeugen verbaut, die 2 Stromberg-Vergaser haben.
4. Falls ja, wo GENAU am Vergaser oder am Saugrohr war dieser Schlauch angeschlossen ?
Fragt interessiert Wolfgang Gatza
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 22:53 Titel: @woolfi |
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Zu 1 Klar Schlauch
Zu 2 3 SU
Zu 3 Dose am Verteiler. Wie die verstellt hat weiss ich nicht Fermutlich früh, da 63er Baujahr
Zu4 Muß ich suchen. auf den ersten Blick nicht erkennbar. Hat der Monteur nicht wieder verwendet
Gruß
Schaebse
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 23:08 Titel: |
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Hallo Herr Gatza,
irgendwie hätte ich mir denken können, dass Sie wieder ohne Kenntnis zur 123-Ignition sich hier zu Wort melden und erstmal alles und jeden Kompromittieren. Ich sagte doch schon mehrmals, dass dieser neumodischer Kram viele kleine Heinzelmännchen und Raffinessen eingebaut hat.
Die Unterddruckverstellung der 123 fängt erst ab 1.500U/min zu regeln an. Der Hersteller hat das für die angegebenen Fahrzeuge berücksichtigt. Klar darf man nicht Spät- und Frühdosen wie man Lust und Laune hat in irgendwelche normalen mechanischen Verteiler einbauen, dass haben Sie ja auch richtig erkannt. Der 123-Verteiler ist eben auch kein normaler Verteiler!
Um eine bessere Kontrolle über Abgase und Belastung des Motors zu haben, wurden diese drei Variationen in den Verteilern baut, hier kurz zur Erklärung:
1. Der erste Typ hat eine Vakuum Dose die im Leerlauf keine Verstellung liefert und bei Beschleunigung bis zu einem fünftel der Drosselklappen Öffnung sich ein entsprechendes Vakuum einstellt. Diese Konfiguration entnimmt das Vakuum direkt von einem der Vergaser, bezeichnet als 'Ported' Vakuum. Bei dieser Anordnung startet die Verstellung bei 5-7 Hg/in. Vakuum (5Hg/in = 0,17 bar) und bewirkt eine maximale Verstellung von 10 Grad am Verteiler bzw. 20 Grad an der Kurbelwelle.
2. Der zweite Type startet mit der Verstellung um 7-10 Hg/in Vakuum und bewirkt eine maximale Verstellung von 5-10 Grad am Verteiler bzw. 10-20 Grad an der Kurbelwelle. Meist „Smog“ ausgerüstete Motore in den späterer Jahren benutzen diese Verstellung. Der Unterdruck (Vakuum) erreicht bei geschlossener Drosselklappe den höchsten Wert und reduziert sich beim Beschleunigen. Der Unterdruck wird an der Vergaserbrücke (intake Manifold) entnommen.Ansaugung kontrolliertes Vakuum. Diese Einheit wird gewöhnlich an Verteilern benutzt welche eine viel größer mechanische Verstellung haben, als jene mit Ported Vakuum.
3. Der dritte Typ liegt dazwischen, ein Mix zwischen den ersten zweiten. Die Ansaugrohr Vakuum Verstellungseinheit ergibt eine maximale Verstellkurve von 5-7 Grad an. Diese Einheit wird gewöhnlich mit einem Verteiler benutzt, der schon im kleinen Umdrehungsbereich mit der mechanischen Verstellung beginnt.
Gruß
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 23:26 Titel: |
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Danke für die Aufklärung. Wenn ich Sie richtig verstanden habe, kann man an jedem 123-Verteiler eine dieser drei Unterdruckverstellarten auswählen ? Ist das so ?
Wenn es so ist, dann bleibt aber für den, der so einen Verteiler einbaut, das Problem, wo er den Unterdruck anschließt, falls er sich für die erste Variante entschließt. Die Antwort "am Vergaser" reicht leider nicht aus, da es z. B. an Stromberg-Unterdruckvergasern der verschiedenen Baujahre verschiedene Anschlußstellen gibt, die ganz unterschiedliche Unterdruckverläufe über die Last liefern.
Um z. B. einen möglichst niedrigen Teillastverbrauch zu erreichen, dürfte die Variante 1 der Unterdruckverstellung die richtige sein. Die kann aber nur dann funktionieren, wenn es dazu an dem im Fahrzeug montierten Vergaser den "richtigen" Abgriff gibt.
Wem der Teillastverbrauch egal ist, der kann auch ohne die Unterdruckverstellung fahren.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Di 16 Sep, 2008 23:32 Titel: |
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Hallo lieber Schaebse,
alles nicht ganz einfach ;-)
Einfach den Schlauch anschließen und gut is. Hast Du vorher Deine originale Verteilerkurve mit einer adäquaten aus den der 123 verglichen und ausgewählt? Nach genauer Ermittlung des OT und aufmalen von Zusatzmarkierungen auf der Riemenscheibe kannst Du praktisch die neue 123-Verteilerkurve überprüfen...
Viel Erfolg und Gruß wünscht
Rainer
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 0:08 Titel: |
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Ja Herr Gatza, wo man nun letzlich nützlich den Schlauch anschließt ist eben die Herausforderung. Mit der 123 kann man mit Sicherheit nicht alle Individualitäten oder Selbstumbauten (z.B. 3 HD8) erschlagen, und auch wer einen Wagen ab Ende der 60er mit irgendwelchen Abgasrückführungen und Spritspardingen fährt wird ggf. ausprobieren müssen, welche Einstellung mit welchem Unterdruck am besten passt. Die 123 ist mit 16 Kurven in 3 Untergruppen unterteilt, die auch 3 unterschiedliche max. Gradverstellung für den Unterdruck hat, wobei die Unterdruckverstellung auf 0° fällt, wenn der Druck über 18ichHG steigt.
Bei fast allen 123-Umbauten fährt man am besten den Schlauch dort zu lassen, wo er vorher auch dran war, oder wenns garnicht geht weglassen bzw. selbst für einen Anschluss zu bauen.
Letzlich bin ich mir sicher, dass bei 40 Jahre alten ausgeleierten Federn und Verteilern es fast egal ist, welche Kurve man in der 123 fährt. Man sollte lediglich die richtige Verteilergruppe finden, alles weitere ist Feinschliff mit einem Grad mehr oder weniger bei irgendwelchen Drehzahlen. Bei vielen stimmen noch nicht mal die OT Angaben auf der Riemenscheibe ;-)
Gruß und eine gute Nacht wünscht
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 0:09 Titel: |
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Dieses Schaubild stammt aus dem Bosch-Fachbuch "Ottomotor-Management". Das untere Schaubild zeigt eine 'typische' Unterdruckkurve, wie sie zur sachgerechten Ansteuerung einer Unterdruckdose an einem konventionellen Verteiler noch bis in die Achziger Jahre verwendet wurde.
Die daraus resultierende Gesamtverstellung sieht man im oberen Schaubild.
MfG Wolfgang Gatza
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 0:34 Titel: |
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"Ja Herr Gatza, wo man nun letzlich nützlich den Schlauch anschließt ist eben die Herausforderung."
Das ist meiner Meinung nach keine Herausforderung, weil es zur Variante 1 der 123-Zündung nur EINE passende/fachlich richtige Stelle des Abgriffs im gesamten Ansaugsystem gibt. Eigentlich sollte sich die Bedienungsanleitung der 123 dazu eindeutig auslassen. Die Aussage "Am Vergaser" reicht nicht.
"Diese Konfiguration entnimmt das Vakuum direkt von einem der Vergaser, bezeichnet als 'Ported' Vakuum." Es geht um die Frage, ob einer der Vergaser in Schaebses Fahrzeug, einen Unterdruckanschluß hat, der diesem "Portet Vakuum" entspricht.
In einer konbentionellen Zündanlage sieht es folgendermaßen aus:
Der dazu passende Ort des Unterdruckabgriffs wird in diesem Schaubild gezeigt. Es stammt ebenfalls aus den Bosch-Fachbuch "Ottomotor-Management ".
Wandert der Abgriff, wie ich weiter oben schon ausführlich erklärt habe, nur wenige mm weiter knapp hinter die Drosselklappe des Vergasers, ergibt sich ein vollkommen anderer (falscher) Unterdruckverlauf über die Last, der zu einer "unpassenden" Frühverstellung führt.
Auch wenn die unterdruckabhängige Frühverstellung der 123 anders erzeugt wird als in einer konventionellen Unterdruckdose, braucht die Elektronik der 123 für die Variante 1 auch die "richtige" Unterdruckkurve, um eine für den Motor gut passende unterdruckabhängige Frühverstellung zu generieren.
Der Motor läuft theoretisch und praktisch auch ohne diese Verstellung.
Fakt ist, dass mein EV12 mit dem falschen Abgriff in der Praxis ein übles Standgas hatte und ordentlich schüttelte und stank. Dummerweise hatte keiner der 4 Stromberg-Vergaser einen sachgerechten Abgriff, sondern ich mußte diesen selbst herstellen. Seit Korrektur läuft er wunderbar ruhig.
Siehe auch: http://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=9000&highlight=motortester
Da die 123 in der Variante 1 unter 1500 U/min keine Unterdruckverstellung generiert, kann zumindest das Standgas nicht unter einem möglicherweise falschen Unterdruckabgriff leiden.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Mi 17 Sep, 2008 1:44, insgesamt einmal bearbeitet |
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 1:10 Titel: |
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"Letzlich bin ich mir sicher, dass bei 40 Jahre alten ausgeleierten Federn und Verteilern es fast egal ist, welche Kurve man in der 123 fährt."
Na ja, das kann man auch anders sehen.
Wenn man der Meinung ist, dass die Federn ausgeleiert sind und infolgedessen die drehzahlabhängige Frühverstellkurve nicht mehr stimmt, kann man Nachteile für den Motor z. T. dadurch verringern, dass man die Vorzündung so einstellt, dass der Zündzeitpunkt bei einer höheren Drehzahl wie z. B. 3500 U/mn stimmt. Im Drehzahlbereich des höchsten Drehmoments / respektive des höchsten Mitteldruckes, ist eine zu frühe Zündung an kritischsten.
Wenn also die Federn ausgeleiert wären, sollte man eine Kurve an der 123 wählen, die weniger Frühzündung generiert oder die statische Frühzündung so zurücknehmen, dass die Verstellung z. B. bei 3500 U/min mit den Vorgaben des Handbuchs übereinstimmt.
Ob die Federn ausgeleeirt sind, kann man überprüfen, indem man die Frühzündung mit einer Zündstroboskoplampe über den gesamten Drehzahlbereich mißt, die Werte bei verschiedenen Drehzahlen aufschreibt und mit den Vorgaben des Werkstatthandbuches vergleicht.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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schaebse registrierter Benutzer Stuttgart
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 10:45 Titel: 123 |
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Ja Freunde,
was macht Ihr denn bis 3 Uhr nachts im Forum.
Also habe die 123GB jetzt z.Zt. auf Kurve B. Wie im anderen Thread beschrieben habe ich den OT penibel
eingestellt. Die 123 hat etwa 11 Grad früh statisch.
Unterdruckschlauch ist NICHT angeschlossen z.Zt.
Die Kurven laufen bis 4500 U/min exact nach 123 Vorgaben bzw. der hier geposteten Diagramme.
Ich nehme an, daß E-Mikes Diagramme weiter oben NICHT die Vacuumverstellung beinhaltet.
Kann das mal jemand prüfen ?
Danke
Schaebse
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 13:32 Titel: |
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Hallo Herr Gatza,
Sie schrieben und meinten aber sicherlich nicht den 123-Verteiler sondern den normalen eingebauten mit eben den evl. ausgeleierten Federn "...Wenn also die Federn ausgeleiert wären, sollte man eine Kurve an der 123 wählen, die weniger Frühzündung generiert oder die statische Frühzündung so zurücknehmen, dass die Verstellung z. B. bei 3500 U/min mit den Vorgaben des Handbuchs übereinstimmt…" denn die 123 hat weder Federn noch Gewichte, eben alles elektronisch ohne Verschleiß. Dort die richtige Kurve im Vergleich zur originalen ausgewählt und gut is.
Wenn man an seinem alten Verteiler mit ausgeleierten Federn dann die stat. Frühzündung im unteren / mittleren Bereich wegnimmt, sind die Gewichte bei 4.000U/min schon längst am Anschlag und es fehlen einige Grad an Frühzündung, insbesondere in den Drehzahlen wo man sie besonders benötigt. Na ja, fürs Crusen reichts ;-) Die wenigsten hier haben schon mal Ihre Verteilerkennlinie praktisch aufgenommen bzw. den richtigen OT ermittelt, geschweige einen mechanischen Verteiler repariert.
Leider ist es tatsächlich so, dass die Federn Jahr für Jahr in einem schleichendem Prozess mehr mehr ausleiern und so die Frühzündung vom oberen in den unteren Drehzahlbereich rutscht. Letzlich schließt sich nun wieder der Kreis, entweder ein NOS-Lucas-Verteiler suchen und einbauen oder mit irgend welchen 5 Federn aus einem Tütchen so lange probieren, bis man wieder an die originale Verteilerkurve halbwegs rankommt oder eben so ein neumodischen Kram wie die 123. Tja und einen Verteilertester hat ja auch keiner mehr. Ich habe mich eben für die 123 entschieden. Zuerst beste Recherche und Ausmessen der richtigen Kurven zu meinem Motor, dann Kaufen, einbauen und fahren. Besser als so läuft er nie wieder.
Grundsätzlich versuche ich meine Oldtimer so original wie möglich zu erhalten, aber wenns nicht mehr geht dann muss eben so eine 123 rein, von der ich euphorisch begeistert bin ;-) Anders beim Getriebe und OD, da würde ich niemals einen Gedanken verschwenden auf GERAG Getriebe oder auf Zahnstange umzubauen so lange es noch originale Getriebe gibt, denn ich möchte das Feeling eines 1960er Neuwagens haben, aber Jedem das Seine...
Schaebse, hier ist doch eine 2-stündige Zeitverschiebung. Dann berichte mal...
Gruß
Rainer
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 13:49 Titel: |
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Hallo Schaebse,
was ich noch vergaß. Die 2 Kurven Nr 7 und Nr 7 + 2° von Mike sind bis auf den Bereich zwischen 500 und 1.000U/min absolut richtig aus dem 123-Datenblatt entnommen, nur zwischen 500 und 1.000U/min sinds eben 10° bzw 12° linear.
Gruß
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 18:42 Titel: |
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Hallo Rainer !
- HabenSie in Ihrem Fahrzeug die 123-Zündung an den Ansaugsystem-Unterdruck angeschlossen ?
- Welche Unterdruckvariante haben Sie an der 123 ausgewählt ?
- Wo genau am Vergaser oder Ansaugrohr haben Sie den Unterdruckschlauch angeschlossen ?
Fragt interessiert Wolfgang Gatza
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Mi 17 Sep, 2008 23:05 Titel: |
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Hallo Herr Gatza,
den originalen Unterdruckschlauch (Neoprenschlauch und Messingröhrchen) habe ich ganz normal von der 123 an den vorderen HD6 meines MKII 3.8l HD6 angeschlossen. Also nur alten Verteiler raus, neuen rein. Da die Kompression sehr hoch ist, passte an meinem 123/GB-6-R-V negativ nicht die originale Kurve Nr F, wie ich sie theoretisch ermittelt habe, so dass ich nach etwas probieren mich für die Kurve "A" entschieden habe, die eine max Unterdruckverstellung von 10° hat. Die Kurve "A" liegt im Kurvenverlauf ab 2.000U/min 3° später als bei Kurve "F" . Da bei meinem originalen Verteiler praktisch die Verteilerkurve nicht mehr 100% ermittelbar war konnte ich nur die Kurve aus dem Werkstattbuch zum vergleichen benutzen. Ich denke, dass ich mit der jetzigen 123-Einstellung meinem überholten, sonst originalen Motor, am besten fahre. Die 123 Kurven passen wirklich wie die Faust aufs Auge. Nur die Auswahl ist nicht so einfach. Anspringen und Fahrverhalten ist genial! Ich hatte es ja schon geschrieben, am Anfang hatte ich mir die 123/JAG-6-R-V gekauft, die ich dann aber nach dem ich mich mit beiden 123 genaustens beschäftigt habe (incl. ein paar super Tips von Bill Auler!!!) gegen die 123/GB getauscht habe.
Übrigends habe ich beim meinem MGA mit 45er DCOE Weber den Unterdruckschlauch am Ansaugkrümmer von der 123. Den originalen Verteiler hätte ich dort wegen "spät" nicht anschließen dürfen ;-) Den MGA habe ich leider schon mit den Webern gekauft, bin aber trotzdem sehr zu frieden. Mein MGA hat noch positive Masse. Vielleicht baue ich ihn irgend wann auf SU um...
Gruß
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 0:31 Titel: |
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Wenn Ihr originaler Verteiler eine ganz normale Frühdose hatte, die bei steigendem Unterdruck den Zündzeitpunkt auf früher verstellt, dann dürfte die 123 in der von Ihnen oben aufgeführten Unterdruckvariante Nr1 mit dem originalen Unterdruckanschluß richtig arbeiten. Das müßte eigentlich ein Abschluß sein, der im Vergaser dort endet, wo in der von mir weiter oben eingestellten Zeuchnung ein roter Punkt ist.
Wenn Schaebse den gleichen oder ein gleichartigen Vergaser hat, kann er den Unterdruckschlauch in Kombination mit der 123 auch wieder an dem originalen Unterdruckabgriff seines Vergasers anschließen. Vielleicht könnte Ihm ein Bild von Ihrem Anschluß weiterhelfen ?
MfG Wolfgang Gatza
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 2:35 Titel: |
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Die Bohrung für den originalen Unterdruckanschluß ist bei SU HD6 und HD8 Vergasern direkt vor der Klappe (vom Luftfilter aus gesehen). So knapp und exakt, dass der Klappenrand die Bohrung tangiert.
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 11:34 Titel: |
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...ja genau so einfach ist es mit dem Anschluss. Es sind exakt 1/10 mm vor der geschlossenen Drosselklappe ;-) Bei normalen Frühdosen in dieser Art gibt es bei Engländern bis ca. Bj 72 nie große Probleme. Die fingen erst danach an...
Anmerken möchte ich noch, dass ich mit dem Umbau auf die 123GB auch auf eine Hochleistungszündspule mit 1,5 Ohm und schwarzen 7mm Carbon/Kohlefaser umgestiegen bin. Die liefert 40KV und einen großen Strom. Die 123 kann mit Zündspulen bis 1 Ohm auch einen großen Zündfunken auch bei hohen Drehzahlen liefern. Durch automatische Anpassung des Schließwinkels wird aber auch bei niedrigen Drehzahlen die Zündspule nicht heiß, bzw. auf Zündung schaltet sie nach 1Sek ab.
Anbei ein etwas älteres Foto von meinem Motor, auf dem man das Röhrchen mit dem Schlauch oben am Vergaser sieht. Ist noch vor dem Umbau auf die 123GB, man sieht noch die Lucas Kappe vom DMBZA6 40640 Verteiler.
Gruß
Rainer
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 12:02 Titel: |
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Danke an Sunlight und Rainer für die sachdienlichen Hinweise zur genauen Position der Bohrung im Vergaser.
Die Bohrung, die ich an meinem Stromberg (US-Fahrzeug mit Frühdose zu Abgasentgiftung) machen mußte, weil so eine Bohrung nicht vorhanden war, liegt 2 - 3 mm vor der Klappe und hat einen Durchmesser von ca 3 mm. Ich vermute, bin mir aber natrürlich nicht sicher, das dadurch der abgenommene Unterdruck bei mittlerer Last zu hoch ist. Ich habe Diagramme gesehen, die den Zusammenhang zwischen Klappenöffnungswinkel und Motorleistung darstellen. Es ist erstaunlich wie wenig ein Drosselklappe geöffnet sein muß, damit der Motor z. B. 30 % der Höchstleitung abgibt.
Im Winter werde ich den Vergaser ausbauen, die alte Bohrung verschließen und eine neue setzen, die auch ganz knapp vor der Klappe endet.
Ich habe eben erst bewußt gelesen, dass Schaebse einen 3,8er E-Type hat, der höchstwahrscheinlich den "richtige" Unterdruckanschluß hat. Neuere Motorvarianten mit den beiden Strombergs dürfte ihn nicht haben.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 13:02 Titel: |
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Die SU-Bohrung hat einen Druchmesser von ca. 1.2 mm. Bei späteren Jaguarmodellen wurden die Nachfolger der SU HD Serie verbaut. also HS und HIF Vergaser. Stromberg wurden eigentlich nur bei V12 und US-Serie 2 Autos eingebaut.
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 13:23 Titel: |
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Danke, wieder was gelernt. Da muß ich bei meinem Vergaser wahrscheinlich noch mal ran und die Bohrung zur Klappe hin versetzen und verkleinern. Zum Glück habe ich Übung und einen kurz gesägten 1/2 Zoll Gabelschlüssel, so dass der Vergaser in 30 Minuten abgebaut ist.
Da der Unterdruck dann am größten ist, wenn der Rand der Drosselklappe genau über der Bohrung steht, habe ich vermutlich bei ganz kleiner Last weniger Frühzündung und bei 2 mm weiterer Klappenöffnung mehr Frühzündung, als es die Entwickler vorgesehen haben. Inwieweit die "Fehlstellung" meiner Bohrung das Laufverhalten des Motors beeinrächtigt, kann ich dummerweise überhaupt nicht einschätzen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Do 18 Sep, 2008 13:31, insgesamt einmal bearbeitet |
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 13:30 Titel: |
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@ Woolfi
Der abgenommene Unterdruck ändert sich doch durch die Bohrungsdicke nicht, oder? An der Dose kommt das gleiche "Signal" an. Die Frage ist nur, ob an Ihrer anderen Bohrungsposition auch ein anderer Unterdruck herrscht und ob und wie dieser von der Klappenposition (Öffnungswinkel) abhängt.
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 14:01 Titel: |
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Hallo Sunlight !
1. Theoretisch ändert sich durch eine unterschiedlich große Bohrung ein übertragener Unterdruck nicht.
2. Durch eine weitere vorn liegende Bohrung ändert sich aber der Unterdruck bei gleicher Klappenstellung. Das habe ich ausprobiert und mit einer Unterdruckuhr gemessen. Meine erste Bohrung war zu weit vorne im Vergaser.
3. Ich vermute stark, dass eine größere Bohrung, die automatisch weiter nach vorne im Vergaser reicht, durch die veränderte Lage die Höhe des Unterdrucks bei der jeweiligen Klappenstellung beeinflußt.
Nehmen wir an, die Klappe steht genau 1 mm vor der 1,2 mm Bohrung, dann fällt der Unterdruck schon wieder ab, weil der Unterdruck dann am höchsten ist, wenn der Rand der Klappe genau über der Bohrung steht. Man kann das an dem von mir weiter oben eingestellten Schaubild erkennen. Der Unterdruck ist bei mikromal geöffneter Klappe sehr klein, steigt dann mit sich öffnender Klappe steil an und fällt mit wenigen mm mehr Klappenöffnung wieder steil ab. Diese Kurvenform paßt anscheinend gut zu den Zünderfordernissen des Motors.
Wenn die Bohrung größer ist, dürfte der maximale Unterdruck der sich in der Bohrungsöffnung aufbaut, geringer sein, wenn die 1mm breite Drosselklappe genau über der Bohrung steht, weil vor der Klappe der Unterdruck geringer ist und in die größere Bohrung Luft von vorne einströmen kann. Wenn die Bohrung z. B. 10 mm groß wäre, wäre der Unterdruck bei z. B. 3 mm Klappenöffnung ( eigentlich sollte man das in Winkelgraden ausdrücken) mit Sicherheit geringer.
MfG Wolfgang Gatza
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 14:10 Titel: |
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Ja, so ist das. Dann ist die Sache wohl geklärt und auch erklärt, weshalb die Macher der HD Serie eine so feine Bohrung an eine sehr genau ausgewählte Position gesetzt haben.
Nun, ich war immer der Meinung, das die HD-Serie von SU der beste Vergaser war, den SU jemals gebaut hat.
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 17:21 Titel: |
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Hallo Sunlight und Woolfi,
ich denke ebenfalls, dass es genau so ist.
Aber auch bei den HS und HIF der MGA und MGB ist es so. Bohrung an gleicher Stelle, aber mit 1mm Durchmesser bei ebenfalls max. 10-12° Dose.
Oft unterscheiden sich die Vakuumdosen voneinander. Der Start der Verstellung wird durch die eingebaute Feder, die dem Vakuum an der Membrane entgegenwirkt bestimmt. Der Anschlag im Gehäuse bestimmt die Maximale Verstellung. Ebenso sind auch die Federn von den Fliekraftgewichten der Lucas Verteiler je nach Abnahme des Unterdrucks meist verschieden. Abnahme des Unterdrucks am Vergaser 2 unterschiedliche Federn, Abnahme am Ansaugkrümmer gleiche Federn. Beim MGA bis 1961war alles noch einheitlich, erst danach mit dem MGB kam dutzende Unterschiedliche Verteiler, Früh- und Spätdosen und die verschiedensten Federn. Ich denke ähnlich ist auch die Entwicklung ab S1.5, S2 und S3. Die machen uns dass nicht einfach ;-)
Gruß
Rainer
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 19:12 Titel: |
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Das wussten die Entwickler von 123 wohl auch, und haben deshalb einen sehr vielfältig einstellbaren "Universalverteiler" gebaut, um das weite Feld der Oldiverteiler so gut wie möglich abzudecken.
Das einzige was fehlt ist eben die Angabe der zu wählenden Einstellung in Abhängigkeit der Motor-Vergaser-Konfiguration. Vor allem denke ich an die unterschiedlichen Kompressionen der Motoren....dann laufen vielleicht auch baugleiche Motoren aufgrund ihres unterschiedlichen Zustandes auch bei gleicher Einstellung unterschiedlich gut....!?....Zum Schluß hängt das Ganze noch vor der Zündspule und den Zündkerzen ab ?....dann, denke ich, wird´s allmählich kompliziert...was vielleicht die Entwickler der 123 auch wussten und deshalb keine solche Liste erstellen konnten...?
Eine solche Liste wäre viel wert, nur wer kann sie für alle Oldis erstellen ?
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Woolfi registrierter Benutzer Dreieich / Frankfurt
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 20:04 Titel: |
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Das ist kaum machbar, schon weil die Durchbrenngeschwindiggkeit des Gemsichs von der Gemischzusammensetzung abhängig ist. Ein mageres Gemisch brennt langsamer als ein fettes. Deswegensollte die Zündung einer Ladung bei sehr niedriger Füllung auch deutlich früher erfolgen, als die Zündung bei höherer Last. Wie weiter oben schon geschrieben, sollte der Maximaldruck der Verbrennung ungefähr bei 10 Grad nach OT liegen, damit die Umsetzung von Kraftstoff in Abgabeleistung optimal ist.
Die 123 Zündanlage betet allerhand Möglichkeiten. Es sollte auch ein Handbuch mitgeliefert werden, dass dem Käufer hilft, eine gute und ungefährliche Zündeinstellung für sein Fahrzeug zu finden. Zündet der Motor zu spät, verschenkt man Leistung und Kraftstoff. Zündet er zu früh, wird es für den Motor gefährlich.
Viel Erfolg wünscht W. Gatza
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Gast
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 20:40 Titel: |
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Manchmal denke ich mir, das "Problem" der 123 liegt in ihrer Anpassungsfähigkeit . Da trifft doch ein uralter Spruch perfekt zu !
Wer die Wahl hat, hat die Qual !
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Rainer-HH Moderator Sponsor 2023 Hamburg
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Verfasst am: Do 18 Sep, 2008 23:19 Titel: |
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Hallo Ihr zwei,
genau das ist das, "Wer die Wahl hat, hat die Qual!"
Die Problematik in den von Euch beschrieben Motorunterschieden, Vergaserunterschieden, Fettes oder mageres Gemisch, die Nadel oder die Nadel, heute Stromberg morgen HD8, oder doch nur die Entgiftungsbox verdeckeln, solche oder solche Zündkerzen, dünne oder dicke ZKD, mal der Luftfilter oder doch ein K&N, 95, 98 oder 100Okt, mal abgesehen von den Tolleranzen in diesem Klumpen Eisen, wo schon hunderte von "Fachleuten" ihr Glück versucht haben. Das alles hat überhaupt NICHTS mit dem 123-Verteiler zu tun!!! Wer sich mit diesen ganzen Dingen nicht halbwegs auskennt, bekommt einen ordentlichen Motorlauf weder mit einem mechanischen Verteiler noch mit der 123 in den Griff. Denn wie schon oft gesagt, auch unsere Verteiler sind 40 Jahre alt, ausgeschlagen mit ausgeleierten Federn, schlechte Nachbau-Kontakte, falscher Kontaktabstand und Schließwinkel, ständig verändernd, jeder Verteiler mit gleicher Nummer doch ein Unikat!!!
Aber ich denke, wenn man von den 16 Zündkurven der 123, unterteilt in 4 Gruppen die richtige Gruppe herausgefunden hat (max Zündwert), läuft die Kiste besser als mit unseren alten Verteilern. Ob nun eine Kurve höher oder tiefer, oder den statischen Zündzeitpunkt 2 Grad höher oder tiefer, das ist wirklich alles nur Feinschliff und für Profis oder richtige Schrauber geeignet. Ihr schreibt hier ganze Dissertationen über das Gefühlsleben der Katze, da ist das Herausfinden einer fertigen 123-Kurve Kindergeburtstag! Kauft Euch mal das Tütchen mit den 5 Universalfedern für die 1.000 Lucas Verteiler von A wie Austin, über M wie Mini, bis Z wie Zagato. Die Überholung eines Verteilers mit oder ohne Messplatz ist das größere Problem... ;-)
Gruß
Rainer
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Hilfreiche Werkstätten und Club-Favoriten, von Mitgliedern empfohlen:
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