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XJ Serie 1 bis 3  >>  Demontage und Überholung Overdrive / "C-Typ"
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Autor weitere Bemerkungen
Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: Do 11 Dez, 2014 14:20    Titel: Demontage und Überholung Overdrive / "C-Typ"  

Hallo zusammen,

Ich bin dabei, einXJ6- Getriebe (kann auch aus dem S-Type sein, unklar) in meinen 2+2- E-Type zu transplantieren.

Das ich den Deckel vom E- Getriebe rüberbauen muss, ist klar + schon erledigt.

Hinten am Getriebe befindet sich noch ein Overdrive, laut Frank Gerlach ein "kurzes Typ C-Laycock -OD, ziemlich rar".

Das passt so direkt in den E 2+2.

Jetzt habe ich das Problem, dass der OD recht ölig war, und da ich alles auf "neu" kremple, ich den irgendwie einmal teilzerlegen und abdichten möchte. Dichtsatz von SNG habe ich da, wobei da ein Simmering fehlt (Tachoantrieb innen), den habe ich aber lose besorgen können.

Wie kriege ich den OD vom Getriebe ab ?

Es sind 5 oder so Muttern, und drei Schrauben, von denen 2 so teilverdeckt sind, dass sie nur mit dem Gehäuse ganz rauskommen werden. Die habe ich gelöst. Aber das Gehäuse sitzt bombenfest...

Noch nicht getraut habe ich mich, das OD in der Mitte zu zerlegen. Ist drinnen die Getriebehauptwelle nicht nur verzahnt ins OD reingesteckt ?

Hat jemand eine Anleitung für diesen Typ ? Für A und J kein Problem in Netz. Aber für C ?

Danke !

Carsten
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jagscrew
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BeitragVerfasst am: Mo 29 Dez, 2014 19:21    Titel:  

Hallo Carsten,

während der letzten Tage habe ich mich mit der Umrüstungstheorie eines XJ6 S II von Automatik auf manuell mit Overdrive beschäftigt.
Dabei habe ich festgestellt, dass die XJ6 anscheinend mit dem kurzen C-Overdrive ausgestattet waren.

Sowohl EHB und WHB von dem XJ6 SII liegen mir vor.

Falls es bei Dir noch akut ist, kann ich Dir die WHB-Seiten zum Ausbau/Trennen per e-mail schicken, dann kannst Du prüfen ob sie zutreffen.

Gruss

Hans
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jagscrew
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BeitragVerfasst am: Di 30 Dez, 2014 23:03    Titel:  

Hallo Carsten,

in der Zwischenzeit habe ich noch ein bischen im Internet gestöbert und gesehen, dass unsere Kollegen aus Tschechien das WHB vom XJ6 SII auf ihrer Plattform haben.

Die Getriebekapitel sind:

http://jaguar-daimler.cz/manualy/XJ-2seriesl-XJC/katalog_dilu/03_prevodovka-spojka.pdf

http://jaguar-daimler.cz/manualy/XJ-2seriesl-XJC/manual/07-prevodovka.pdf

Weitere Literatur zum XJ6 SII-Overdrive liegt mir nicht vor.

Gruss

Hans
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



BeitragVerfasst am: Sa 03 Jan, 2015 17:50    Titel:  

Hi,

Danke !

JagWaugh hatte mir die Auszüge inzwischen zugesandt, und ich konnte inzwischen das ganze auch komplett zerlegen und gut reinigen.

Ich weiß inzwischen auch, welche Teile ich brauche, und das ich die zentrale Kupplung neu belegen lassen muss (das ist die Ursache des leichten Lagerschadens der Brass front bearing, und des zerbrochenen Washers, den ich in 2 Teilen in der Wanne des OD fand).

Dauert halt, sich da einzudenken, aber wenn man es mal verstanden hat, dann ist das echt faszinierend -welches Auto in D hatte damals "6" Gänge ?

Leider war ja Weihnachten, und ich muss bis Montag warten, bis ich an Teile aus England komme.

Wenn also mal jemand was zum C-OD wissen muss, gern :-).

Es gab ihn wohl auch am S-Type. Meiner hat die Nummer 60572, und starke 28% Reduktion, demnach wohl 3.8 S-Type gearbox + OD, aber die Getriebestufung sieht sooo anders nicht aus. Ich glaube, meines aus dem E-Type ist ein EJ- Getriebe, das aus dem S-Type ein KPJ, oder so.

Ich weiß gar nicht, bis wann, wenn überhaupt, hatte denn der XJ6 die "alte" Kupplung mit der 10er (Grob-)-Verzahnung vorn dran ?

Carsten
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Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: Sa 03 Jan, 2015 18:10    Titel:  

Hallo Carsten,

da lese ich zerbrochener Washer und merke auf !

Unser Ml2 hat ja auch das C Type OD und da hab ich vor ein paar Jahren einige Bruchstücke aus dem Ölsieb gefischt. Ich konnte ein Teil des corrugated washer ausmachen und dann war da noch was, was zu dem snap ring gehören könnte. Ich hab damals mit Volker Herrmann telefoniert und der hat gemeint, wenn man den OD nicht benutzt, ists zumächst mal wurscht. Da wir hier eh nur Kurzstrecke haben, fehlte mir der OD bislang nicht wirklich.

So wie ich es verstanden habe, brauchts die beiden Teile dazu, dass das Sonnenrad nicht an die Rückwand des Trägers des Planetenradastzes angeht und bei eingeschaltetem OD sich dort hineinfräst. Ist das soweit richtig ?

Was ich nicht verstehe, ist der Zusammenhang mit der Kupplung und die brass bearing find ich gar nicht. Kannst Du mich da mal aufklären oder ist das beim XJ so ganz anders ?!?!

Vielen Dank schonmal...

Beste Grüsse
Rainer
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jagscrew
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BeitragVerfasst am: Do 15 Jan, 2015 12:07    Titel:  

Hallo Carsten,

mittlerweile konnte ich mir ein komplettes Getriebe mit Glocke, Overdrive, Kupplung und Getriebeaufhängung für den XJ beschaffen.
Entsprechend den Nummern stammt es wohl aus einem XJ6 Serie I Bj. 1973.

Die Daten:

4-Gang-Getriebe - KFN
Eingangswelle 10er-Verzahnung

Overdrive - kurzer Typ, im Internet wird er oft als kurzer Typ-A bezeichnet.
Die Serien-Nr. beginnt mit 28/ für die Untersetzungsberechnung.
Eingangswelle 100
Ausgangswelle 128
Untersetzung 100 : 128 = 0,78125
D. h. rund 22 % Drehzahlreduzierung wenn der Overdrive im 4ten Gang zugeschaltet wird.

Kupplung ist von Borg & Beck Co Ltd, England ( der Kupplungsbereich wurde wohl abgegeben und ist heute nach meinem derzeitigen Wissen bei der ZF-Gruppe )
Type 9 / 9 1/2 DS
in weisser Schrift 42001 und am Rand 76588 / 21
Lochkreis für Befestigungsschrauben ca. 271 mm

Kupplungsscheibe
o 47810
Flywheel Side 53005
10er-Verzahnung
Belag - Durchmesser aussen ca. 242 mm
Belagstärke ca. 9 mm

Carsten, kannst Du bitte die Belagstärke Deiner neuen Kupplungsscheibe mitteilen ?

@ Alle

Gibt es ausser dem WHB und EHB zur XJ - Serie I & II weitere technische Unterlagen und Ersatzteillisten von OEM im Internet ( Link-Adressen ) oder bei Euch
zu diesem Bereich ?
Gab es noch andere Getriebetypen ausser KFN ?

Gruss

Hans
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Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: Do 15 Jan, 2015 18:41    Titel:  

Hi,

Ich hab heute dummerweise die neue Kupplung eingebaut, nachdem ich endlich von SNG
die richtigen Schrauben bekommen konnte. Von daher kann ich die Stärke leider nicht mehr messen. Ich Versuchs gern mal durch die Schlitze bei der Tellerfeder mit dem Schieber.

Ich weiß inzwischen von ODSpares, dass man mindestens den corrugated washer (9152) weglassen kann. Es macht dann "Klick", wenn das Sun Gear nach hinten geht. Vermutlich ist es so, dass beim Lastwechsel der Washer das Bewegen dämpft, und wenn er fehlt, klickt es halt. Wenn dann der spring Ring auch noch fehlt, dann wandert (könnte sein) das Sun gear zu weit nach hinten kommt und dort abrasiv arbeitet.

Fragt sich, wie man das Abspringen des spring Ring verhindert ?

Wir machen das mal so: ich warte ja eh auf neu belegte Kupplung, wenn die dann da ist, Dokumentiere ich dann per Foto den Aufbau, dann können wir das hier diskutieren. Im Moment ist die Kupplung in England.

Dann zum Verschleiß- ich habe das so interpretiert, dass wenn die Kupplung sich abnutzt, dann Wandert der Anulus nach vorn, und damit auch das Sun Gear. Das wetzt dann das Brass bearing ab, in meinem Fall war ja wie gesagt noch der corrugated gebrochen und der Spring Ring abgesprungen.

Ferner hat das Brass bearing zum main shaft gute 0.3 mm Spiel. Und Dave von ODSpares meinte, dass das Brass bearing üblicherweise als Wechsel-Verschleißteile zu sehen sei, das mit der Kupplung zusammen zu wechseln sei- Kupplung fertig, dann auch Brass bearing fertig oder dicht davor. Alles andere verschleißt wohl weniger, man hat sonst ja auch nur noch demn Außensimmering und die riesigen Lager da drin.

Carsten
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Rainer Lindner
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südl. München



BeitragVerfasst am: Fr 16 Jan, 2015 11:24    Titel:  

Hallo Carsten,

vielen Dank für die Info !

Damit verstehe ich die Zusammenhänge schon mal deutlich besser.

Beste Grüsse
Rainer
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Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: Fr 16 Jan, 2015 17:29    Titel:  

Hi,

Gern.

Ich vermute zusätzlich noch, dass nicht ohne Grund das Brass bearing, wenn man die Niete weg hat, fast mit einem Klopfen rausfällt. Das ist zum Wechsel so gedacht. Alles andere ist von außen erreichbar - will sagen, die haben bei der Konzeption schon an uns gedacht :-)

Carsten
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



BeitragVerfasst am: Sa 21 Feb, 2015 21:33    Titel:  

So,

Ich hab mein OD jetzt wieder zusammen.

Für 140 Pfund = 190 Euro kamen die Kupplung (60) und das Brass bearing (30), bisschen Kleinkram und bestimmt 60 Euro anteilig versand und Steuern zu mir.

Der Zusammenbau ist nicht schwer. Einfach der Reihe nach Vorgehen. Ich hab 2 Fehler gemacht - zunächst am bremsaußenring muss man gucken, wo die Dichtung hinkommt. Lt Buch zwischen hinteres gehäuse und Bremsring. Warum nur dort nicht zwischen vorderes gehäuse und Bremsring habe ich bisher nicht verstanden. Ist aber wichtig, weil mit Sicherheit der 1 mm Papier mit in der Kalkulation für den Weg der kupplung enthalten ist. Außerdem sind dort dünnere gehäusestege, da reicht Dichtmasse alleine vielleicht nicht aus.

Der 2. Fehler war kein richtiger, ich hatte übersehen, die 6 Federn alle satt in fett zu setzen, dann nämlich fallen sie beim umdrehen und aufsetzen des vorderen teils nicht runter.

Nun muss ich sehen, wie ich das ganze Ding wieder auf das getriebe drauf bekomme. In 5 Minuten hab ich es nicht geschafft, und musste dann auch leider weg.

Inzwischen weiß ich aber, dass man wohl den 1. Gang einlegen und die höchste Erhebung der nocke nach oben stellen soll. Dann ist unten rechts bei 17 Uhr die schmalste Stelle der Ölfördernocke, und dann rutscht wohl die Ölpumpe drüber. Bin gespannt, ob das klappt.

Dann zum Test: ich versuche, das Getriebe im 1. Gang langsam ! Mit einer fetten Hilti-Bohrmaschine anzutreiben, und dann den OD einzuschalten, natürlich alles mit Öl vorgefüllt wie es sich gehört. Dann versuche ich zu erkennen, ob es eine drehzahländerung und ein "schalten" im OD gibt. Wenn ja, glaube ich, baue ich das ganze Gelump an den Motorblock, und dann kommt das ganze Trumm in das Chassis.

Und ich messe die Stromaufnahme des solenoid und stelle das passend ein....

Also, wenn da noch Fragen sind, einfach her damit....

Carsten




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jagscrew
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BeitragVerfasst am: Sa 21 Feb, 2015 23:37    Titel:  

Hallo Carsten,

normalerweise lässt sich der Overdrive nur im vierten Gang zuschalten.
Vielleicht funktioniert er auch mit entsprechender elektrischer Schaltung im ersten Gang.

Weiter oben erwähnte ich, dass ich auch so ein Teil habe.
Die einzelnen Getriebegänge 1 - 4 habe ich per Hand getestet..
Dünne Klebestreifen auf der Eingangs- und Ausgangswelle haben mir die korrekten Werte angezeigt.

Den Overdrive habe ich noch nicht getestet.
Zuerst werde ich die Verkabelung ohne angeschlossenen OD testen.
Wenn die in Ordnung ist, OD-Schalter und OD-Solenoid (Magnetschalter) anschliessen.
Vierten Gang einlegen, lauschen ob der Magnetschalter funktioniert, und wenn ja mit einem Antrieb an der Eingangswelle Hydraulikdruck aufbauen.

Bin gespannt, ob die Bohrmaschine bei Dir reicht.

Gruss

Hans
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Rainer Lindner
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BeitragVerfasst am: So 22 Feb, 2015 9:11    Titel:  

Hallo Carsten,

schön, dass Deine Teile nun da sind und Du Fortschritte machen konntest.

Hast Du denn Erkenntnisse finden können, was es nun wirklich auf sich hat, wenn der corrugate washer und der spring ring fehlen? Die Erklärung mit der Abrasion durch das sun wheel leuchtetnatürlich ein, aber hält das wirklich dann nur der spring ring oder ist mglw.so, dass bei normalem Verschleiss das sun wheel einfach gar nicht so weit hinter kommt, dass es Schaden anrichtet ?

Würde mich freuen von Dir zu hören.

Beste Grüsse
Rainer
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Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: So 22 Feb, 2015 9:42    Titel:  

Hallo Leute,

Natürlich ist das im Auto an Ende so geschaltet, das man im 4. Gang sein muss. Oben auf dem Getriebe sind 2 Schalter, Alu, die sind in Reihe zu schalten. Einer ist Rückwärtsgangerkennung, der andere 4. Gang, wobei ich noch nicht sicher bin, ob das nicht 3. und 4. Gang erkennt.

Im losen Betrieb auf der Werkbank kann ich direkt 12V an den Solenoid legen, das ist easy.

Ob die Hilti reicht, muss ich dann sehen. Ich kenne Monteure, denen eine TE17 Vollmetall ! den Arm gebrochen hat, weil sie in der Wand auf Eisen stießen, dann bleibt der Bohrer stecken, und der Monteur wird um die Wand gewickelt.

Zur sunwheel - Frage : ich weiß nicht, wie ich das feststellen kann. Mittels Endoskop könnte ich ja mal ins Sungear runterschauen. Dank der 6 Federn wird die kupplung runtergepresst, und liegt fest am äußeren Anulus an. Nur mit dem Öldruck unter den beiden kolben hebt sich das Ding dann hoch, und bremst außen, dann läuft ja der Antriebsweg innen rum, über das sun gear.

Das heißt, im aktuellen Zustand muss ! dort ein Spalt sein zwischen Sun gear und anulus- Boden.

Hoffentlich kann man das gut sehen - ich versuche es.

Ansonsten müsste man unter den spring ring eine vielleicht 1 mm dünne Scheibe packen, oben an der kupplung fest dran. Damit hätte man einen corrugated washer in komprimiertem minimalzustand simuliert.

Carsten
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Durango2k
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BeitragVerfasst am: So 22 Feb, 2015 9:50    Titel:  

Nochwas zum Verschleiß am Brass bearing : Hypothese: wenn der corrugated washer (cr) den spring ring (SR) abhebelt, weil es ihn zerlegt, dann ist das sun gear nach vorn lose, und kann dort beliebig rumflattern. So hat es bei mir den SR so aufgebogen, dass er außenrum auf dem Brass bearing klemmte.

Vielleicht denken wir also alle viel zu viel nach, und das ist schon alles - der CR stirbt durch Ermüdung, kann nicht mehr Federn und bricht oder schleift an den Spitzen durch, das hebelt den SR ab, und damit ist das sun gear frei. Der Rest ist normaler Verschleiß auf 120.000 oder wie lange auch immer das hält....

Carsten
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Rainer Lindner
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BeitragVerfasst am: So 22 Feb, 2015 10:55    Titel:  

Hallo Carsten,

also erstmal vielen Dank für Deine Nachricht und Deine Hinweise!

Wenn man das mittels Endoskop sichtbar machen könnte, wäre das natürlich eine Supersache.

Dein Schlussgedanke hat sich mir auch über die Zeit so in etwa aufgezwängt. Irgendwie ist ja nicht wirklich etwas kurzfristig Patholigisches erkennbar. So richtig rumhüpfen kann da drin nichts ausser etwaige Bruchstücke (- davon fehlen mir auch noch welche). Die ganze Chose ist zudem auch gut geölt, also dürfte der Verschleiss sich nur allmählich abspielen. Zudem sind das Teile, die zu ihrer Zeit in rauhen Mengen produziert wurden, und ich unterstelle früher auch nicht immer pingeligste Pflegementalität. So gesehen und aufs eigene Lebensalter betrachtet ist es vllt. nur die Frage wer zuerst geht, der CR, der SR, irgendwas anderes da drin oder ich...

Beste Grüsse
Rainer
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Durango2k
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BeitragVerfasst am: So 08 März, 2015 20:30    Titel:  

Ich hab jetzt alles zusammengebaut, und konnte dann die Erprobung starten.

Dazu habe ich das Getriebe leicht gekippt mit 2.3 Litern Öl gefüllt. Typ Castrol 80W90 EP GL4.

Dann habe ich mittels AEG- Bohrmaschine die Welle am Getriebe, ca. 9 mm eingespannt ins Futter, gedreht.

Das Schalten des Solenoids kann man wie gesagt leicht mittels batterie am Kabel simulieren.

Zunächst konnte ich die Gänge gut durchschalten, nur seltsam war, dass der output-flansch sich mit der Hand festhalten liess.

Nachdem ich dann aber mit der Hand einmal leicht gegen die Drehrichtung (also verboten) den output-flansch gedreht hatte, griff drinnen die Freilaufkupplung, und seitdem kann ich den output- flansch nur mit dem schraubenschlüssel gegen den tisch halten. Dann allerdings geht in sekunden die AEG in Rauch auf..... Die hat nur 450 Watt.

Nun ist der letzte Stand, dass ich nicht weiß, ob der Öldruck erreicht wird, weil die AEG selbst im 1. Gang wohl nicht lange genug durchhalten wird.

Ich hab noch eine Hilti TE 17, aber die hat ein SDS-Futter, da kriege ich das Getriebe nicht drangekoppelt.

Hat noch jemand eine Idee ?

Dave meinte, zerlegen und von Hand die Ölpumpe schnell oft mit der Hand bewegen, dann gucken, ob sich die Kolben rausfahren. Aber gegen die fetten Federn...ß

Ferner sagte er, 1000 rpm brauche man stabil, damit sich ein normales Verhalten einstellt.

Was tun, Waschmaschinenmotor vom Schrotti holen + irgendwie adaptieren ?

Carsten
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jagscrew
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BeitragVerfasst am: So 08 März, 2015 21:32    Titel:  

Hallo Carsten,

wenn Du die Hilti verwenden willst gibt es dazu Adapter mit Bohrfutter oder

Adapter mit Gewinde für Standard-Bohrfutter.

Z. B.

http://www.ebay.de/itm/like/171503115875?lpid=106&chn=ps

oder bei Tante Google mit dem Begriff

Hilti SDS-Adapter

suchen.

Gruss

Hans
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Durango2k
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BeitragVerfasst am: So 15 März, 2015 22:43    Titel:  

Hi,

Dann besorge ich vielleicht so einen Adapter. Wobei die TE17, die hier liegt, auch nur 450 Watt hat, also da erwarte ich auch keine 1000 rpm, die ich lt. Dave brauche, damit die Pumpe arbeiten kann.

Heute habe ich mal gezählt - pro Sekunde bringt die AEG ca. 5 Umdrehungen / sec. Ausgangsdrehzahl im 1. Gang. Das heißt, sie schafft so 240 bis 300 rpm.

Dann habe ich aber noch ein neues Problem: egal was ich tue, der Ausgangsflansch kann sich nur vorwärts drehen. Das heißt, ich könnte die Karre nicht rückwärts schieben ?

Oh maaaaaannn, das Ding macht mich noch irre....

Carsten
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jagscrew
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BeitragVerfasst am: Mo 16 März, 2015 11:48    Titel:  

Hallo Carsten,

neue Sachgebiete brauchen immer mehr Zeit.

Habe Dir eine e-mail geschickt.

Gruss

Hans
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Durango2k
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BeitragVerfasst am: Sa 21 März, 2015 21:29    Titel:  

Letzter Stand:

Es ist wirklich so, dass der OD im aktivierten Zustand war. Nach 2 Tagen Ruhe
konnte ich den Output Flansch in beide Richtungen drehen. Top !

Damit ist zumindestens der Beweis für "ist genug Druck da" erbracht.

Ergo habe ich mir die Steuerungsventile angesehen (warum zuviel Druck bzw. warum kein Abbau),
und ich vermute aktuell was ganz simples: ich habe evtl. dem Einschalt-Arm aus Bronze, hinter dem
kleinen Aluschild, zu wenig Spiel gelassen. Das könnte dazu führen, dass dauerhaft Öl eingeleitet wird,
d.h. deswegen kämpft die kleine AEG so tapfer, und deswegen fällt der OD auch bei Stromlosmachen
des Solenoids nicht zurück in den Direct Drive.

Also muss ich gucken, ob ich rausfummeln kann, wie man das besser einstellt.

Die Anleitung kenne ich (Mutter auf dem Bolzen hat 1/10 Spiel bei Bronzearm in Deckungsgleichheit
zum 3/16 Loch darunter), aber wie setzt man das um ? Dadurch, dass der Solenoid- Bolzen ja lose drinliegt,
macht die Angabe nach Spiel zum Arm keinen Sinn.

Das ginge nur, wenn das Gegenlager des Solenoid gut definiert wäre. Dann nämlich würde
man den Bolzen dort anlegen. Dann den Arm mit dem Loch übereinbringen, und dann die Mutter
auf 1/10 stellen.

Aber leider ist der Bolzen lose. Und da, wo mal ein Gummilager den Bolzen begrenzen sollte, gähnende
Leere. Also habe ich dort eine M5 installiert, damit der Bolzen nicht ganz lose rumfliegt.

Aktuell fehlt mir da noch die perfekte Idee. In einem Triumph- Manual fand ich nur den Hinweis, etwa 0.40 Zoll
solle die kleine Kugel im Ventil angehoben werden, das sei per Meßuhr einzustellen.

Nur, die Angabe gilt für einen anderen OD-Typ....

Hm, notfalls Trial and Error, oder ? Immer 5 mm tiefer mit der Mutter, bis der OD dann mal loslegt, so lassen, fertig ?

Carsten
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Durango2k
registrierter Benutzer
Göttingen



BeitragVerfasst am: So 22 März, 2015 19:51    Titel:  

Gelöst !

Ich hab heute die Einstellung korrigiert, dann das Öl abgestanden wieder eingefüllt (sozusagen hab ich damit den Reinigungs-Ölwechsel nach der Überholung gleich mit erledigt, spannend, was da wieder drin war). Und ich hatte ja im Ventil unter der Kugel im kleinen Röhren das winzige Loch entdeckt und mit bremsenreiniger gespült.

Seitdem ist alles top, glaube ich.

Beim leer drehen ohne gang drin läuft der output festhaltbar langsam geschleppt mit.

Beim drehen mit 1. gang lässt sich nix halten. Beim aussetzen des drehens kann ich den output in beide richtungen drehen, also auch rückwärts schieben ohne OD geht.

Beim einschalten merke ich keine echte Drehzahlveränderung, aber wenn ich dann die bohrmaschine abschalte, dann kann ich den output nicht rückwärts drehen, er rastet quasi ein.

Wenn ich dann den solenoid ausmache, dann dauert es 1-2 sec. bis ich dann den output auch wieder rückwärts drehen kann.
Das heißt, dass er auch sauber auskuppelt.

Also, ich bau das Getriebe jetzt an das Eisenschwein dran, und dann bau ich beides zusammen in den E ein.

Thanks for joining the show tonight...

Carsten
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Rainer Lindner
registrierter Benutzer
südl. München



BeitragVerfasst am: So 22 März, 2015 20:50    Titel:  

gratulations !

ich bin bei der Story dabei und will wissen wies weiter geht...

Beste Grüsse
Rainer
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Durango2k
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Göttingen



BeitragVerfasst am: So 11 Feb, 2018 23:33    Titel:  

..ich könnte hier mal ergänzen, das ich ja mit dem chassis im 1. und 2. schon gefahren bin. Es ölt irgendwo am getriebe, und den OD konnte ich wahrlich auf dem hof nicht testen. Aber direkt 4 gang geht wohl...

Carsten
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