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[Zöllibat]

Ich möchte in einen 4,2l Motor (stammt ursprünglich aus einem XJ6) mit 3 Webern eine 123tune einbauen und suche dafür noch eine gute Kennlinie, gleich im XML Format oder als Grafik oder Tabelle..
Sie müsste ja deutlich von der originalen abweichen, da die Weber nur sehr wenog Unterdruck aufbauen.
Kann mir da jemand weiterhelfen?
Danke schon mal
Wolfgang

[jphdittmar]

Sehe ich nicht so. Die Ausgangskurve sollte für su und Weber gleich sein. Ein individuelle Abstimmung ist meines Erachtens nur auf dem Prüfstand möglich. Der Unterdruck im Krümmer hängt nur von drosselklappenöffnung und Drehzahl ab. Eine frühverstellung ist nur im teillastbereich aktiv und unter volllast bleibt nur die drehzahlabhängige Verstellung. Wenn du davon ausgehst das deine Vergaser egal welchen Fabrikats ein Gemisch um Lambda 1 produzieren sollte also das Gesamtgemisch vom Volumen bei gleicher Drehzahl gleich sein und damit auch die Querschnittsöffnung und der Unterdruck. Unter volllast ist der Druck im Krümmer niedriger je geringer der Widerstand im Ansaugtrakt ist aber das modifiziert die Unterdruckverstellung nicht. Die soll nur die Effizienz im Teillastbereich steigern weshalb rennverteiler sowas weder haben noch brauchen.

Jens

[jphdittmar]

Soll heißen mit der Serienkurve bist du erstmal ganz gut bedient und für die letzten 10 Pferde brauchst du dann einen Prüfstand. bei den Vergasern sollte aber wenn nicht schon geschehen mit nem Prüfstand noch dtl mehr zu holen sein. Jens

[Rainer-HH]

es gibt alleine beim DCOE-45 ein Dutzend unterschiedliche Weber, so dass die Zündkurve wohl das geringste Problem ist. Die zu kleinen Progressionholes bereiten meist die Schwierigkeiten beim Übergang von der Leerlaufkurve zur Teillast-Cruising-Kurve. Kenne ich von meinem MGA mit 45er. Da gehts in der Tat nur auf dem Prüfstand oder zumindest mit einem Lambdamessgerät. Bis 2013 habe ich mich mit Popometer und Stoppuhr 10Jahre lang an eine gute Vergaser- und Zündabstimmung gemütlich angenähert. Aber erst mit meinem neuen Lambdamessgerät sehe ich, dass ich im Teillast viel zu fett bin, obwohl der Verbrauch mit Unterdruck und 123-MG gering ist. Weber fährt man i.R. ohne Unterdruck für den Verteiler. Viele haben noch nicht mal einen Anschluss vor der Drosselklappe für einen mech. Verteiler und dann gehts an den Manifold. Nimm also erstmal eine Standardeinstellung. Die Mehrleistung merkt man aber erst ab 5.000U, also eigentlich Blödsinn bei einem Langhuber wie MGA und XK-Motor. Um auch unten viel Leistung zu haben helfen nur größere Haupdüsen und kleinere Luftkorrekturdüsen, aber dann ist man eben in Teillast etwas zu fett... ;-)

.

[jphdittmar]

Ja das ist die krux beim Weber sehr viele stellgrössen und immer muss Hardware geändert werden (lufttrichter. Venturis. Düsen ) da ist so ein su wo nur die Nadel geändert wird schon einfacher

Jens
Der su liebt wenn es nicht ein 3l healey mit 3fach Anlage ist.

[Woolfi]

Theoretisch könnte der XK 4,2 Motor mit drei Weber-Vergasern über 5000 U/min eine leicht bessere Füllung und unterhalb von 5000 U/min eine etwas schlechtere Füllung als der Motor mit drei SU-Vergaser haben.
Daraus sollte man schließen, dass die Frühzündung für die Weber oben etwas zurückgenommen und unterhalb von 4000 etwas früher gestellt werden sollte.
Das größere Loch des 2 Zoll SU-Vergasers verursacht theoretisch einen geringeren Unterdruck als der kleinere Durchlass von 45er Weber Vergasern.
Der Füllungsvorteil von Webern weit oben resltiert aus der besseren schwingungstechnischen Abstimmung des Ansaugsystems, nicht aufgrund der größeren Gesamtentlaßfläche der 3 x 2 Weber Vergaser.
Ich könnte mir vorstellen, dass Anette Hue zu einer Optimierung der Zündkurve für Weber am XK-Motor etwas sagen kann.
Wenn die Weber ohne Unterdruckfrühverstellung arbeiten, steigt der Teillastverbrauch etwas an.
Wieviel Höchstleistung bringen 3 Grad mehr Frühzündung, wenn sie mit den Webern "verträglich" sind ?
MFG Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

meine Erfahrung mit Weber (vor und nach erheblichem motortuning) sind hervorragend (abgesehen vom Verbrauch). Keine Frage der SU in Serienabstimmung lief super, aber auch schon ohne Eingriff in den Motor war er mit dem Weber auch in unteren Drehzahlen spontaner. Ich kann nicht bestätigen daß er - wie oft zitiert - nur oben Vorteile hat. Jetzt nachdem der Motor höher verdichtet, andere Kolben, Pleuel, größere Ventile uvm. hat habe ich im letzten Jahr bestimmt 4 mal zwischen SU und Weber gewechselt und werde definitiv beim Weber bleiben (beide wurden durch den selben K&N Luftfilter im Luftfilterkasten bzw. die Airbox gefüllt). Ordentliche Abstimmung (Prüfstand) der Weber und Zündung wird heuer erfolgen. Auf anraten von Rob Beere habe ich aufgrund der hohen Verdichtung die Vorzündung auf 28° begernzt.

Wäre interessant ob da jemand Erfahrungen mit hoch verdichteten Motoren hat - v.a. im Bezug auf die Vorzündung ....

[Woolfi]

Aufschlußreich wäre mal ein realer Vergleichstest mit einem 4,2er mit 3 SU. Beide Fahrzeuge im 4ten Gang bei 2000 U/min auf der Autobahn und nebeneinander Vollgas geben. Die Diffs + das Fahrzeuggewicht müssen fast gleich sein. Nur durch solche realen Vergleiche kann man herausfinden, ob und wie viel der Umbau auf Weber bringt. Da gibt es dann manche Überaschung.
Mir liegen Listungsprüfstandschriebe von sehr (mehr als 70PS/Liter !) stark getunten Mini-Motoren vor, die aussagen, dass Weber-Vergaser unter 6000 U/min kaum Vorteile erbringen. Welcher XK-Motor läuft mit 6000U/min ? Ev. ein totgeweihter.
Gruß Wofgang Gatza

[E_vierkommazwei]

definitiv! wobei man selten bei 2.000 auf der Autobahn fährt und dann im 4. Gang hoch dreht. bei mir ist es Landstraße, Bergstraße und zügig aus Kurven heraus beschleunigen ....

[jphdittmar]

Was definitiv klar ist, ist das ein sauber abgestimmter Weber spontaner ist das liegt einfach daran das der Weber das Gemisch anfettet indem er Kraftstoff hinzufügt und der su indem er Luft weglässt. aus der miniszene kenne ich noch umgebaute su ohne kolbendämpfer und angepassten Nadeln die dann fast so spontan (und sparsam) sein sollen wie ein Weber.

Jens

[Woolfi]

Ich habe auch schon gelesen, dass Weber auf plötzliches Niedertreten des Gaspedals spontaner reagieren sollen, als ein SU. Es ist mir aber nocht so klar, warum das so sein soll.
Motorrrad-Rennvergaser sollen mit "kundiger" Hand langsam aufgezogen werden, weil sonst unten rum die Strömungsgeschwindigkeit sehr (zu) niedrig ist. Ein Gleichdruckvergaser öffnet beim spontanen Niedertreten bei niedrigerer Drehzahl nicht sofort voll, sondern nur nach "Gemischbedarf" des Motors. Zu fragen ist, ob das Drehmoment/Füllung/Mitteldruck höher ist, wenn ein Vergaser bei z. B. 3000 U/min voll offen ist oder die Füllung nicht sogar niedriger ist. Wenn (???) die Füllung niedriger ist, würde das spontane volle Öffnen des Webers Leistung kosten und nicht bringen.
Man liest immer wieder, dass kleinere Vergaser untenrum eine höhere Füllung bewirken. Größere Vergaser oder die Weber obenrum für bessere Füllung und somit höhere Spitzenleistung sorgen.
Letztendlich kann nur ein Leistungsprüfstandtest oder ein vergleichender Fahrversuch darüber Auskunft geben, ob die Weber-Vergaser im realen "sportlichen Fahrbetrieb" zwischen 3500 und 5500 U/min eines XK-Motors Vorteile erbringen. Ich weiß, dass die XK-Rennmotoren mit Weber-Vergsaern eine höhere Leistung als die Motoren mit SU's haben. Aber eben im Rennbetrieb, der hauptsächlich "obenrum" jenseits von "solide und bezahlbar" stattfindet.
Wenn die Drehmomentkurv mit Webern steiler wird (unten weniger und oben mehr), fühlt sich das natürlich so an, als wäre die Leistung deutlich nach oben gegangen. Ob es wirklich so ist, kann nur der Fahrversuch oder der Leistungsprüfstand nachweisen. Wer selbst Mofas, Motorräder oder Autos "getunt" hat, kennt die Wirkung eines lauteren Auspuffgeräuschs auf die subjektive Leistungseinschätzung.
Was beschleunigt eigentlich schneller? Ein E-tpe 4,2 mit Weber-Vergasern und Handschaltung oder ein am Lufi und Auspuff "geöffneter" EV12 mit der trägen 3.Gang Automatik ? Scheint klar zu sein, wäre aber trotzdem interessant das mal REAL auf der Straße und nicht im Diskussionsforum auszuprobieren. Interessenten bei "Rainer in Hamburg" bitte melden.
Ich neige zur "Stammtischskepsis" und würde das Behauptete gerne vorgeführt bekommen. Nicht umsonst gilt in der Wissenschaft: "Wer behauptet muss beweisen."
Ein glückliches Händchen bei der Vergaserwahl und Zufriedenheit mit der gewählten Alternative wünscht Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

langsam geh ich aufs Glatteis, aber folgendes sollten wohl ein paar den meisten hier bekannten Eckpfeiler sein:

-) der Weber spritzt beim abrupten Betätigen des Gaspedals Benzin direkt in den Brennraum (was auch großen Anteil am größeren Verbrauch hat) und fettet damit spontan das Gemisch an, während dies beim SU nur langsam geschieht.
-) Über das Mischrohr wird das Benzin vorab schon mit Luft vermengt was ein feineres Zerstäuben gewährleisten soll. Diese "Emulsion" wird in allen Bereichen des Vergasers verwendet.
-) das Benzin wird im kleinen Venturirohr zusätzlich stärker angesagt und wohl noch feiner zerstäubt.
-) Im oberen Drehzahlereich wird das Gemisch durch die Luftkorrekturdüse gezielt fetter gestellt um dort die restliche Leistung zu holen die mit dem sonst eher mageren Gemisch nicht mehr erreicht werden kann.

Man kann jede einzelne Düse, das Mischrohr beide Venturirohre usw. einzeln ändern um auch wesentlich auf den gewünschten Drehzahlbereich Einfluss zu nehmen - was dann auch den "Spaß" beim Einstellen bringt.

Infos sind aus Des Hamill´s Buch über die Weber.

lg

[jphdittmar]

Natürlich habt ihr recht. Ohne Messung bleibt alles subjektiv. Bei meinen laverdas war das mit dem langsamen öffnen der Schieber auch unerlässlich, die hatten aber auch keine Beschleunigerpumpe. Ob ein Weber beim Wechsel auf vollast bei 1000 u/min besser ist wage auch ich schwer zu bezweifeln. Aber bei 3000 u/min fühlt er sich zumindest so an. Jens

[E_vierkommazwei]

bin völlig bei Dir Jens - der Vergleich wäre interessant (aber eben auch auf der Rundstrecke oder am Berg - idealer Weise mit dem selben Fzg. wo zwischendurch umgebaut wird). das Beschleunigen aus 1.000 U/min wird für jemanden der gut 2.000,- € (zzgl. Einstellung) für den Umbau auf Weber investiert wohl ähnlich wichtig wie der höhere Benzinverbrauch sein...

[jphdittmar]

Jo aber dieser extreme Durchzug praktisch ab Leerlauf ist trotzdem immer wieder toll. Jens

[Woolfi]

Bissl viel Glatteis.
Langsam geh ich aufs Glatteis, aber folgendes sollten wohl ein paar den meisten hier bekannten Eckpfeiler sein:
-) der Weber spritzt beim abrupten Betätigen des Gaspedals Benzin direkt in den Brennraum (was auch großen Anteil am größeren Verbrauch hat) und fettet damit spontan das Gemisch an, während dies beim SU nur langsam geschieht.

Eine Beschelunigunspumpe am Weber spritzt das Gemisch nicht in den Brennraum, sondern "spuckt" Kraftstoff in den rel. langsamen Luftstrom des Vergasers. Die Zerstäubung ist dadurch rel schlecht.
-) Über das Mischrohr wird das Benzin vorab schon mit Luft vermengt was ein feineres Zerstäuben gewährleisten soll. Diese "Emulsion" wird in allen Bereichen des Vergasers verwendet.
Wer sich mit Vergasertechnik auskennt, weiß dass die Gemischbildung/Zerstäubung bei einem Gleichdruckvergaser sehr gut und besser als bei einem Weber ist.
-) das Benzin wird im kleinen Venturirohr zusätzlich stärker angesagt und wohl noch feiner zerstäubt.
Die effektive Öffnung an einem Gleichdruckvergaser ist bei spontanem Öffnen der Drosselklappe geringer, als bei einem Weber. Deswegen ist die Zerstäubung feiner.
Es kommt bei der Leistung aber kaum auf die Feinheit der Zerstäubung an, sondern auf die Füllung. Dadurch dass man bei 3 Doppelweber am XK-Motor einen separate Ansaugkanal pro Zylinder hat, kann man über eine abgestimmte Länge des Ansaugtraktes die Gasschwingugnen so optimieren, dass die Füllung in einem bestimmten (sinnvollerweise oberen) Drehzahlbereich sehr gut ist und besser, als bei einem "1Vergaser für 2 Zylinder" Sysdtem wie den 2 SU's. Das verursacht die bessere Füllung durch Weber-Vergaser. Einschränkend muß dazu gesagt werden, dass die Länge des Ansaugtraktes zum intendierten Drehzahlbereich passen muß. 6 Doppelweber oben auf einem EV12 Motor haben einen viiiiiel zu kurzen Ansaugweg und "funktionieren" dadurch schlecht. Sieht man im "Deppentuning" aber öfters an diesen Motoren.
Niemand hat gesagt, dass ein Weber bei 1000 U/min besser funktioniert als die SU-Vergaser Ich sprach vom "Sportfahrbereich" des langhubigen XK-Motors zwischen 3000 und 5500 U/min.
Wr sich wirklich sachkunidg machen will, über den Vergleich zwischen Weber und SU-Vergasern, darf nicht Des Hammill lesen, sondern die Bibel des Tuningpabstes David Vizzard. Anhand meherer Leistungsprüfstandstest an perfekt abgestimmten Motoren (Mini Motor mit 1100 bis 1400 ccm) ziwschen 60 und 80 Vorderachs-PS pro Liter wir dort gezeigt und mit einem Diagramm belegt, dass der Leistungsunterschied ziwschen 2 Weber-Doppelvergasern und EINEM SU-Vergaser bei 6000 U/min unterhalb von 2 % beträgt.
-) Im oberen Drehzahlereich wird das Gemisch durch die Luftkorrekturdüse gezielt fetter gestellt, um dort die restliche Leistung zu holen die mit dem sonst eher mageren Gemisch nicht mehr erreicht werden kann.
Im oberen Last- NICHT (!) Drehzahlbereich wird bei einem Weber das Gemisch zur Leistungsanhebung fetter gestellt. Ist das bei einem SDU-Vergaser anders ? Natürlich nicht. Es kann beliebig über die Nadelkontur angefettet werden.
Ich wünsche jedem viele Mehr-PS durch Weber, bin aufgrund der Aussagen in der Tuning-Bibel von David Vizard aber skeptisch. Wer zweifelt solll doch mal David Vizard googlen. Unidozent, praktische Tuner und Auto vieler Tuning-Fachbücher mit kaum zu überbietender Kompetenz. Sehr lesens- und kaufenswert. Er bringt auf 500 Seiten mit Unmengen von Diagrammen und Schaubildern Klarheit bezüglich der Tuning-Frage "Was hilf wieviel".
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

cool, danke! für die ausführliche Info!

[Woolfi]

http://www.youtube.com/watch?v=zs8mnaouP8U

Das passiert mit Weber-Vergasern, wenn der Ansaugweg zu kurz und kein Luftfiltergehäuse vorgebaut ist. Stand off nennt sich die Gemischwolke vor den Trichtern. Was passiert, wenn man unter der Haube "Durchzug" hat ? Nix gutes.

Naja . . . meint Wolfgang Gatza

[Kickstarter]

Sehr viel Glatteis auf den Stammtischen wo doch gerade der Sommer an fängt...

Des Hammill sieht die Weber sowohl für den Straßenbetrieb als auch für normale (=ohne tiefgreifende Umbauten) XK-Motoren sehr kritisch. Und 45er mag er selbst am XK-Rennmotor nicht.

Die Größe der Tröpfchen ist für das Abgas beim Kaltstart wichtig, aber beim warmen Motor in der Vollast absolut nebensächlich.

Die letzten 3 Grad Frühzündung vor dem Klopfen (das auch abhängig ist von der aktuellen Genmischanreicherung, deshalb immer 3 Grad Sicherheitsabstand oder Klopfregelung, die es aber für den XK nicht gibt), bringen 1-2KW beim langhubigen XK, sind da also schwer bemerkbar. Da macht sich die "Tagesform" der Vergaser (Luftdruck, Temperatur, Luftfeuchtigkeit) sicher deutlich stärker bemerkbar. (Da liegt auch neben dem Start ein wesentlicher Vorteil der Einspritzmotoren).

Der meist hohe Verbrauch bei Einsatz von Weber-Vergasern hängt wesentlich von der Einstellung der Beschleunigerpumpen und dem Fahrer ab. Der nervöse Gasfuß kostet da schnell 3 Liter auf 100km extra, ohne das schneller gefahren wird.

[Zöllibat]

Zuerst mal Danke an alle Diskutanten
auch wenn noch keine Zündkurve dabei rausgesprungen ist.
Da war für micht etliches Neues dabei, besonders einer tut sich da immer mit gutem Wissen hervor.
Zu dem Grund meiner Frage: Der Motor ist kein geplanter Umbau sondern der Wagen eines Freundes, der die Dinger seit 20 Jahren drauf hat. Angefangen hatte man mit 45ern Luftrichtern, dann aber sofort auf 40er geändert. Ich kenn das AUto seit 2 JAhren, den Durchzug empfinde ich unten herum als schlapp, und da der Wagen Zünd- bzw. Verteilerprobleme hat, die U-Leitung nicht angeschlossen ist, baue ich die 123tune ein. Das habe ich schon bei verschiedene Fahrzeugen gemacht mit bestem Erfolg. Damit meine ich nicht die Spitzenleistung, sondern die Laufruhe, den Durchzug, das Startverhalten und die Zündsicherheit bei fettem oder magerem Gemisch.
Und wer immer noch glaubt, dass mit einer konventionellen Zündung der Funke genau so gut ist, der sollte sich mal ein paar Vorlesungen Physik gönnen und sich mit den Verhältnissen im BRennraum vertraut machen. Der Funke, der an der Luft bei Anlssergeorgel so fröhlich vor sich hinknackt, hat es im Brennraum ganz schön schwer.
Nur mal zwei Punkte: Geht mal mit Druckluft an eine Zünfunkenfolge z.B. auf einem Verteilerprüfstand. MAn kann ihn aus oder wegblasen oder ausblasen. Zum Glück ist es im Brennraum gut geschütz und windstill. Und ein Funke hat einen Energieinhalt, ist der unter der kritischen Zündenegie für das vorliegende Gemisch, dann passiert nichts, Funke springt, aber Gemisch zündet nicht.
All das wird mit einer höheren Zündspannung zur sicheren Seite verlagert.
Und mit einer 123tune wäre das sogar mess oder beweisbar, die hat ein Monitoring eingebaut, wo ich ein Hochdrehen wie auf einem Leistungsprüfstand auf der Straße probieren kann, Start- und Stopdrehzahl eingeben, 3. Gang und draufgetreten, gemessen wird die benötigte Zeit zwischen den Punkten.
Ich bin mir sicher, das bei dem vorliegenden Motor mit einer angepassten Zündkurve der Drehmomentverlauf bauchiger wird, genau das will ich erreichen. Keine restlichen 3 Prozent.
Viele Grüße
Wolfgang

[Rainer-HH]

Moin Wolfgang (Zöllibat),

entweder Leistungsprüfstand oder schaut mal, dass Ihr den Wagen mit einer mobilen Lambdasonde fahrt. Die tausenden Düsenmöglichkeiten machen das Einstellen ohne fast unmöglich. Mehr als eine 90% Genauigkeit bekommt man ohne nicht hin. Ich habe mir so eine mit zusätzlich langem Versorgungskabel und spezieller Auspuffklemme von Innovate für 395€ gekauft. Es ist einfach nur genial wenn man sich jeden Betriebsbereich vom Leerlauf, Pickup, Teillast, Beschleunigung und Vollgas jeweils bei unterschiedlichen Drehzahlen und Geschwindigkeiten anschauen kann und dann die Nadeln oder Düsen exlizit ändert. Funktioniert bei meinen 4 Oldis von 2 bis 12 Zylinder perfekt. Wenn die Weber unten nicht so gut laufen liegts meist an zu kleiner Beschleunigerpumpe, zu kleine Hauptdüsen oder zu großen Leerlaufkorrekturdüsen. Gerne sind dann die Werte zwischen Hauptdüse und Leerlaufkorrekturdüse gleich, bei größerer Ansaug-Frischluft sogar kleiner.

Wenn ich wieder zu hause bin schicke ich Dir ein paar Weberdaten und 123 Zündkurven. Ich finde die 123 auch genial und kenne Albert de Gier auch etwas. Seit 2005 bin ich als kostenloser 123-Testfahrer für ihn in meinem MGA mit dem 123/MG Prototypen unterwegs. Der erste für positive und negative Masse. Aber auch in meinem Jag MKII habe ich eine...

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[Durango2k]

... Ich war Prototypenfahrer für die 123/SM, aber die wurde wegen "Nichtmachbarkeit" wieder eingestellt nach wenigen Stücken....

Carsten

[Rainer-HH]

ja Carsten, dass hatte mir Albert alles erzählt. Es gibt ja wohl keine originalen Verteiler mehr. Ich kann mich noch schwach erinnern, dass er etwas sauer/traurig war, obwohl er sich so angagiert hatte...

[Woolfi]

"Den Durchzug empfinde ich unten herum als schlapp"
Eventuell ist es ja so, dass die Weber untenrum und mittig eine schlechtere Füllung / Drehmoment / Verbrennungsmitteldruck bewirken, weil sie die Abstimmung noch "oben" verschieben.
Könnte es sein, dass die auf die Weber aufgeschraubten Luftfrichter zu kurz sind, so dass die Abstimmungsdrehzahl oberhalb des mechanisch zu realisierenden Drehzahlniveaus des XK-Motors liegt ?

"Ich bin mir sicher, das bei dem vorliegenden Motor mit einer angepassten Zündkurve der Drehmomentverlauf bauchiger wird, genau das will ich erreichen. Keine restlichen 3 Prozent."
Ich persönlich wäre mir da nicht so sicher. Wenn z. B. das Drehmoment zwischen 2000 und 3500 U/mon "schlapp" / rel. niedrig ist, kann das an einer schlechten Füllung oder an schlechter "Umsetzung" der Füllung liegen. Es könnte auch sein, dass der Motor im als schlapp empfundenen Bereich schlicht zu mager läuft. Das kann man entweder auf einem Prüfstand mit einem Viergastester unterscuchen, oder wie Rainer es schon erwähnt hat, mit einem in das Fahrzeug montierten Lambda-Meßgerät. Ich hatte an meinem EV12 früher auch einen rel. schlappen Bereich zwischen 1000 und 2500 U/min. Als ich mit einem Lambda-Meßgerät die Gemischzusammensetzung untersuchte, kam heraus , dass der Motor im "schlappen" Bereich schlicht deutlich zu mager lief. Nachdem die Nadelkontur der 4 Stromberg angepaßt war, war der "flat spot" verschwunden.
Die Variabilität des Drehmoments aufgrund Abänderungen der Gemischzusammensetzung dürfte deutlich höher sein, als aufgrund der Änderung des Zündzeitpunktes.
Warum sollte der Motor mit der originalen Zündkurve und Weber-Vergasern untenrum deutlich schlapper sein ? Eine "fehlerhafte" Frühzündung halte ich persönlich für die Unwahrscheinlichste Ursache der beobachteten Drehmomentschwäche.
Hat der Motor eigentlich die originalen Gußkrümmer montiert oder eine Fächerkrümmeranlage ? Das ist wichtig !
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

[Jaglex]

Moin Wolfgang, Du bist ein großartiger Forenteilnehmer. Du fragst nach Zündkurven, kriegst stattdessen Vorträge über Vergaser und bedankst Dich noch. Daran sollte ich mir ein Beispiel nehmen.
Zur Zündkurve:
Der im 4,2 E-Type gern verbaute DMBZ 6A = Lucas 40617A soll im 9:1 verdichteten E-Type maximal
von 0 bis 650 RPM (Kurbelwelle, nicht Verteiler) 10°
bei 900 RPM 15°
bei 1300 RPM 23°
bei 1700 RPM 28°
bei 2600 RPM 32°
und ab 3000 RPM 34° haben - ohne die Unterdruckvorverstellung.

Die legt - ausgehend von 3 SUs bei folgenden inch of mercury - Beträgen noch maximal folgende Kurbelwellengradzahlen drauf:
4,5 0,0°
6,0 1,0°
7,5 6,0°
9,0 11,0°
13,0 17,0°
20,0 18,0°

Vielleicht kann Dir einer aus dem Forum, der wirklich etwas von Vergasern versteht, die Beträge für Weber-Vergaser nennen, die den oben für die SUs genannten inch of mercury - Beträge entsprechen.

Ich persönlich würde mir allerdings nicht allzuviel Arbeit mit der Unterdruck-Vorverstellung machen. Leistungsmäßig ist mir nie ein Unterschied aufgefallen, ob ich sie nun abklemme oder nicht. Und was den Verbrauch angeht .... Irgendeiner muß doch etwas dafür tun, daß dieses scheußliche Erdöl von unserem schönen, grünen Planeten verschwindet, oder?

Viel Erfolg beim Herantasten an die Klopfgrenze
wünscht Alex

[E_vierkommazwei]

wie gesagt ich kenn mich ja nicht aus, aber sind nicht zum Teil die XJ Köpfe anders als beim E-Type? Soweit ich mich erinnere (gefährliches Halbwissen aus Büchern anderer Ahnungsloser) sind die Ansaugkanäle beim XJ Kopf anders (größer), was dann wohl die Zündkurve noch drastischer beeinflussen würde. Ob das bei allen bzw. ab welchem Jahrgang ist lässt sich sicher herausfinden ....

[Kickstarter]

@Alex: Völlig richtig beobachtet: Kein Leistungsunterschied, wenn Unterdruckverstellung nicht angeschlossen ist.

Für die Serie2 mit Stromberg hat Jaguar noch eine etwas schärfere Kurve vorgeschrieben, der Verteiler hat keine Unterdruckverstellung:
Statisch 5 Grad vor OT
1000 10
1200 13-17
1600 22-26
2900 29-33
4400 37-41
Das passt ganz gut zu den max.44 Grad von Des Hammill, die er unabhänig von den Vergasern sieht, wobei er desweiteren max.38 Grad bei 3000 als Zulässig an sieht.

[Woolfi]

"@Alex: Völlig richtig beobachtet: Kein Leistungsunterschied, wenn Unterdruckverstellung nicht angeschlossen ist."
Die Unterdruckverstellung wirklt AUSSCHLIESSLICH bei Teillast. Daher kann es keinen Leistungsunterschied bei Volllast geben. Die Unterdruckverstellung, immerhin bis zu 18 (!!!) Grad KW bewirkt einen höheren Wirkungsgrad bei Teillast. Bei geringer Last kommt der Zündfunke immerhin mindestens 18Grad später als zum technisch optimalen Zeitpunkt.

"Für die Serie2 mit Stromberg hat Jaguar noch eine etwas schärfere Kurve vorgeschrieben, der Verteiler hat keine Unterdruckverstellung."
Diese Aussage erweckt den Eindruck, das es Sinn macht, eine "schärfere"/frühere Zündeinstellung zu benutzen, wenn keine "zusätzliche" Unterdruckfrühverstellung installiert ist. Das ist, wie oben schon ausgesagt, nicht so.
Eine Ursache des oft beobachteten Mehrverbrauchs von Weber-Vergasern wird wohl dadurch verursacht, dass oft keine verbrauchsreduzierende Unterdruckverstellung im Motor installiert ist. Der größte Faktor dürfte aber die Tatsache sein, dass die meisten Werkstätten niocht in der Lage sind, Weber über die korrekte Düsenbestückung richtig "einzustellen". Das "saftige" Anfetten im Beschleunigungsfall läßt sich so "justieren" , dass der Mehrverbrauch daraus rel gering ausfällt. Sich schleichend einstellende Asynchronität könnte auch Mehrverbrauch bewirken.
Zur praktischen Ausgangsfrage von Wolfgang:
Ich vermute, dass die am Fahrzeug beobachtet "schlappe Beschleunigung" untenrum am wahrscheinlichsten durch ein in diesem Bereich zu mageres Gemisch verursacht wird. Man liest auch hin und wieder, dass bei den Weber-Nachbauten bestimmte Bohrungen nachträglich vergrößert werden sollten. Ich würde meine Forschungsarbeit auf den Gemisch-Komplex ausrichten, um Verbesserung zu erzielen. Testen könnte man das Gemischzusammensetzung in allen REALEN Fahrzuständen am besten mit einem im Fahrzeug montierten Lambda-Meßgerät. Das zeige sich Abmagerungen just in time und unmittelbar. Bei einer Messung der Abgaszusammensetzung mit einem Viergastester auf einem Lestungsprüfstand hat man IMMER einen gewissen Zeitverzug zwischen Gaspedalaktion und Anzeige im Viergastester. Bitte jetzt keinen Schwachsinn lallen von wegen "4,5% CO". Wir sprechen von Gemisch unter Last und nicht bei Standgasgeblubber. Das eine paßt zum anderen AUSSCHLIESSLICH dann, wenn Ingenieure bei der Fahrzeuigentwicklung die Vergaser bei vielen Stunden auf dem Püfstand abgestimmt haben. Ändert man z. B. die Auspuffanlage, stimmt nix mehr.
Ich würde versuchen mir Weber-Bestückungsdaten für einen 4,2 er E-type von gut laufenden Exemplaren beschaffen und diese mit denen des Fahrzeugs vergleichen. Allerdings müssen die Schalöldämpferanlage, die Nockenwellen und die Luftfilteranlage identisch sein.
Königsweg zur Gemsicherkenntnis bleibt das Lambda-Meßgerät, wie z. B. das billigste Innovate aus ebay für knapp 200 Euro. Es MUSS ein Meßgerät mit BREITBANSONDE sein. Damit kann man mit etwas Übung alles sofort erkennen. Kein Vergaser/Motor hat mehr ein Geheimnis.Ich habe eines in meinem EV12 und kann sekündlich daran ablesen, mit welcher Gemischzusammensetzung der Motor läuft. Braucht man so eigentlich nicht, war aber zur Abstimmung nach Umbau auf den 6-Liter Motor aus einem XJ81 und 4 Strombergvergaser UNERSETZLICH. Welcher doofe 4,5% CO-Knorzer will die Nadelkonturen um wenige hunderstel mm nachschleifen, wenn er nicht weiß, "wo er steht" und "wohin er muß". Die vielgerühmten erfahrenen Oldtimermeister stehen da meisten voll im dichten Nebel. Vergebt ihnen, denn sie wissen nicht was sie tun.
Frohes Schaffen wünscht Wolfgang Gatza

[Rainer-HH]

Moin Woolfi und Jagaurfreunde,

- Du hast völlig Recht. Eine schärfere Zündkurve bei geänderten Vergasern hat nichts mit oder ohne Unterdruckdose zu tun.

- der Mehrverbrauch von Webern hat nichts damit zu tun, dass er oft ohne Unterdruck betrieben wird sondern vom Fahrverhalten. Die 5% Spriteinsparung mit Unterdruckdose interessiert einen sportlichen Fahrer herzlich wenig ;-) Weber sind für Sportwagen und schnelles Fahren entwickelt worden und nicht für die langsame Fahrt zur Eisdiele!!! Die Beschleunigerpumpe sorgt für eine rasche Beschleunigung des Wagens und die zig tausenden Düsenmöglichkeiten sorgen im Gegensatz zu allen anderen Vergasern zu mehr Leistung und genauester Abstimmung der Vergaser bei jeder Drehzahl. Eben 4 verschiedene inviduell einstellbare Düsenkurven und nicht nur eine Vergaserkurve wegen einer Nadel. Und wenn man eben sportlicher fährt und öfter diese Beschleunigerpumpe bei Vollgas benutzt verbraucht die Kiste auch mehr. Also wer schneller fährt verbraucht auch mehr, sonst hätte er seine Kiste ja nicht auf Weber umgebaut. Spritsparleute und wer gerne mit 3.000U spazieren fährt sollte die Finger von Webern lassen. Gut eingestellte Weber laufen untenrum genauso gut wieder jeder SU oder Stromi. Nur viele Weber sind saumäßig schlecht eingestellt. Die tollen Möglichkeiten eines Weber sind nur der Abschluss von innen polierten Motoren, heißen Nockenwellen, Fächer und offenen Abgasanlagen.

- klar kann man seine Kiste 100% mit der CO Einstellung einstellen, wie man es mit 100tausenden Kisten seit 50 Jahren und nach wie vor perfekt macht, aber nur, wenn eben alles original ist, also die Nadeln original zum Motor passen. Und die dann passende Nadel kann man nur bei diesen einfachen Vergasern rauf- oder runterdrehen. Wozu sollte man in dieser Situation auch die Nadelkontur verändern. Ein Lambdamessgerät wäre für diese Fahrer/Wagen Perlen vor die Säue. Wer jedoch tunt, und wenn das nur der sportliche offene laute Auspuff ist, muss eben seine Vergaser/Nadeln oder Düsen explizit an seinen Wagen anpassen und dann gehts nur auf der Rolle oder selber per Lambdamessgerät.

.

[Kickstarter]

Ich dachte, das meine Aussagen klar genug sind, deshalb hier noch mal anders formuliert:
- Unterdruckverstellung hat nichts mit Vollastleistung zu tun, reduziert aber den Verbrauch in der Teillast.
- Die Jaguar-Kurve für Strombergvergaser zeigt, was damals als Frühverstellung bei Vollast als Problemlos an gesehen wurde. Mit der 123 tune sollte es kein Problem sein, als Basis genau diese Kurve (eher 3 Gerade hinereinander, ging halt nicht anders mechanisch) nach zu bilden.

Zum Gemisch dabei: Sollte kleiner Lambda 0,9 sein (Ja, in der Volllast und nicht in der Teillast).

[E_vierkommazwei]

@ Wolfgang Gatza & Youtube: zum Glück das Problem scheint gelost zu sein. Der Ansaugkrümmer dürfte lang genug sein (zumindest einiges länger als im Video) und die Frischluftzufuhr scheint auch halbwegs geregelt ...

aber wie gesagt, learning by doing tut oft weh und ich danke Euch für jeden Tipp!

[Woolfi]

Glückwunsch! So eine technisch gute Lösung sieht man leider selten und hoffe, dass auch der Eingang in den Luftfilterkasten so weit ist., dass keine unnötige Behinderung der Ansaugung davon ausgeht.
Ich würde mit einem dünnen Schlauch und einer Unterdruckuhr mal messen, wie hoch der Unterdruck im Luftfilterkasten ist. Es lassen sich im net bestimmt Werte finden, die für einen sportlich ausgelegten Motor noch akzeptabel sind.
MfG Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

Danke Wolfgang!

Im Luftfilterkasten sitzt ein riesiger K&N Filter. Um den unter zu bringen habe ich den Deckel vom Kanister modifiziert und im Boden zwei 50 mmLöcher gebohrt (die man aber vermutlich eh nicht braucht). next Step wird sein die frische Luft aus der Motorhaube zu holen wozu ich den Ansaugbrreich vom Knister ändern werde.

der Thermosensor oberhalb vom Linken Weber steuert übrigens die elektrische Wasserpumpe und Lüfter - inkl. je nach Motortemperatur geregeltem 2 Minuten Nachlauf.

http://www.knfilters.com/search/product.aspx?prod=RF-1014

gut daß ich keine Ahnung habe weil damit mach ich mir keinen Kopf was alles eigentlich nicht geht und hab Spaß am probieren - und ja; im Motor, Fahrwerk usw. sieht es ähnlich aus. Katze macht wirklich großen Spaß und erstaunt immer wieder, vor allem die drängelnden großen Diesel auf den diversen Autobahnen ...

[Rainer-HH]

Hallo Thomas,

toll gelöst mit den Ansaugrohren und Filterkasten! Wann kommt Dein Lambdamessgerät? Du wirst Dich wundern wie mager er nach den ganzen Kuren läuft. Ja, es macht Spaß mit viel Geschick und wenig Geld die Kisten etwas zu tunen...

Ich hatte mir in England vor 6 Wochen 4 neue 175CD-2er Vergaser angeblich komplett vom feinsten überholt gekauft. Da diese dann schon 2 Wochen überfällig waren und ich nur vertröstet wurde, ging mir langsam die Düse, so dass ich vorgestern dann mit dem fast abgelaufenen Käuferschutz von Paypal gerade noch einen Rückzieher machen konnte. Somit hätte ich eine 3 wöchige Verlängerung, jedoch er trat dann innerhalb von Minuten vom Verkaufen zurück und ich hatte mein Geld wieder. Warum wohl :-) Nur dummes Gelaber von dem Typen. Ich wollte mir eigentlich die Arbeit des Überholens insbesondere der ausgeschlagenen Wellen sparen, aber nun mache ich es selber.
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[E_vierkommazwei]

Danke Rainer,

Lambda Messgerät ist seit vorgestern da. Montag gehts zum Schlosser die Sockel auf die Krümmer brutzeln zu lassen (ja das verbessert die Optik nicht gerade, aber auf der Rückseite sollte es nicht sooooo schlimm sein und ich will jeden einzelnen Zylinder kontrollieren können). Wäre echt fein wenn er wirklich mager läuft. Gerade das Schießen wenn man vom Gas geht finde ich super und von Benzinverbrauch, Leistung und so weiter ganz zu schweigen ...

Kleiner Nachsatz zur Airbox: natürlich ist sowohl das in meinen Augen fürchterliche Ansauggeräusch weg als auch der noch viel schlimmere, penetrante Gestank nach Sprit. Die Gehäuseentlüftung werde ich wie in Serie noch in die Airbox führen (habe ich bis jetzt einfach nach unten abgeleitet).

Wie bekommt man eigentlich die Zündzeitkurve berechnet / gemessen? Geht das nur übers Klingeln am Prüfstand oder gibt es da andere Methoden - wie wurde das früher bei der Entwicklung gemacht? Muss mal mit meinem Elektroniker quatschen ob man nicht einen handelsüblichen Klofpsensor mit einem Lamperl versehen könnte daß dann ggf. die zweite Kurve bei der 123 aktiviert und im Falle des Falles auf weniger Frühzündung geht (wenn z.B.: gerade schlechter Sprit getankt werden musste). Damit müsste sich Zündung und Gemisch (mittels Lambda) ganz gut einstellen lassen und Verbrauch und Leistung dann ziemlich gut sein ...

:-))

[Kickstarter]

Das mit der Zündung und Klopfregelung ist nicht so einfach.
Dafür werden s.g. Zündschleifen auf dem Prüfstand gefahren, d.h. sehr viele Drehzahl/Lastpunkte angefahren und bei jedem einzelnen die Zündung bis ins Klopfen hinein verstellt und dann zurück bis über die maximalen Leistung an dem Messpunkt hinaus. Wenn Klopfregelung vorgesehen ist, wird dabei die Frequenz des Signales des Klopfsensors mit gemessen (bei einem ganz neuen Motor baut man mehrere Klopfsensoren an, und wählt dann die Position für die Serie aus, die das beste Signal liefert) und daraus abgeleitet, wann der Motor bzw. sogar welcher Zylinder klopft. Am Ende hat man dann einen kaputten Motor und ein tolles Zündkennfeld sowie die Daten für eine zylinderindividuelle Klopfregelung.
Das gab es schon als EZ-K von Bosch in den 80er Jahren, aber leider nicht für den XK-Motor.

Zum Klopfsensor: Klopfsensoren (1 bei 4-Zylinder und 2 bei 6+8-Zylindermotoren, V12 brauchen 4) sind meist am Block angeschraubt auf speziell dafür vorgesehenen Angüssen.
Es gab auch immer wieder die Idee, an jeder Zündkerze einen Klopfsensor in der Art einer Unterlegscheibe an zu bauen, hat sich aber nicht bewährt.
Und noch zum Prinzip: Der Klopfsensor misst nicht das Klopfen, sondern ist im Prinzip ein Mikrofon. Es ist also kein Schalter. Es bedarf einer etwas aufwändigeren Elektronik sowie eines Nockenwellengebers und eines motorspezifischen Datensatzes, um Klopfen zu erkennen.

[E_vierkommazwei]

hallo Kickstarter, danke für die Info die hat dieses Projekt dann wohl zu den Akten gelegt.

hab das im Netz gefunden - falls es sonst noch irgendwen interessiert: http://www.kfz-tech.de/Klopfsensor.htm

[Woolfi]

http://www.knocklink.com/KnockBlock.html

Es gibt für Tuningwerkstätten Systeme. mit denen man Klopfen bei der "EInstellerei" akkustischüberwachen kann und die gut funktionieren sollen.
Allerdings dürfte der Leistungszuwachs bei einem rel. niedrig verdichteten Motor zwischen dem Optimalpunkt knapp vor der Klopfgrenze und einen Sicherheitspunkt 5 Grad später gering sein. Ich habe mir vor Jahren eine Maschinenbau-Doktorarbeit zu dieser Fragestellung kopiert und war enttäuscht, wie gering der potentielle Leistungszuwachs ist. Das lag im Bereich von unter 1%, wenn ich die Ergebnisse richtig interpretiere.
Für moderen Automobile macht das dann einen Sinn, wenn die Verdichtung ziemlich hoch (oft jenseits von 10:1) ist und durch das Arbeiten an der Klopfgrenze 1 - 2% Kraftstoff gespart werden könnnen.
Ich hatte vor Jahren einen Artikel im web gefunden, über den Selbstbau eines Klopfdetektors für 20 Dolar mit Blockmikrophon, winzigem Verstärker und Kopfhörer, welcher in einem Praxistest besser abgeschnitten haben soll, als das mehrere hundert Dollar teure Elektroniksystem von safeguard.
http://www.jandssafeguard.com/tech.html
MfG Wolfgang Gatza.

[E_vierkommazwei]

Danke Wolfgang! Meiner hat 10,5: Kolben von JE und Pleuel von Carillo drin (nebst einer lagern Liste von dies und das). Mit den ganzen Umbaumaßnahmen die der Motor noch intus hat gibt es natürlich keinerlei Anhaltspunkte oder gar Kurven die man anwenden könnte. Das Fzg. ist kein Rennauto sondern ein flotter ;-) Strassenwagen und nein es kommt nicht auf die letzten 2% an, weshalb ich eine ziemlich flache Kurve fahre und mit max. 28%. was ich verhindern will ist daß er mir um die Ohren fliegt weil ich a irgendwo falsch liege. Der Sprit den ich zum Teil in Schottland tanken musste hat mir schon beim anschauen (im Benzinfilter) weh getan und mir war manchmal echt mulmig - alternativen gab es aber nicht. Ich habe viel herum probiert und hätte es mehr als verdient daß er mir kaputt geht, bis dato hat er aber alles brav mitgemacht und läuft großartig. Einzig eine Kopfdichtung musste ich tauschen und da hab ich gleich die Pleuellager und Nockenwellenlager gecheckt - und war zumindest nach sichtprüfung sehr zufrieden. der Motor hat 10.000 km gelaufen und quasi keinerlei Abnutzungsspuren. Heuer gehts ans Einstellen und da im Forum viel über Frühzündung gefragt wird (auch in diesem Thread) und ziemlich wenig präzise Antworten kommen kam dieser Gedanke auf. Auch in keinem anderen Forum steht irgendwo wie man das genau hinbekommt. Deinem Tipp werde ich aber definitiv nachgehen ...

herzlichen Dank nochmals!

[Woolfi]

Wenn man im net / Google / you tube unter: detonation - knock sensor - diy (do it yourself) - amplifire - headphones - u.s.w sucht, wird man einige Bastelanleitungen für eine brauchbar funktionierende Klopf-Sensorik finden.
http://uprev.com/documentation/Knock%20Listen%20Device.pdf
Die Entwicklung eines Zündkennfeldes ist ohne Klopfsensorik unmöglich. Pi x Daumen Einstellerei kann schief gehen und zu baldigem Motortod führen. Aus diesem Grund muß man mit einem Sensorsystem arbeiten, welches Hochgeschwindigkskeitsklopfen sicher erkennt. Diese akkustischen Systeme mit Kopfhörer scheinen einigermaßen gut zu funktionieren.
http://www.luepertz-motorsport.de/html/technik.html
MfG Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

super danke!! Projekt Klopfsensor ist also wieder am Leben ...!

[Woolfi]

Bastelanleitung für die 20$ Variante.

http://www.nicoclub.com/archives/diy-knock-detection.html

MfG Wolfgang Gatza

[E_vierkommazwei]

ich seh schon das wird doch noch was .