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Autor weitere Bemerkungen
gerdwiebe
Sponsor 2018
Bochum



BeitragVerfasst am: Mi 06 Jun, 2018 7:17    Titel:  

Hallo,
Also fischen wir weiter munter im trüben. Wegen des Fehlerstroms gab es schon einmal einen Hinweis wie getestet werden sollte.
Gültig für alle Modelle ab VIN L00001. Hast Du das schon gemacht und wie war das Ergebnis. Demnach schaltet ein Powerrelais nicht ab und es kommt dadurch zu einem erhöhten Ruhestrom. Anleitung als Anhang, von Jagrepair S414-01.
LG Gerd
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ManniBochum
registrierter Benutzer
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BeitragVerfasst am: Mi 06 Jun, 2018 11:05    Titel:  

Hi,

zum Thema "Problem einkreisen" habe ich noch folgendes "gefunden",
auch wenn das eher die Version für die gelernten Namenstänzer zu sein scheint.



Gruß Manfred B.
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WF
registrierter Benutzer
Hofstetten



BeitragVerfasst am: Mi 06 Jun, 2018 16:57    Titel:  

Hallo an alle freundlichen Antworter in diesem Thread,
ich glaube JF1 hält euch zum Narren, sich selbst vielleicht auch.

Ich lese nur noch und betrachte die ganze Geschichte als Witz. Wie die mit dem Gas- und Bremspedal.

VG
Wolfgang
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mi 06 Jun, 2018 18:45    Titel:  

hallo WF
Du irrst!

Hallo Gerd,
Dein freundliches Angebot steht bei mir auf der Agenda-
- die von Manni angeratene vertiefte Diagnose soll unbedingt erfolgen!
Das Gleiche gilt für alle erforderlichen Varianten der Fehlerstrommessung.

Aber da ich den Wagen nicht täglich zwingend brauche und auch anderes erledigt werden muß,,klappt es momentan noch nicht.
Unter anderen Umständen wäre ich im übrigen auch gar nicht in der Lage, mit der Sache so (geduldig) umzugehen.
Diese Form von Neugier und Ehrgeiz ist gewiss nicht jedermanns Sache- aber ich gönne es mir hin und wieder- und meistens mit einem zumindest befriedigendem Ergebnis.
Beispiel:
Anfangs der neunziger Jahre habe ich mir von einem Kachelofen-Meisterbetrieb eine Kachelkamin-Hypokaustenanlage (geschlossenes Warmluftsystem nach den Vorlagen der alten Römer) einbauen lassen, welche sich als Energievernichtungsanlage herausstellte (lt. Gutachter und inkl. gewonnenem Prozess).
Das Teil wurde abgerissen und ich als Laie habe mich in die Materie gekniet und in drei Jahren neben dem Berufsalltag eine Anlage konstruiert und aufgebaut,welche hinterher in der (Fach)-Zeitschrift Wohnen(BHW) ca 1994 bundesweit als optisch und technisch gelungen publiziert worden ist.

Auch in anderen Bereichen habe ich stets kreative Ansätze, bevorzugt, die manchmal auf Anhieb nicht verstanden wurden-
aber unterm Strich kann ich insgesamt sehr zufrieden sein.
(Das vorstehende nur zum besseren Verständnis für diejenigen, die meinen , ich hätte einen Knall)

-und was das im Trüben fischen anbelagt-es mag so aussehen- aber warten wir mal ab,
u.a.auch, welche Erkenntnisse die nächste Feuchtwetterlage erbringt.
(momentan bei trockener Luft läuft der Wagen einwandfrei, auch ein nennenswerter Spannungsverlust der Batterie ist nicht feststellbar)

Hallo manni,
Deine spöttischen Illustrationen finde ich auch lustig- aber warum beantwortest Du notorisch nicht die allgemein interessante Frage
Wie ist es zu erklären, das in den Fällen, wo kein Mucks mehr kommt, auch mit Hilfe einer geladenen starken Fremdbatterie nichts mehr geht???
Sind dafür vielleicht die ominösen Pufferelkos verantwortlich, von denen weiter oben bereits kurz die Rede war???
Oder was sind da generell für Ursachen denkbar?
(Oder sage doch einfach "Ich weiß es nicht")

Gruß
JF1
Wer liefert was?
      
ManniBochum
registrierter Benutzer
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BeitragVerfasst am: Mi 06 Jun, 2018 20:31    Titel:  

Hi JF,

Zitat:
Hallo manni,
Deine spöttischen Illustrationen finde ich auch lustig- aber warum beantwortest Du notorisch nicht die allgemein interessante Frage
Wie ist es zu erklären, das in den Fällen, wo kein Mucks mehr kommt, auch mit Hilfe einer geladenen starken Fremdbatterie nichts mehr geht???
Sind dafür vielleicht die ominösen Pufferelkos verantwortlich, von denen weiter oben bereits kurz die Rede war???
Oder was sind da generell für Ursachen denkbar?
(Oder sage doch einfach "Ich weiß es nicht")

Du meinst also ich wäre so einfach gestrickt, daß mich eine solche Ansage dazu bringt zu sagen "ja ich mache weiter und helfe Dir" ???
Ich glaube in Punkto Menschenkenntnis muß ich Dir eine Entteuschung bereiten.
Lies mal genau den obersten Post
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=59804&postdays=0&postorder=asc&&start=276
besonderes Augenmerk auf
Zitat:
Du machst eh nur das was Dir genehm ist,
Du machst es nur so wie Du es verstehen möchtest,
Du hörst einfach nicht zu.

es liegt nicht an mir, egal ob ich es weiß oder nicht,
es liegt an Dir.
Zu den "Pufferelkos" solltest Du den Fragen, der die ins Spiel gebracht hat,
oder Du sagst mir welchen Du wo meinst.

Vielleicht findet sich unter Google aber auch eine Erklärung.

Ansonsten bezog sich das Bild nur auf die an diesem Fahrzeug geführte Diagnoseart.
Aber ...... wem der Schuh passt, der darf ihn haben (das Bild auch, ist eine von mir frei gegebene Eigenkreation)

Gruß Manfred B.
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 0:38    Titel:  

Hallo manni,

Chris 712 schrieb weiter oben:

"Sind alle Pufferelkos in den Steuergeräten entladen und ich versuche einen Wagen mit unter 12,6 V zu starten funktioniert es nicht. Die Spannungsregler arbeiten nicht, d.h. die Steuergeräte erhalten zu wenig Spannung. ABER: Durch überbrücken des Anlasserrelais dreht der Anlasser natürlich"

Das hört sich für mich nach einer plausiblen Erklärung an-

Aber vielleicht interessiert es doch auch ganz allgemein, wenn es tatsächlich so ist, was in einer solchen Situation angeraten ist, um den Wagen schnellstmöglich und nachhaltig wieder flottzukriegen.
Gruß
JF1

.
Wer liefert was?
      
Willi
Sponsor 2018
Stuttgart



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 6:04    Titel:  

Hallo JF1,
wenn die Pufferelkos sich nicht mehr korrekt laden lassen, musst du diese halt ersetzen. Was willst du sonst auch machen ?

Ein Tipp: Füttere Google mal mit Kondensator Aufbau. Dann sind wir wieder so weit wie am Anfang.

Grüße, Willi
Wer liefert was?
      
ManniBochum
registrierter Benutzer
nicht mehr aktiv



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 7:58    Titel:  

Hi JF,

Zitat:
Chris 712 schrieb weiter oben:

Womit Du schon den fachlich qualifizierten Ansprechpartner für die Puffelkos hast.

Zitat:
Das hört sich für mich nach einer plausiblen Erklärung an-

und die lautet ?

Zitat:
um den Wagen schnellstmöglich und nachhaltig wieder flottzukriegen.

das schrieb ich schon mehrfach
zuletzt am Di 05 Jun, 2018 10:33

Zitat:
So solltest Du den Jaguar als "unbekanntes Wesen" akzeptieren und Leute damit betrauen, die wirklich Ahnung von diesen Fahrzeugen haben
und mit verlaub gesagt, weder der ADAC nach Dein Spezialist gehören dazu.


Was ist das für ein Thread, in dem man die Fragen, mit aus dem laufenden Thema kopierten Antworten beantworten kann ???


Viele Grüße, Manfred B. von: http://jaguar.de.to
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 14:27    Titel:  

hallo manni,
:
1. Polemik führt letztlich zu nichts
2. Die sicher auch allgemein interessierende Frage
"Wie ist es zu erklären, das in den Fällen, wo kein Mucks mehr kommt, auch mit Hilfe einer geladenen starken Fremdbatterie nichts mehr geht??? "
bleibt weiter unbeantwortet.
Gruß
JF1
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Barbier
registrierter Benutzer
Flörsheim



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 14:44    Titel:  

Lieber JF1

dann lass doch endlich mal einen gründlichen IDS Check machen und lass Dir den Fehlerspeicher komplett auslesen.
Du hast doch ein tolles Angebot von Gerd !!!!

Ich würde sonstwo hinfahren wenn mir jemand so ein Angebot machen würde.

Gruß Lothar
Wer liefert was?
      
ManniBochum
registrierter Benutzer
nicht mehr aktiv



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 15:10    Titel:  

Hi JF,

Zitat:
1. Polemik führt letztlich zu nichts

stimmt,
keine Polemik aber auch nicht.

Wenn Du allerdings mit Polemik meinst,
daß ich auf die schon mehrfach gegebenen Antworten hin weise,
nun ja, dann bin ich eben (gerne) polemisch
(ich verkneife mir sogar einen Ausdruck für den, der die genau so oft überliest).

Zitat:
2. Die sicher auch allgemein interessierende Frage.

das mag für die Allgemeinheit gelten, aber die bin ich nicht.

Zitat:
"Wie ist es zu erklären, das in den Fällen, wo kein Mucks mehr kommt, auch mit Hilfe einer geladenen starken Fremdbatterie nichts mehr geht??? "
bleibt weiter unbeantwortet.

ebenso unbeantwortet,
wie meine Frage, auf welchen Puffelko ich die Erklärung liefern soll.


Viele Grüße, Manfred B. von: http://jaguar.de.to
Wer liefert was?
      
WF
registrierter Benutzer
Hofstetten



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 19:11    Titel:  

noch 9 Antworten, dann sind die 300 voll :-)
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Mars63
registrierter Benutzer
Winnenden - S-type 2001 V6



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 19:21    Titel:  

jetzt noch 8 .....
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Barbier
registrierter Benutzer
Flörsheim



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 21:29    Titel:  

jetzt noch 7.....
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moellerr
registrierter Benutzer
Kassel



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 21:34    Titel:  

6...
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ManniBochum
registrierter Benutzer
nicht mehr aktiv



BeitragVerfasst am: Do 07 Jun, 2018 23:23    Titel:  

5......
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Fr 08 Jun, 2018 0:45    Titel:  

...na und?
Spricht doch für ein aktives Forum!
Ausserdem - entscheidend ist die Kohlsche Formel (was am Ende rauskommt)-
Ohne klares Ergebnis werde ich das Problem jedenfalls nicht ad acta legen.

Aktuell interessant:
Regen und Feuchtigkeit scheinen sich als bedeutende Einflussfaktoren zu bestätigen.

Heute-obwohl ich die Rückleuchte oben mit Knetmasse abgedichtet habe:
Nach satten Regengüssen und hoher Luftfeuchtigkeit hatte die Batterie nur noch 12,24 V-
5 Std zuvor noch 12,38 V.
Der Wagen sprang trotzdem an- ca 3 min im Leerlauf laufen lassen
Jetzt ,ca 3 Std später 12,32 V.

Mal sehen, ob er morgen trotz der hohen Luftfeuchtigkeit anspringt
(Auslesen mit IDS usw. geht terminbedingt erst frühestens nächste oder übernächste Wo/ und der ausgangs relativ niedrige Spannungszustand der Batterie von 12,38 V rührt daher, dass ich derzeit nur Kurzstrecke gefahren bin)
Gruß
JF1
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moellerr
registrierter Benutzer
Kassel



BeitragVerfasst am: Fr 08 Jun, 2018 2:45    Titel:  

Hallo JF1,

statt immer nur direkt an der Batterie zu messen, würde ich mir mal weitere Messpunkte zum Vergleich suchen.

Wenn tatsächlich aufgrund von Feuchtigkeit ein Kontaktproblem (also sehr hoher Widerstand, kein Leitungsschluss) an der Verkabelung des Fahrzeugs entsteht, dann wird dies die Spannung an der Batterie in keinster Weise mindern, warum auch? (höchstens die Leerlaufspannung noch leicht steigern, falls die Batterie nicht abgeklemmt wurde, da einzelne Verbraucher aus-/wegfallen)

Miss beispielsweise die anliegende Spannung an der Batterie und jeweils an den Sicherungskästen im Kofferraum, im Fahrgastraum und im Motorraum. Vergleiche die Werte.

Wiederhole die Messung, sobald der Wagen mal wieder nicht starten will und vergleiche auch diese Ergebnisse. Damit kannst Du feststellen, ob und auf welchem Weg durch das Fahrzeug Spannung verloren geht.

Du kannst aber auch weiterhin lediglich direkt an der Batterie Spannungsschwankungen im Zehntel- oder gar Hundertstel-Bereich messen, die allein schon aufgrund von unterschiedlichen Außentemperaturen erklärbar sind. Nur bringt Dir das leider gar nichts für den Fortgang Deines Problems, sondern bietet lediglich Unterhaltungscharakter und zeigt Deine Beharrlichkeit, an den eigenen Ideen festzuhalten.

Gruß
moellerr

P.S. noch 3...
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: So 10 Jun, 2018 19:46    Titel:  

Hallo moellerr,
Hallo zusammen,
ich kann weder vernünftig mit Non plus Ultra Daignosegeräten umgehen, noch kompliziertere Messungen vornehmen (könnte ich vielleicht aber zur Not noch lernen)

Dennoch scheint es so, als hätte ich mit meinen (technisch extrem limitierten) Möglichkeiten die Ursache gefunden und damit sogar das Problem gleichzeitig gelöst.
Der Wagen fährt jedenfalls seit einer kleinen Maßnahme seit ca 1 Woche unter allen Witterungsbedingungen problemlos (ca 100 km Mischbetrieb-oft Kurzstrecke dabei)

Bevor ich aber zu früh auf dem falschen Bein Hurra rufe,
werde ich noch etwas weiter beobachten und vor Ort mit meinem Mechaniker des Vertrauens noch einiges regeln- und u.a. die 2. Lambdasonde einbauen.

und es bleiben noch im Zusammenhang interessante Fragen offen-
(beispielweise weshalb eine geladene Ersatzbatterie stets nichts bewirken konnte)
So- das fürs Erste-
weiteres sodann...
Gruß
JF1

PS.:
Und natürlich werde ich in Zukunft diesem Elektronikmonster im Zweifel frühzeitig mit geeignetem Diagnosegerät zu Leibe rücken (lassen)-
obwohl es mir im aktuellen Fall tatsächlich kaum geholfen hätte.
Wer liefert was?
      
Mars63
registrierter Benutzer
Winnenden - S-type 2001 V6



BeitragVerfasst am: So 10 Jun, 2018 20:04    Titel:  

hallo JF1

dass dir ein geeignetes diagnosesystem nicht schon viiiiel früher weitergeholfen hätte --- glaubst auch nur du!

jeder - wirklich jeder - andere der das ganze hier liest (lesen musste, weil es dir helfen wollte) kann nur mit den augen rollen und den kopf schütteln, bei einer solchen art und weise wie du probleme angehst
auch ein blindes huhn findet mal ein korn, und die götter scheinen dir gewogen.... Aber:

auch das tauschen einer weiteren lamdasonde - bei dir auf 'verdacht' - wäre evt gar nicht notwendig
denn auch das würde klar aus einer fehlerdiagnose herauskommen.

aber natürlich wird dir deine werkstatt da nicht widersprechen (die wären ja blöd so einen tollen zahlenden kunden zu verlieren)

solltest du also irgendwann doch (echte) einsicht gewinnen und einen kompletten rechner incl. aller kabel benötigen
mit einer kleinen, am PC geschriebenen + ausgedruckten anleitung .... zum direkt einstöpseln und loslegen
... dann meld dich

Mars
Wer liefert was?
      
gerdwiebe
Sponsor 2018
Bochum



BeitragVerfasst am: So 10 Jun, 2018 20:18    Titel:  

Hallo,
ich bin etwas verwirrt oder habe ich was überlesen? Wenn bei Regen Wasser in die Heckleuchten / die Heckleuchte geflossen wäre hättest Du auch Wasser im Kofferraum gehabt. Das war jedenfalls bei mir so und ich habe die Plastikabdeckung über den Rückleuchten mit Silikon abgedichtet, seitdem bleibt der Kofferraum auch trocken.
Hattest Du Wasser im Kofferraum?
Lg Gerd
Wer liefert was?
      
WF
registrierter Benutzer
Hofstetten



BeitragVerfasst am: So 10 Jun, 2018 21:00    Titel:  

Hallo Jaguarfan1,
warum so kryptisch und nur vage Andeutungen? Wo ist der "kreative Ansatz? Vielleicht im kryptischen?

Jetzt sinds tatsächlich schon 301.

VG
Wolfgang
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Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: So 10 Jun, 2018 22:56    Titel:  

Hallo mars,
1, Der ausgelesene Fehler lautet "Kurzschluss Lambdasonde" nach Kat und soll jetzt unabhängig von dem möglicherweise gelösten anderen Problem behoben werden
2. Was soll ich mit dem Diagnose-Equipment, wenn ich damit letztlich nicht fundiert umgehen kann?
Hierbei bin ich stets auf fachliche externe Hilfe angewiesen.
(Natürlich war ich auch überrascht, dass sich das Diagnosegerät des örtlichen Jag-Fachmanns als doch recht limitiert erwiesen hat)

Hallo Gerd,
nein, ich hatte kein Wasser im Kofferraum-
-das wäre zu einfach gewesen und ich wäre schon viel eher drauf gekommen.

Gruß
JF1
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Mars63
registrierter Benutzer
Winnenden - S-type 2001 V6



BeitragVerfasst am: Mo 11 Jun, 2018 7:49    Titel:  

guten morgen JF1

noch mehr externe, fachliche hilfe???? wo findest du mehr als hier im forum - vermutlich nirgends
(einzelne echt noch qualifizierte alte Jag werkstätten ausgenommen)

aber allein wenn du alles reduzierst, aber dafür alle jaguar fehlercodes auslesen, löschen, wieder auslesen und definieren kannst
wäre das schon viel mehr, als über feuchte, masse, defekte birnchen u.v.m. ZU SPEKULIEREN.

UND DANN kann man auch eine werkstatt gezielt auf den fehler hinweisen, und effektiv daran herumschrauben

alles weitere denk ich --- ach warum soll ich mir da morgends schon den kopf machen

lg
Mars
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Willi
Sponsor 2018
Stuttgart



BeitragVerfasst am: Mo 11 Jun, 2018 7:57    Titel:  

Hallo,

irgend wie wäre es schade, wenn der Jaguar wieder sauber läuft, wobei ich Dir JF1 das ganz klar so wünsche. Es gibt nichts ägerlicheres und frustierteres als ein Auto, dass nicht zuverlässig fährt.
Aber inzwischen rufe ich morgens erst mal meine Mails ab um nach Neuigkeiten von JF1 zu schauen. Soll ich anstatt Mails erst meine Tagezeitung lesen ? Wie soll das weitergehen ?

Grüße, Willi

PS: Ich bin mal auf die Lösung gespannt. Der Kurzschluß in der Lamdasonde wird es ja nicht gewesen sein.
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mi 13 Jun, 2018 11:43    Titel:  

Hallo Willi,
Danke für Deine freundliche Replik,
aber so entspannt sehen es nicht alle (s. WF z.B.)
Jetzt nur noch ein wenig Geduld.
Die Angelegenheit befindet sich Stand jetzt eindeutig im finalen Stadium (mittlerweile ca 250 problemlose km Mischverkehr mit entspr vielen Motorstarts unter allen aktuellen oft sehr feuchten Witterungsbedingungen).
Gruß
JF1
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Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mi 13 Jun, 2018 19:27    Titel:  

Zwischendurch noch, was ein MB Freund mit ähnlicher Problematik erlebt hat (Quelle Motortalk):

"7 (!) Werkstätten - darunter 2 x MB - konnten über 5 (!) Monate nicht helfen. Auch das ADAC-Prüfzentrum war 3 x hilflos bzw. lag falsch. Alle haben mir einen Teileweitwurf vorgeschlagen - wohlgemerkt ohne Garantie und Rückgabemöglichkeit der verbauten (und bezahlten) Teile.

Ich hatte auch innerhalb kürzester Zeit immer wieder (Unter-)Spannungsprobleme, die zu zahllosen Umgebungs- bzw. Folgefehlern geführt haben. Reparaturvorschläge waren u.a. ESP-Steuergerät, MSG, ABS-Block, Bremskraftverstärker, Drosselklappe, Kabelbaum, LMM, Kopfdichtung, Zündgeraffel, Katalysator etc.

Verursacher war am Ende ein zeitweiser Ausfall der LiMa (Dioden), der die neue Batterie und einzelne Zündkomponenten dahingerafft hatte. Ein Mechatroniker - wohlgemerkt ohne eigene Werkstatt und Profi-Diagnosegeräte - ist dem Fehler durch bodenständiges Durchmessen innerhalb einer Stunde auf die Spur gekommen. Alle anderen "Profis" hatten entweder Stardiagnose-, Gutmann- oder Bosch-Lesegeräte zur Verfügung."(Zit. Ende)

Gruß
JF1
Wer liefert was?
      
gerdwiebe
Sponsor 2018
Bochum



BeitragVerfasst am: Mi 13 Jun, 2018 19:56    Titel:  

Hallo,
warten wir jetzt bis zur 6. Seite bis uns das Licht leuchtet? Was war es denn jetzt?
Gruß Gerd
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Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mi 13 Jun, 2018 20:45    Titel:  

Hallo Gerd,
um es (fast) 100 % zu wissen, braucht es noch etwas-
und erforderlichenfalls auch noch zusätzlich Deine freundlicherweise angebotene IDS Diagnose.

Gefühlt mehr als 90 % Gewissheit sind bereits vorhanden- untermauert vom zuletzt problemlosen Start- und Fahrbetrieb unter allen Bedingungen.
Wie bereits geschrieben, möchte ich nicht auf dem falschen Bein Hurra rufen-
die noch fehlenden Prozente zur vorläufig hinreichenden Gewissheit sollten aber bereits in Kürze erreicht sein.
Gruß
JF1
Wer liefert was?
      
Timmi_1
Moderator
Schweinfurt



BeitragVerfasst am: Mi 13 Jun, 2018 22:36    Titel:  

Hallo

Da sage einer, dass das Jaguarforum nicht spannend sei. ;-) Der sonntägliche "Tatort" ist dagegen extrem gähnende Langeweile.

Grüße von Timmi
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Do 14 Jun, 2018 0:21    Titel:  

...außer der aus Münster!!!!
meiner ursprünglichen Heimatregion,-
bevor mich das Studium vor langer Zeit ins Rheinland verschlagen hat.
Gruß
JF1
Wer liefert was?
      
Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mo 18 Jun, 2018 20:09    Titel:  

Hallo zusammen,
abschließend
und vorbehaltlich der von Gerdwiebe angebotenen IDS-Überprüfung scheint es zwei Ursachenbereiche zu geben:

1. Kriechstrom-
und zwar ausgehend von der Umgebung der anfangs ausgetauschten Rückleuchten-Birne 21-4 W. Fahrtrichtung rechts.
Eine kleine Undichtigkeit, welche wohl im Februar entstanden ist, als der Kofferaumdeckel Schnee-und Frostbedingt am Rücklampenkeder oben leicht angefroren war und beim Öffnen das obere äussere Ende des Keders leicht herausgezogen hat.

Diese winzige Undichtigkeit bemerkte ich erst vor etwas mehr als 2 Wochen, nachdem der Wagen auffälligerweise stets bei Feuchtwetter temporär ausfiel.
Ich beseitigte diese Undichtigkeit mit geeigneter Knetmasse - und fortan gab es zunächst bei jeder Witterung keine Probleme mehr.
Bis vor 3 Tagen-
- seitdem wieder kein Mucks-trotz zwischenzeitlich bis zum Stehkragen aufgeladener Batterie.

Aber nicht nur in diesem Zusammenhang, sonder auch wegen anderer Merkwürdigkeiten- die im weiteren unten noch angesprochen sind , stand bereits vorher fest, dass es neben dem Kriechstrom und neben der bereits stabilisierten labilen Masseverbindung zwischen Motor/Getriebe und Karosse eine weitere maßgebliche Problemkomponente geben muss.
Mit Blick auf die gesamten Umstände und elektronischen Unwägbarkeiten kamen insoweit die möglicherweise nicht mehr ausreichend funktonierenden

2. Pufferelkos (P-Kondensatoren/Powercups)

als zweite Problemkomponente ins Blickfeld.

Hierzu habe ich bisher auf entspr.Fragen (F) folgende fachlichen Auskünfte (A) erhalten:

F. Können unzulänglich funktionierende Elkos zu den hier vorliegenden Ausfallserscheinungen bei verschiedenen miteinander gekoppelten Steuergeräten führen?
A. Unzulänglich aufgeladene Elkos können Steuergeräte durch latente oder temporäre Unterspannung (zeitweilig) lahmlegen / blockieren !

F. Was kann man da machen?
A. Sobald der Anschluss an eine aufgeladene Batterie hergestellt ist, saugen sie sich automatisch voll.

F. Kann es sein, dass das wie bei meinem Fall bis zu mehreren Tagen dauert?
A.Normalerweise geht es schneller- ab wenigen Minuten- aber je nach dem wie schlecht die Elkos sind, kann es auch sehr lange dauern

F. Können unzulänglich funktionierende Elkos und dadurch blockierte Steuergeräte dazu führen, dass selbst mit voll aufgeladener Hilfsbatterie keine Starthilfe möglich ist (wie in meinem Fall kein Mucks)?
A: Ja (leider habe ich die weitere genaue Begründung dafür nicht behalten)

F. Wie erklärt sich, dass weder ADAC noch Werkstätten mit ihren Diagnosegeräten zeitweilig nicht in die maßgeblichen Steuergeräte hineinkommen?
A Durch z.B. Unterspannung ausser Funktion gesetzte Steuergeräte sind dann (zeitweilig) vom System abgekoppelt und deshalb auch für Diagnosegeräte nicht erreichbar.

F. Wo sitzen diese Pufferkondensatoren (Elkos)?
A. In der Nähe der Steuergeräte oder sie sind sogar darin verbaut. Sehen oft aus wie kleine Blechbüchsen.

F: Wie merke ich, ob Pufferelkos zerstört sind
A. Dann stinkt der Wagen nach verdorbenem Fisch-
(wahrscheinlich sei deshalb, dass in meinem Fall keine Zerstörung der Kondensatoren, sondern lediglich eine erhebliche Leistungsminderung durch z.B. Alterung vorliegt.)

Soweit das "Interwiew" aus dem Gedächtnis.

Bereits Chris 0712 und MB hatten frühzeitig auch diesen Aspekt im Blick:

chris0712
registrierter Benutzer
Waldshut

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 16:38
Hi,

in jedem Steuergerät sitzt immer als erstes nach der Eingangsspannung ein Spannungsregler. Dieser stabilisiert die Eingangsspannung benötigt aber selbst 0,6 V bis 0,7 V um richtig arbeiten zu können. D.h. wenn da +12 V gebraucht werden, sitzt da z.B. ein 7812 Spannungsregler. 12 V + 0,6 V Eigenverbrauch ergit dann also mindestens 12,6 V was von der Batterie her anliegen muss! Die Spannung wird dann hinterher über einen Elko gepuffert, so dass sie bei kurzzeitiger Unterspannung immer noch im Steuergerät vorhanden ist. Das selbe geht natürlich auch mit einem 7912 wobei dies dann -12 V wären. Gleiches gilt für +- 6V (7806, 7906)oder +-5 V (7805, 7905)

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 16:52
Ergänzung:

Sind alle Pufferelkos in den Steuergeräten entladen und ich versuche einen Wagen mit unter 12,6 V zu starten funktioniert es nicht. Die Spannungsregler arbeiten nicht, d.h. die Steuergeräte erhalten zu wenig Spannung. ABER: Durch überbrücken des Anlasserrelais dreht der Anlasser natürlich.

(Anmerkung TE: So war es übrigens in meinem Fall- der ADAC hatte das Anlasserrelais entsprechend überbrückt)

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 17:02
Ergänzug 2:

Aber das ist eher off toppic, betrifft aber alle Steuergeräte. Diese besagten Elkos altern. Sie haben nur eine begrenzte Lebensdauer und werden um Geld zu sparen meistens von der Kapazität nur so hoch ausgelegt, dass die Schaltung funktioniert. In 20 - 30 Jahren jedoch haben sie ihre Kapazität verloren. Und was dann passiert kann sich ja jeder denken. Kondensatoren (Elkos) sind übrigends die häufigsten Problemverursacher aller elektronischen Schaltungen.......

Gruß,
Christoph

ManniBochum
registrierter Benutzer
nicht mehr aktiv

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 17:22
Hi Christoph,

in den Staaten werden deshalb bei festgestellten Steuergeräteproblemen stärkere Elkos eingelötet.
Wäre hier auch noch ein Markt.
Zit. Ende

Quintessenz:

Möglicherweise gibt es ja neben den beiden oben benannten Ursachen noch andere?

Meine experimentellen Möglichkeiten sind jedenfalls hiermit erschöpft!

Alleine ein Reset der adaptiven Daten des Motor- und Getriebesteuergerätes habe ich noch nicht durchgeführt (durch Zusammenschließen der + und - Batteriekabel mittels Kabelbinder).
Würde das evtl. noch Sinn machen?

Sollte sich durch die von Gerdwiebe angebotene IDS-Überprüfung die Kondensator-Komponente bestätigen, müsste das (möglichst im hiesigen Umfeld) angegangen werden (stärkere Elkos ).
Kennt jemand vielleicht entsprechende Firmen oder Fachleute im Bereich Leverkusen,Remscheid,Solingen?

Mit noch unerschütterter Geduld grüßt
JF1
Wer liefert was?
      
Willi
Sponsor 2018
Stuttgart



BeitragVerfasst am: Mo 18 Jun, 2018 20:38    Titel:  

Lieber JF1,
es ist erstaunlich, wie man an Probleme rangehen kann. Mache dich doch schlau, für was denn Pufferelkos ( oder auch Kondensatoren ) da sind. daraus ergibt sich von ganz alleine, welche Auswirkungen das am Anfang hat, wenn sie nur leicht beschädigt sind, bzw. was passiert, wenn die mal geplatzt sind.
Ob das aber überhaupt dein Problem ist, das weiß bis jetzt immer noch keiner. Auch das ganz originale Jaguar Diagnose Gerät wird keinem sagen, dass da irgend wo ein Elko defekt ist. So weit geht kein Diagnosesystem in die Tiefe (und macht auch keinen Sinn)

Ich sehe gerade, Kondensator unter Google erzählt viel und sagt nichts.
Ich versuche es mal mit einfachen Worten.
Ein Kondensator ( Elko Puffer) hat i.d.R folgende Aufgabe. Ein bestimmtes Bauteil benötigt immer 12,0V ( nicht 12,3V) . Also wird ein Kondensator davor geschaltet der immer die 12V bringt. Egal ob gerade 13V oder auch nur 11,5V ankommen. Deshalb auch der Puffer, um für eine bestimmte Zeit trotz zu wenig Spannung die geforderte Spannung bringt. Natürlich gibt es für die Auswahl des geeigneten Kondensators noch mehr Faktoren ( Spannung ist schön, Leistung braucht man auch), aber grundsätzlich sollte damit klar sein, dass ein schwacher oder geplatzer Kondensator nicht so toll sein kann.

Grüße, Willi

PS: Ich hoffe, dass jetzt bei dem Erklärungsversuch kein Elektroniker ausflippt.
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Mars63
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BeitragVerfasst am: Mo 18 Jun, 2018 21:01    Titel:  

gelöscht
Mars


Zuletzt bearbeitet von Mars63 am Sa 28 Jul, 2018 11:05, insgesamt einmal bearbeitet
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WF
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BeitragVerfasst am: Mo 18 Jun, 2018 21:56    Titel:  

Hallo Jungs,
man muss sich die Aussage vom 10.6. genußvoll auf der Zunge zergehen lassen:

Zitat JF1
Dennoch scheint es so, als hätte ich mit meinen (technisch extrem limitierten) Möglichkeiten die Ursache gefunden und damit sogar das Problem gleichzeitig gelöst.
Zitat Ende

Der Eiertanz fängt von vorne an. Nix mit "Ursache gefunden", sondern wieder raten, eingeschränkt experimentieren, Halbwissen wiedergeben, auf bestimmte Fehlerquellen beharren und daneben die gesamten (jetzt) 314 Fragen und Antworten als "sinnvolle Forumsdiskussion" bezeichnen.

Naja, ich hatte es schon mal geschrieben, er nimmt alle auf den Arm. Sinnvoll ist hier nichts. Allenfalls belustigend.

Als der S-Type noch fuhr, hat JF1 die beiden Angebote über ein IDS die Fehler auszulesen, nicht wahrgenommen. Jetzt gehts nicht mehr, weil der Wagen wieder nicht anspringt.

Ob das Ziel ist, 400 Fragen und Antworten zu bekommen?

VG
Wolfgang

PS ich bin nicht so gut im Bilder malen, aber ManniBochum hat die Geschichte mit seinem Bild auf den Punkt gebracht.
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 0:13    Titel:  

....Willi schreibt wohl zutreffend:

"Auch das ganz originale Jaguar Diagnose Gerät wird keinem sagen, dass da irgend wo ein Elko defekt ist. So weit geht kein Diagnosesystem in die Tiefe"....
Zit Ende
(hatte ich nicht gewusst)

Dennoch werde ich das IDS Angebot wahrnehmen.
Dazu hatte ich bereits ausgeführt:

"Möglicherweise gibt es ja neben den beiden oben benannten Ursachen noch andere?
Meine experimentellen Möglichkeiten sind jedenfalls hiermit erschöpft! "
Zit.Ende

Gruß
JF1
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 20:28    Titel:  

....vorausgesetzt, es sind nach Beseitigung des Kriechstromes nun als Ursache Nr 2 tatsächlich nur noch die Elkos:

Kann es wirklich fast 4 Tage dauern, bis sie wieder soweit aufgeladen sind, dass die Steuergeräte wieder ausreichend Spannung erhalten?
Erst heute sprang er wieder an.
(-meinen Elektronikspezi treffe ich erst nächste Wo wieder-)

Zusatzinfo:
Die letzte Unterspannung-nachdem zuvor 14 Tage und ca 300 km unter allen Umständen alles funktionierte-
mag dadurch begünstigt sein, das tags zuvor in der Werkstatt beim nochmaligen Kontroll-Fehlercode- auslesen mit dem dort gebräuchlichen Lauscher Diagnosegerät sehr lange die Zündung eingeschaltet und dabei das (stromfressende) D-Gerät angehängt war und ich anschließend nur noch 4 km Kurzstrecke nach Hause zurückgelegt habe.
(Die zuletzt noch ausgelesenen F-Codes waren P 1647. P 1582, P 1797 und P 1000)
Gruß
JF1
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Mars63
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 21:22    Titel:  

gelöscht

Mars, mit vielen ?????


Zuletzt bearbeitet von Mars63 am Sa 28 Jul, 2018 11:06, insgesamt einmal bearbeitet
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 21:40    Titel:  

Hi Mars,

jedes Forum braucht einen Troll,
aber jedes Forum braucht als Gegenpart auch einen Antitroll.
Antitrollen sind ganz liebe Tierchen, die zwar nur Dämlichkeiten machen, wegen denen man sich die Haare rauft,
aber sie sind doch auch sooooo niedlich, daß man ihnen fast nicht böse sein kann.
Das ist wie mit den Autos die vor Hässlichkeit schon wieder schön sind .......

äääähhhhh, wie war Deine Frage nochmal ???

Gruß Manni
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Willi
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 22:11    Titel:  

Hallo,

Also wenn ich jetzt die neuen Fehlernummern sehe ( P 1647. P 1582, P 1797 und P 1000) und weiß, dass da ein Fremd - Diagnosegerät dran war, dann hat bestimmt die OBD Buchse was abbekommen. Die Leitungen gehen ja alle zum Steuergerät. Da hat bestimmt ein Elkopuffer aufgegeben. Die Schäden werden immer größer.

Grüße, Willi
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 22:27    Titel:  

Hallo mars,
ich reagierte bisher eher schmerzfrei auf manche herablassende, hämische und teilweise auch unverschämte Replik.
Aber so langsam platzt mir doch der Kragen.

Ich bemühe mich nämlich auch im Sinne künftig ähnlich Betroffener,einiges herauszufinden, was ganz offensichtlich auch mit IDS nicht ohne weiteres möglich ist.

Zit: Willi:
"Auch das ganz originale Jaguar Diagnose Gerät wird keinem sagen, dass da irgend wo ein Elko defekt ist. So weit geht kein Diagnosesystem in die Tiefe"....
Zit Ende

Da sind insoweit auch unorthodoxe Methoden nicht ganz abwegig!

Immerhin habe ich damit zwei der Problemkomponenten bereits herausgefunden, lokalisiert und in Ordnung gebracht (labile Masseverbindung zu Motor/Getriebe und Kriechstrom, ausgehend von Feuchtigkeitszufuhr in Rückleuchte)

.... und 3000.- Euro habe ich auch noch nicht bezahlt- wie der Jaguarfreund, welcher sich mit ähnlichen Problemen etlichen Diagnosegerätebwewehrten Wewrkstätten anvertraut hatte, um am Ende festzustellen, dass es an einem simplen temporär fehlerhaft funktionierenden Relais gelegen hat.
JF1
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 22:37    Titel:  

Hi,

na ja,
so schlimm ist es ja auch nicht.
Ein Fehler ist die bekannte Lambdasondenheizung,
einer der nicht abgschlossene Testzyklus,
einer das der Wagen mehrere vergebliche Startversuche gespeichert hat
und einer daß ein CAN-Fehler zw. TCM und ECM vorliegt

Manch einer wünscht sich so wenige einfache Probleme.

Gruß Manfred B.
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 22:46    Titel:  

Hallo Willi,
Du schreibst "da hat bestimmt ein Elkopuffer aufgegeben -die Schäden werden ja immer größer"
Dazu
1. Es geht exakt um die vermutete Schadenskomponente "Elkopuffer"!
Und warum soll der Schaden bei der letzten Diagnose mit dem Lauscher DG entstanden sein, mit dem die Werkstatt seit Jahren
ohne Probleme Jaguar ausliest?
Zumal die Symptome und der Verdacht auf "Elkopuffer" bereits zuvor Bestand hatten!

2. Der Schaden wird, sofern die Vermutung "Elkopuffer" zutrifft, somit nicht immer grösser, sondern lediglich benannt/verifiziert.
Gruß
JF1
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gerdwiebe
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 22:47    Titel:  

Nabend,
P 1647 Nicht relevant -> Quatsch
P 1582 Nicht relevant -> Quatsch
P 1797 Can-Bus-Störung, wie will ein Fremdiagnosegerät das feststellen? -> Quatsch
Vielleicht hat auch der Can-Zug eine Störung, DB fragen
P 1000 sowieso nicht relevant -> Quatsch
Kondensatoren die Tage brauchen -> Quatsch
...und raus
Lg Gerd
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Di 19 Jun, 2018 23:04    Titel:  

@ JF

Du hast NICHTS lokalisiert und NICHTS behoben, (Du hast nicht mal etwas kapiert)
das sind lediglich Deine eigenen Lösungs(???)Interpretationen

Zu dem Thema des Users der die 3 T € für das Relais bezahlt hat.
Auch das ist Deine eigene Interpretation, denn die hat er bezahlt weil eben KEINE vernünftige IDS Diagnose gemacht wurde.
Ein Diagnosegerät ist auch nicht dafür da, Fehler in elektronischen Leiterplatinen auf zu finden und zu bezeichnen,
sondern um fehlerhafte Komponenten zu finden und das defekte Steuergerät, sofern es defekt ist, findet es auch.

Dein Wagen ist auf keinem anderen Stand wie vor X Wochen, als das ganze anfing.

Deine ganzen (Er)Findungen von gelösten Problemen entbehren jeglicher Grundlage und sind ohne Erfolg,
denn weiterhin startet Dein Wagen zeitweise nicht
und weiterhin bestehen die alten im Erstpost beschriebenen Probleme.

Deinen Theorien zur Diagnose, Ansprechbarkeit der Steuergeräte usw. sind so fern der Realität, daß sie nichtmal schaden könnten (deshalb ließ ich Dich bisher sabbeln),
aber jetzt wird es langsam doch zu viel der VoodoInterpretationen. So langsam bist Du scheinbar auf dem Weg, die selber zu glauben.

Gehe mal in Dich und lies Dir mal die vielen Tipps durch, vielleicht erkennst Du dann etwas.
Deine Elkophobie ists jedenfalls nicht,
im Sinne künftiger Betroffener solltest Du vielleicht doch wieder in die reale Elektronikwelt umswitchen.

Was hast Du mit den Elkos ??? Die sind die unwarscheinlichsten Problemteile die es beim S-Type geben könnte.
Nagele Dir den Elko an den Popo, aber lasse die aus den Steuergeräten in Ruhe und wenn sich das noch so schön an hört.

Manfred
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Willi
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 7:04    Titel:  

Hallo JF1,
mein Beitrag weiter oben " OBD, ELKO defekt" war nicht ernst gemeint, sondern sollte nur deine Denkweise zeigen.
Es bleibt unterhaltsam :)

Grüße, Willi
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Mars63
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 7:41    Titel:  

gelöscht

Mars

das furchtbarste am ganzen ist wie eine blutende wunde
man will gar nicht hinschauen - tut es aber doch
ich werde mich bemühen ... hier nicht mehr zu gaffen - nichts anderes ist das hier geworden


Zuletzt bearbeitet von Mars63 am Sa 28 Jul, 2018 11:08, insgesamt einmal bearbeitet
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 15:03    Titel:  

Manni, Du irrst mit der Behauptung, man sei nicht weiter gekommen!
U.A.
1. Die Störung ist mittlerweile klar als Unterspannungsproblem identifiziert
2. Die seinerzeit defekte Rückbirne und der Feuchtigkeitszutritt hingen zusammen und führten zu Kriechstrom- auch das ist jetzt behoben!
Zuvor waren die Ausfälle stets signifikant in Verbindung mit feuchtem Wetter- das ist zuletzt absolut nicht mehr der Fall gewesen!
Einzig nach einer stromfrssenden weiteren Überprüfung/Diagnose mit dem Lauscher DG und anschließender Kurzstrecke nach Hause ist es wieder aufgetreten.

...bei aller Überheblichkeit, die mir hier teilweise entgegenschlägt, , frage ich mich, warum nicht wenigstens einer meine mehrfach wiederholte Frage bisher beantworten konnte (nicht wollte!!! so billig nicht!!!):

Welche konkreten Ursachen kommen dafür in Betracht, dass bei derartigen Unterspannungsproblemen auch mit einer starken Ersatzbatterie nichts auszurichten ist.???

Gruß
JF1


Zuletzt bearbeitet von Jaguarfan1 am Mi 20 Jun, 2018 15:15, insgesamt einmal bearbeitet
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gerdwiebe
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 15:15    Titel:  

Hallo,
darauf kann es keine haltbare Information geben, eine weitere Vermutung aber sicherlich:
Da nicht bekannt ist, von welchen internen Steuergeräten welche Fehler gemeldet werden, dies kann nur mit IDS/SDD ausgelesen werden, ist es auch nicht möglich eine Erklärung abzugeben. Da die Fremdgeräte aber auch nur die Fehler löschen können, wo sie auch ein Steuergerät ansprechenen können bleiben sicherlich noch interne Fehler gesetzt. Da die nicht gelöscht werden kann es nach einer gewissen Zeit, keine Anhnung wie das bei Jaguar intern funktioniert, zu einer selbstständigen Rücksetzung kommen. Dann funktioniert es auch einmal wieder. Wie schon weiter oben gesagt, im trüben fischen.
Wurde denn jetzt mal der Fehlerstrom gemessen?
Lg Gerd
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 15:28    Titel:  

Hallo Gerd,
Danke für die sachlichen Hinweise-
ganz sicher werden wir bald mehr wissen, wenn Du von Remscheid aus mit dem IDS anrückst.

Allein aus gesundheitlichen Gründen bin ich seit einiger Zeit und voraussichtlich auch noch mindestens einige Wochen nur noch zum nötigsten in der Lage und konnte mich auch noch nicht wegen eines Termines hierfür in Verbindung setzen.
Ich wollte es hier eigentlich nicht thematisieren, aber vielleicht ist es auch zum Verständnis ganz gut so:
Gruß
JF1
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Willi
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 16:12    Titel:  

Hallo JF1,
Dann schaue doch mal über den Tellerrand:
woher weißt du, dass du Unterspannungsprobleme hast ? Spannende Diagnose. Könnte es nicht auch Überspannung mit interner Schutzschaltung von irgend einem Steuergerät sein ? Oder ein nicht immer funktionierendes Relais ?

Wie viel Zeit ist seither vergangen? Da hätte ich bei Nichterfolg schon lange die Flügel gestreckt. Und bei deiner Vorgehensweise ist das noch ein langer Weg. Ob Gerd´s Angebot wirklich noch gilt ? Irgend wann ist alles verjährt.

Grüße, Willi
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chris0712
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 16:14    Titel:  

Hallo JF1,

na hoffentlich gerätst du dann nicht an einen Doktor, der genauso wie du im Trockenen fischt! Oder behandelst du dich selbst über ein Medizinforum??

Gute Besserung,
Christoph
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Mi 20 Jun, 2018 17:06    Titel:  

Hi JF,

Zitat:
Manni, Du irrst mit der Behauptung, man sei nicht weiter gekommen!

und das folgende sind Deine "Belege" ???

Zitat:
1. Die Störung ist mittlerweile (von Dir nach VoodooGefühl) klar als Unterspannungsproblem identifiziert

Durch was wurde ein behobenes Unterpannunsproblem identifiziert ? (Dein berühmtes VoodooGefühl ..... )

Zitat:
2. Die seinerzeit defekte Rückbirne und der Feuchtigkeitszutritt hingen zusammen (wodurch wurde das belegt ?) und führten zu Kriechstrom- auch das ist jetzt behoben!

Die Birne ist getauscht, das Rücklicht ist abgedichtet
aber wie wurde ein (von Dir behaupteter) Kriechstrom identifiziert ?

Real Passiert ist NICHTS außer einer getauschten Rücklichtbirne mit Abdichtung des Rücklichtglases und einem gereinigten Massepumkt Motor/Getriebe

Oder was wurde real zur Problembehebung getan ???

Zitat:
Welche konkreten Ursachen kommen dafür in Betracht, dass bei derartigen Unterspannungsproblemen auch mit einer starken Ersatzbatterie nichts auszurichten ist.???

Fangen wir mit einem Kontaktfehler am Überbrückungskabel an (4 Möglichkeiten).
Weiter, das Fahrzeug befindet sich im Alarmmodus.
Eine von zig Sicherungen ist defekt.
Eins von reichlich vorhandenen Relais ist defekt.
Eins von reichlich Kabeln ist unterbrochen.
usw. usw. usw. (Ich suche noch nach meiner Glaskugel, dann gibt es mehr)
dazu kommen hundert Gründe warum irgend ein Rechner den Anlasser nicht frei schaltet usw. usw. usw.
(siehe Glaskugelsuche oben)

Ist die Frage nun beantwortet ?
Sage mir auch bitte endlich den genauen Kakkondensator (Elko) und ich sage Dir warum es genau der nicht sein kann.
Es ist nämlich garkeiner, weil kein fehlendes Steuergerät gemeldet ist

Du interpretierst eine Erwähnung mit Funktionserklärung als " vermutete Schadenskomponente "Elkopuffer"! "
NIEMAND hat das als "Schadenskomponente" bei Deinem "S" vermutet,
das war wie vieles hier in ganz anderem Zusammenhang genanntes, woraus auch nur Du eine Diagnose erstellen konntest.

Ehrlich gesagt, ich würde mir nicht die Mühe machen und mit einem IDS zu Dir zu fahren,
weil Du A) aus jedem Wort irgendwas eigenes selbst voodoopretierst
und B) würde ich mir mit Deinem (immer noch ungeprüften) CAN-Netzwerk nicht mein Interface zerstören lassen.

Bevor da nicht eine CAN-Netz-Prüfung (am DLC) gelaufen ist, gäbe es auch keinen Netzwerkintegritätstest und erst dann käme eine "normale" IDS Fehlerauslesung mit anschließender Diagnose in frage.


Viele Grüße, Manfred B. von: http://jaguar.de.to
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Jaguarfan1
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Burscheid



BeitragVerfasst am: Do 21 Jun, 2018 15:48    Titel:  

Hallo Manni,
interessant, wie Du das Problem weiter aufbläst
Zit.
"Bevor da nicht eine CAN-Netz-Prüfung (am DLC) gelaufen ist, gäbe es auch keinen Netzwerkintegritätstest und erst dann käme eine "normale" IDS Fehlerauslesung mit anschließender Diagnose in frage."

und zur Erinnerung.
Sämtliche Sicherungen und in Frage kommende Relais sind bereits am Anfang sorgfältig ausgeschlossen worden.

und meine angebliche Voodoo Deutung "Unterspannungsproblem" wurde mir anhand tel. Erörterung sämtlicher Symptome durch einen Elektronikfachmann einer weiter entfernten Jaguar-Niederlassung bestätigt,(ebenso, dass die temporär ausgefallenen Steuergeräte selbst nicht defekt sind)

Und was die evtl mögliche Problemkomponente Elkos anbelangt, die ich Deiner Meinung nach aus falschem Zusammenhang heraus in den Blick genommen haben soll,
nachstehendes noch mal zur Erinnerung:

chris0712
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Waldshut

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 16:38
Hi,

in jedem Steuergerät sitzt immer als erstes nach der Eingangsspannung ein Spannungsregler. Dieser stabilisiert die Eingangsspannung benötigt aber selbst 0,6 V bis 0,7 V um richtig arbeiten zu können. D.h. wenn da +12 V gebraucht werden, sitzt da z.B. ein 7812 Spannungsregler. 12 V + 0,6 V Eigenverbrauch ergit dann also mindestens 12,6 V was von der Batterie her anliegen muss! Die Spannung wird dann hinterher über einen Elko gepuffert, so dass sie bei kurzzeitiger Unterspannung immer noch im Steuergerät vorhanden ist. Das selbe geht natürlich auch mit einem 7912 wobei dies dann -12 V wären. Gleiches gilt für +- 6V (7806, 7906)oder +-5 V (7805, 7905)

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 16:52
Ergänzung:

Sind alle Pufferelkos in den Steuergeräten entladen und ich versuche einen Wagen mit unter 12,6 V zu starten funktioniert es nicht. Die Spannungsregler arbeiten nicht, d.h. die Steuergeräte erhalten zu wenig Spannung. ABER: Durch überbrücken des Anlasserrelais dreht der Anlasser natürlich.

(Anmerkung TE: So war es übrigens in meinem Fall- der ADAC hatte das Anlasserrelais entsprechend überbrückt)

BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 17:02
Ergänzug 2:

Aber das ist eher off toppic, betrifft aber alle Steuergeräte. Diese besagten Elkos altern. Sie haben nur eine begrenzte Lebensdauer und werden um Geld zu sparen meistens von der Kapazität nur so hoch ausgelegt, dass die Schaltung funktioniert. In 20 - 30 Jahren jedoch haben sie ihre Kapazität verloren. Und was dann passiert kann sich ja jeder denken. Kondensatoren (Elkos) sind übrigends die häufigsten Problemverursacher aller elektronischen Schaltungen.......

Gruß,
Christoph

ManniBochum
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BeitragVerfasst am: So 15 Apr, 2018 17:22
Hi Christoph,

in den Staaten werden deshalb bei festgestellten Steuergeräteproblemen stärkere Elkos eingelötet.
Wäre hier auch noch ein Markt.
Zit. Ende

Natürlich war ich überrascht, als das Problem zuletzt nach 14 tägigem störungsfreien Probebetrieb erneut auftrat.
Deshalb war ich ja auch noch vorsichtig....und bleibe dran!
Gruß
JF1
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Do 21 Jun, 2018 16:08    Titel:  

Ach, weisst Du,

vergiss es einfach,
jetzt nochmal aufwärmen und konkretisieren was Du Dir ohne Zusammenhang zusammen backst,
ist echt schlimmer als einem 7 jährigen bei zu bringen endlich ohne Pamper zu leben.

Viel Glück weiterhin Manfred
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tankinsolvenz
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Oberschwaben



BeitragVerfasst am: Do 21 Jun, 2018 21:15    Titel:  

Hallo @ all,

ich bin diesem Forum - und davor mit anderen Fahrzeugen auch anderen Foren - echt zu Dank verpflichtet. Ich habe z.B. einmal ein Fahrzeug mit einem Nachbau des zentralen Kabelbaums wieder zum Leben erweckt, das ansonsten schlicht Schrott gewesen wäre. Das Forum vermittelte den Nachbau-Experten. Also: Supertoll, was man in Internetforen an Hilfe finden kann.

Aber das hier? Leute, lasst es doch einfach austrocknen und verschwinden. Jeder Beitrag, der das Thema nach oben hebt, ist einer zu viel. Leider der meinige hier auch....

Gruß - und schaltet ab
tankinsolvenz
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gerdwiebe
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 18:14    Titel: erst einmal gefahren werden.Fehler mit IDS ausgelesen  

Hallo,
wir haben heute die Fehler mit IDS ausgelesen. Vorab: Auto sprang an, Batterie ist flatschneu.
Auf das Motorsteuergerät konnte mit IDS nicht zugegriffen werden. Fehler: [ERR 0xc] "Kommunikation mit dem Modul abgebrochen".
Laptop mehrfach neu gestartet, Auto Aus/An, die Meldung blieb so. Mit meinem ELM327 konnt ich allerdings auf das Motorsteuergerät zugreifen. Dort war P1647 O2 Sensor Bank 2 hinterlegt. Der Sensor war mittlerweile erneuert, Fehler nur nicht gelöscht, da wir ja heute mit IDS auslesen wollten.
Das Löschen der hinterlegten Fehler klappte bis auf das Motorsteuermodul. Die hinterlegten Fehler führe ich gleich auf.
Die Motorkontrollleuchte war immer noch an. Mit ELM327 konnte ich den Fehler löschen, Kontrollleuchte ist aus.
Keine Fehlermeldungen der anderen Steuergeräte.
Kann es sein, dass das Motorsteuergerät mal getauscht wurde und es dem Fahrzeug nicht mitgeteilt wurde? Mit ELM327 kann ich ja zugreifen. Komisch!
Gespeicherte Fehler:

Antiblokiersystem
B2141 Engine control modul identification lost from instrument cluster non-volatile memory - Engine will not start
Lösung: Reconfigure instrument cluster using WDS
U2523 Can ECM module missing

Klimaanlagen-Steuergerät
B1242 Climate Control gestört, funktioniert jetzt aber
B1263 s.o.
B1264 s.o.
B1676 Rear Electronic Spannung ausserhalb 9-16 Volt

Motorsteuergerät
Kommunikation abgebrochen

Elektrisch betätigte Handbremse
U1027 Fehlerbeschreibung nicht gefunden

Instrmentengruppe
U2523 Can ECM modul missing
U1900 Can communication fault
B2879 Fehlerbeschreibung nicht gefunden

Getriebesteuergerät
P1797 Can TCM/ECM network malfunktion

Da jetzt alle Fehler gelöscht sind und nach nochmaligem Auslesen weg geblieben sind muss jetzt erst einmal gefahren werden und dann neu ausgelesen.
Auffällig ist aber die fehlende Kommunikation mit dem Motorsteuergerät.
Lg Gerd
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Mars63
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 20:18    Titel:  

hallo gerd

danke, dass du dich darum bemüht hast

das mit der fehlenden CAN verbindung hat Manfred weiter oben schon mal angesprochen
und gesagt, erst mal da zu prüfen / durchzumessen

das macht gerade im hinblichk auf dein ELM sinn, weil dieser eine andere steckerkombi nutzt

aber evt bin ich da ach auf dem holzweg, da ja die anderen geräte angesprochen wurden
ob das motor-Sg da anders verschachtelt ist, oder da intern etwas defekt war vermag ich nicvht zu sagen

die probefahrten werden sicher weiteres zeigen - wenns klappt wärs ja gut
dann könnte man diese kapitel der jaguar geschichte schliessen.

grüssle an alle motivierten IDS/SDD - Ausleser
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 20:28    Titel:  

Hi Gerd,

nicht wegen JF, sondern weil Du involviert bist und ja lernen möchtest.

in dem Zeitraum um den 21.04. habe ich JF schon geschrieben, daß ich vermutlich weiß wo sein Hauptproblem, liegt
Siehe Link (oberste Antwort)
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=59804&postdays=0&postorder=asc&&start=150

2 Leuten habe ich per PN auch die Lösung geschrieben,
einer war Chris und beim anderen bin ich mir nicht sicher.
Habe ich Dir etwas zum VID-Block geschrieben ?

Klar war mir da schon, daß entweder der VID-Block vom ECM defekt ist,
das ECM oder das (IP) Instrumentenpak nicht zum Auto gehören (oder auch beide),
jedenfalls stimmen beide VID-Blöcke nicht überein.

Das wieder in Ordnung zu bekommen,
liegt aber mangels Spannungserhaltung und dem bestehenden Spannungsproblem des Fahrzeugs,
außerhalb Deiner Möglichkeiten.

Ansonsten warte ich auch ab, welche Fehler wann wieder auftauchen.

Mutmaßungen darüber, warum der oder die VID-Blöcke defekt sind oder nicht übereinstimmen,
möchte ich an dieser Stelle nicht erläutern, da es eine weite Spanne zwischen fremden ECM oder manipuliertem IP betrifft.


Viele Grüße,
Manfred Bochum aus dem Erftkreis
von: jaguar.de.to

P.S.
@ Mars mit dem ELM327 hast Du in etwa recht.
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 20:48    Titel:  

Hallo Gerd,
die MKL, welche bisher für Fehler Kurzschluss Lambdasonde nach Kat leuchtete, ging direkt beim nächsten starten heute abend wieder an.(obwohl bekanntlich beide Sonden nach Kat zuvor neu eingebaut wurden)
Ob da vielleicht doch eine Verbindung zu suchen ist?

Vielleicht auch noch wichtig zu erinnern, dass auch andere (Werkstatt, ADAC) temporär mit verschiedenen DG nicht ins Motorsteuergerät kamen. und zwar nicht nur dann, wenn das Steuergerät sich verabschiedet hatte und der Wagen keinen Mucks machte.

Noch mal herzlichen Dank für Deine Mühe und Deinen angenehmen Besuch
(meine Frau ist dem Thema nun schon merklich milder gesonnen)
Gruß
JF1
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 21:12    Titel:  

Hi,

wenn jemand penetrant nur das liest und interpretiert was ihm genehm ist,
wird das NIE etwas werden

Es ist normal, daß wenn die Sonden NACH Kat gewechselt wurden, der Fehler VOR Kat nicht weg ist


Viele Grüße,
Manfred Bochum aus dem Erftkreis
von: jaguar.de.to
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gerdwiebe
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BeitragVerfasst am: Di 26 Jun, 2018 23:20    Titel: P1647  

Sensor in Fahrtrichtung links vor dem Kat.
Lg Gerd
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Jaguarfan1
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BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 2:32    Titel:  

Hallo zusammen
-das hatte ich ja bisher garnicht im Blick-
Erst zeigten die DG nämlich Lambda Bank 1 nach Kat-
-gewechselt
Dann Anzeige Bank 2 nach Kat
-ebenfalls gewechselt
und nun also seit heute ganz neu FR links vor Kat-
ist sowas normal ?
...als nächstes zeigt er dann wohl vor Kat FR rechts?
Gruß
JF1
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gerdwiebe
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BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 7:18    Titel:  

Hallo, am 16.05. war es auch schon P1647, somit links vor Kat, wie jetzt auch noch.
LG Gerd
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 7:36    Titel:  

Hi JF,

Nach dem Forumswissen wusste bisher NIEMAND hier, daß der Weihnachtsmann Dir die Fehler NACH Kat angezeigt hat.

Im Gegenteil bis anf. 04 hieß es
Die gespeicherten Fehler betrafen das gesamte Spektrum Eletronik inkl CanBus


17.04. Und hier wurde erstmals eine Lambdasonde erwähnt
in seiner Werkstatt war seit Wochen für morgen ein Termin für diverse Kleinigkeiten vereinbart, u.a. neue Lambdasonde, Fehlerauslesen/löschen etc.

18.04. hier kamen zum ersten mal Fehlercodes
P1797, B2141, U2523, U1027

16.05. und einen Monat später dann die folgenden Fehlercodes
wobei hier schon der P1647 VOR Kat sagt]
P1582, P1647, P1000, B1940

25.05. und nun der Hinweis darauf was gewechselt wurde bzw. gewechselt werden soll
weitere Wasserstandsmeldung:

-Mittlerweile problemlos ca 45 km gefahren-Orts und Landstrassen, in mehreren Intervallen.

-heute die verbliebenen Fehler noch mal ausgelesen und wo es ging gelöscht
(der übliche P 1000 ließ sich nicht löschen, aber auch B 1940 nicht, obwohl der betreffende elektrische Fahrersitz wie auch stets zuvor weiterhin tadellos funktioniert)

-[b]des weiteren wird Lambdasonde Bank 2 nach Kat Fehler Kurzschluss angezeigt
(die gleiche Sonde ist bekanntlich an Bank 1 bereits vori 10 Tagen gewechselt worden, ohne das die gelbe Warnleuchte ausging)[- ----ich möchte an dieser Stelle Willis Vermutung, dass die falsche Seite getauscht wurde in Erinnerung rufen- und nicht unbedingt widersprechen.....
,,,habe eine weitere bestellt, welche Mitte kommender Woche montiert werden soll.

Dann soll auch der Fehlerspeicher noch mal auf zwischenzeitliche neue Fehlermeldungen kontrolliert werden.
Gruß


==========================================================================>>>
ab hier möchte ich das durchforsten Deiner Beiträge mal beenden.

Ich habe alle Deine Beiträge gelesen, niemand hier hatte je einen Fehlercode gesehen, der auf NACH Kat hin deutet.
Fehlercodes haben wir ja eh erst auf ständigem Nachbohren häppchenweise bekommen

Das ist halt das Problem wenn mit Müll Müll ausgeslesen wird.

Direkt zu Anfang vernünftige Fehlermeldungen (Display) und Fehlercodes mitgeteilt
und bei der Auflösung der Fehlercodes mit gelesen,
dann wären wir um 3 Monate weiter gewesen und Du hättest weniger blödsinnige (und falsche) Arbeiten machen lassen.

Wenn Du mal nachdenkst und liest wirst Du vielleicht drauf kommen, warum die User so oft so angefressen reagieren.


Viele Grüße,
Manfred Bochum aus dem Erftkreis
von: jaguar.de.to
Wer liefert was?
      
Jaguarfreund56
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 13:13    Titel:  

Hallo zusammen,

ManniB., verstehe ich es richtig, dass Du zu diesem Fehlercode:
"B2141 Engine control modul identification lost from instrument cluster non-volatile memory - Engine will not start
Lösung: Reconfigure instrument cluster using WDS"

sagst:

Zitat:
Klar war mir da schon, daß entweder der VID-Block vom ECM defekt ist,
das ECM oder das (IP) Instrumentenpak nicht zum Auto gehören (oder auch beide),
jedenfalls stimmen beide VID-Blöcke nicht überein.

Das wieder in Ordnung zu bekommen,
liegt aber mangels Spannungserhaltung und dem bestehenden Spannungsproblem des Fahrzeugs,
außerhalb Deiner Möglichkeiten.

Müsste es aber nicht so sein, dass bei fehlender Übereinstimmung der Wagen dann grundsätzlich nicht anspringt, so, als wie wenn man das Kombiinstrument ausgetauscht, aber noch nicht mit dem Motorsteuergerät "verheiratet" hätte (oder umgekehrt) ?

Der Fehler liegt aber doch nur sporadisch an.

Das Reparieren/Überschreiben des VID-Blockes scheint laut der folgenden Aussagen aus dem englischen Forum zudem schwierig zu sein; jedenfalls nur mit Jaguar-Hilfe (Passcode), falls das so stimmt und ich es richtig verstanden habe:
Zitat:
It would seem that he managed to overwrite the VID block on the ECM through the engineering mode...but I can't. When I click the engineering mode (golden key in SDD), it asks for a password. I don't know the password.


Zitat:
there is no way into Engineering Mode without the one-time passcode, which you can only get from the SDD Helpline (i.e. JLR directly) and you will need to have a Topix Programming subscription for that....


Zitat:
the tech over the line said that they don't give out seed password just to anyone -- you need to have a 1 year subscription.


Passen die Fehler von JF1 nicht eher zu einer sporadisch fehlerhaften CAN-Leitungsverbindung vom Motorsteuergerät ?
(da kann ein Abziehen und ein Wiederanstecken des Motorsteuergeräte-Steckers manchmal schon helfen, wenn man Glück hat und es um einen Wackler geht. War hier schon ein früherer Vorschlag von mir).

Bei einer anderen Möglichkeit weiß ich nicht, ob das passt, aber ein grenzwertiger Widerstandswert am CAN kann ja auch dubiose Fehler auslösen; eine Überlegung also, den Abschlußwiderstand am CAN zu prüfen und etwas zu korrigieren ?

Gruß
Wer liefert was?
      
gerdwiebe
Sponsor 2018
Bochum



BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 13:43    Titel:  

Obwohl nicht per IDS auf das Motorsteuergerät zugegriffen werden konnte startete der Wagen ohne Probleme.
Lg Gerd
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ManniBochum
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BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 14:37    Titel:  

Hi,

@ Jaguarfreund56,

nein, es ist nicht unbedingt ein muß, daß bei unterschiedlichen Steuergeräten (besonders den Software basierten), der Wagen nicht fährt.
Er wird nur nie vernünftig laufen.
Ich vermute eh am ehesten ein "zerschossener" VID-Block durch "Manipulation".

Eine allgemeine Störung im CAN-Netzwerk kann zwar auch ähnliche Fehler verursachen,
aber deshalb habe ich immer wieder geschrieben, daß das CAN-Netzwerk zuerst geprüft werden soll,
danach mit dem SDD ein Netzwerkintegritätstest und dann die Fehler auslesen.
Erst dann ist eine 100% Aussage möglich.


Weisst Du, meine Mutter sagte immer, sie ist keine kaputte Schallplatte-platte-platte-platte..... (das versteht heute eh keiner mehr),
aber ich habe auch keinen Bock mehr auf dauernde Widerholungen.

Den VID-Block kann heutztage eh so gut wie keine Jaguar-Werkstatt mehr "reparieren",
A) wird das teurer wie der Wagen wert ist
und B) werden sie ihm dafür auch neue Steuergeräte verkaufen (siehe A) Jaguar beschreibt nämlich nur eigene neue Steuergeräte..

Nebenher bemerkt hat der Wagen noch 2 weitere gravierende Fehler, die erst noch ausgeschlossen werden müssten.


Viele Grüße,
Manfred Bochum aus dem Erftkreis
von: jaguar.de.to
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Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Mi 27 Jun, 2018 20:48    Titel:  

Hallo zusammen,
....nach der Schockstarre angesichts der Fußballkatastrophe gegen Korea ist wohl wieder im Bewusstsein, das
andere auch Fehler machen
(unser Bundesbock heute ebenfalls erneut und mit Khedira und Özil gleich einen Doppelboick)

...und in meinem Fall hat die Werkstatt wohl tatsächlich am Ende leider die falsche Lambda Sonde lokalisiert.-

Als ich da mit Laienblick seinerzeit mit draufsah, kann ich mich jetzt allerdings erinnern, dass Lambdasonde nach Kat mit Kurzschluss angezeigt war.(so ausgeschrieben) und ebenso ausgeschrieben :ECM Can Bus Fehler .
Da hieß es, das sei wegen der temporären Unterspannung hinterlegt.
Gruß
JF1
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Jaguarfan1
registrierter Benutzer
Burscheid



BeitragVerfasst am: Sa 21 Jul, 2018 13:51    Titel:  

Hallo zusammen
letzte Woche hat mich der Teufel geritten und ich habe wieder Unterspannung zugelassen (Auto 3 Tage nicht gestartet-Batteriespannung unter 12,25 V).
Seitdem steht er wieder-kein Mucks wie gehabt!

Ganz offensichtlich wieder der angezeigte "ECM-Can Bus Fehler"
Es handelt sich dabei ebenso offensichtlich um den
[[b]u]Motor, Getriebe, Diagnose (Bus)
[/u]
[/b]
An diesem (High-Speed-CAN) Bus sind z.B. die Steuergeräte für Motormanagement, Getriebe, ESP, ASR und ABS angeschlossen.
Und wohl auch der Diagnosestecker ? (was vielleicht erklären würde, weshalb weder ADAC mit Gutmann noch Gerdwiebe mit IDS-SDD ins Motorsteuergerät gekommen sind ?)

Diese Frage stellt sich nun vordringlich:
Ist der Can Bus Fehler tatsächlich nur wegen der Unterspannung hinterlegt-oder ist er ursächlich?



Da mein Jaguar - Fachmann vor Ort zwar hervorragend schrauben kann, aber bei Elektronikproblemen eingestandenermaßen an seine Grenzen stößt,werde ich nun diesbezüglich versuchen, anderweitig einen Fachmann vor Ort zu finden.
Eigentlich sollte mann annehmen, das sowohl Bosch, als auch jede grössere KFZ-Werkstatt mittlerweile jemand hat, der sich mit den heutigen BUS-Systemen auskennt und einen Kontaktfehler einer CAN Bus Leitung beheben kann.
Ich werde sehen....
Gruß
JF1

Anhang
Zum besseren Verständnis (auch der oft kryptischen Beiträge von MB) habe ich nachstehendes kopiert (Quelle:KFZTECH.de):

Elektronische Systeme im Kfz haben in den letzten Jahrzehnten rasant zugenommen. Es gibt inzwischen einen großen Anteil an Elektronik und dafür weniger Mechanik. Dies wird auch durch den vor wenigen Jahren geschaffenen Beruf des Kfz-Mechatronikers ausgedrückt, der den bisherigen Kfz-Mechaniker abgelöst hatte. Ständig steigende Anforderungen an Fahrsicherheit, Abgasverhalten und Kraftstoffverbrauch erfordern einen zunehmenden Austausch von Informationen zwischen den Steuergeräten bzw. eine immer umfassendere Zentralelektronik.

vernetzte Steuergeräte in einem Mercedes
Elektronische Steuergeräte von Fensterheber, Zentralverriegelung und Co. verrichten ganz selbstverständlich ihren Dienst. Motor- und Getriebesteuerung, ABS, ESP, Airbag sorgen unersetzlich für Vortrieb und Sicherheit. Multimedia-Komponenten wie Navigationssystem, CD-Player oder Internet findet man nicht mehr nur in Oberklassemodellen wie bei Audi, BMW oder Mercedes. Dies ist aber alles nur möglich geworden, weil die moderne Elektronik Informationen untereinander austauscht.

CAN Bus ganz einfach!
Das Handbuch wurde für Einsteiger in die CAN-Bus Technik entwickelt. Es beschreibt auf einfache Art nur die notwendigsten Begriffe und Testmöglichkeiten an einem CAN-Bus incl. Fehlersuchstrategie.Ideal als Begleitheft zu bestehenden Schulungen in der Ausbildung geeignet.

CAN Bus ganz einfach

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Eine kleine Präsentation des Buches finden Sie hier.

Der CAN-Bus
Da bei einer herkömmlichen Verkabelung für jede Information je eine Leitung benötigt wird, steigt mit zunehmendem Funktionsumfang der Kfz-Elektronik die Länge und das Gewicht des Kabelbaumes sowie die Anschlüsse an den Steuergeräten. Abhilfe schafft hier der CAN-Bus, der sämtliche Informationen über lediglich zwei Leitungen überträgt. Datenbusse, auch CAN (Controlled Area Network) genannt, verbinden bis zu 100 verschiedene Steuermechanismen miteinander, die unter der Motorhaube eines Wagens zusammenspielen.

CAN Prinzip
Der CAN- Bus ist ein serieller Datenbus, der gleichberechtigte Stationen miteinander verbindet. CAN wird zur Vernetzung von Steuergeräten eingesetzt.
Einfach ausgedrückt können sich die angeschlossenen Steuergeräte über die Leitungen „unterhalten“ und gegenseitig Informationen austauschen.

Beim Bus-System funktioniert die Datenübertragung ähnlich wie bei einer Telefonkonferenzschaltung. Im Kraftfahrzeug sind die einzelnen Steuergeräte miteinander vernetzt. Bei der Telefonkonferenz "spricht" ein Teilnehmer (Steuergerät) seine Informationen (Daten) in das Leitungsnetz hinein, während die anderen Teilnehmer diese Informationen "mithören" .

Einige Teilnehmer finden diese Informationen interessant und werden sie nutzen. Andere Teilnehmer wiederum nicht.

Dadurch können komplexe Systemfunktionen erreicht werden, wie z.B. bei Schaltvorgängen eines automatischen Getriebes. Der CAN ist ein 2-Draht-Bussystem (Twisted Pair) und kann trotz des einfachen Aufbaus sehr große Netzwerke mit bis zu 100 Steuergeräten bilden. Die Datenübertragung erfolgt seriell in Datenpaketen, deren Aufbau standardisiert ist. Die Vorgänge bei der Übertragung, der Fehlersicherung, der Fehlerkorrektur und der Bestätigung sind genau festgelegt und in der CAN-Spezifikation (Bosch) beschrieben.

Vorteile CAN gegenüber konventioneller Verdrahtung
Bussysteme ermöglichen eine deutliche Reduzierung von Kabeln und Steckern. Preis und Gewicht sinken dadurch. Es entsteht eine Erweiterte Kommunikationsfähigkeit, die durch eine einfache Verkabelung nicht möglich wäre. Durch Diagnosekomponenten ist eine ständige Kontrolle vorhanden. Ein Protokoll erkennt Übertragungsfehler, die zum Beispiel aufgrund elektromagnetischer Einstrahlung entstehen können, und korrigiert sie automatisch durch Sendewiederholung. Sicherheit ist somit auch durch Redundanz gegeben. Modularisierung z.B. von Steuergeräten senkt ebenfalls den Preis, da Steuergeräte häufig nur entsprechend programmiert werden müssen.

In zunehmendem Umfang werden inzwischen auch Sensoren (z.B. Lenkwinkelsensor) und Aktoren (z.B. Wischermotor VW) mit Prozessoren ausgerüstet, um die Daten aufzubereiten. Wenn die Daten solcher intelligenter Komponenten direkt auf das Bussystem gelangen, belasten sie die Steuergeräte nicht mit der Weiterleitung. Im Diagnosebereich wird der CAN-Bus für die Übermittlung der Zustände und Fehlerspeicher genutzt, sowie für die Flash-Programmierung der Steuergeräte.

Die Vorteile der linearen CAN-Bus-Topologie auf einen Blick:

kleinerer Kabelbaum, der Verkabelungsaufwand ist gering

Als Übertragungsmedium dient eine preiswerte und einfach zu handhabende verdrillte Zweidrahtleitung.

Sensoren mehrfach nutzbar

CAN-Stationen können nachträglich relativ einfach in den bestehenden CAN-Bus eingefügt und entfernt werden. Es muss lediglich die Verbindung zur Busleitung hergestellt bzw. getrennt werden. Dieser Aspekt spielt besonders bei der Fehlersuche und Reparatur ein bedeutende Rolle

Der Ausfall einer CAN-Station hat keine unmittelbaren Auswirkungen auf den CAN-Bus. Alle anderen Stationen können weiterhin uneingeschränkt kommunizieren.


Die Nachteile dieser Bustopologie wirken sich wie folgt auf den CAN-Bus aus:

Die Busleitung kann nicht beliebig lang ausgeführt werden, da die elektrischen Eigenschaften (z.B. Signalreflexionen) im Zusammenhang mit der Übertragungsgeschwindigkeit physikalische Grenzen setzen.

Das Gleiche gilt auch für die Stichleitungen zu den Steuergeräten im Kfz. Je nach Übertragungsgeschwindigkeit dürfen sie eine bestimmte Länge nicht überschreiten.

Um die Signalgüte zu optimieren, müssen die Enden der Busleitung mit Abschlusswiderständen "terminiert" werden. Besonders bei hohen Übertragungsgeschwindigkeiten kann ein nicht richtig terminiertes Kabelende den gesamten Bus funktionsunfähig machen.

Geschichtliche Entwicklung des CAN
CAN wurde ab 1983 von Bosch auf Anforderung von Daimler-Benz und BMW als Automobilbus entwickelt. Grundlage hierfür war die Tatsache, dass ein Mittelklasse-Pkw über 600 verschiedene Kabelbaumtypen mit mehr als 2000 Metern Kabellänge und über
100 kg Gewicht gehabt hatte.

1987 Erster CAN Chip von INTEL

seit 1989 Serienbausteine für den Einsatz im Fahrzeug

Seit 1992 wird CAN in der Mercedes S-Klasse eingesetzt, später folgten auch andere Automobilhersteller.

Mit der Zeit haben sich unterschiedliche Autobusprotokolle herausgebildet wie z. B. CAN, VAN, J1850, ABUS. VAN und ABUS-Protokolle sind inzwischen zugunsten von CAN aufgegeben worden.

Seit 1994/95 ist CAN das am meisten verbreitete Protokoll für Automobilanwendungen.

2001 Auch bei Kleinwagen wird der CAN-Bus im Triebstrang und im Karosseriebereich eingesetzt.
2002 In Oberklasse-Fahrzeugen werden optische Busse eingesetzt. Sie dienen der Übertragung von Steuer-, Video- und Audiodaten, beim 7er BMW auch zur Auslösung von Rückhaltesystemen. Die Signale werden über Kunststoff-Lichtwellenleiter übertragen.
2003 Audi setzt im neuen A8 die aus der GSM-Technologie bekannte Bluetooth-Schnittstelle zur drahtlosen Übertragung zwischen der Telematikeinheit und dem mobilen Bedienhörer ein.


CAN Klassen
Aktuelle Kraftfahrzeuge vernetzen bereits eine große Zahl von Steuergeräten miteinander, die unterschiedliche Anforderungen mit sich bringen. Daher werden im Kfz mehrere CAN-Bussysteme verbaut. Diese unterscheiden sich vor allem in der Übertragungsgeschwindigkeit und werden in drei Klassen eingeteilt.

CAN A
< 10 kBit / s

Diagnose (konventionell)

Kfz mit CAN-Bus verfügen über ein ein Diagnosesystem. Solche Systeme lesen Fehlerspeicher aus und ermöglichen eine Stellglieddiagnose. Die Datenübertragungsgeschwindigkeit ist nicht so wichtig, da die Daten nur gelegentlich in der Werkstatt zu Wartungs- und Diagnosezwecken ausgelesen werden. Der Diagnoseanschluss (auch K-Leitung und L-Leitung genannt) muss aber robust und fehlertolerant sein. Bei neueren Fahrzeugen wird die Diagnose direkt an der eigentlichen Busleitung (CAN C) durchgeführt.

CAN B
< 125 kBit / s

Komfort, Display, Karosserie

Über diesen (Low-Speed-CAN) Bus kommunizieren z.B. Steuergeräte für Beleuchtung, Klimaanlage, Verriegelung und Armaturen. Hier ist eine Übertragung wichtiger Daten bei nicht so hoher Geschwindigkeit wichtig (z.B. K-CAN, Karosserie-CAN, Komfort-CAN). Der Bus muss trotzdem ausfallsicher und robust sein. Daher arbeitet er im Kfz meist nach dem fehlertoleranten Standard ISO 11989-3.

CAN C
< 1 MBit / s

Motor, Getriebe, Diagnose (Bus)

An diesem (High-Speed-CAN) Bus sind z.B. die Steuergeräte für Motormanagement, Getriebe, ESP, ASR und ABS angeschlossen. Der Bus muss echtzeitfähig sein, d.h. die Datenübertragung darf sich durch den Bus nur extrem kurz verzögern. Mittlerweile ist auch eine Echtzeit-Diagnose über einen eigenen Diagnose-Bus möglich. Dieser Bus muss schnell sein, weil große Datenmengen in kurzer Zeit übertragen werden müssen. Im Kfz kommt meist der Standard ISO 11898-2 zum Einsatz.


Verschiedene Bussysteme im Vergleich
Die in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzten Komponenten stellen unterschiedliche Anforderungen an das eingesetzte Bussystem. Beispielsweise erfordert der Einsatz im Bereich des Motormanagements eine schnelle Datenübertragung, eine Klimaanlage hingegen muss nicht innerhalb von Sekundenbruchteilen auf Änderungen der Temperatur im Fahrgastraum reagieren. Hier können deutlich höhere Verzögerungszeiten in Kauf genommen werden.

Zumeist werden verschiedene und unterschiedlich schnelle Bussysteme in einem Kfz eingesetzt. Der Antriebsbus (z.B. Powertrain-CAN) umfasst die Motor-, Getriebe- und Bremsen-Steuergeräte sowie weitere direkt damit zusammenhängende Sensoren/Aktoren. Er ist ein Highspeed-CAN. Über einen Komfort-CAN oder einen Karosserie-CAN laufen Komfortsysteme wie Fensterheber, Sitzmemory oder Reifendruck. Einfache Anwendungen wie Klimaanlage oder Wischersteuerung nutzen häufigen einen Eindraht-Bus (LIN). Im Infotainmentbereich werden auf Grund der großen Datenmengen MOST Busse mit Lichtwellenleitern eingesetzt. In einem oder auch mehreren zentralen Modulen (Gateways) laufen die Informationen zusammen und werden auf das jeweilige Bussystem "abgestimmt". Die Daten werden auch von einem ins andere CAN-System weitergeleitet. Gateways können für Diagnosezwecke abgefragt werden.

Bussysteme Übersicht

CAN-Bus

Der CAN-Bus existiert in verschiedenen Varianten. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der er Daten übertragen kann, wird er in den Bereichen Antrieb, Komfort und zur Diagnose eingesetzt. Low Speed bis High Speed, 100 bis 500 kBit/s incl. Diagnose CAN
LIN Der LIN-Bus (Local Interconnect Network) ist ein preiswertes dem CAN-Bus untergeordnetes Sub-Bussystem; er wird für die Ansteuerung bestimmter lokaler Komfort-Komponenten oder für Sensoren verwendet. - max. 20 kBit/s
MOST

(Media Oriented Systems Transport) optisches Hochgeschwindigkeits-Multimedia-Bussystem, meist ringförmig, Sehr hohe Übertragungsrate (23 MBit/s)
Bluetooth

Bluetooth-Funkstrecke erfordert auf kurzen Distanzen keine Verkabelung und dient zur sicheren Übertragung von Sprach-Signalen.
Das Bild zeigt eine vereinfachte und verkürzte Darstellung der Bussysteme, die in einem Audi A8 (ab Modelljahr 2003) verwendet werden

Weitere Bus-Systeme
FlexRay Echtzeitfähiges High-Speed Bussystem (Datenrate 10 Mbit/s) für sicherheitskritische Anwendungen,
Eignung für Echtzeitsysteme. Einsatz als Backbone für andere Bussysteme geplant; zukünftig ggf. als Ersatz für heutige High-Speed-CAN, langfristig: Brake-by-Wire, Steer-by-Wire - Topologie: Linienstruktur, Stern - Anwendung z.B. in der AdaptiveDrive Sonderausstattung des BMW X5 (Model 2007); per Flexray werden Stoßdämpferventile gesteuert, die das Fahrwerksverhalten anpassen.

byteflight Hochwertiges sternförmig aufgebautes Bussystem - sehr schnell (10 Mbit/s), stabil, aber teuer. Übertragungsmedium Lichtwellenleiter. Anwendung aktuell in der BMW-Oberklasse, dort vorzugsweise im Antriebsstrang und bei Sicherheitssystemen, z.B. Airbag.
D2B Optical DaimlerChrysler 5,65 Mbit/s
Bustopologie CAN und andere Bussysteme
Lineare Topologie
Die Teilnehmer sind durch kurze Stichleitungen mit einer Hauptleitung verbunden. Jede Kommunikation läuft über diese Hauptlinie. Wird diese unterbrochen, so entstehen zwei Segmente, die meist noch funktionsfähig bleiben. Diese lineare Topologie wird auch "Bustopologie" genannt. CAN arbeitet standardmäßig mit einer linienförmigen Topologie.

Baumförmige (verzweigte) Topologie
Die Baumtopologie zeichnet sich durch Verzweigungen an beliebiger Stelle aus. Dadurch sind flexible Kombinationen aus Stern- und Linientopologie möglich.

Ringtopologie
Kennzeichnend sind die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den Teilnehmern. Alle Verbindungen sind zu einer geschlossenen Kette angeordnet. Die Kommunikation kann nur in einer Richtung erfolgen. Ein Befehl von Gerät A zum Gerät B muss meistens über ein anderes Gerät laufen. Fällt eine Teilstrecke aus, ist meist das gesamte System funktionslos. Über eine Diagnoseleitung kann der Fehler lokalisiert werden. z.B. Bei MOST Bussystem

Sterntopologie
Hier gibt es einen zentralen Knotenpunkt, an dem alle Teilnehmer angeschlossen sind. Jeder Teilnehmer hat seine eigene Leitung. Fällt der zentrale Punkt aus, so bricht die gesamte Kommunikation zusammen. z.B. bei Byteflight

- Weitere Einzelheiten zum CAN:

CAN-Antrieb
z.B. Motor-, Getriebe-, ABS-, ESP-, Airbagsteuergerät
, Schalttafeleinsatz
ISO-Standard 11898-2 (High- Speed-CAN) für schnelle Datenübertragung
Datenrate 500kBit/s
2-Draht-Busleitung, verdrillt, Querschnitt von je 0,35 mm2
an beiden Enden mit dem Wellenwiderstand (120 Ω)
bei VW: CAN High = orange/schwarz, CAN Low = orange/braun
Der rezessive Pegel beträgt 2,5 V auf beiden Leitungen, der dominante Pegel 3,5 V für CAN H und 1,5 V für CAN L
bei VW: CAN H 3,75 V und CAN L 1,25 V
PT-CAN (Powertrain-CAN) bei BMW (H 4 V, L 1V) ,
Die Bus-Struktur des PT-CAN unterscheidet sich durch die dritte Leitung. Diese dient lediglich als Wake-up-Leitung, die die Steuergeräte aus dem Sleep-Modus (Stromsparbetrieb) in den normalen Betriebszustand bringt. Der CAN-Datenbus Antrieb (VW) wird mit Klemme 15, bzw. nach kurzer Nachlaufzeit abgeschaltet.

Spannungsänderungen auf den CAN-Leitungen bei Wechsel zwischen dominantem und rezessivem Zustand am Beispiel des CAN-Datenbus Antrieb:

Im Ruhezustand liegen beide Leitungen auf dem gleichen voreingestellten Wert von 2,5 V. Dieser Ruhepegel wird auch als rezessiver Zustand bezeichnet. Im dominanten Zustand steigt die Spannung auf der CAN-High-Leitung um mindestens 1V an. Die Spannung auf der CAN-Low-Leitung fällt um mindestens 1V. Daraus ergibt sich, dass beim CAN-Datenbus Antrieb die Spannung auf der CAN-High-Leitung im aktiven Zustand auf mindestens 3,5V ansteigt (2,5V + 1V = 3,5V). Die Spannung auf der CAN-Low-Leitung fällt dann auf noch maximal 1,5V ab (2,5V - 1V = 1,5V). Demnach beträgt die Spannungsdifferenz zwischen CAN-High und CAN-Low im rezessiven Zustand 0V sowie im dominanten Zustand mindestens 2V.

Signalverlauf CAN-Antrieb:

CAN-Antrieb VW

Quelle: VW

Da die Datenbus-Leitungen auch im Motorraum verlegt sind, werden diese auch unterschiedlichen Störeinflüssen ausgesetzt. So sind Kurzschlüsse gegen Masse und Batteriespannung, Überschläge aus der Zündanlage und statische Entladungen bei der Wartung denkbar. Durch die Auswertung der Signale von CAN-High und CAN-Low im Differenzverstärker des Transceivers, werden über die sogenannte differenzielle Übertragungstechnik Einwirkungen von Störungen weitestgehend eliminiert. Ein weiterer Vorteil der differenziellen Übertragungstechnik liegt darin, dass auch Bordnetzschwankungen (z.B. beim Anlassen des Motors) sich nicht auf die Datenübertragung zu den einzelnen Steuergeräten (Übertragungssicherheit) auswirken.



CAN-Komfort / K-CAN (Karosserie-CAN)
ISO-Standard 11519 (früher) bzw. ISO 11989-3 (Low- Speed-CAN)
Datenrate 100kBit/s
2-Draht-Busleitung, verdrillt, ungeschirmt, Querschnitt von je 0,35 mm2
bei VW: CAN High = orange/grün, CAN Low = orange/braun
Der CAN-Datenbus Komfort wird mit Klemme 30 versorgt und muss in Bereitschaft bleiben. Um das Bordnetz möglichst wenig zu belasten, geht das System nach „Klemme 15 aus“ in den sogenannten „Sleepmode“, wenn es für das Gesamtsystem nicht benötigt wird.
Der CAN-Datenbus Komfort kann bei einem Kurzschluss auf einer Datenbus-Leitung, bzw. bei der Unterbrechung einer CAN-Leitung, mit der verbleibenden Leitung weiter betrieben werden. Es erfolgt eine automatische Umschaltung auf den „Eindrahtbetrieb“.
Das CAN-High-Signal liegt im rezessiven Zustand (Ruhepegel) auf 0V, im dominanten Zustand wird eine Spannung von 3,6V erreicht. Bei dem CAN-Low-Signal liegt der rezessive Pegel auf 5V, der dominante Pegel auf 1,4V. Damit liegt der rezessive Pegel nach der Differenzbildung im Differenzverstärker bei - 5V und der dominante Pegel bei 2,2V. Die Spannungsänderung zwischen dem rezessiven und dem dominanten Pegel (Spannungshub) wurde somit auf 7,2V erhöht.
Der Low Speed CAN ist störunanfälliger, weil zum einen die Abhängigkeit der beiden CAN-Signale voneinander, durch unabhängige Leistungsverstärker aufgehoben wird, und im Gegensatz zum CAN-Datenbus Antrieb die CAN-High- und die CAN-Low-Leitung nicht über Widerstände miteinander verbunden sind. Das heißt, dass CAN-High und CAN-Low sich nicht mehr gegenseitig beeinflussen, sondern unabhängig voneinander als Spannungsquellen arbeiten.
Signalverlauf CAN-Komfort:

CAN Komfort

Quelle: VW



Gateway/Diagnosebus
Die einzelnen Bussysteme senden ihre Daten an das Gateway. Dieses stellt sicher, dass die systemübergreifenden Daten, obwohl sie unterschiedliche Kommunikationsstrukturen und Geschwindigkeiten haben, im ganzen Systemverbund zur Verfügung stehen. Beim Ausfall eines Bussystems oder bei der Weiterleitung von Daten erfüllt es zusätzlich die Aufgaben eines Filters. Es ist in der Lage, Störungen und Datenmengen zu filtern. Manche Kfz besitzen mehrere Gateways. Oft befindet sich ein Gateway im Kombiinstrument.

Der Gateway Diagnose-CAN dient dem Datenaustausch zwischen dem Diagnosegerät und der im Fahrzeug verbauten Steuergeräte. Die früher verwendeten K- oder L-Leitungen entfallen mit Ausnahme abgasrelevanter Steuergeräte.

Durch die schnelle Datenübertragung über CAN und durch das Gateway selbst, ist das Diagnosegerät in der Lage, direkt nach Anschluss an das Fahrzeug einen Überblick über die verbauten Komponenten und deren Fehlerstatus anzuzeigen.

Der Diagnose-CAN nutzt eine ungeschirmte verdrillte Zweidrahtleitung mit einem Querschnitt von je 0,35 mm2. Die CAN-High-Leitung ist bei VW orange/violett, die CAN-Low-Leitung ist orange/braun. Die Datenübertragung erfolgt mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 500 KBit/s.

Über den OBD-Stecker besteht die Möglichkeit, auf den CAN - Bus zuzugreifen.



Gateway

Pin-Belegung an der Diagnosesteckdose (SAE 1962)
OBD Belegung
Pinbelegung: 2+10 Datenübertragung nach SAE J 1850 (USA) ISO 9141-2 (Europa), 4+5 Fahrzeugmasse und Signalmasse, 6+14 Datenübertragung CAN High und Low, 7+15 Datenübertragung nach ISO 9141-2 (Europa) auch K und L Ausgang, 16 Batterie Plus (Kl. 15 oder 30)

Datenübertragung

Bits und Bytes


EVA-Prinzip

Quellen: VW, BMW, Mercedes, Opel, Multiplikator Lehrgang, BTZ Ingolstadt

Autor: Johannes Wiesinger
Pin-Belegung an der Diagnosesteckdose (SAE 1962)
OBD Belegung
Wer liefert was?
      
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