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Autor weitere Bemerkungen
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registrierter Benutzer
Hannover



Verfasst am: So 19 Feb, 2012 6:36    Titel: E S2, Weber Vergaser  

Hallo ,
ich spiele mit dem Gedanken, auf Weber umzurüsten.
Wegen der Mehrleistung, muss das z.B. beim TÜV eingetragen werden. Hat jemand dieses Prozedere schon einmal durchgeführt? Auf was muss ich achten? Welche Kosten kommen auf mich zu?

Vielen Dank
Matze
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Yogi77
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Frimmersdorf



Verfasst am: So 19 Feb, 2012 8:12    Titel: E S2, Weber Vergaser  

Hallo Matze,

Hab ich zwar noch nicht gemacht, würde ich auch nicht tun, besorg die 3er Variante SU und die Sache ist gut. die Weber sind viel zu kompliziert, und werden dich unterm Strich für Leistungs vergleichbare S.U 3er Kombi mehr kosten, und mehr Ärger bereiten.

Gruss
Jochen
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kejaguar
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Paderborn



Verfasst am: So 19 Feb, 2012 10:44    Titel:  

Hallo,
ich habe 10 Jahre lang 45er Weber auf meinem S2 2+2 gefahren, immer ohne Probleme.
Sie waren zwar eingetragen, aber von der Leistung her, kamen sie nicht über die die besagten 265 PS hinaus, die Ansauggeräusche sind natürlich phänomenal.
Wenn es die HD8 auf 210 PS schaffen, dann brachten die Weber definitiv mehr Leistung, aber mehr als 250 PS waren das auf dem Leistungsprüfstand auch nicht!

Die Frage ist jetzt, hast du im Moment Strombergs oder SU´s drauf?
Von daher hat Jochen ggfls natürlich auch Recht!

Gruß

Klaus
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oport
registrierter Benutzer
NRW



Verfasst am: Mo 20 Feb, 2012 8:49    Titel:  

Hallo,

kann ich nur unterstützen. Lass Dir (falls noch nicht geschehen) die 265 PS eintragen, damit dürftest Du auch bei grossen Webern auf der sicheren Seite sein und der TÜV trägt diese Zahl normalerweise anstandslos ein (ohne Einzelgutachten). Wenn an dem Motor nicht noch einige andere Sachen gemacht worden sind, kommst Du damit auch hin.

CU Olaf
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 20 Feb, 2012 17:13    Titel:  

Ich glaube nicht, dass 3 Weber-Doppelvergaser eine Leistungssteigerung um 40 PS im Vergleich zu 3 SU HD8 bewirken.
Ich besitze ein Tuningbuch (Autor David Vizard) in dem mit vielen Leistungsdiagrammschrieben verschiedene Vergasertypen auf getunten Mini-Motoren verglichen werden. 2 Weber-Doppelvergaser bringen gegenüber 2 SU-Vergasern ein Leistungsplus jenseits von 5500 U/min, die man mit einem E-Type Motor tunlichst meiden sollte.
Wer weiß, ob das Ansauggeräusch auf einer längeren Fahrt noch erträglich ist. Luftfilter sollte man außerdem montieren.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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oport
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NRW



Verfasst am: Di 21 Feb, 2012 8:49    Titel:  

Hi Wolfgang,

da hast Du sicher recht. Nur die drei Weber allein machen das nicht aus. Deutlich mehr gibt es nur mit einem passenden Motor dazu.
Ich bezog mich mit meinem Post nur auf die Eintragung im Schein für den TÜV, damit es keinen Ärger und komische Fragen bzgl. Mehrleistung gibt....

CU Olaf
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



Verfasst am: Di 21 Feb, 2012 9:46    Titel:  

hat es denn jemals bei einem normalen TÜV Fragen nach der Motorleistung gegeben? Das ist doch garnicht im Fokus des Prüfers und beurteilen kann er dieses bei der Fahrt über die Rampe auch nicht.
Die meisten TÜV´ler schauen sich das Fahrzeug an, wenn es nicht zu krass ist und sicherheitstechnisch ok wollen die doch auch lieber ihre Ruhe. Man muß die Leute ja nicht unbedingt ärgern, dann klappt´s auch ....

Leistungsangaben scheinen im anglo-amerikanischen Spracheraum eher was mit Wunschdenken zu tun zu haben. Früher dachte ich nur die Amis spinnen, heute weiß ich auch die Engländer. Deutsche Autos sind da die Untertreiber, nominal gleiche Leistungsgewichte von Fahrzeugen wie Porsche zu einem anderen Hersteller gehen beim Beschleunigungstest immer zu Gunsten von Porsche aus. Ich kann zwar die Kisten nicht leiden, aber es ist so. Schon beim 356er.

Franz
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Post
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Hannover



Verfasst am: Di 21 Feb, 2012 19:22    Titel:  

Hallo,

ich hatte beim TÜV mal nachgefragt. Folgende Prüfungen/ Kriterien müssen demnach für eine Eintragung erfüllt sein:
1. Es muss nachgewiesen werden, dass eine derartige Vergaseranlage in den ersten 10 Jahren nach Bau des Autos zum Einbau vorhanden und möglich war.
2. Lautstärkegutachten mit stehendem PKW.
3. Lautstärkegutachten mit fahrendem PKW.
4. Messen der Leistung auf dem Leistungsprüfstand.

Und wenn alles gut ist, wird eingetragen.

VG
Matze
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LongTom
registrierter Benutzer
Jüchen



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 17:16    Titel:  

Moin,
ich habe mir Weber Vergaser im Herbst montieren lassen, kann aufgrund der Winterpause aber nur erste Eindrücke schildern. Im Vergleich zu der Performance mit den zwei Original Doppelvergasern meines US Imports hat sich der Charakter des Wagens komplett verändert. Die Weber machen den Wagen geradzu giftig und Drehfreudig, das Durchfahren von 30-Zonen geht nur untertourig, weil das Ding derart spontan auf Gas reagiert. Eintragen lasse ich da übrigens gar nix, denn allein die Aussicht auf einen Leistungsprüfstand treibt mit den Angstschweiß auf die Stirn...
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 17:47    Titel:  

Mit dem 2 Stromberg-Vergasern ist der Motor schlapp. Mit3 SU's oder 3 Doppel-Webrn geht er viel besser. Wichtig ist auch, dass die Weber korrekt bedüst sind und die Gemischzusammenstzung auf einem Leistungsprüfstand gemesssen wurde.
Wer hat die Vergaser montiert ? Wer har die Vergaser abgestimmt ? Oder wurden die Vergaser mit speziel für diesen Motor passenden Düse geliefert.
MfG Wolfgang Gatza
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Hannover



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 17:47    Titel:  

Hallo LongTom,

vielen Dank für die Info. Hattest Du einen Spezialisten der Dir die Anlage eingebaut und eingestellt hat? Oder ist es ein "normaler" Oldtimerschrauber? Welche Kosten sind Dir für den Einbau und die Einstellung entstanden?
Mit dem "Nichteintragen" finde ich mutig. Da Du anscheinend vorher auch 2 Stromberg drin hattest, sind in Deinem Fahrzeugschein ca. 130kw oder ca. 170PS eingetragen. Ich schätze jetzt hast Du 230-250 PS. Möglicherweise fällt das einem findigen Prüfer bei der nächsten HU auf.

VG
Matze
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 17:55    Titel:  

Einstellen mit einem Schraubenzieher kann man das nicht. Die Bedüsung muß stimmen. Da gibt es viiiiele Möglichkeiten. Für die korrekte Abstimmung sollte man Erfahrung damit haben, sonst wird nicht zielgerichtet herumprobiert. Warum hört man denn immer wieder davon, dass "geweberte" Motoren saufen. Liegt die Ursache grundsätzlich im Vergaser, im Abstimmer oder in der Fahrweise?
Den Weber wird so lässig eine Mehrleistung von 20 - 40 PS über den riesigen 2"SU's unterstellt. Real gemessen oder zu Fasching.
Mir liegen Diagramme von Leistungsprüstandschrieben vor, wo ein 1,5" SU mit einenWebber 45 D.C.O.E. an einem hochprofessionell getunten Mini-Motor verglichen wurde. Der Mini hat mit 90 PS/L eine gewaltige Literleistung. Ein "Bauernmotor" wie der 4,2er hat original gerade mal 50PS pro Liter. Umso erstaunlicher ist, dass der Motor mit dem einen Weber-Doppelvergaser nur 3% mehr Leistung bei 5500 U/min hat als mit einem 1,5" SU-Vergaser. Je "unschärfer" der Motor ist, desto geringer ist der Leistungszuwachs. Bei der Drehzahl der höchste Listung (6200 U/min) liegt die Differenz bei 5,5% Mehrleitung. Dummerweise hätte einoriginaler 4,2er Jaguar Motor bei 6200 U/min nur seeeerh kurz etwas mehr Leistung mit den Weber-Vergasern.
Geträumt ist nicht gemessen und geröhrt ist nicht unbedigt schneller.
Allerdings kann ich nicht abschätzen, ob drei Weber -Vergaser am 4,2er Motor gegenüber drei 2" SU's nicht doch einen größeren Zugewinn als 3% bewirken, weil die geschickt abgestimmte Nutzung der Einlassschwingungen bei einem Vergaser pro Einlasskanal nicht doch zu einem höheren prozentualen Gewinn führen könnten.
MfG Wolfgang Gatza
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LongTom
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Jüchen



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 19:01    Titel:  

Also, die Weber habe ich neu mit passender Bestückung für den 4,2 Liter Motor für 1.800 Euro in den USA bestellt. Inkl. Steuer, Zoll etc. macht das 2.200 Euro. Eingebaut wurde die Anlage von der Fachwerkstatt meines Vertrauens für englische Oldtimer, die Firma Burian Classic in Wegberg. Gekostet hat der Einbau ein paar hundert Euro, was allerdings sehr fair war.
Mir fehlen wie gesagt noch echte Erfahrungen, aber spontan war mein Eindruck, als würde die Tanknadel sich noch schneller als sonst bewegen, was aber wohl an dem Spaß liegt, den man beim Gasgeben hat. Ähnlich luschig bewegt wie mit den SUs nicht anders möglich sollte der Verbrauch nicht höher sein, das fällt allerdings schwer;-).
Und falls ein TÜV Mensch meckert, kann man die Dinger ja immer noch eintragen lassen. Der Leistungszuwachs liegt mit Sicherheit höher als ein paar Prozent.
Das einzige, was gewöhnungsbedürftig ist, ist das Klacken, wenn der Vergaser "zurückschlägt". Wesentlich besser ist das Kaltstartverhalten. Sofort nach dem Anlassen kann man selbst bei kältestem Motor den Choke reindrücken und die Karre läuft und dreht sauber hoch. Bei Temperaturen um die 10° kann man völlig ohne Choke starten. Der Leerlauf ist stabil wie eine eins und liegt bei meinem Fahrzeug jetzt bei 800 Touren. Weniger ist theoretisch möglich, muss aber nicht sein. Gegenüber dem Zweifachvergaser ist die Weber-Anlage jedenfalls ein Gewinn, nicht nur optisch.
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 19:21    Titel:  

Nur zu Klärung:
- Der 4,2er hatte früher drei 2Zoll SU-vergaser mit 210 DIN PS.
- Später hatte erd ann nur noch zwei 1,75 Zoll Strombrg-Vergaser mit 171 Din PS. Damit gilt der Motor eher als müde.
- 3 Weber Doppelvergaser bringen sicherlich deutlich mehr Leistungs als 2 Strombergvergaser. Zu fragen wäre, wie hoch die Mehrleistung gegenüber drei 2 Zoll SU-Vergasern ist.

"Wesentlich besser ist das Kaltstartverhalten. Sofort nach dem Anlassen kann man selbst bei kältestem Motor den Choke reindrücken und die Karre läuft und dreht sauber hoch. Bei Temperaturen um die 10° kann man völlig ohne Choke starten."
Darf ich mal dumm fragen, wieviel der Wagen mit den Weber-Vergasern verbraucht ? Wenn ich einen Vergaser von vornherein schön fett "einstelle" oder bedüse, dann springt er bei kalter Witterung natürlich mit "weniger" Chokebetätigung an und läuft schnell schön rund. der Verbauch ist dann aber auch "fett".
Ich kann nicht einschätzen, ob im Aussaugsystem der Weber-Vergaser die Wandfilmbildung mit Kraftstoff geringer ist. Haben die Ansaugkrümmer der Weber eine Wasseranwärmung ?

MFG Wolfgang Gatza
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LongTom
registrierter Benutzer
Jüchen



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 21:38    Titel:  

Lieber Wolfgang Gatza,
Du hast es bei mir mit einem totalen Laien zu tun. Weder habe ich je etwas von Wandfilmbildung gehört, noch kann ich Dir sagen, ob die Dinger eine Wassererwärmung haben. Aber vorne (Fahrzeigfront) geht in die Ansaugbrücke ein dicker schwarzer Schlauch rein, der meiner Einschätzung nach sehr wohl was mit dem Kühlkreislauf zu tun haben könnte:-).
Aussagen zum Verbrauch kann ich keine machen, weil die Dinger vor der Winterpause montiert wurden und ich seit dem nicht viel gefahren bin. Ich reiche dazu aber gerne Informationen nach, sobald ich die ermitteln konnte. Und klar kann es sein, dass die Vergaser derzeit zu fett eingestellt sind, was sich anhand des Kerzenbildes zeigen wird. Vor Mitte/Ende März werde ich dazu aber keine Erkenntnisse beisteuern können, sorry.

lg
Tom
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



Verfasst am: Mi 22 Feb, 2012 21:38    Titel:  

Jau, egal wie, zu fett eingestellt. Gibt Ölverdünnung + Mehrverbrauch, fällt aber bei den paar km im Jahr nicht so ins Gewicht.

Carsten
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Yellowcat
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München



Verfasst am: Di 07 Feb, 2017 21:37    Titel: Weber Vergaser  

Hallo zusammen
ich interessiere mich für eine Umrüstung auf Weber. Trägt der TÜV so etwas ein und verliert man dadurch evtl. seine H-Zulassung? Eine Kopie eines Briefs bei dem die Weber eingetragen sind, wäre sicher hilfreich. Ich denke auch an eine Überarbeitung des Zylinderkopfes (größere Ventile), ist das kritisch bzgl. H-Zulassung. Das sind ja alles Massnahmen die ja schon damals öfter gemacht wurden. Insofern dürfte da einer H-Zulassung nichts im Wege stehen. Hat da jemand Erfahrungen gemacht? Über Hinweise würde ich mich freuen.
Michael
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taxus012
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71384 Weinstadt



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 9:40    Titel: Weber  

Konkret aus eigener Erfahrung mit Weber:

- Eintragung durch TÜV war, nach Lautstärkemessung/Gutachten, kein Problem
- Verbrauch ça 18 Ltr
- Leistungsmessung auf Prüfstand ca 208 PS /4,2Ltr
250 oder mehr PS ohne sonstige Maßnahmen sind unrealistisch
- Mit dem Einstellen der Vergaser waren mehrere Boschdienste überfordert
(das Fahren durch die halbe Republik und sechs Monate auf einen Termin warten ist nicht mein Ding)
- Werde auf das wunderbare Ansauggeräusch verzichten, habe auf SU- umgerüstet.
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Yellowcat
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München



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 10:02    Titel: Weber Vergaser  

Hallo Taxus

danke für die hilfreiche Antwort. 18 l das ist zuviel. Problematischer ist, dass es wenige Leute gibt, die die Weber einstellen können. Da nehme ich dann doch lieber die 3 SU Vergaser und hab dann auch meine ca. 210 PS.
Michael
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Nichtschwimmer
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Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 10:22    Titel:  

Ich würde auf jeden Fall auch die SU-Vergaser einbauen, allein schon aus Gründen der Originalität.

Ich hatte in meinem TR250 Weber drin. Der Vorgänger hatte sie bei Frau Hue einstellen lassen. Das Auto ist zwar sehr gut gelaufen, hat aber gesoffen wie ein Loch (15-20 L)

Udo
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 11:36    Titel:  

ALLE "Einstellungskünstler" stellen lieber leicht fetter ein, damit das Fahrzeug in allen Betriebszuständen gut läuft. Dadurch stinkt und säuft der Motor mehr. Für eine optimale Einstellung, leicht fett bei Szandgas, mager bei Teillast und wieder fett bei Vollast sind die meisten "Einsteller" schlciht zu dumm oder unwillens, weil es mehr Arbeit macht, alles richtig zu machen. Lieber wird schnell gepfuscht. Bei der Abholung läuft der Motor endlich gut , der Kunde ist zufrieden und zahlt. Der Nachteil des höheren Verbrauchs merkt er erst später. Weil aber die meisten Fahrzeuge so "eingestellt" sind, trifft der Besitzer auch nicht auf andere Weber-Fahrer des gleichen Automodells, die von deutlich niedrigeren Verbräuchen berichten.
Allerdings dürften Weber-Fahrzeuge auch "sportlicher" gefahren werden und somit mehr verbrauchen. Die höhere Leistung oben rum, animiert zu höheren Drehzahlen. Und das kostet bei einem großen Motor.
Der tolle Klang offener Weber kommt doch von den Schmerzschreien der Zylinderwände und Kolbenhemden, wenn mineralische Staubpartikel ("Schmirgelpuder") zerrieben werden. Mit einer wirksamen Luftfilteranlage , die auch den sogenannten Standoff verhindert, ist es mit der Klangherrlichkeit vorbei.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am So 12 Feb, 2017 13:55, insgesamt einmal bearbeitet
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jphdittmar
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hannover



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 11:40    Titel:  

Jetzt gebe ich Suchmaschine meinen Senf dazu:
Ab 1.7 1969 ist für die Eintragung ein abgasgutachten erforderlich.
H Kennzeichen sollte kein Problem sein, weber hat man früher auch schon benutzt.
Wenn der weber keinen Choke braucht läuft er zu fett.
Hat man keine Möglichkeiten die vergaser auf Prüfstand oder im Fahrbetrieb anzupassen wird man meistens eine zu fette Einstellung wählen da der Motor dann nicht gleich kaputtgeht. Im übrigen gibt es keine Möglichkeiten den vergaser vorher an den Motor anzupassen. Dafür sind die Motoren in der Praxis zu unterschiedlich.
Schwierig ist auch nicht das einstellen der Weber sondern die Anpassung an den Motor. Das ist allerdings bei einem modifizierten Motor mit su ggf. noch schlimmer.
Weber fühlen sich immer giftiger an als su vergaser und verbrauchen tendenziell mehr (wenn das Gemisch stimmt).
Das ist dem Prinzip der su geschuldet beim Gasgeben das Gemisch durch volumenbegrenzung anzufetten während der weber dies durch einspritzen von zusätzlichem Kraftstoff tut.
Der Ansaugtrakt mit Webern ist im Bezug auf Höchstleistung sicherlich sehr nahe am ideal weshalb die xk basierten Rennmotoren bereits 53 weber hatten. Ob bei Drehzahlen unter 5000 u/min die weber überhaupt etwas besser machen (außer anders zu klingen und giftiger anzusprechen)wage ich zu bezweifeln.
Bei niedrigen Drehzahlen haben sogar die 2 vergaser gewisse Vorteile.
Die Leistungsangaben aus England, Italien und dem Rest der Welt waren zu der Zeit nunmal nicht mit den deutschen und französischen zu vergleichen weil man etwas anderes gemessen hat. Schwächlich war der xk Motor nie nur 265 DIN ps hat er hält nie gehabt.
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 12:28    Titel:  

https://www.youtube.com/watch?v=zs8mnaouP8U

Stand off nennt man dieses Phänomen. Viel Spaß damit. Tritt dann auf, wenn der Weber in den Bereich kommt, wo er eine höhere Leistungs als die SU-bringen kann. Läßt sich durch einen Luftfilterkasten vermeiden, der dummerweise auch den beliebten Weber-Sound schluckt.
Wann treten endlich mal zwei ansonsten gleiche E-types gegeneinander an, um wirklich festzutselen, was und wo (!) Weber an Mehrleistung bringen. Alles andere ist graue Theorie. Mir wurde jahrelang auch von der deutlichen Überlegenheit von EV12 Motoren erzählt. Ich habe zwei solche Fahrzeuge mit meiner Vergaser-Möhre vor die Flinte bekommen. In der Beschleunigung ab 2000 U/min im 4ten Gang gab es zwei Mal Schlachtfest mit gaaaanz langen Gesichtern bei den stozen Besitzern der X00000.- Euro-Karren. Obwohl ich seit mehr als 10 Jahren immer wieder um weitere erhellende Vergleichsfahrten gebeten hatte, trat keiner der beiden Werkstattbetreiber mit einer "Wundergurke" mehr an, weil sie ansscheinend Angst haben, das eigene Ego als V12-Profi zu beschädigen und sich das in der potentiellen Kundschaft herumspricht und der Nimbus als EV12-Profi leidet. Ich habe einmal erleben dürfen, wie so ein Mann bei seinem Kunden mit Armen und Worten gerudert hat, um ihm die erlittene Schmach zu erklären. Das waren Coupes plötzlich 200 kg schwerer als Cabrios. Ich wurde dann dezent bei Seite genommen und gebeten auf solchen "Unsinn" in Zukunft zu verzichten. Es sei doch wirklich nicht nötig, glückliche Kunden unglücklich zu machen. Beides Mal wurden Fahrzeuge mit gleichem Hubraum verglichen.
Es ist halt nicht immer so, wie es erzählt wird. Was oben rum mehr Leistung hat, muss unten rum nicht besser sein.
Real würde mich interessieren, ab welcher Drehzahl ein 4,2 L mit 3 Weber-Vergaser ein höheres Drehmoment als ein gleicher Wagen mit 2 Stromberg hat.
Man könnte auch untersuchen, wie der Unterschied aussähe, wenn statt 2 Stromberg 2 größere SU montiert wären. Der 1,75 Zoll Stromberg ist nämlich für 700 ccm Hubraum pro Zylinder etwas zu klein.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 13:03    Titel:  

"Hat man keine Möglichkeiten die vergaser auf Prüfstand oder im Fahrbetrieb anzupassen wird man meistens eine zu fette Einstellung wählen da der Motor dann nicht gleich kaputtgeht."
Ein Motor , der bei Teillast sehr mager läuft, kann nicht kaputt gehen. NIEMALS. Dafür läuft er bei Teillast viel zu wenig warm.
Der "Einsteller" wählt die leicht fette Einstellung, weil er damit weniger Arbeit hat und er "pfuschen" kann. Ein Motor , der leicht zu fett läuft, läuft immer gut.
Ein Motor bei beim plötzlichen Gas geben unter ca. Lambda 1 abmagert, verliert spürbar an Drehmoment. Ein Motor der bei hoher Last mager läuft, kann Hitzeschäden an den Ventilen oder Kolben bekommen Deswegen ist der Einsteller mit leicht fetter Einstellung auf der sicheren Seite. Weniger Arbeit, zufiedene Kunden und sicherer Motorlauf bei Volllast.
Aber bei Teillast ist der Verbrauch höher als bei fachmännischer Einstellung.
Was säuft ein EV12 mit Automatik ? Immer wieder hört und liest man von Werten zwischen 16 und 25 Litern.
Was verbraucht Rainer EV12 Automatik-Coupe ? Der ist mit viel Arbeit gut "eingestellt".
MfG Wolfgang Gatza
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paulchen
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Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 14:02    Titel: su - weber  

an einem scönen tag stehen an der Ampel 2 stk. Serie 2 2+2, einer rot einer gelb. rot- grün -gas was des zeug hält- nach ca. 4 km konnte der "üppig mit weber etc" getunte wagen NICHT gegen 3 su vergaser mithalten. alles einstellungssache und nicht für die nicht vorhandene Rennstrecke schnellgedacht. su ist nix schlechter als weber - wenns im öffentlichem raum getreten wird.( und saufen tun die auch nicht so hemmungslos) paulchen
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Woolfi
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Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 14:25    Titel:  

Das ist zumindest ein Hinweis, dass 3 Weber nicht so hopplahopp 20 - 40 PS mehr herbeizaubern. Verallgemeinern kann man diesen Test auch nicht. Trotzdem sollte dieses Aussage allen E-type Besitzern, die über einen Umbau nachdenken, zu denken geben.
Wieder Geld gespart hofft Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 14:52    Titel:  

Und es kommt auch darauf an, wie man sich traut das Gespedal nachhaltig auf die Boden zu pressen. Ich habe mir letzthin einen schönen Serie 2 mit toll laufendem Motor und 3-SU Vergasern angesehen. Aber mit dem ausgeleiterten Fahrwerk, z.T. kaum noch existenten Fahrwerksbuchsen, der Lenkung mit großen Klack-Klack-Spiel wie ich es sonst nur vom 107er-Merceds kenne hätte ich jedes Rennen verloren.

Udo
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Rainer-HH
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Verfasst am: Mi 08 Feb, 2017 15:07    Titel:  

Moin zusammen,

im Voraus, ich bin kein Spritsparfahrer und auch kein Raser.

Mein kleiner 1600er MGA Roadster mit 90PS auf 940Kg habe ich mit 45er DCOE Weber schon so gekauft. Nach 10 Jahren mit Popoeinstellung am Weber hatte ich die Nase voll. Ich war völlig verkehrt! Dann habe ich vor 4 Jahren per Lambdamessungen im Fahrbetrieb so lange die verschiedenen Düsen für die 4 x Kurven (Leerlauf mit Leerlaufdüse, (Progressionholes für den Übergang), Teillast bis oberer Teillast mit Hauptdüse, Volllast mit Luftkorrekturdüse und Beschleunigerpumpe für alle Volllastdrehzahlen) gewechselt, bis in allen Lastzuständen es halbwegs passte. Weber laufen meist etwas fetter. Und ja, unter 1.500Umdr mit offenen Drosselklappen ist auch meiner etwas nervig. Die Venturidüse ist leider etwas groß. Letztendlich verbrauche ich im Jahresschnitt 9L/100Km. Es gibt nicht nur einen 45er DCOE, sondern um die 10 verschiedene Variationen, die sich meist durch unterschiedliche Zusatzbohrungen unterscheiden und natürlich ob aus Italien oder Spanien handelt, wobei letzteres meist sauschlecht produziert werden. Diese neuen muss man meist erst total zerlegen und mit dem Dremel bearbeiten, sonst stellt man sich dumm und dösig. Weber kann ich nicht empfehlen.

Wie Wolfgang schon erwähnte, hier meine nächsten Erfahrungen. Ähnlich mit meinem EV12 mit BW12 per selbstgebauter fetter Abgasanlage und mit 300% mehr Ansaugluft und nun mit ca. 300DIN PS. Geht ab wie eine Rakete bei geilem Sound. Mit dem Lambdamessgerät alle 4 Nadeln der 4 x Strombergs das Nadelprofil massiv geändert. Bei Konstant 80Km/h sind's unter 11L/100Km und im Jahresschnitt 17L/100Km. Ok, mit Klimaanlage und Stadtverkehr komme ich auch über 20L/100Km.

Da man mit Stop and Go und Volllastrennen doch eher nur 20%, aber in Teillast mit 80% unterwegs ist, sollte man dort so mager wie möglich zu fahren. Mein EV12 liegt dann bei Teilllast und im Cruisingbereich um 15,8 AFR und bei Volllast um 12,5 AFR.

Das Motto heißt "so mager wie möglich und so fett wie nötig"!!!

Meine nächste Herausforderung ist ein originaler Porsche 904 mit 911er Motor und Weber meines Kumpels aus dem Rennsport. Mal per Lambdamessung schauen, ob die Werkstatt für Rennfahrzeuge Nähe Nürburgring alles richtig gemacht hat, ;-)

Gruß Rainer aus dem Norden.
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jphdittmar
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hannover



Verfasst am: Do 09 Feb, 2017 18:24    Titel:  

Noch eine weitere Aussage zum Thema:
Ich teile die Idee von Wolfgang das die 2 Strombergs für einen straightport Motor etwas klein sind, Jaguar war offensichtlich auch dieser Meinung, denn in den normalen Märkten gab es den Motor nur mit 2 Zoll vergasern nicht mit 1 3/4. Die us abgasgesetze waren aber wohl mit su nicht zu schaffen und deshalb nahm man Strombergs die es nie als 2 Zoll Variante gab. Su und Stromberg unterscheiden sich sicher nur marginal was die leistungsausbeute angeht und im praktischen Einsatz. Allerdings lassen sich vor allem in der warmlaufphase und bei niedrigen Drehzahlen mit dem Stromberg bessere abgaswerte erreichen.
Die 2 zollvergaser gab es jedoch in doppelter und dreifacher ausführung beide Varianten hatten unterschiedliche Federn aber gleiche Düsen was dafür spricht das der vergaser in beiden Varianten ausreichend dimensioniert war. Ist der su zu groß braucht er fettere Nadeln, ist er zu klein müssen die Nadeln magerer sein um den erhöhten Unterdruck zu kompensieren.

Daher auch meine Aussage das zwei hd 8 gewisse Vorteile gegenüber drei hd 8 haben. Jaguar hat der Dreier Variante 8% Mehrleistung zugeschrieben was durchaus zu der fast optimalen gemischführung der ansaugkrümmer passt.
Das maximale Drehmoment war zwar gleich jedoch für die zweier Variante bei niedrigeren Drehzahlen liegend.

Eine Leistungssteigerung von 20 % wird man mit einer Einzelmaßnahme nur bei Motoren erreichen die gedrosselt sind oder sehr fragwürdig konstruiert.
Jaguar brauchte für den Serie 3 xj immerhin eine einspritzanlage, vergleichbar mit den Webern und dtl. vergrößerte Ventile sowie eine Anhebung der Drehzahl um 500 u/min.
Unsere Autos haben zwar ihre Schwächen aber bei Jaguar haben keine dressierten Affen gearbeitet und wenn drei doppelweber dem e-Typ 40 ps gebracht hätten hätte man das im Laden so kaufen können.

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Rainer-HH
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Verfasst am: Fr 10 Feb, 2017 11:28    Titel:  

Moin Jens,

ja, sehe ich alles ähnlich. Wie eh und je hat Jaguar und andere Hersteller immer versucht die möglichst höchste Leistung aus den Motoren zu holen, wobei sie in den früheren Jahren beim S1 sogar auf dem Papier höher war als real. Aber mit wenig Gewicht geht's auch. Ab 1968 wurde die Leistung der US-Musclecars insbesondre auf dem Papier weniger, weil sich nun die Besteuerung nach der Leistung richtete.

Ab 1968 mit Beginn der US Kalifornischen Abgasvorschriften für Neufahrzeuge und 1973 mit der weltweiten Ölkrise durften die Karren immer weniger hinten raus hauen, verbrauchen und auch leiser in Ansaug- und Auspuffgeräusch werden. Das ging dann nur schnell bei Beibehalt, der mit unter uralten Motoren, nur durch immer magere Verbrennung, kleinere Vergaser, zuschnüren in Ansaugluft und Abgas, neuer Abgasrückführung und Abgasentgiftung a la Schummel-Hardware, wobei sich die Motorleistung schnell um 30% reduzierte, siehe S2 mit Stromis. Daher war es beim neuen und schon wieder alten E-Type volllalu V12 mit flathead nur durch zuschnüren und Keilriemenluftpumpe möglich. Er wurde 1971 bereits in der falschen Zeit geboren. Die genialen 175er CD2 Stromis waren ab 1968 für die Abgasentgiftung und gleichzeitig für viel Leistung bei allen Engländern beliebt, wobei man bei Jaguar serienmäßig nur aus Kostengründen auf Weber verzichtet hat. Die 3-fach Weber a la Lambo Miura kamen das 10-fache und der Einbau mit langen Manifolds im engen V12 Motorraum war fast unmöglich. Der ins alter gekommene E-Type, nun als V12, durfte nichts kosten, sonst wäre er zu den US-Musclecars nicht konkurrenzfähig. Aber gerade dieser flathead mit 9:1 war für viel Leistung, Tuning und Drehfreudigkeit beliebt, verbrauchte dann aber auch sehr viel, so dass erst mit dem HE Zylinderkopf, neuer Brennraumgestaltung und Verwirbelungen nebst erhöhter Compression der gewünschte 20% Spritspareffekt bei gleicher Leistung sich einstellte.

Na ja was soll's, zum Fahren zur nächsten Eisdiele reicht es alle mal ;-)

Gruß
Rainer
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Chris R.
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Verfasst am: Fr 10 Feb, 2017 18:04    Titel: Laßt doch mal die Kirche im Dorf  

Wo fahren wir mit den Kisten und wie? Wie oft nutzen wir das volle Leistungspotential unserer Motoren?
Ich habe volles Verständnis für die Leistungsoptimierung der Strombergversionen bei S2 und zur Not auch S III, aber letztlich nutzen wir das doch nicht, oder höchst selten. Und über die mögliche Leistungsexplosion in Folge solcher Maßnahmen kann man nur am Stammtisch philosophieren. Stehen die unzweifelhaft hohen bis sehr hohe Kosten in irgendeiner halbwegs sinnvollen Relation zur Mehrleistung und unserer Nutzung? Wenn man diese spaßeshalber mal auf die jährlich gefahrenen Kilometer umrechnet, wird einem doch schlecht. Von dem Loch in der Stirn der Ehefrau nach dauerhaftem tippen mit dem Zeigefinger gegen dieselbe reden wir hier besser nicht...., und auch nicht von den Kosten kosmetischer Operationen zur Beseitigung desselben.

Mein S1, 4,2 hat 3 SU HD8, im Brief sind aber nur 154KW eingetragen, obwohl da eigentlich 188 stehen müßten. Und? Stört mich das? Natürlich nicht, ich weiß doch, wie er läuft. Und wenn einer fragt, wieviel PS er hat, sage ich halt: genug! Das glaubt mir jeder und ist in Zeiten der Diskussion um "Dreckschleudern" ohnehin die bessere Antwort.

Bastlergrüsse
Chris R.
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Paul-KG
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Verfasst am: So 19 Feb, 2017 10:26    Titel: Bedüsung Weber DCOE 45 Jaguar E S2 4,2  

Hallo habe einen Jaguar E-Type Serie 2 4,2 Ltr Motor auf dem schon bei Kauf 45 Weber Vergaser verbaut sind.
Mich würde interessieren welche Bedüsung die beste wahl ist.
Der Motor knirscht aus den Vergasern im Leerlauf und bei Teillast.
Habe mal die Vergaser aufgemacht und die Bedüsung angeschaut sind in den Vergasern sind verschiedene Düsengrößen deshalb meine Frage welche Düsen die richtigen sind wo das Fahrzeug im Alltagsbetrieb am besten läuft.

Grüße aus der Rhön
Keßler
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kejaguar
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Verfasst am: Mo 20 Feb, 2017 10:01    Titel:  

Hallo,
daß die Bedüsung unterschiedlich ist, ist erst mal ok, liegt u.a. an der Wärmeentwicklung am Motorblock.
Was "Knirschen" bedeutet, entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruß
Klaus
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Rainer-HH
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Verfasst am: Mo 20 Feb, 2017 11:12    Titel:  

Hallo,

zum "aufmachen" der DCOE45, wobei es sicher 10 unterschiedliche alleine von dem 45er gibt, muss man ja nur die Flügelmutter aufdrehen und den kleinen Deckel entfernen. Die kleinen beiden Düseneinsätze sind für Leerlauf und die beiden langen für die anderen Kurven, wobei es sehr wichtig ist, dass man zu seinem Motor die passenden Tubes und Düsen findet. Die beiden Beschleunigerdüsen sitzen separat je unter einem kleinen Schraubdeckel und die Venturidüse im Ansaugkanal. Welche Venturis, Tubes und Düsen die richtigen für deinen Motor sind, kann man nur auf einem Rollenprüfstand oder mit viel Zeit selber mit dem Lambdamessgerät in vielen Feldversuchen ermitteln. Es gibt hunderte verschiedene Düsen und tausende verschiedenen Kombination, aber je nach dem wie und wo man seinen Wagen fahren möchte variiert eben alles. Der eine will nur einen Cruiser und fährt bei Teilllast bis 4.000Umdr zur Eisbude und der nächste fährt auch gerne auf dem Nürburgring und dann überwiegend bei 3.000 bis 6.000Umdr. Wohlgemerkt können das die gleichen Motoren sein. Geht's nur um einen Cruiser, der selten bzw. nie ab 5.000Umdr bewegt wird, stellt man alle Düsen / Kurven eher so ein, dass man untenrum ab Leerlauf mehr Power hat und auch alles magerer läuft. Das Spart dann viel Sprit bei Teilllast und er geht von 1.000 - 4.500Umdr trotzdem gut ab. Ein Caferacer hat bei 600-2.000Umdr Volllast wegen sehr großer Venturis einen Strömungsabriss und es passiert recht wenig, obwohl dort große Beschleunigerdüsen gewählt wurden, aber dafür hat er eben obenrum mehr Power. Alle üblichen Düsenkombinationen aus den Weber- und Jaguarbücher zu den Webern sind nur für die erste Fahrt zum Rollenprüfstand bzw. für ein bißchen Cruisen. Es macht also wenig Sinn hier Düsen zu vergleichen...

Zu dem Knirschen kann ich nichts sagen.

Gruß Rainer aus dem Norden.
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Chris R.
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Verfasst am: Mo 20 Feb, 2017 11:26    Titel: Sand  

angsaugt bei Wüstenfahrt???

Bastlergrüße
Chris R.
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Paul-KG
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Verfasst am: Mo 20 Feb, 2017 18:58    Titel: Erklärung was Knirschen gemeint ist.  

Hallo habe mich mit dem Knirschen vielleicht etwas ungenau ausgedrückt ich meine natürlich er schießt in den Vergaser bei Leerlauf und im unteren Drehzahlbereich.
Vielleicht kann jetzt Jemand damit was anfangen und mir helfen.
Vielen Dank .
Grüße aus der Rhön

Paul-KG
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 9:48    Titel:  

Hallo,
der läuft zu mager!
Entweder müssen die Vergaser mal gereinigt werden oder aber die gesamte Anlage neu abgestimmt werden.
An deiner Stelle würde ich da nicht selber Hand anlegen!!!

Gruß

Klaus
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 17:30    Titel: Weber Vergaser  

Hallo,

es gibt in Koblenz eine Firma/Frau Hue, die europweit bekannt ist, dass sie Weber optimal einstellen.
Ich war auch mit einem Prototype mit Prototypenmotor dort.

Man hat mir die passenden Düsen eingebaut, einen meiner fast neuen Weber ausgewechselt (Haarriß) und auf dem Prüfstand das ganze abgestimmt.

Diese Firme ist die einzig mir bekannte Firma, die Weber nicht nur gut sondern exzellent einstellt ohne dass man Kompromisse eingehen muss.

Das vorherige Abstimmen und zig Werkstattbesuche bei "angeblichen Weber-Spezialisten" hätte ich mir sparen können.

Gruß
Alfred

P.S. Suche bei Google unter Anette Hue, Vergasertechnik in Mülheim-Kärlich
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alfauwe
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 18:17    Titel: Webervergaser  

Guten Abend zusammen,
dem Beitrag von Alfred ist nichts hinzu zu fügen.
Anette Hue kann das ohne wenn und aber.
Wartezeit einplanen.
Uwe
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Chris R.
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 18:34    Titel: Was ist denn mit  

Victor Günther in Köln? Der ist doch der absolute Weber-Spezi mit Rollenprüfstand und allem Dum und Dran. Gilt der nix in Jaguarkreisen?
Der ist doch die allererste Adresse für Weber-Abstimmungen, nur halt nix für finanzeill zaghafte.

Bastlergrüsse
Chris R.
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Woolfi
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 18:45    Titel:  

A. Hue ist kompetent, hat einen Leistungsprüfstand, hat wahrscheinlich sehr viele Düsen. e.t.c. zum Erproben vorrätig und hat mit genau dieser Arbeit an Weber-Vergasern viel Erfahrung. Ich habe in der Vergangenheit ein oder zwei Fachartikel in der Oldtimer-Markt über solche Abstimmungsarbeiten mit Ihr gefunden.
Dummerweise muß man unter Umständen weit fahren, sie arbeitete früher nicht am Samstag und Geld für ein paar Stunden kostet es auch. Danach hat man aber eine überprüfte passende "Vergasereinstellung".
Ich würde mal anrufen, ob sie nicht eine passende Bedüsung für den Motor empfehlen und einen kompletten Düsensatz verkaufen kann. Denkbar ist, dass sie durch Erprobung auf dem Leistungsprüfstand gefundene Düsen-Werte notiert hat.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Di 21 Feb, 2017 19:49, insgesamt einmal bearbeitet
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alfauwe
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 19:16    Titel: Nochmals Weber-Einstellung  

Guten Abend,
es geht doch nicht nur um die passenden Düsen.
Bei Frau Hue wird auch das drum herum begutachtet.
Sie bastelt nicht ins Blaue.
Das fängt mit dem Verteiler an und hört mit den Luftfiltern auf.
Und natürlich muss man da ein paar Euro in die Hand nehmen.
Einmal richtig eingestellt ist günstiger als dreimal herumgemurkst.
Alles nur aus meiner 20jährigen Erfahrung mit meinem E.
Dass Victor Günther das auch hinbekommt ist unstrittig.
Schönen Abend noch
Uwe
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Woolfi
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Verfasst am: Di 21 Feb, 2017 19:53    Titel:  

Ich habe mit beiden schon gesprochen und glaube herausgehört zu haben, dass sie zu einer leicht fetten Einstellung bei Teillast neigen. Das ist sachlich falsch und der Wagen entwickelt eine deutlich stärkere "Geruchsfahne" als bei einer Einstellung auf Lambda ca. 1,1 für den Teillastbereich.
MfG Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 10:28    Titel:  

Hallo Paul-KG,

1.
Also wenn du meinst, dass er bei Leerlauf und Teilllast rotzt und flatspots hat ist er in der Tat zu mager. Stimmt denn die Grundeinstellung mit je den beiden Leerlaufregulierungsschrauben pro Weber? Diese liegt meist um 2,5 Umdrehungen. Dort sollte man nicht unüberlegt drehen ;-) Sind's mehr, dann sind die Leerlaufdüsen zu klein oder umgekehrt oder die Tube (Düsenhalter) ist falsch. Ist aber eben trikky alle 6 Schrauben gleich einzustellen. Wenn es dann im Leerlauf stimmt, sollte es auch im Übergangsbereich vom Leerlauf zum unteren Teillast stimmen, wenn nicht und er hat dort weiter flatspots, liegt es an zu wenigen / zu kleinen "Progressionholes", die aus 3-5 kleinen unterschiedlichen Bohrungen bestehen. Einfach mal nach Progressionholes und Bilder Googeln. Es gibt eben sehr viele verschiedene DCOE45.

2.
Stimmen alle Düsen und auch die Grundeinstellung mit den Leerlaufregulierungsschrauben, aber er hat die Flatspots, hilft meist je genau 1 bis 2 mal 1/4 Umdrehungen alle 6 Leerlaufregulierungsschrauben (die mit der Feder) nach links rausdrehen. Dann wird das Gemisch im Leerlauf und im Übergangsbereich fetter. Wenn er dann immer noch nicht sauber läuft wirst du bei Frau Hue in diesem Jahr wohl keinen Termin mehr bekommen ;-)

Gruß Rainer aus dem Norden.
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 11:23    Titel:  

Sind die unterschiedlichen Düsen deutlich unterschiedlich in der Kalibrierung ? Wenn das der Fall ist, könnte es sein, dass ein Depp oder Murkser einfach irgend etwas eingebaut hat. Hauptsache Weber-Düse.
In meinem EV12 waren beim Vorbesitzer 13 Jahre deutlich zu lange Düsennadeln im Rahmen einer Fahrzeugteilrestauration montiert worden. so dass der Motor unter leicht5er oder höherer Last nicht über 4500 drehte. Per Zufall habe ich das dann beim Vergleich mit 4 Ersatzvergasern gesehen und korrigiert.
Der arme Vorbesitzer konnte den Wagen prktisch 13 Jahre nicht "geniessen". Ein "erfahrerner Oldtimer-Meister" hatte sich tagelang die Finger wund "eingestellt" und synchronisiert und entsprechende Rechnungen geschrieben, ohne dass es zu Verbesserungen im Laufverhalten kam.
Sopllen denn die Düsen im R-6 Motor unterschiedlich sein ? Ich denke eher nicht. Sonst wären ab Werk in den 3 SU-Vergaser auch unterschiedlichen Düsennadeln montiert. Davon habe ich noch nie gehört.
Bei Motorrädern gibt es das, um die schlechter gekühlten mittleren Zylinder mit besserer Innenkühlung zu versorgen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 13:15    Titel:  

Wolfgang, lese ich erst jetzt. Nein, bei 3 x 45er DCOE müssen beim XK-Motor alle Düsen gleich sein, es sei denn, die 3 x 45er sind nicht gleichen Typs und ein Depp wollte das unprofessionell ausgleichen. Denn je mehr Progressionholes desto fetter der Übergangsbereich und untere Teilllast. Die Löcher sind vorgegeben. Vielleicht hat auch ein Depp die bei einem Vergaser irgend wann in einem anderen Fahrzeug vergrößert oder es ist ein Loch mehr drin. Unterschiedliche Bedüsung kenne ich auch nur von alten 4-Zyl Motorrädern. Die Hauptdüsen sind für den mittleren Drehzahlbereich und die Luftkorrekturdüsen sind für den hohen Drehzahlbereich. Für einen Cruiser macht man die Luftkorrekturdüsen ca. 0,2mm also 4 Stufen größer als die Hauptdüsen. Für einen Racer umgekehrt für ein fetteres Gemisch ab 5.500Umdr.

Gruß
Rainer
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 16:51    Titel:  

Ich schließe mich an, unterschiedliche bedüsung macht nur Sinn wenn zum Bsp. die mittleren zylinder bei einem luftgekühlten Motor thermisch höher belastet sind oder die gemischführung für einzelne zylinder extrem schlechter ist als für andere.
Am jaguarmotor ist beides nicht der Fall.
Eine bedüsung nach Listen wird im Normalfall allenfalls ein guter Anfang sein. Die einzelnen Motoren sind zu unterschiedlich

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 18:19    Titel: 45DCOE Bedüsung.  

Hallo erst mal vielen Dank für eure Beiträge sehr interessant werde mal eure Empfehlungen nachgehen und melde mich wieder wenn alles OK ist oder noch Probleme da sind.

Grüße aus der Rhön

Paul-KG
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 21:06    Titel:  

Wenn man alles liest schreibt man auch nichts doppelt.

Sry an Wolfgang das ich deine Aussage nochmal wiederholt habe.

Jens
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Verfasst am: Mi 22 Feb, 2017 22:22    Titel:  

Ich kann Euch auch den Leistungsprüfstand bei
http://www.bccp.nl
empfehlen, Hans weiß auch genau was er macht, auch hier nur mit langfristiger Terminvereinbarung.

Wir waren mit einigen Freunden am letzten Samstag dort, meinen P-Type haben wir auf den Leistungsprüfstand geschnallt, er läuft viel zu fett:
https://m.youtube.com/watch?v=V4mB6Ezmkzc&feature=youtu.be

Hier ein ausgestelltes Diagramm eines E-Type V12, nur zur Info.

Grüße
Manfred




IMG_0122.JPG

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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 1:32    Titel:  

Gut wäre auch, wenn ich verstehen könnte, was Hans gemacht hat.
MfG Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 7:39    Titel:  

Wolfgang, deshalb auch der Hinweis von mir, nur zur Info. Ich habe an diesem Tag jedenfalls die Fehler an meinem Auto gut erkannt. Bei weiteren Info zum V12 'Hans' fragen, nicht mich :-).
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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 9:18    Titel:  

Ich frage mich, was soll die blaue und die rote Kurve aussagen.
Interessant wäre es zum Beispiel, wenn es einen Leistungsdiagrammschrieb gäbe, der über den gesamten Drehzahlbereich die Gemischzusammensetzung bei verschiedenen Lastkurven wiedergibt. So etwas habe ich für einen E-type noch nie zu Gesicht bekommen. Entweder fehlt das technische Equippment und / oder zusätzlich das technische Verständnis.
Wenn allerdings ein Viergastester beom Prüfstandslauf angeschlossen ist, kann ein sachkundiger Testleiter daran eingermaßen erkenne, ob die Gemischzusammensetzung im richtigen Bereich liegt. Jedenfalls wenn er weiß, wie die Sollwerte laut kraftfahrtzeugtechnischem Fachwissen sein sollten.
Ich habe noch NIE seit 17Jahren einen Werkstattmann gesprochen, der sich damit wirklich auskennt. Auch der "Vergaserspezilaist" eines der oben angesprochenen "Fachbetriebe" , gab mir auf die Frage, wie der CO-Gehalt bei Teillast (z.B. 120 im vierten Gang bei gleichmäßiger Fahrt) sein soll die Antwort "ähhhh, so 1,5%". Das ist ein typische "Werkstattdepp"-Antwort and sachlich falsch. Max 0,5% ist die richtige Antwort. Aber man kann mit einem im Fahrzeug mitgeführten CO-Tester alleine nicht auf die Gemischzusammensetzung schließen, weil bei allen Werten die magerer als Lambda 1 sind, der gemessene CO-Wert bei ca. 0,3 bis 0,5 % liegt. Es gibt immer einen kleinen Teil des Gemischs, der nicht oder unvollständig verrbrannt wird, egal wie hoch der Sauerstoffüberschuss oberhalb des stöchiometrisch korrekten Maßes von Lambda 1 ist.
Korrekt kann man die Gemiuschzusammensetzung eher mit einem beim Test angeschlossenen Viergastesters erkennen, der den Restsauerstoff und HC-Werte anzeigt. Noch besser ist ein im Fahrzeug montiertes Lambda-Messgerät mit BREITBandsonde, weil man damit just-in-time beiu ALLEN Fahrzuständen die Gemischzusammensetzung erkennen kann. Auch beim spontanen Tritt aus Gaspedal, sieht man mit der Verzögerung eines Bruchteils einer Sekunde die Gemischzusammenstzung. Das kann ein Viergastester nicht, wenn er mit einem Schlauch am Abgasendrohr das Messgas entnimmt. Es besteht ein Zeitverzug von mehreren Sekunden zwischen Tritt aufs Gaspedal und der Veränderung der Anzeige.
Wen mir die Weber-Karre gehören würde, würde ich mir ein solches Breitbandmessgerät für ca. 200 Ero kaufen und montieren, in ebay viele Weber-Düsen, Mischrohre e.t.c. kaufen und selbst optimieren, bis die Gemischzusammensetzung wirklich stimmt. Danach kann man das alles in ebay weiterverkaufen. Es kostet Zeit, aber das Ergebnis ist besser als die "Abstimung" duch den Fachbetrieb. Man kann sich mehr Zeit für die Feinabstimmung nehmen und sio asbstimmen, dass der Motor mager bei Teillast läuft (Lambda ca. 1,1 ist der Zielwert laut Bosch-FACHBuch) und sponatn anfettet, wenn man aus Pedal tritt. Diesen Übergang so zu gestalten , ist die eigemtlich Kunst bei der Abstimmung. Leicht fett abstimmen, dass der Motor immer "schön läuft" können veile Deppen. Dummerweise für die meistens Oldtimerbestzer sind in Werkstätten zu viele Deppen, die nicht mal dazu in der Lage sind.
Wenn ein Motor trechnisch nicht an Lufi , Nockenwelle, Kanälen oder Auspuffanlage verändert wurde, reicht eigentlich die Einstellung des vorgeschriebene CO-Wertes bei Standgas, weil sich der rest daraus aufgrund des Nadelprofils oder der originalbedüsungergibt. Aber die Nadel oder die Düsen müssen die Originalewerte haben und dürfen nicht verschlissen sein. Wenige hunderstel mm reichen, dass die daraus resultierende Gemsichzusammensetzung fetter ist, als sein sein müßte. Der Motor läuft immer noch "schön". Allerdings ist der Verbrauch etwas höher, die Umweltbelastung höher und die Geruchsbelästung stark höher. Muss bei richtiger Abstimmung nicht sein.
Wenn allerdings eine "Sprtoauspuffanlage" mit wirklich höherem Durchsatz montiert ist, magert das Gemisch bei höherer Last ab, so dass die Leistung sinkt und es zu Überhitzungsschäden kommen kann. Zum Glück für die meisten Umrüster, haben die meisten angebotenen polierten Edelstahl-"Sportauspuffanlagen" keinen niedrigeren Rückstau. Wenn doch, kann es Probleme geben, weil geschätze mehr als 98% der Werkstatleute dem Problem der Abmagerung hilflos gegenüberstehen und lediglich das Standgasgemisch nachjustieren. Das hat aber mit Lastgemisch NICHTS zu tun. Der Kunde ist zufrieden mit "mehr" Sound. Wenn er Glück hat, ist der Durchflusswiderstand der "Sportauspuffanlage" ähnlich und das Gemisch ändert sich kaum. Ist der Durchflusswiderstand geringer , läuft die Karre oben rum schlechter. Manchmal merken das die Besitzer auch und laufen von Pontius (zu Deutsch: Depp) zu Pilatus (nächster Depp), um das Problem abstellen zu lassen. Ich kenne zwei Besitzer schöner und teuerer EV12 Cabrios hier in der Nähe, die statt der originalen Miteltöpfe sogenannte Cherry-boms oder Glasspacks (durchgehende Absoptionsdämpfer) montiert bekommen haben und die mit dem Sound schon , aber mit dem Laufverhalten / "Sprintergebnis" nach "Auspufftuning" nicht zufrieden sind, weil die Motoren aufgrund der Abmagerung weniger Leistung haben und oben rum so stark abgemagert sind, dass sie flatspots oder sogar Aussetzer haben. Die bundesweit bekannten großen Werkstätten sind jeweils hilflos. Für die mir für die Beseitigung der Mängel angebotene "Schachtel Kekse" war ich natürlich auch hilflos.
Meinen EV12 habe ich testweise mit dünnen (fetteren) Nadeln ausgerüstet. ER lief bei Teillast mit Lambda 0,8, also viiiel zu fett. Man merkt das nicht, weil er immer noch "schön läuft". Aber meine Lebensgefährtin roch bei Fahrt im offenen Wagen, dass der Motor deutlich mehr geruchsintensive HC-Bestandteile im Abgas ausstieß.
Lambda ca. 0,9 bei Standgas.
Lambda ca. 1,1 (mager) über einen weiten Bereich der Teillast ! ! !
Lambda ca. 0,8 - 0,9 bei hoher Last,
Das sind die Sollwerte für Vergaserfahrzeuge laut Fachbuch. Alles andere ist fachlich falsch.
Warum saufen nachträglich "geweberte" Fahrzeuge gerne ? Weil sie erstens getreten werden und zweitens keine korrekte Abstimmung des Standgasgemisches haben.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

MfG W. Gatza
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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 9:43    Titel:  

Moin zusammen,

na, wenn man das Plakat übersetzt, bzw. man kann etwas Plattdeutsch, handelt es sich ja nur um ein Beispiel eines sehr schlecht laufenden EV12 ;-)

Übersetzung:
"Eine Kaufanalyse kann eine menge Ärger verhindern. Auch passiert... Wirklich großartiges Auto, aber es läuft sehr schlecht, der Ertrag nur 160hp."

Montag bin ich auch in Holland mit einem Kumpel und E-Type zum Tauchentlacken usw.. Ne heiße Kartoffel in den Mund und ich rede genauso. ;-) Ich sag nur 3 Monate Grundausbildung in Holland :-)

@ Wolfgang, Du drehst ja wieder auf. ;-) Es gibt ja nichts besseres als ein Lambdamessgerät.

@ Manfred, hört sich ja nach Kompressor an. Auf welche Literleistung bzw. absolute Leistung kommt der kleine hübsche MG?

Gruß
Rainer
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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 11:08    Titel: Frage an die Fachleute hier.  

Nur ca. 160 PS bei einem E-Type V12.

Kann das nur an einer schlechten Einstellung liegen oder deutet das nicht auch auf einen eher überholungsbedürftigen Motor hin? Immerhin sind das - je nach Ausführung und Bauahr (z.B. europäische oder US-Version) - ca. 100 PS oder mehr Minderleistung gegenüber der Werksangabe. Das ist schon heftig...

Fragt interessiert und mit vielen Grüßen

Dirk
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Woolfi
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Verfasst am: Do 23 Feb, 2017 12:09    Titel:  

Ein kleinerer Teil könnte von undichten Kolbenringen und desewegen niedrigerer effektiver Verdichtung kommen. Für wahrscheinlicher halte ich, dass die Zündanlage nicht richtig funktioniert.
Wenn Vergaser bei hoher Last mager laufen, führt das auch zu Leistungsverlusten.
Da müßte die Werkstatt einfach mal fachmännisch diagnostizieren.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Mo 27 Feb, 2017 11:45, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Fr 24 Feb, 2017 12:25    Titel:  

das könnte an allem liegen, auf jedenfall zu wenig... :D

Gruß
Rainer
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Verfasst am: Sa 25 Feb, 2017 9:31    Titel:  

@Rainer: das kleine MG Motörchen mit 850 ccm hat bei 5.000 rpm 52 DIN PS an der Hinterachse. 😊
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Verfasst am: So 26 Feb, 2017 23:24    Titel:  

Weils grad wieder einmal dazu passt und es tendenziell eh wenig Fürsprecher zum Weber gibt..

Meine Weber (inkl. Zündung) habe ich in sauberer Kleinarbeit mit zahlreichen Probeläufen einem guten Dutzend Protokollen am Prüfstand einstellen lassen (und ja, der Motor hat jede Menge tweaks hier und dort). Der Motor springt gut an braucht aber Choke, läuft etwas fett und macht sehr, sehr viel Spaß. Zwar hatte ich die drei SU auch drauf, aber nicht in völliger Akribie eingestellt und somit ist es eigentlich unfair die Vergaser zu vergleichen, aber mit den Weber lief er immer wesentlich, eigentlich um Welten besser. Wie gesagt der Motor (von Luftfilter bis zur Abgasanlage hat viel Zuwendung bekommen).

Verbrauch? Wenn der Tank leer ist wird er vollgetankt. Super+, 100 Oktan oder was auch immer zu bekommen ist.

Auch ich habe eine Lamdasonde die ich bei der Fahrt montiert hatte und mit deren Hilfe ich monatelang versucht habe mich an die Düsenkombi anzunähern. De facto lag ich weit weg.

Die Luft kommt durch einen sehr großen K&N der im geringfügig überarbeiteten original "Canister" sitzt und via einer "handgeshapten" Aribox. Das ist zwar optisch nicht perfekt, aber wunderbar in der Anwendung. Das Ansauggeräusch konnte ich noch nie leiden und somit bleibt fast Ausschließlich der Auspuffsound. Kein Gestank und dreck im Motorraum. Die Airbx hat noch Platz für Verbesserung; vielleicht tfinde ich ja einmal einen CAD Designer der das hinbekommt .....

Beim österreichischen "TÜV" gabs noch nie Beanstandungen; nicht einmal bei der Typisierung die ich 2008 auch schon mit den Weber gemacht habe ...

lg




Foto 6.JPG

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jagwaugh
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 6:41    Titel:  

Interessant. Ein Airbox aus Butter hab ich noch nie gesehen. Hut ab!
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 8:31    Titel:  

Hallo Andrew
die Östereicher sind halt ganz smarte Jungs, Butter haben sie genug und somit ersparen sie ich gleich das Trennmittel beim Abformen!
:-))))

aber mal im Ernst, wieder mal ein Bericht, der bestätigt, daß ohne viel Geduld, der geeigneten Meßtechnik und etwas Inspiration man nicht weit gekommen wäre...

Gruß
Franz
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 9:26    Titel:  

@Franz,

Genau. zu jeder der sich auseinandersetzt mit der Materie und eine saubere Ausführung erreicht nehme ich meinen Hut ab. Ich gehöre nicht zu den "Das ist aber nicht Orginal" Nietenzähler, aber ich mag es auch nicht wenn ich eine Modifikation schlecht oder Wirkungslos ausgeführt wird.

@E_vierkommazwei: Ehrlich, Hut ab, nicht nur für die Fabrikationsarbeit, sondern auch für die Einsatz der Webers richtig einstellen.
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 12:22    Titel:  

"@Rainer: das kleine MG Motörchen mit 850 ccm hat bei 5.000 rpm 52 DIN PS an der Hinterachse. 😊"
Ich würde viel Geld darauf verwetten, dass dieser Wert wie üblich ins Blaue geträumt ist.
Hubraum , Spitzenleistung und die dazu nötige Drehzahl passen nur mit einer bestimmten Zylindefüllung (Stichwort volumetrischer Wirkungsgrad) zusammen.
Leistung ist nänlich Drehzahl mal Drehmoment. Also kann man die Leistung einer Motors steigern, wenn das höchste Drehmoment bei einer höheren Drehzhal produziert wird.
Eine gut erprobte pi x Daumen Formel für einen ordentlich gemachten Motor lautet: PS geteilt durch Hubraum in L = Drehzahl x 100. Ein 4,2 L XK-Motor mit drei SU-Vergasern hat: 210 DIN PS : 4,2 = 5000 U/min.
Ist einen Motor schlecht gemacht und erreicht dieses Leistung nur bei einer höheren Drehzahl, dann hat er eine schlechtere Füllung und einen niedrigeren volumetrischen Wirkungsgrad.
Man kann aber in der Realität beobachten, dass die Drehzahl der höchsten Leistung ansteigt, wenn ich einen Motor tune. Man braucht für einen höhere Literleitung also eine höhere Drehzahl.
Schauen wir und die Zahlen dieses 850er Motor mal an: 52 DIN Hinterachs-PS entsprechen grob ca. 60 Motor PS. 60 : 0,85 Hubraum in L sollten dann bei 7050 U/min anfallen. Die Angabe lautet aber 5000 U/min. Das würde bedeuten, dass die Füllung bei 5000 U/min ca. 1,41 fach (7050 : 5000) besser sein müßte als für einen ordentlich gemachten "Sportwagenmotor" wie den 4,2 L XK "Sportwagenmotor". Niemals im Leben erreicht ein Hinterhoftuner oder Garagenbastler ohne hohen technischen Aufwand und große Erfahrung so ein riesige Verbesserung der Füllung bei GLEICHER Drehzahl.
Wer das nicht glaubt, soll einfach mal DIN-PS Werks(!)angaben nicht "Tunerlatein" von 2 Ventilmotoren der 70 und 80er Jahre nach der oben angeführten Überschlagsformel nachrechnen. Mit der Literleitung steigt auch immer die Drehzahl bei der sie anfällt. Die Angaben von stolzen Autobesitzern und "Tunern" (Wir haben uns eine neue Feile gekauft. Bringen sie Ihren Wagen zum Tuning vorbei !) sind natürlich immer besser. Man kann an der Drehzahl auf dem Leistungsprüfstandsschrieb immer ganz gut erkennen, wie hoch ca. die Literleistung des gemessenene Motors ist. Die Angabe der Maximalleistung oder die Kurve dazu, läßt sich vom Betrieber des Leistungsprüfstand fast BELIEBIG manipulieren. Die Formel für finanziell erfolgreiches Tuning lautet: Sound x gepushte Maximalleistung = Rechnunsghöhe. Der durch Sound und eine geringer als zugesagte Verbesserung geblendete Fahrzeugbesitzer wird das gerne glauben und zahlen.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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E_vierkommazwei
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 12:54    Titel:  

vielen Dank fürs Lob!

übrigens, hat der Motor massiv an Drehmoment unten zugelegt und leider liegt das maximale Drehmoment auch viel zu weit unten an. Es ist also noch viel zu tun für mich als Anfänger! Der Umbau auf 2" Auspuff und Fächerkrümmer hat es subjektiv deutlich verbessert aber da fehlen noch die Messwerte. Vielleicht sollte ich auch statt den 45er auf 48er Weber umrüsten. Die 2 1/4 Anlage und bessere Krümmern helfen sicher auch noch. Habe im Moment "leider" zu viele andere Projekte um das weiter zu verfeinern.
Ja, die Butter hat sich sehr bewährt. Warm leicht zu verarbeiten und dann ab in den tiefkühler bevor man laminiert ...
;-)
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Woolfi
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 13:16    Titel:  

"Unten massiv an Drehmoment zugelegt" ? ? ?

"As the tubular manifolds are meant for race cars, where revs between 3,000 and 6,000 are most important, they are working at their best. But on a road car it can be a real pain. Pull out to overtake, put your foot down and ......................... nothing!"

"http://forum.etypeuk.com/viewtopic.php?t=3462

Der Fahrzeugbesitzer hat nach umfangreicher Erprobung auf der Straße und Messungen wieder auf die originalen Gußkrümmer zurück gerüstet. Er schreibe damals viele posts dazu in einem englischen "Schwesterforum" und hat später als Moderator diese später größtenteils gelöscht. Das war schade, weil sehr erhellend.

MfG Wolfgang Gatza

"There has been a fair amount of discussion, research and money spent on various exhaust systems - try searching on Classic Fabs - but the short(ish) answer is as follows:
1. The cast manifolds work by accelerating (extracting) the exhaust gases at low revs as they are narrow bore/sharply curved. This benefits low down torque but can compromise maximum horsepower at high revs, not something Jaguar were interested in.
2. After-market manifolds are normally of larger bore/gently curved which produces a torque dip between 2,250 and 2,750 rpm unless action is taken to overcome it. This involves inserting a venturi in the silencer to speed up (extract) the gases at low revs. These manifolds do produce a flat torque curve and higher bhp at maximum revs but need to be bought as a complete system.
3. Beyond the end of factory manifolds the type or bore of exhaust system only really affects the sound produced although you may see an improvement in horsepower at higher revs.
4. An 'extractor' system may just be a big bore manifold/silencer suitable for high performance road/competition use as it removes the exhaust gases without introducing any back-pressure; large bore throughout its length. Or it could be a system with venturi's - you need to check with the manufacturer.
5. If you have a goosed engine and want the best performance fit a matching manifold/silencer system which includes the vital venturi's. If you have a standard car and want a bit more noise fit big bore silencers (no venturi's).
6. Best all round combination is cast manifolds/big bore silencers because most E-Type driving is done between 2,000 and 4,000 rpm. Manufacturer of your choice.
Jaguar did a very good job designing the cast manifolds to match the XK engine, which is hardly surprising. On the other side of the engine the same applies - fitting Weber 45DCOE's is 'challenging' because of the substantial airflow through the large throttle plate area at low revs. Weber 40DCOE's would be a better match but they no longer seem to be available.
NB: when I say "silencers" I refer to everything from the end of the manifolds backwards including flexi-pipes, silencers, resonators and tail pipes.
David Jones"
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E_vierkommazwei
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 14:23    Titel:  

Oh ja, den Artikel kenn ich. Wird ja auch gerne in diversen Forenbeiträgen zu dem Thema zitiert. Wie gesagt mein Motor ist nicht mehr im Serienzustand (Kolben, Pleuel, Ventile, Nockenwellen) was wohl auch einen Einfluss auf die Eigenschaften hat. Übrigens, vor dem Umbau hatte ich den selben Krümmer/Auspuff und Weber schon montiert und das Fahrzeug lief hervorragend. Es ist zu lange her als daß ich das objektivieren könnte, aber es gab kein irgendwie nerviges Ansprechverhalten und der Spaß damit war groß. als ex-USA war er E kurz übersetzt. Mittlerweile hab ich die 2,88er drin und kann ohne viel Schalten fahren.

Mein Vorteil als Laie ist daß ich nicht weiß was nicht funktioniert und diese Erfahrungen erst machen muss (um gelegentlich festzustellen daß es doch geht und ja, auch selten etwas reparieren muss wenn es tatsächlich nicht geht). Das höchste Drehmoment (mit orig. Krümmer und AJ6 Auspuff) lag laut Prüfstand bei 2.880 U/min an; dementsprechend gering war auch die maximale Leistung. Der Schub aus dem etwas erhöhten Standgas ist aber gewaltig - und auch für 220 km/H aufwärts ist immer noch genug Leistung da. Ein Spezialist wird so einen Motor aber sicher ohne lang herum zu probieren aufbauen! Einer der nächsten Gedanken wäre einen Kopf mit vergrößerten Einlasskanälen aufzusetzen (der eh schon zufällig herumliegt).

lg
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Woolfi
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 14:48    Titel:  

Um eingermaßen sicher erkennen zu können, was die eigene Umbauerrei gebracht hat, macht es Sinn, eine kleine Vergleichsfahrt mit einem gut laufenden 4,2 (drei SU) ähnlichen Gewichts zu machen. Da gab es schon so manche Überraschung.
Wenn das höchste Drehmoment bei nur 2880 U/min liegt, muss eigentlich etwas im Argen liegen.
Dieser David Jones hat auch diverse posts, deren Inhalt sehr akribisch recherchiert war, über die Optimierung der Luftfilteranlage des 4,2 geschrieben.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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E_vierkommazwei
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Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 14:56    Titel:  

ist nicht so daß es danach gleich einbricht, es steigt nur nicht mehr (habe dazu auch Vergleichskurven von ähnlichen Umbauten).

Wie gesagt der letzte Prüfstandslauf mit geändertem Auspuff fehlt und der zeigt sicher eine deutliche Verbesserung. Alleine in den Ansaugtrichtern haben wir 20 NM gefunden, in dem System ist also bestimmt noch einiges nicht perfekt ...
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Rainer-HH
Moderator
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Hamburg



Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 22:57    Titel:  

Hallo Wolfgang,

da unterschätzt Du aber MG und was man mit Königswellenantrieb und Kompressor absolut standfest bereits schon damals herstellen konnte. Das kleine 850ccm Motorchen im MG P-Type von Manfred hat einen fetten Kompressor, der dann schnell die Leistung um 100% erhöht. Die Leute bei MG haben Anfang der 30iger gelernt und der Autoindustrie gezeigt wie man Sportwagen baut und wie man aus kleinen leichten MGs mit kleinen Mororen sehr viel Power rausholen kann. Mit dem richtigen Tuning hatte ein 750ccm Motorchen dann eben 53KW bzw. 73bhp oder auch viel mehr. Auf engen Rennstrecke mit kurzen Geraden fuhren sie im Grand Prix Rundenzeiten wie die großen fetten Bentleys. MG baute Hightech mit den höchsten Literleistungen und PS/KG. Bentley konnte nur viel Hubraum mit viel Leistung, wobei die Karren dann aber auch mit 3to und 3mal so groß wie Blei in den Kurven lagen, bzw. bei gleicher Physik mit den dünnen Reifen rausflogen.

Daher wurde oft das perfekte MG Rennequipment auch für die Straßenfahrzeuge verbaut, siehe z.B. als 1949 serienmäßig die Zahnstangenlenkung bei allen MGs eingeführt wurde. Bei anderen wie Jaguar, Mercedes, Opel usw. gab's die dann erst 10-15 Jahre, also in der Automobil Herstellung eine Ewigkeit später in Serie.

Aber auch 1959 hatte der MG EX181 einen kleinen 4-Zyl mit 1506ccm Hubraum und 300bhp, was für 410Km/h reichte.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/MG_J-Type

http://mgaguru.com/mgtech/variants/vt104_ex181.htm

Gruß
Rainer
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Franz_vm
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Höfen, Tirol



Verfasst am: Mo 27 Feb, 2017 23:13    Titel:  

vieles, was Wolfgang weiter oben schrieb hat seine Berechtigung. Der Schmuh am Leistungsprüfstand, das Soundtuning usw..
Nur mit der "Formel Drehzahl bei max. Leistung in Abhängigkeit zu PS/L" kann ich nicht so ganz folgen. Viele Motoren auch aus der Zeit 60er 70er unterbieten das locker:
siehe Porsche 356, Glas 1300 GT, Alfa 1300 und Lancia Fulvia 1,3. Alle so um die 90PS und Drehzahlen um die 5500-5800U/min. Und darunter sind auch seriöse Firmen, die gerne eher untertreiben, so hatten die späten 356er immer gut Dampf, mehr als im Schein stand!

Franz
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