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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Öltemperatursensor einbauen in Daimler V8
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Autor weitere Bemerkungen
V8Saloon
registrierter Benutzer
Kornwestheim



BeitragVerfasst am: Di 01 Jan, 2019 18:00    Titel: Öltemperatursensor einbauen in Daimler V8  

Hallo,

ich würde gerne einen Sensor für die Öltemperatur einbauen und frage mich wo das am V8 am einfachsten gelingt. Im Prinzip gibt's nur die Möglichkeit am Öldrucksensor oder an der Ablassschraube. Die Lösungen mit Adapter zwischen Ölfilter und Ölfilterflansch stehen m.E. nicht zur Diskussion, denn ich habe zwar einen Adapter für die SpinOn Ölfilter verbaut, jedoch wären dann 2 dieser großen Adapter dort hintereinander geschraubt, keine schöne Lösung.
Die Ablassschrauben mit Temperaturfühler messen wohl nicht die relevante Öltemperatur und haben noch dazu die Notwendigkeit einer Verkabellung an der Ölwanne, auch nicht schön.
Den Adapter der bereits für den Öldrucksensor genutzt wird könnte nachgebaut und mit einem weiteren Gewinde für einen Temperatursensor versehen werden, dass erscheint mir die vernünftigste Lösung. Kennt jemand zufällig die Gewindegröße des serienmäßigen Drucksensors?
Allerdings der Drucksensor ist auf den Ölfluss bezogen eine Sackgasse und somit ist eine dort gemessene Temperatur auch wertlos.... Also doch am Ölfilter? Hat hier bereits jemand erfolgreich eine Öltemperaturanzeige nachgerüstet?

Hintergrund der Aktion ist, dass ich die original vorgeschriebene Sommer-Ölviskosität (5°C bis 32°C) SAE30 einsetzen werde und dann bei höheren Umgebungstemperaturen als 32°C die Öltemperatur überwachen möchte. Da der breite V8 Motor in dem schmalen MK2 Motorraum thermisch kritisch ist, soll möglichst keine höhere Viskosität / Mehrbereichsöl verwendet werden, da hiermit die Ölumlaufmenge und dadurch die innere Motorkühlung verringert wird - das alles habe ich über die vergangenen Wochen mit Fachleuten von Rektol durchdiskutiert.
Wenn die dann gemessenen Öltemperaturen zu hoch werden (Bereich ab 140°C) kann noch das 20W40, wie für Tropenregionen spezifiziert, zum Einsatz kommen.
Wer z.B. ein 15W60 Öl verwendet anstatt eines spezifizierten 10W30 oder SAE30 usw. sollte sich darüber klar sein, dass die von der Motorenkonstruktion vorgesehene Ölumlaufmenge im Motor drastisch reduziert wird (das kann durchaus weniger als die Hälfte sein). Damit sinkt die innere Kühlleistung und der Wärmetransport ins Kühlmittel, die inneren Motorenteile und das Motoröl werden heisser als vorgesehen.
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newfoundlanddog
registrierter Benutzer
Linz, Österreich



BeitragVerfasst am: Do 03 Jan, 2019 15:27    Titel:  

Hallo,
leider kann ich in dieser Sache nicht behilflich sein, aber etwas ähnliches interessiert mich sehr: Hat schon jemand einen Ölkühler in den DV8 Motor eingebaut? Wo bekommt man den erforderlichen Adapter?
Herzlich,
Günter
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V8Saloon
registrierter Benutzer
Kornwestheim



BeitragVerfasst am: Do 03 Jan, 2019 17:27    Titel:  

Hallo Günter,
das geht nur am Ölfilterflansch da Du ja Hin und Rückleitung brauchst. Einen fertigen Adapter gibt da nicht. Kann man sich vlt. bauen aus einem Adapter für Schraubfilterpatronen und einem Sandwitch Adapter für Ölkühler.
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Kickstarter
registrierter Benutzer
Ludwigsburg



BeitragVerfasst am: Sa 05 Jan, 2019 17:27    Titel:  

Ganz so schlecht ist die Messung mit der Ablassschraube nicht.

Nun kenne ich den V8-Motor nicht so genau, deshalb meine Frage: Ist die Ölgalerie zugänglich und hat eine Verschraubung?
Alternativ, wenn es nur um eine einmalige Kontrolle geht, so ein einfaches TypeK Messgerät aus China zu nehmen und den einen Fühler mit UHU+ auf den Ölfilter zu kleben und den anderen an die Ölablassschraube oder die Ölwanne.

[url]
https://www.ebay.de/itm/TL-TK04-Temperaturmessgerat-K-Typ-Thermometer-Pyrometer-Fuhler-50-bis-1350-C/282927111011?hash=item41dfc51b63:g:e5sAAOSwLkJa1Gqc:rk:7:pf:0 [/url]
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Sa 05 Jan, 2019 19:50    Titel:  

@V8 Saloon
so ganz einverstanden mit deiner Argumentation bzgl. Öl bin ich nicht aber sei´s drum.

Temperaturmessung läßt sich rel. einfach nachrüsten, man nimmt den bereits erwähnten Sensor Typ K bohrt in den Adapter des Ölfilters ein Sackloch etwa 5mm tief und klebt den Sensor ein mit technicoll® 9411 oder einem anderen hochtemperaturklebstoff. Sensor darf keinen metallischen Kontakt im Sackloch haben. Alternativ geht auch ein Pt100 oder Pt1000 bzw. NTC Widerstand. Der Fachhandel hat auch Typen mit Blechlasche für M3 Schraube. Der Rest = Anzeigeinstrument ist Geschmacksache.

viel Erfolg
Franz

p.s.
gehe mal zu deinem Lackierer und bitte ihn um einen Auslaufblecher möglichst mit 4er Loch. Dann besorgst du dir SAE 30W, das ominöse 10W 60, ein 20W 50 etc. Messe Auslaufzeit bei 20 Grad C und bei 100Grad. Falls du den Becher nicht zurückgeben mußt auch bei 140Grad. Mache dir deine eigenen Gedanken bzgl. der Viskosität und dann zu Ölumlaufmenge in Relation zum Öldruck.
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newfoundlanddog
registrierter Benutzer
Linz, Österreich



BeitragVerfasst am: So 06 Jan, 2019 17:03    Titel:  

Danke V8 Saloon,
habe ich so befürchtet,
herzlich,
Günter
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: So 06 Jan, 2019 20:27    Titel:  

ja, so ist es. Ich schreib auch nichts zum Öl, ufert nur aus.

Gruß
Rainer
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V8Saloon
registrierter Benutzer
Kornwestheim



BeitragVerfasst am: Mi 09 Jan, 2019 18:09    Titel:  

Danke für den Tipp mit dem aufgeklebten Sensor.

Ansonsten:

SAE 30 Viskosität bei 40°C: 100mm2/S 100°C: 11mm2/S
SAE 20W50 bei 40°C: 188mm2/S 100°C: 20mm2/S

Handbuch Verbrennungsmotoren:
Der Motoröldurchsatz wird vom nahezu drehzahlunabhängigen Motordurchflusswiderstand bestimmt. Er ist jedoch öldruckproportional und im Wesentlichen von der Betriebstemperatur abhängig, wobei die Ölviskosität und temperaturabhängig veränderliche Lagerspiele maßgebend sind.

Vorgenannte Drosselgleichung gibt an, wie ein hydraulischer Volumenstrom (Q) gedrosselt oder erhöht wird, wenn sich Widerstände oder Differenzdrücke oder die Öl-Viskosität verändern.

In einem Motor bleiben die Durchflusswiderstände bei Betriebstemperatur unverändert.

Die Öldrücke können ein Maximum, das durch den Bypass begrenzt ist, nicht überschreiten --- Die Druckdifferenz bleibt damit ebenso unverändert.

Wenn man nun die Ölviskosität erhöht, wird die Drosselung des Volumenstroms verstärkt --- d.h. der Volumenstrom reduziert sich.





Gesetz Hagen.jpg

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pfljag
Sponsor 2018
München



BeitragVerfasst am: Do 10 Jan, 2019 9:37    Titel:  

Hallo V8saloon,
grundsätzlich ist natürltich richtig, dass mit höherer Viskosität der Volumenstrom abnimmt im Vergleich zu einem niedriger viskosem Öl. Richtig ist auch dass damit im Vergleich weniger Öl in Umlauf kommt und somit sinngemäß auch weniger Wärme abtransportiert wird.

Ein höherer Volumenstrom macht aber nur Sinn wenn auch das Volumen geeignet im Umlauf gekühlt werden kann - also mit Verwendung eines Ölkühlers. Ansonsten wird sich nur die Reservemenge in der Ölwanne mehr/schneller aufheizen - auf das Gesamtsystem hat das nach einiger Zeit wohl keinen Unterschied mehr egal welche Viskosität.

Somit: Mit Ölkühler kann ich Deiner Argumentation folgen, ohne denke ich wirst Du keine wesentliche thermische Verbesserung bekommen.

Ich habe in meinem MK2 3,8 letze Saison 30er Einbereich gefahren, allerdings eher als Versuch, den Motor dichter zu bekommen (höhere Viskosität in kaltem Zustand = weniger Leck). War zwar etwas besser aber nicht der Brüller.
Allerdings bekomme ich mit dem Einbereichsöl eher Probleme mit dem Öldruck. Mit Mehrbereich bin ich bei warem Moter und über 1000 RPM immer auf Mittellage (ich benutze ein mechanisches instrument, ist also ziemlich korrekt), mit dem 30-er etwas darunter. Somit noch gut nutzbar. Allerdings singt der Öldurck stark im Leerlauf ab. Mehrbereich in der Regel nicht unter 20, 30-er dann gerne gelegentlich wenig über dem Anschlag.

Dies war mir dann doch aus der Verschleißsicht zu ungünstig, daher bin ich wieder auf die 20W50 zurück gegangen.
Thermisch habe ich beim 3,8 sowieso keine Probleme solange der Kühler mit Luft angeströmt wird. Bei hohen Termparaturen und Stau mit längeren Stillstand ist natülich der Temparaturhaushalt nicht mehr ok und kann dramatische Werte annehmen, Stadtverkehr oder Stau mit zumindest ein wenig Fahrtwind lässt sich aber immer gut handhaben.

Der V8 ist natürlich eine andere Konstuktion aber die Autos sind Jahrzehnte lang mit der Standartausrüstung gefahren und hatten keine thermischen Probleme. Zumindest die 6-er wurden ja auch nach Südafrika gliefert und liefen dort ohne Probleme.
Was man allerdings unbedingt beachten muss ist die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkt und Funktion des Verteilers/derUnterdruckdose nach Werksvorgabe. Auch nur leicht zu späte Zündung führt zu massiven thermischen Problemen. Oft wird eine solche Einstellung gewählt weil der Motor bei der korrekten Einstllung klingelt. Ursache hierfür sind dann oft eine fehlerhafte Unterdruckdose oder (häufiger) ausgeleierte Federn bei der Fliehkraftverstellung.

Wenn aber alles passt sollte thermisch kein Problem entstehen und dann ist aus meiner SIcht die bessere Schmierungskonstanz bei Mehrbereich das "höhere Gut".

Grüße
Peter
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V8Saloon
registrierter Benutzer
Kornwestheim



BeitragVerfasst am: Sa 12 Jan, 2019 15:33    Titel:  

Im XK-Motor des MK2 ist lauf Heynes 20W50 spezifiziert, Warum SAE30 nehmen?
Im V8-Motor von Daimler Dart bzw Daimelr V8 ist 10W30, 20W30 und 20W40 spezifiziert, letzteres für Äquatornähe


Zuletzt bearbeitet von V8Saloon am Di 15 Jan, 2019 18:01, insgesamt 2-mal bearbeitet
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Sa 12 Jan, 2019 15:34    Titel:  

Hallo V8Saloon

wenn man vor lauter Schnee in Tirol nicht vor die Haustür kann - beschäftigt man sich so:

mit einen Thermo-Fisher-Haake Rotationsviskosimeter habe ich mal folgende Öle gemessen:
mit geeichtem Korpus R3 bei 20 °C........mit selber gebautem Breitbandkorpus bei 20°C und bei 100°C
SAE 30W..........................186 mPas..........................................................................84....................28
SAE 15W-40....................151 mPas..........................................................................74....................32
SAE 10W-60 ...................237 mPas........................................................................102....................39
alle Öle neu original aus dem Gebinde, man beachte daß ich bei dem Breitbandkorpus keine Einheit angegeben habe, da nicht geeicht!

Jetzt frage ich mich wofür soll die Aktion mit dem 30W gut sein? Zumal das Ablaufverhalten von einer Fläche das 15W-40 min. um 30% besser ist als das 30er. Gemessen habe ich dies durch Auszählen der Tropfen während 60 sek..

Mehr kann und will ich zu diesem Thema nicht sagen.

Gruß
Franz
Wer liefert was?
      
V8Saloon
registrierter Benutzer
Kornwestheim



BeitragVerfasst am: Do 17 Jan, 2019 8:30    Titel:  

Bei Betriebstemperatur des V8 2.5 hat das Öl ca. 100°C und soll ca. 10 -12 cSt haben. Das ist genau die Definition eines SAE30.
Wenn der Motor noch kälter ist ist das Öl natürlich zu hochviskos für eine optimale Schmierung, aber dieser Motor hat einen so schlechten Wirkungsgrad (140PS, 15- 18 L/100km), dass er in spätestens 10min Fahrt betriebswarm ist.
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Do 14 Feb, 2019 13:41    Titel: Motoröl für unsere Oldtimer wie Jaguar  

Moin zusammen,

so, nun habe ich mir doch mal die Mühe gemacht zu antworten, ohne jetzt eine Öldiskussion aufmachen zu wollen.

Ein mineralisches SAE30 Öl hat nur einen sehr geringen Viskositätsindex, weil eben nur eine Viskosität. Eigentlich für den Winter zu dick und für den Sommer zu dünn. Öldruck und Volumen sind nicht Temperaturstabil. Es war aber eben 1960er Stand der Ölentwicklung. Aus diesem Grund litten die Motoren mit dickem kalten Öl beim Kaltstart und dünnem heißen Öl bei Volllast. Mal abgesehen, dass die Motoren nicht volllastfest waren. Der Ölfilm wird ab 120°C sehr dünn und kann durch die Kolbenringe abreißen, was zum Kolbenfresser führt. Ein zu fettes Gemisch, also Benzinverwässerung des Ölen kommt hinzu. Aber auch in den Lagerschalen schwamm das zu dünne und heiße Öl mit zu niedrigem Öldruck vorbei und der Verscheiß Metal auf Metall erhöhte sich.

Und gerade aus diesem Grund wurde das Mehrbereichsöl Ende der 60iger z.B. 20W50 entwickelt, was im Winter und Sommer eine relativ gleichbleibende Viskosität, Öldruck und Volumen bei allen Motortemperaturen erreichen kann. Des weiteren wurde der VI-Viskositätsindex nach DIN ISO 2909 eingeführt. Er ist im Grunde die wichtigste Eigenschaft eines Öles, um einen stabilen Schmierfilm aufzubauen. Dieser VI-Viskositätsindex errechnet sich aus der Viskosität. Je höher dieser Wert, desto geringer ist das Risiko das der Ölfilm bei hohen Drehzahlen und Temperaturen abreißt. Und das gilt insbesondere bei mineralischen Ölen, die bei 140°C schon an ihren Grenzen liegen. Ein 10W40 ist wie der Name schon sagt ein Leichtlauföl, eigentlich nur um Sprit zu sparen, aber für Öldtimer eher nicht geeignet, es sei denn man fährt sie auch im Winter.

Eine weitere Entwicklung in modernen Mehrbereichsölen sind VI-Verbesserer. Sie werden den Mehrbereichsölen seit 2000, neben anderen Additiven für schwere Betriebsbedingungen (HD), gegen Verkokungen, Entmischungen, Verdampfung, Alterung, Schlammtragevermögen, Schlammverhinderung, verlängerte Ölwechselintervalle, Korrosion, Verschleiß, usw. zugemischt. Mit den VI-Verbesserer erreicht man eine noch höhere Scherstabilität (HTHS-Viskosität). HTHS steht für "High Temperature High Shear" und beschreibt die dynamische Viskosität gemessen bei 150°C und einem Schergefälle von 10 pro Sekunde. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, daß Motorenöle auch im Lagerbereich (hohe Schergefälle, hohe Öltemperaturen) die nötige Schmiersicherheit besitzen. Der Grenzwert bei Motorenölen mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei m 3,5 mPas. Motorenölqualitäten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS bis 2,9 mPas und sind für Oldtimer nicht geeignet. Dieser VI-Viskositätsindex liegt bei guten Ölen meist zwischen 150-175. Siehe Datenblatt des verwendeten Öles.

https://de.oelcheck.com/wiki/VI_%E2%80%93_Der_Viskosit%C3%A4tsindex

Warum sollte man ein SAE30 Motoröl, vielleicht noch ohne Additive und ohne VI-Verbesserer mit veralteter Ölentwicklung nehmen und seine Motoren belasten. Warum nicht wie von allen Oldtimerverbänden und der Ölindustrie empfohlene ein mineralische Mehrbereichsöle wie das 20W50, möglichst bis API SL/CF, also bis 2000, da sich danach wegen der Verwendung von Katalysatoren das ZDDP = Gelöste Zink-Phosphor-Schwermetallanteile in Motoröllegierungen noch weiter reduziert wurde. Ein ZDDP von 1.000ppm sind völlig ausreichend bei allen Jags. Mehr brauchen unbedingt US-V8. Warum also nicht mit der Masse schwimmen, was huntertausend Ölexperten entwickelt haben. Ob nun ein teures spezielles Oldtimeröl oder das aus dem Baumarkt ist egal. Diese Öle haben alle nach DIN und ACEA moderne und dennoch passende Additive, um bei neuen und verschlissenen Motoren der 50-90iger Jahren noch genügend Reserven in den Lagerschalen, Kolbenringen und Öltemperaturen aufzubauen.

Bei alten nicht revidierten Motoren lieber ein mineralisches Öl. Ein teilsynthetik eher nicht und ein vollsynthetik auf keinen Fall. Letzteres führt ggf. zu Motorundichtigkeiten und löst Ölablagerungen und Lacke, die die kleinen Ölbohrungen verstopfen könnten. Bei einem neuaufgebauten Motor würde könnte man alle benutzen.

Ich persönlich fahre in meinem 1960er MGA / Jaguar 3.8 MKII ein mineralischen 20W50 Baumarkt-Öl und in meinem 1971er E-Type V12 / 1984er Porsche 911 ein teilsynthetisches 10W60 Baumarkt-Öl. Mehr als 4€/Liter würde ich nicht für diese ACEA A3/B3/B4 API SL/CF ausgeben. Ölwechsell alle 5.000Km mit Ölfiler, mit unter auch nur alle 3-4 Jahre. Besser und wirtschaflicher geht's nicht.

Danke für's Zuhören ;-)

P.S.: Saisonanfahrt ist angesagt. :-)

VG
Rainer
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Wieseldiesel
registrierter Benutzer
EUDSSR



BeitragVerfasst am: Fr 15 Feb, 2019 6:08    Titel:  

@Rainer- volle Zustimmung-aber in welchem Baumarkt gibt es 10w-60 für 4€/ltr.?
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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Fr 15 Feb, 2019 9:26    Titel:  

... der Rainer meint so etwas:

ist eigentlich ein typ. Öl für die Harley Freaks

https://www.meguin-shop.de/advanced_search_result.php?keywords=racer&show=list&gclid=EAIaIQobChMI6uP7iKi94AIVyrztCh3ptAglEAAYASAAEgJMNPD_BwE

Gruß
Franz
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2018
Hamburg



BeitragVerfasst am: Fr 15 Feb, 2019 11:17    Titel:  

Moin zusammen,

Meine Meinung:
das günstigste Baumarkt Motoröl erfüllt auch alle DIN und ACEA Normen. Und warum Perlen vor die Säue. Wen man sich die hubraumstarken riesigen Jaguar Motoren aus den 50-90 Jahren anschaut, die sehr hohe Tolleranzen und Spaltmaße in Sachen Konstruktion, Temperaturausdehnung und Laufleistungen haben, ist es wichtig, dass das Öl im kalten Zustand genauso viskos ist wie im heißen Zustand. Wichtig beim Kauf ist nur die richtige Spezifikation und nicht von welchem Oldtimer Spezial Vertrieb es teuer gelabelt ist. Diese Öl sind meist von 1993-2001. Ich bevorzuge das ACEA A3/B3/B4 API SL/CF für Motoren bis 2001. Diese enthalten noch sehr viel von den alten und neuen modernen Additiven, die danach aus Umweltschutzgründen, Benzineinsparung und KAT Betrieb wegfallen mussten.

Hier genau die Motoröle, die ich seit 10 Jahren benutze:

MGA und Jag 3.8MKII. Pennasol 20W-50 Super Dynamic (Porsche schlägt ein 20W-50 bei 356, 914 und 911 bis 2.7L vor)
https://www.motor-oel-guenstig.de/schmierstoffe/motoroel-pkw-transporter/20w-50/6795/5-1x5-liter-pennasol-sae-20w-50-super-dynamic

E-Type V12 und Porsche 911. Das Alpine 10W-60 TS habe ich gerade wieder als Nachfolger ACEA A3/B4 API SN/CF 4x5L gekauft. (Porsche schlägt ein 10W-60 für alle luftgekühlten 911 ab 3,0L vor)
https://www.autolackcenter.de/motoroel/motoroel/alpine-ts-10w-60-teilsynthetisches-hochleistungs.html

Gruß
Rainer
Wer liefert was?
      
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