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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Motorpatschen im Schubbetrieb
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Autor weitere Bemerkungen
khfb
registrierter Benutzer
Kreuzau



Verfasst am: Di 18 Okt, 2016 17:48    Titel: Motorpatschen im Schubbetrieb  

Liebe Schrauberkollegen,

ich habe mal eine Frage an die Verbrennungsspezialisten unter euch. Mein Jaguar ist noch eine Baustelle, es geht konkret um meinen Healey - der hat (zur Entschuldigung) aber auch einen Reihensechszylinder mit SU-Vergasern.
Nachdem ich Probleme mit viel zu fettem Gemisch hatte und es in Reichweite auch keinen zuverlässigen Tester gibt, habe ich mir die LM-2 Lamdasonde gekauft. Ich bin begeistert, wie problemlos und genau man damit endlich die Vergaser einstellen kann. Selbst meine nicht gerade Auto-affine Frau meinte, so gut sei er noch nie gelaufen.

Lambda steht in Leerlauf und Teillast bei 1 - also eigentlich ideal.
Im Schubbetrieb habe ich nun wie bei einem Rennwagen ein Knattern und Patschen. Das würde mich nicht stören, aber ein befreundeter Schrauber meinte, der Motor magert im Schub ab und es besteht die im Magerbetrieb bekannte Überhitzungsgefahr, auch ohne Last.

Ich bin davon nicht so sehr überzeugt, kann aber nur mit Halbwissen glänzen, jemand aus der Runde weiß sicher mehr?
Herzlichen Dank vorab und

Liebe Grüße
Karl
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: Di 18 Okt, 2016 18:29    Titel:  

Richtig eingestellt knattert der Big Healey im Schub. Richtige Feder im Vergaser? Oel? Zundzeitpunkt?

Shub, wie Leerlauf, ist sowieso eine verschwendung.

Andrew
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



Verfasst am: Di 18 Okt, 2016 19:53    Titel:  

im Schiebebetrieb wird viel zu wenig Energie in den Brennraum eingebracht daß es zu Überhitzungen an Kolben oder Ventilen kommt.
Die Knatterei kann aber nerven leider läßt sich dies bei einem Vergasermotor schlecht dezidiert einstellen bzw. abstellen.
Manche Motoren machen das halt gern, man kann mit anderen Kerzentypen, Zündungseinstellung und einer leichten Anfettung rundum sich behelfen. Weg bekommt es man selten.

Gruß
Franz
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 18 Okt, 2016 23:44    Titel:  

"Lambda steht in Leerlauf und Teillast bei 1 - also eigentlich ideal."
Falsch. Wenn bei einem Vergasermotor das Gemisch im Standgas leicht fett ist ( Lambda zwischen 0,85 und 0,95), dann ist die Aussetzerrate am geringsten.
Bei Teillast kann und soll der Motor ca. mit Lambda 1,1 betrieben werden , weil bei dieser Gemischzusammensetzung der Verbrauch am niedrigsten ist. Aussetzer oder Überhitzungsprobleme sind dabe , wei Franz schon schrieb, nicht zu befürchten. Mein EV12 läuft seit vielen Jahren auch bei 180 km/h mit Lambda 1,1 vollkommen unproblemeatisch.
Lediglich bei hoher Teillast ode Volllast sollte der Motor dann mit einem leicht angefetteten Gemisch betrieben werden, weil durch die sogenannte Innenkühlung Überhitzung an Kolben und Ventilen verhindert wird.
Leider hält sich die irrige Annahme, dass ein mageres Gemisch auch im Teillastbereich zu Überhitzungsproblemem führt, in den Köpfen vieler Mechaniker und Hobbyschrauber.

Im Schubbetrieb habe ich nun wie bei einem Rennwagen ein Knattern und Patschen. Das würde mich nicht stören, aber ein befreundeter Schrauber meinte, der Motor magert im Schub ab und es besteht die im Magerbetrieb bekannte Überhitzungsgefahr, auch ohne Last.
Am Stromberg-Gleichdruckvergaser gibt es ein "Anreicherungsfunktion", die dafür sorgt, dass auch im Schubbetrieb die Gemischzusammensetzung nicht so weit abmagert, dass das Gemisch durch den Zündfunken im Brennraum bei einem Teil der Arbeitstakte nicht entzündet wird, sondern sich erst im (ungekühlten) Auspuffkrümmer an heißen Stellen entzündet. Diese Explosionen hört man dann als Knallen oder Patschen.
Ich glaube, dass ältere SU-Vergaser, wie sie im E-type montiert sind, diese Anreicherung nicht haben und daher die Motoren zum Patschen neigen. Passieren kann dem Motor dabei nichts, weil, wie Franz weiter oben schrieb, die Wärmeentwicklung durch die Explosion der kleinen Ladung viiiiiel zu gering ist.
Erkennen läßt sich die Gefahr drohender Hochtemperatur im Brennraum durch die Messung der Abgastemperatur im Krümmer. Man kann im Internet lesen, dass bis zu Ansgastemperaturen von 850 bis 900 Grad, noch keine akute Gefahr besteht.
Diese Zusammenhänge sind werden in Fachartikeln über "leaning out" bei kleinen Propellermaschienen sehr ausführlich und gut begreiflich beschrieben. Diese kleinen Vergaser-Flugmotoren werden bei teillastigem Reiseflug durch einen Hebel im Cockpit bis zur Magerlaufgrenze abgemagert und dann manuelle wieder etwas weniger mager gestellt, so dass sie stundenlang mit 2/3 Last im Magerbetrieb laufen. Runtergefallen ist deswegen noch keiner.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 7:44    Titel:  

Woolfi hat's.

1.0 is theoretisch prefect... gilt für Formel eins, aber die haben eh kein Vergaser.

Soweit ich die HD vergaser verstehe, gibt es lediglich 2 aspeckte die die "mixture on liftoff" beeinflussen.

1) Die Kolbenfeder.
2) Die Dämpfer/Oel im Kolbe.

Die Kolbenfeder drücken die Kolbe und Nadel nach unten gegen die Unterdrück oberhalb die Kolbe. Zu stark und die motor wird zu viel abgemagert beim beschleunigen und lift off, zu schwach und die motor wird zu viel angefettet.

Wenn die die Dämpfer zu viel dampfen dann ist es ähnlich wie beim Kolben.

Das Problem ist das die beide Funktion symetrisch sind.

Mann konnte, rein theoretisch, eine Doktorarbeit daraus machen, mit viel experimentieren und Daten sammlen um auf das Schlussbemerkung zu kommen das Vergaser nicht volkommen sind. Dann stellt der kluge mann der vergaser leicht fett ein. (Leicht heisst nicht 13% CO, sondern 4-6 jenachdem wie gesund die Motor ist.)

Aber bevor man sich all dies antut schaut man das die Zündung i.o. ist, Vergaser in ordnung sind, und das der Luftfilter orginal und falls oel bad richtig geoelt ist. (Ein weniger restrictive Luftfilter neigt zur bessere beschleunigung aber auch lautere knattern.)

Andrew
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 11:28    Titel:  

"Soweit ich die HD vergaser verstehe, gibt es lediglich 2 aspeckte die die "mixture on liftoff" beeinflussen."
Den wichtigsten Aspekt hat Andrew vergessen, die Kontur der Düsennadel. Man kann die Gemischzusammensetzung an einem Gleichdruckvergaser mit regelung über eine Düsennadel nur eingeschränkt über die Veränderung der Düsennadelhöhe verändern. Je höher die Last ist, umso geringer ist de prozentuale Veränderung der Gemischzusammensetzung, wenn man die Nadel oder Düse um einen bestimmten mm-Wert höher oder herunterschraubt. 2 mm Höhendifferenz verursachen einen sehr hohen Unterschied bei Standgas in der Gemischzusammensetzung und fast Null Unterschied bei hoher Drehzahl und voller Last. Deswegen kann man die Gemischzusammensetzung bei Gleichdruckvergaser eigentlich nicht "einstellen" (wie es immer wieder Werkstattmänner und Laien unbelehrbar versuchen), sondern nur für den Standgasbereich und niedrige Last einstellen.

MfG Wolfgang Gatza
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 12:15    Titel:  

Nicht ganz vergessen. Ausgelassen.

Bevor mann an die Gemischschrauben macht, sind Zündung, Kühlung, Benzinpumpe, und Motor i.o. zu bringen. Dann kommt Schauen ob die Vergaser i.o. sind (falschluft u.s.w.) dann schauen ob die Nadel die richtige sind... Ich hab mehrmals verschiedene gefunden, Ich bestelle neue immer wenn ich eine Vergasersatz überhole... und ich werfe die alten weg damit ich nicht im Versuchung komme.

Aber eben... die Nadel bestimmt die Kurve, alles anderes (einstell schrauben, kolbenfeder, dämpfer) bestimmt wo die Kurve anfingt, aber die Kurve selber bleibt gleich.

Wenn alles orginal ist, und richtig funktioniert, dann sind die "einstellung" ausbalanzieren, & Standgemisch. Wenns knattert dann ist dies halt so.

(wenn z.b. die Verdichtung zu hoch ist nach zu viel planierung dann erricht man kein ruhigen leerlauf, stelle und ändere was mann will... das einzige dann ist die brennraum wieder auf normal volume bringen.)

SU Vergaser sind gleichzeitig einfach und gemeinartig kompliziert... Aber am Schluss hat mann 2 schrauben. Bypass, und Nadelhöhe. Dazu kommt Schwimmer Niveau, und RON werte des Benzin. Alles anders ist entweder ein Defekt woanders oder wie die Motor laüft im Sinne der der Hersteller. Aber selbst diese bescheidene Variablen kann einen unendlich viel unterhaltsame Stunden ohne Fortschritt liefern.

Andrew


Zuletzt bearbeitet von jagwaugh am Mi 19 Okt, 2016 21:39, insgesamt einmal bearbeitet
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 15:16    Titel:  

Hallo Andrew !
Beim Lesen Deiner Texte hatte ich schon viel unterhaltsame Stunden, zum Glück mit Fortschritt.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang G.
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khfb
registrierter Benutzer
Kreuzau



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 18:49    Titel:  

Hallo Jungs,

herzlichen Dank für die schnellen und fundierten Antworten, ich bin froh, dass ich einigermaßen richtig gelegen habe.
Der Healey wird nächste Woche abgemeldet, aber im Frühjahr werde ich ihn im Leerlauf etwas fetter stellen. Ich weiß, es ist nicht ideal, aber ich fahre ihn lieber mit 0,5l mehr Verbrauch als bei 35°C im Sommer eine Überhitzung zu riskieren, das ist mir vor Jahren mal passiert.
Nach der Abmeldung habe ich dann wieder Zeit für die Jaguar-Baustelle. Macht richtig Spaß im Moment, die Karosse ist (ohne Motorhaube) fast fertig, die Spaltmaße stimmen und ich bin an den Feinarbeiten wie Verzinnen und Innenraum grundieren.

Ich muss an dieser Stelle allen mal ein großes Lob spendieren, das Jaguar-Forum unterscheidet sich deutlich von vielen anderen Foren im Netz. Hier wird nicht nur schnell sondern auch mit Sachverstand geantwortet und Nettikette ist bei Jaguar-Fahrern kein Fremdwort. Eine "dumme" Frage und man wird wird nicht gleich niedergemacht.

LG Karl
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2023
Hamburg



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 19:14    Titel:  

Moin Jungs,

nun habe ich endlich Zeit was zu schreiben und dann habt ihr schon alles auf den Punkt gebracht.

Karl, genau wie alle geschrieben haben ist es. Toll, dass Du auch mit einem Lambdamessgerät fährst, aber der Knackpunkt ist diese Werte in allen Lastzuständen lesen zu können. ;-) Also nur so mager wie möglich und so fett wie nötig. Stell ihn im Leerlauf nur so fett, dass er im Pickup, also im Übergangsbereich zum Teillast KEINE Flatspots hat, also zu mager läuft. Merkt man gerade jetzt bei den 12 Grad und sauerstoffreicher Luft daran, dass er im unteren Teillast bis 2.000U dann NICHT bockig läuft. Im Sommer bei weniger sauerstoffreicher Luft passt es dann um so mehr. Im Teillast bis 3.500U also bis auf 1.1 Lambda. Wie fett er dann im Leerlauf läuft wäre mir dort egal, Hauptsache er läuft schön rund und erfüllt ggf. die AU. Ab dem oberen Teilllast ab 4.000U dann bis max Lambda 1 etwas fetter. Damit der Motor bei Volllast, egal ob bei 2.000 oder 5.0000U seine höchste Leistung hat und schön fett läuft sollte er auf Lambda 0.9 bis 0.85 laufen. Genau so habe ich meine Oldis auch per Lambdamessung eingestellt...

Gruß Rainer aus dem Norden.
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jphdittmar
registrierter Benutzer
hannover



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 20:13    Titel:  

Das meiste ist schon gesagt. Das magerpatschen im schiebebetrieb ist erstmal nicht gefährlich zumindest nicht für den Motor, es ist nicht nur ein gemischproblem. Selbst bei korrekter Einstellung einer intakten Anlage gibt es Motoren die immer patschen.
Bei einem Motor mit scharfen Nockenwellen wird man es nie wegbekommen, die SU vergaser mit verschlissenen Wellen, also alle die nicht überholt wurden magern im schiebebetrieb stark ab und. Patschen. Spätere vergaser haben federbelastete Ventile in der drosselklappe die für Besserung sorgen.
Das patschen entsteht durch nicht zündfähiges Gemisch an der Kerze. Also wird das Problem durch zündungsprobleme verstärkt. Im schiebebetrieb ist im Zylinder vor allem sehr wenig Benzin luftgemisch unter niedrigem Druck was sich schlecht entzündet

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 19 Okt, 2016 20:42    Titel:  

"Im Frühjahr werde ich ihn im Leerlauf etwas fetter stellen. Ich weiß, es ist nicht ideal, aber ich fahre ihn lieber mit 0,5l mehr Verbrauch als bei 35°C im Sommer eine Überhitzung zu riskieren, das ist mir vor Jahren mal passiert."
Ich habe es in Beträgen weiter oebn versucht genau zu erklären. Die Antwort ist, als hätte ich nichts erklärt.
1. Man kann das Gemisch für höhere Last NICHT am Vergaser "einstellen". Da kann man drehen, so viel man will.
2. Man kann so viel Stellen wie man will. Die Gemischzusammensetzung bei hoher Last bleibt (fast) GLEICH, so dass sich an einer eventuellen "Hitzegefahr" (fast) NICHTS ändert.
Fahre doch mal im Frühjahr den Wagen warm und beobachte die Gemischzusammensetzung bei Vollast am Lambdamessgerät über 4000 U/min an einer langen Autobahnsteigung.
Dann stelle den Vergaser so ein, dass die Gemischzusammensettzung bei Standgas fett (5 - 7% CO) ist, mache die gleiche Probefahrt bei gleicher Temperatur und beobachte wiederum die Gemischzusammenstzung bei Volllast über 4000 U/min.
Wahrscheinlich kann man keinen Unterschied an der Lambda-Anzeige erkennen. Da sich die Gemischzusammensetzung bei Vollast zwischen 4000 und 5000 U/min ändert, wird der "leichtgläubige" Vergaserversteller eine Anfettung erkennen (wollen). Das ist eine Selbsttäuschung.
Viiiiel schlimmer isnd Abm,agerungen durch Anbau einer Sportauspuffanlage, die tatsächlich einen höheren Durchsatz hat. Dadurch magert das Gemisch unter hoher Last viiiiiiiel stärker ab, wie es durch Vergaserfettdrehen korrigiert werden kann. Darum kümmert sich kein Schw.... Man hört trotzdem nie etwas davon, dass Motoren nach solchen Umbauten aufgrund von Hitzeschäden sterben. Der Besitzer eines Lambda-Messgerätes kann die deutliche Gemischveränderung bei hoher Last aber erkennen und flat-spots in der Drehmomentkurve nicht nur erfühlen.
Ich schreibe hier deswegen so überzeugt, weil ich vor ca. 10 Jahren das alles in der Theorie und in der Fahrpraxis mit einem im Auto montierten Breitband-Lambda-Messgerät in wochenlanger Fummellei durchexerziert habe. Ohne das hätte der erfolgreiche Umbau auf einen 6,0 L Motor nie klappen können, weil die originalen 5,3er Stromberg-Nadeln ein viiiiel zu mageres Gemisch bei Last am 6,0 L Motor verursacht haben. Beratung im Land war nirgend zu bekommen. Alle haben nur von rehbraun und Vergaser einstellen gelallt.
Erst vor 2 Wochen haben ich einen EV12 Besitzer gesprochen, der mir sein Leid mit dem Motorlauf seit Sportauspuffanlagenumbau geklagt hat. Die umbauende Werksatt, in der natürlich ein altgedienter Oldtimerfachmann das Sagen hat, hat die Vergaser bei Standgas fetter gestellt. Jetzt stinkt die Karre unbd stottert oben rum trotzdem.
Frohes (sinnloses) Vergaserschrauben wünscht Wolfgang Gatza
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khfb
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Kreuzau



Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 6:25    Titel:  

Hallo Wolfgang,

nein, keine Sorge, ich habe dich schon verstanden und habe mir deinen Thread sehr genau durchgelesen. Mir ist deine Meinung sogar sehr wichtig, weil du hier im Forum einer derjenigen bist, die am meisten Ahnung von diesem Thema haben.

Ich weiß, dass das Profil der Nadel den Kurvenverlauf der Gemischzusammensetzung bestimmt, ich kann also nicht im Lerrlauf mager einstellen und bei Last fett - dazu müsste ich die Nadel bearbeiten. Das hast du vermutlich gemeint mit "Man kann das Gemisch für höhere Last NICHT am Vergaser "einstellen". Da kann man drehen, so viel man will."
Es ist aber nur ein 3-L-Healey-Gusseisenklumpen und kein hochgezüchtetes Rennaggregat, also habe ich die Nadel natürlich nicht bearbeitet.
Was ich aber ausprobiert habe, sind verschiedene Nadeln und auch eine andere Nockwelle, da bekommt man schnell mit, wie deutlich sich die Laufeigenschaften und der Verbrauch ändert. Die Vergaser sind übrigens überholt, sonst macht das Ganze ja keinen Sinn

Meine Überlegung, meine Autos etwas fetter zu fahren, etwas ausführlicher erklärt:
Wegen einer bösen Erfahrung habe ich Angst vor Überhitzung. Wenn ich mit einem etwas fetteren Gemisch (0,93-0,95) die Innenkühlung etwas erhöhen kann, habe ich wenigstens ein Argument, dass es vielleicht eher nicht zum Heißlaufen kommt. Das kann natürlich Pfeifen im Walde sein, aber es beruhigt mich einfach.
Ich vermute, dass das Patschen im Schub dadurch deutlich verringert wird und der Motor immer noch sauber läuft. Ich werde es im Frühjahr ausprobieren.

Ich habe die Kurve der Sonde übrigens noch nicht während der Fahrt aufgezeichnet, das mache ich dann auch noch, so dass ich dann auch die Steigung auf der AB ausprobbieren werde. :-)

LG Karl
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jagwaugh
registrierter Benutzer
Zürich



Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 11:33    Titel: Denksportaufgabe  

Momentan stehe Ich vor folgende Schwierigkeit:

'66 Reliant Sabre, 2.5l Reihen 6er (Ford Zephyr) mit 3 SU HS4 Vergaser. Das Ding entspricht vollständig der Sinnbild von schlechte Englische Wartung. Es ist ein Rennmaschine, mit Alles dazu vorhanden - vorwiegend fachmannisch installiert, aber dann jahrzehntelang mit kleber, bindedraht, und kabelbinder gewartet... haarstreubend, aber es lauft.

Nach einige kleinigkeit (ZK dichtung, Pleuellager, elektro probleme) haben wir es Gestern auf der Abgas tester angeschlossen. 14%CO (wie mann immer riechen konnte). Mit die Düsenrohr hochgestellt am Anschlag, 12%.

Ich hab die Glocken abgebaut. Da die Vergaser keinen Filter haben (kurze Stacks mit ein 3mm Drahtflecht) im E-type ähnlichen Motorraum habe ich Sand, Insekten, Verschleiss aber keinen Mürmeltier im Glocken/Kolbe gefunden, dazu diverse klemmstelle und Spiel gefunden. Lange Rede, kurze Sinn, entweder neue Vergasersatz, oder instandsetzen. Neu sind ca 600GBP, Reparatursatz & meiner Zeit zum revidieren (neue Wellenbuchse) wäre nicht wesentlich weniger (an ein von den Düsenstock klemmt der Thermocompensator).

Dies oben macht mir wenig Sorgen, aber... Die Nadel sind handgefeilt. Nicht an eine Drehbank oder bohrmaschine geschliffen, sondern an eine Feil order Stein "unrundgemacht" um es mild auszudrücken. Laut Rechnungen hat der Motor diverse Änderung (Scharfe unbekannte Knockenwelle mindestens 1x nachgearbeitet, keine Angaben ausser Preis) inklusiv Dyno Zeit. Mir bedeutet dies dass die Standart Nadeln (AUD 1228 GER laut Burlen) falsch wäre. Ich denke dass ich die 3 bestehende Nadeln an jede Station messen muss, 4x um 90 Grad gedreht, dann die so gesammelten Daten statistisch behandeln dass ich dann eine Mathematische Modelle bekomme, dann die ähnlichste Kurve die Burlen anbietet bestellen, und ein nadel fetter, + ein nadel magerer.

Leider hat der Auspuff noch keine Sonde. Dies ist eine kleinigkeit im Vergleich zur im Dunkel tippen über welcher Nadel, geschweige dann was eine Luftfilter dies alles beeinflusst.

Leg ich da etwa Richtig mit der Messen der Bestehenden Nadeln? Hat jemand eine Idee wie ich die Aufgabe Schwieriger, oder sogar leichter, machen konnte?

Andrew
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Rainer-HH
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 13:06    Titel:  

Moin Andrew,

so wie ich Dich verstehe sind Deine Nadeln flachgefeilt, siehe PDF-Verlinkung. Diese Art der Nadelbearbeitung geht schneller und ist eben einfacher. An welcher Stelle er dann an der flachen Stelle mehr Sprit bekommt ist doch fast Wurscht. Da musst Du nichts drehen. Ich persönlich bearbeite die Nadeln kreisrund per Hand, so dass mit der digitalen Bügelmessschraube dann alle Nadeln auf 1-2/100stel Millimeter gleich sind und das reicht im mittleren bis dünnen Nadelbereich alle mal. Im dicken Standgasbereich der Nadel wäre es was anderes, aber dort ändere ich nie was, denn im Leerlauf geht's immer etwas magerer.

http://www.bobs-services.de/pdf/2003_12_nadel_de.pdf

Gruß
Rainer
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jagwaugh
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 13:52    Titel:  

@Rainer,

Schön wäre es... die Nadel sind stellenweis rund(lich), stellenweis "D" formid, stellenweis 3eckig, stellenweis 4 eckig... von oben bis unten...

Wieso ich nicht bäcken, Kanu oder velofahren als Hobby betreibe ist mir manchmal ein Rätsel.

Andrew
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Rainer-HH
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 13:54    Titel: Nadelbearbeitung für die selbstgebaute Abgasanlage EV12  

das Magergerotze im Schubbetrieb ist völlig normal und völlig ungefährlich. Hier der Sound von meinem EV12. Auf Grund von 300% mehr kalter Ansaugluft und meiner selbstgebauten Abgasanlage mit 55mm dicken Hosenrohren, den beiden 70mm Siebrohren in Absorbionsdämpfern und 60mm fetten Rohren in den entkernten Endpott, musste ich speziell meine Nadeln der 4 x Strombergs dünner schleifen, damit alles per Lambdamessgerät im Leerlauf, unteren bis oberen Teilllastbereich und bei Volllast perfekt passte. Alle Nadeln sind schön kreisrund und sehr genau bearbeitet. Da er im Standgas und unteren Teilllast nun sehr mager läuft, rotzt er natürlich beim Gaswegnehmen so schön mager im Sound aus der fetten Abgasanlage raus. Die ganze Aktion brachte echte 30 PS mehr und der Sound ist nun auch so wie ich ihn möchte. Alles dauerte 3 Saisons mit 3 selbstgebauten Abgasanlagen und 3 selbstgeschliffenen Nadelprofilsätzen. Es war nicht einfach diesen Kompromiss mit passendem Abgasgegendruck und dennoch dekadentem Sound in fast originalem Äußeren zu erzeugen.

Passende Nadeln je nach Ansaugluft und Abgasanlage speziell von mir bearbeitet kann ich für den EV12 gerne liefern. ;-)

https://m.youtube.com/watch?v=Hz7oSc966qU

Gruß
Rainer


Zuletzt bearbeitet von Rainer-HH am Do 20 Okt, 2016 16:39, insgesamt einmal bearbeitet
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 13:58    Titel:  

Moin lieber Andrew, da hilft kein Jammern. Hol Dir einen Satz Nadeln und bearbeite sie zu mindest wie im Bob-PDF alle gleich, sonst bekommst Du alle Vergaser in allen Drehzahlen und Lastzuständen nie gleich hin.

Gruß
Rainer
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 16:52    Titel:  

Ich nehme an das die extrem fettes leerlaufgemisch ein Produkt der Unlust einer guten Abstimmung ist. Durch das weglassen der luftfilter ändert sich am leerlaufgemisch ja quasi nix, aber unter volllast hat man mit seriennadeln dann aufeinmal ein Afr über 20 was dem Motor so nicht zuträglich ist. Dann werden andere Nadeln probiert aber die mit akzeptablem lastgemisch sind im Leerlauf eher für Kaltstart bei -20grad. Dann feilt man sich Nadeln die nach dem 3. Versuch noch immer nix sind aber der Motor läuft jetzt zumindest irgendwie und magert bei vollast nicht ab. Die Weiterbearbeitung wird vertagt auf in 4 Wochen. Aus denen werden dann 4 Jahre.

Mit freundlichen Grüßen Jens
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 17:18    Titel:  

Jens,

Das ist genau die Frage. Waren die vorhandene Nadelprofil jemals einigermassen passend für auf den Track und jemand hat sonst was geändert (Stacks, Filter, Schwimmerniveau, Kürbelgehause entluftung Anschluss, falscher Düsenstock) die ein einigermassen Gemisch verschlechtert hat, haben die Thermocompensatoren unter der Düsenstock versagt (der hintere kommt bis auf 1.8mm unter die Brücke dann ist es am Anschlag, oder hat jemand die Nadel noch schlimmer gemacht weil sie die SU nicht versteht?

Ich glaube kaum dass jemand die Nadel verschlechtert hat... man _riecht_ das es zu fett ist ohne an eine Messgerät zu denken.

Janu, momentan sieh es aus wie überholen/ersetzen die Vergaser, Filter/Airbox anfertigen, 3 satz Nadel bestellen, Sonde Einschweissen dann viele unterhaltsame Stunden.

Andrew
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 17:27    Titel:  

Also für einen 3.8 Jaguar ohne Straight. Port mit 2su hd6 gibt es von SU keine Nadel mit der man ohne luftfilter fahren kann.
Ich nehme an bei anderen Motoren ist das nicht anders. Die temperaturkompensatoren haben glaube ich ohnehin keine Freunde waren aber erforderlich um schadstoffgesetze einzuhalten, letztlich auch nichts anderes als schummelsoftware bei vw
Jens
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Verfasst am: Do 20 Okt, 2016 20:22    Titel:  

"Janu, momentan sieh es aus wie überholen/ersetzen die Vergaser, Filter/Airbox anfertigen, 3 satz Nadel bestellen, Sonde Einschweissen dann viele unterhaltsame Stunden."

Hallo Andrew,
ich würde einen Nadelsatz bestellen und ein Lambda-Breitbandmessgerät für ca. 200 Euro in ebay kaufen und montieren. Damit kannst Du die Vergaser optimal abstimmen und dich in mehreren Schritten bis zu einer sehr gut passenden Gemischzusammensetzung 'hinarbeiten'. Es dauert zwar eine Zeit lang, aber danach hast du einen gut, geruchsarm und sparsamen Motor. "Bespoken" kostet halt deutlich merh als von der Stange.
Die alten Nadeln würde ich als groben Anhaltspunkt vermessen und versuchen ein "Modell" der gewünschten Nadel zu errechnen.
Wenn es einmal stimmt, freut man sich lange über den schönen und starken Motorlauf. Anders geht es mit technisch veränderten Motoren leider nicht wirklich gut.
Frohes Schaffen wünscht Wolfgang Gatza
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