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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Lucas Zündverstärker opus AB 3 (+Vergaser, Zündzeitpunkt, Zündverstärker, usw, lesenswert)
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 0:05    Titel: Lucas Zündverstärker opus AB 3 (+Vergaser, Zündzeitpunkt, Zündverstärker, usw, lesenswert)  

Guten Tag zusammen,
ich möchte mich kurz vorstellen: Mein Name ist Hajo Imgrund, ich wohne in Nörvenich bei Düren. Ich war um das Jahr 2000 herum schon mal in diesem Forum unterwegs mit meinem Jaguar E-Type Coupe S2 2+2, Ez. 1970.
Das Auto wurde irgendwann verkauft. Jetzt habe ich mir kürzlich einen S3 Roadster in recht gutem Zustand zugelegt.

Nur die Zündanlage macht Probleme. Das Fahrzeug spring kalt super an, sogar ohne Choke. Aber wenn er warm ist, geht nichts mehr. Die Spritversorgung ist ok, es liegt wohl an der Zündung.

Als erstes habe ich den Zündverstärker und den Widerstand vom Motor wegverlegt, weil ich dachte, dass die Teile die Motorhitze nicht vertragen.Jetzt habe ich aber festgestellt, dass zwar die o. g. Zündanlage verbaut ist, diese aber keinen Kontakt zum Stromkreis hat!!!

Ich weiß nicht, was sich die "Installateure" seinerzeit gedacht haben, aber die Steckerbelegung ist mir völlig schleierhaft (siehe Bilder). Ein einziges Kabel hat Kontakt zum Strom, aber nicht mal mal bei eingeschalteter Zündung geht die Prüflampe an dem Kabel an, das an der "Start-Seite" des Widerstands angeschlossen ist. Von daher behaupte ich, dass die gesamte Anlage völlig außer Funktion ist.

Kann mir jemand die Steckerbelegung Verteiler/Verstärker/Zündspule/Widerstand durchgeben?

Würde mich sehr freuen.
Und noch was: Das Auto wurde mit einem dürren "kentekenbewijs" aus Holland eingeführt. Kann mir jemand - gerne per PN - eine anonymisierte Kopie seines Fahrzeugbriefs zur Vorlage beim TÜV übermitteln? Das wäre toll!
Im Voraus vielen Dank und herzliche Grüße
Hajo




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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 9:41    Titel:  

Moin,

für die Vollabnahme benötigst du ein Datenblatt, erhältlich beim Datenblattservice des TÜV.

Grüsse Udo
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 12:26    Titel:  

Hallo Udo,

vielen Dank für den Hinweis.

Mein Ansprechpartner beim TÜV meinte, es sei sinnvoller ("passgenauer"), eine solche Anfrage bezüglich eines vergleichbaren Autos im Forum zu starten; die allgemeinen Fahrzeugdaten seien nicht das Problem, die könne man sogar einfach irgendwoher aus dem Netz herunterladen.

Aber wenn sich keiner dazu bereit erklärt, bleibt mir halt nichts anderes übrig. Ich bin natürlich gerne bereit, konkrete Angaben zu dem Fahrzeug zu machen.

Gruß Hajo
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Nichtschwimmer
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Mannheim



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 13:54    Titel:  

Moin,

wenn dein TÜV das so akzeptiert ist es o.k. aber eigentlich nicht richtig. Das Datenblatt wird aufgrund deiner Fahrgestellnummer vom TÜV-Datenblattservice erstellt (z.B. für TÜV Süd: https://www.tuvsud.com/de-de/branchen/mobilitaet-und-automotive/oldtimer/oldtimer-datenblattservice) und enthält genau die Daten deines Fahrzeugs.

Grüße Udo
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 16:40    Titel:  

Super, danke, das scheint mir in der Tat fundierter. Werd's so machen!
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khfb
registrierter Benutzer
Kreuzau



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 17:21    Titel:  

Hallo Hajo,
wilkommen im Club,
viele Grüße aus Stockheim
Karl

(p.s. kann leider nicht helfen, ich restauriere eine Serie 1, hab vom 12-Zylinder keine Ahnung)
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Mi 08 Jan, 2020 22:17    Titel:  

Hallo Karl,

vielen Dank für den lieben Willkommensgruß.

Schade, dass Du mir nicht weiterhelfen kannst, denn ich habe heute Abend nur Frust erlebt.

Ich habe die anhängende Skizze entdeckt und - wenn auch nur provisorisch - die Kabel entsprechend gesteckt. Aber der Wagen sprang anschließend auch kalt nicht mehr an und ich hoffe, dass der Zündverstärker nicht verraucht ist, jedenfalls roch es verschmort.

Ich werde jetzt alles wieder so verkabeln, wie es vorher war, also Verteiler direkt an die Zündspule, ohne Verstärker und Widerstand anzuschließen. Ich hoffe, dass ich das Auto damit wieder als Laufen kriege, aber die Probleme sind damit ja nicht gelöst.

Frage: Braucht es eigentlich zwingend so einen Zündverstärker oder geht es grundsätzlich auch ohne?

Aufgefallen ist mir außerdem - völlig unverständlich -, dass Strom an Masse liegt, wenn man den Notschalter, der bekanntlich das Massekabel unterbricht, auf "Aus" stellt. Hat der Wagen etwa Plus an Masse? Dafür spricht, dass die Prüflampe leuchtet, wenn man das Massekabel abzieht und die Lampe mit der Karosserie verbindet.

Bin derzeit ziemlich ratlos, weiß nicht, wie es weitergehen soll.

Weiß jemand Rat?




Opus-Zuendung klein.jpg

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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 9:14    Titel:  

Hallo Hajo
wenn wirklich die Opus Zündanlage verbaut ist und dies wäre auch korrekt, dann kannst du nur in Teilbereichen mit normalen Meßmitteln was messen. Der Bereich Zündverteiler und Verstärker funktioniert nämlich anders als erwartet. Im Zündverteiler sind 12 Ferrite auf dem Nylonrad verbaut die mittels HF bei etwa 1,8MHz den Verstärker triggern. Hier hilft nur ein Oscilloskop. Innerhalb des Verstärker wird daraus ein Ansteuersignal für den Leistungstransistor ab hier verhält sich der Rest wie eine konventionelle Transistorzündung mit Vorwiderständen der 1. Generation.
Für Laien ist diese Zündung viel zu komplex, man kann nur tauschen und das ist auch noch Glücksache weil der HF-Generator mit der Sende/Empfangsspule im Zündverteiler abgeglichen sein sollte. Das war der theoretische Teil.

Wenn die Zündanlage kalt funktioniert aber warm nicht mehr dann ist es wahrscheinlich, daß ein thermischer Fehler vorliegt. Hier kann man nur prüfen ob die Versorgungsspannung auch warm anliegt und ob ein Tausch der Zündspule was bringt. Das wars dann schon. Aus meiner Sicht kann dir nur Rainer aus dem Norden einen Tipp geben, er hat mittels eines Umbausatzes aus GB die Sache in Griff bekommen

Franz
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Jaguar_Serie_3
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Dreieich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 10:54    Titel:  

Guten Morgen Hajo,

ohne fundierte Kenntnisse in Elektrotechnik wird das wahrscheinlich schwierig.
Sollte die Opus verraucht sein, würde ich sie gegen eine Zündanlage aus dem XJ ersetzen. Es entfällt die Zündspannungsanhebung und somit der Vorwiderstand. In Verbindung mir einer Hochleistungszündspule mit ca. 1,5 Ohm und vernünftigen (Kupfer) Zündkabeln sollte er in allen Betriebszuständen gut anspringen und laufen.
Zündungsplus für die Zündanlage muss weiter über den Drehzahlmesser angeschlossen bleiben, sonst ist der Drehzahlmesser ohne Funktion.
Das wahrscheinlich im Moment optimale ist die voll programmierbare Zündanlage von 123 Ignition. Etwas aufwändig einzubauen aber perfekt.

Gruß aus Dreieich Manfred
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 14:36    Titel:  

Ganz herzlichen Dank Euch beiden, bin sehr beeindruckt.

Wenn Ihr einverstanden seid, schicke ich Euch eine PN mit meiner Telefonnummer, wir können dann mal kurz telefonieren. Derzeit häufen sich bei mir die Probleme: Beruflich angespannt, Alltagsauto zickt, Jaguar läuft nicht, Gutachter wartet, TÜV-Mensch drängt, Versicherung mahnt alles Mögliche an und noch so ein paar Kleinigkeiten ...

Da ich nicht beurteilen kann (das dürfte auch schwer sein), ob die eingebaute opus-Anlage defekt ist oder nicht, tendiere ich zu der 1 2 3 ignition als schnelle und nachhaltige Lösung. Ich muss mich dann nicht mit kreativen Tests etc. mit ungewissem Ausgang herumquälen. Es wäre aber schön zu wissen, a. ob ich mit dieser Einschätzung richtig liege (immerhin nicht unbeträchtlicher Kostenfaktor) und b. welche Besonderheiten bzw. Aufwände mich beim Einbau der 1 2 3 erwarten.

Für Eure Unterstützung bedanke ich mich jetzt schon.

Viele Grüße

Hajo
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Jaguar_Serie_3
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Dreieich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 14:55    Titel:  

Hallo Hajo,

die 123 Ignition ist nichts "für auf die Schnelle".
Wenn sie vernünftig laufen soll, geht das nur auf einem Prüfstand.

Was ich vergaß bei der OPUS, die Kabel zwischen Zündverstärker und Verteiler sollen/dürfen nicht geändert werden und der Abstand zwischen Ferritscheibe und Abnehmer muss exakt eingestellt sein.

Gruß Manfred
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 16:12    Titel:  

Hallo Manfred, hallo Franz,

ich schließe mich den Ausführungen von Karl an: Mit dem Serie 3 e-type und mit 12-Zylinder-Motoren hatte ich bisher nichts zu tun, mein früherer Jaguar war ein "simpler" 6-Zylinder.

Dennoch: Ich schraube seit meiner Kindheit (Vater Kfz-Meister) an Vielem, was Räder und einen Motor hat, seit etwa 25 Jahren intensiver an alten Autos, obwohl ich das nicht gelernt habe.

Bis jetzt war ich eigentlich der Meinung, dass es für die Zündung einer Stromquelle, einer Zündspule und eines Verteilers bedarf. Zwar ist in meinem 1977er Morgan mit Rover V8 auch ein Zündverstärker verbaut (war mir bislang gar nicht aufgefallen), wohingegen mein Westfield SEight (Edelbrock-getunter Rover V8) offenbar ohne einen solchen Verstärker auskommt. Auch im 1967er Ford Mustang (auf elektronische Zündung umgestellt) gibt es Sowas nicht; für den Start habe ich ein Kabel eingebaut, das das Widerstandskabel umgeht und direkt mit Batterie-Plus verbunden ist (nach dem Start kappe ich diese Verbindung wieder per Schalter, weil das Auto dann problemlos läuft).

Daher vorab nochmals meine Frage: Geht das beim 12-Zylinder-E-Type nicht ganz ohne Zündverstärker?

Nach meiner Einschätzung war der Verstärker bei Übernahme des Fahrzeugs kurz vor Weihnachten gar nicht angeschlossen bzw. außer Funktion.

- Plus- und Minuskabel des Verteilers gingen direkt zur Spule.
- Das kurze weiße Kabel aus dem Verteiler war unterhalb des Amplifiers über dessen Befestigungsschrauben mit Masse verbunden.
- Das weiße Strom führende Kabel vom Zündschloss war an den Pluspol der Spule angeschraubt,
- am Minuspol war das weiße aus dem Kabelbaum kommende Kabel mit den schräg verlaufenden blauen Streifen angeschlossen.
- Das weiße Kabel mit den gerade verlaufenden blauen Streifen, das weder bei aus- noch bei eingeschalteter Zündung Strom führt (Drehzahlmesser??), war in den äußeren der 3 Stecker auf der Eingangsseite des Widerstands eingesteckt,
- alle anderen Kabel am Stecker waren gekappt bzw. isoliert (siehe Bilder oben).

Das heißt: Die einzige Verbindung von Widerstand und Verstärker mit der eigentlichen Zündanlage war das nicht Strom führende blau-weiße Kabel aus dem Kabelbaum!

Von daher gehe ich nach wie vor davon aus, dass die Zündverstärkeranlage anfangs nicht angeschlossen war und das Auto trotzdem ganz gut ansprang und auch lief (habe ein paar Runden auf Feldwegen gedreht). Nur der Warmstart funktionierte nicht.

Liege ich mit meiner Mutmaßung jetzt völlig daneben oder verschlingt so ein 12-Zylinder mit enorm schneller Zündfolge so viel Energie/Spannung, dass ohne Verstärker nichts geht?

Jedenfalls werde ich heute Abend alles wieder so anschließen, wie es bei Übernahme des Autos war, und hoffe, dass der Jaguar dann wenigstens wieder anspringt und ich ihn auf dem Hänger zum TÜV bringen kann ...

Nichts für ungut!

Gruß

Hajo

P. S.: Wie verschickt man in diesem Forum eine PN?
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Jaguar_Serie_3
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Dreieich



BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 16:33    Titel:  

Ruf mich mal an: 0172 6925220
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 19:43    Titel:  

Hallo Hajo,

herzlich willkommen hier im Forum. Ich bin der Rainer aus dem Norden. Franz, danke für die Blumen.

Sorry, ich kann das alles nicht lesen und beantworten. Zu viele Fragen auf einmal.

Schick mir Deine Telefonnummer und wir können telefonieren. Hier vor ab ein paar Tipps, die ich mal schnell unterschriebe.

- die originale OPUS funktioniert nicht ohne Startanhebung und Vorwiderstand, sie wäre bei 0,7 Ohm Zündspule sehr schnell überhitzt und durchgebrannt
- der EV12 hat keinen Zündverstärker. Von dem Du redest ist die eigentliche elektronische Zündung, die OPUS, eine kleine offene oder Harz vergossene Plantine in der Alu AB3 Box
- das Flachbandkabel der OPUS ist auf Breite und Länge ganz genau kalibriert und arbeitet als Kondensator zum Pickup welches als Spule die Impluse über die 12 Ferritmagnete des Nylonrades im Verteiler abnimmt. Beides ist ein externer Schwingkreis. Man darf die Kabel weder verändern und schon gar nicht verlängern, sonst ist alles Zufall mit der Zündung. Sie liefert sowieso nur max 18KV, wenn alles perfekt ist und des Pickup genau 0,5mm hat. Bei 0,7mm ist ab 5.000U Schluss mit Beschleunigung.
- der OPUS Balastwiderstand enthält 3 Widerstände. Der erste ist 6.8 KOhm und für den Drehzahlmesser zur Strombegrenzung. Der zweite, ca. 1 Ohm ist in Reihe mit dem dritten ca. 1 Ohm, wobei der eine beim Starten für die Startanhebung überbrückt wird. Wenn der Motor dann läuft sind die 1 + 1 + 0,7 Ohm Zündspule. Die inneren Widerstände liegen bei 0,9 1.0 und 1,1 Ohm
- der Balastwiderstand vom frühen XJ12 S2 hat geringere Ohmwerte und daher eine höhere Zündspannung. Dann braucht man einen 10KOhm Vorwiderstand für den DZM. Aber auch die OPUS ist etwas besser und hat ihren Sitz wegen dem 900mm langen Flachbandkabel im kühleren Bereich.
- die moderne nun günstige 550€ + Altteilbelastung Zündanlage vom späten XJ12, zu Kaufen z.B. bei SNG Barratt, gibt es umgebaut mit der EV12 Verteilerkurve. In der AB3 Box ist dann keine OPUS Platine, sondern ein großes IC mit dem Namen HEI-Modul. Diese HEI-Modul wurde in 200Mio Karren von 1980 bis 2000, von Chrysler, über Toyota, über Ford, Citröen, bis zum Golf. Verbaut. Das braucht KEINE vorwiderstände und wir direkt am besten an die ca. 0,4/0,6 eckige Dualzündspule oder die günstige Lucas DLB198 mit 0,7 Ohm betrieben und hat eine 6,5 Ampere Strombegrenzung. Der Balastwiderstand ist nur Show, er hat nur den 10KOhm Vorwiderstand eingebaut. Es gibt auch keine Startanhebung. Wie ich finde beste Zündanlage für den V12. Sie braucht nur EIN KABEL für die Stromversorung. Die Anlage ist zu erkennen, an dem schwarzen HEI-Modul in der AB3 Box und dem Vollmetall Morgenstern im XJ12 Verteiler. Ich könnte mir vorstellen, dass Du diesen eingebaut hast.
- die 123 für den EV12 ist noch nicht wirklich lieferbar und mit um 1.500€ teuer. Ich rate derzeit dringend davon ab!!!
- die REOPUS-Hall, also mit Hall-Abnehmer, ähnlich in der Funktion mit dem HEI-Modul vom späten XJ12, ist nicht mehr lieferbar. Das Teil fahre ich seit vielen Jahren. Sie läuft genial, hatte 5 Jahre Garanrie und kam nur 260€. Die HEI-Zündanlage kam damals um 700€ + 450€

Das mal auf die Schnelle. Du, bzw. wir müssen uns erst einmal klar werden was Du verbaut hast und dann geht's weiter.

VG
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 22:56    Titel:  

Hallo Rainer,

erst mal vorweg: Die Blumen sind wirklich berechtigt! Ich bin überrascht, mit welch fundiertem Fachwissen hier im Forum aufgespielt wird. Was Du da mal eben so nebenbei "runtergeschrieben" hast ... alle Achtung! Ich gebe aber auch gerne zu, dass Du bzw. Ihr mich abgehängt habt.

Wie angekündigt habe ich eben den ganzen Kram ausgebaut und einfach die Verteilerkabel wieder an die Zündspule angeschlossen. Das Auto ist sofort angesprungen. Bis dahin also alles ok; laufen tut der Jag erfahrungsgemäß auch ordentlich, nur mit dem Wiederanspringen bei warmem Motor klappt's nicht.

Ich muss also "nur noch" den Startvorgang an der Tanke hinkriegen. Leider klappt das bei dem Jaguar nicht wie bei meinem Mustang, an dem ich einfach beim Starten die Zündspule direkt mit Batterie-Plus verbinde. Hab ich probiert, funktioniert beim Jaguar nicht.

Auch weiß ich natürlich nicht, wie das Fahrzeug bei höheren Drehzahlen agiert. Gibt's dann Zündaussetzer/Stottern etc.? Auch damit könnte ich ggf. leben, weil meine Autos nie über 3000 rpm gedreht werden, ist aber blöd. Wenn die Zusatzteile positive Effekte haben, möchte ich die natürlich "mitnehmen". Nun zu der Frage, was verbaut ist.

Eingebaut ist offenbar eine Pertronix-Zündung. In meiner Corvette C3 funktioniert die seit Jahren problemlos auch ohne Verstärker. Kann es sein, dass man deshalb die opus einfach stillgelegt hat?

Schaut Euch bitte einfach mal die Bilder an, wir können dann gerne mal telefonieren. Ich bin erreichbar unter 01717443746.

Bin gespannt!

Gruß Hajo




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Dutton
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BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 23:05    Titel:  

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Dutton
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BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 23:08    Titel:  

Und noch:



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BeitragVerfasst am: Do 09 Jan, 2020 23:18    Titel:  

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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 9:12    Titel:  

Hallo Hajo,

Ich muss also "nur noch" den Startvorgang an der Tanke hinkriegen. Leider klappt das bei dem Jaguar nicht wie bei meinem Mustang, an dem ich einfach beim Starten die Zündspule direkt mit Batterie-Plus verbinde. Hab ich probiert, funktioniert beim Jaguar nicht.

Ist Deiner ein Automatik oder Schalter? Auch das Zündanhebungsrelais neben dem Scheibenwischermotor hat darauf Einfluss. Hast Du das mit Deiner Pertronix noch verbaut? Schau was macht der Zündfunke bei heißem Motor. Läuft Dein Wagen bei kaltem/warmen Motor genauso gut wie im heißen Zustand? Meiner fing mal nach 1.000Km mit neuer originaler schwarzer Lucas Verteilerkappe und Finger im heißen Zustand an zu stottern und ging aus und nicht mehr an. Kalt/warm alles ok. Zündfunkenunterschiede sah ich auch nicht. Dann in mein Lager und erneut eine nagelneue schwarze Lucas Verteilerkappe montiert. Nach 30Km das gleiche. Also weiter woanders unnütz gesucht. Nach vielem hin und her waren es die beiden Lucas Verteilerkappen. Komm da mal drauf, wer denkt sich sowas. Sie hatten beide hauchdünne winzige Haarrisse, die ich nur in der SONNE sah. Kam wohl wegen sprödem harten Material und Aufstecken der Zündkabel. Also wieder die uralte 10 Jahre alte blaue Nachbau Verteilerkappe rauf und so läuft er immer noch perfekt. Eine dieser Kappen habe ich noch, die 4 -5 Haarrisse mit einem weißen Edding umkreist, meine Kumpels stauen immer. Lucas kaufe ich nicht noch einmal. Also schau mal in die Richtung. Dampfblasenbildung hat der EV12 nicht, ist ein Benzinkreislauf.

Auch weiß ich natürlich nicht, wie das Fahrzeug bei höheren Drehzahlen agiert. Gibt's dann Zündaussetzer/Stottern etc.? Auch damit könnte ich ggf. leben, weil meine Autos nie über 3000 rpm gedreht werden, ist aber blöd. Wenn die Zusatzteile positive Effekte haben, möchte ich die natürlich "mitnehmen". Nun zu der Frage, was verbaut ist.

Eingebaut ist offenbar eine Pertronix-Zündung. In meiner Corvette C3 funktioniert die seit Jahren problemlos auch ohne Verstärker. Kann es sein, dass man deshalb die opus einfach stillgelegt hat?


Mach die Verteilerkappe ab und schau rein was drin ist. Das sieht mir alles nach Pertronix Zündmodul im Verteiler aus, weil die OPUS vielleicht nicht mehr korrekt funktioniert oder defekt ist. Optisch hat der Vorbesitzer sie dann nur hängen lassen, aber ohne Funktion. Die 1.5 Ohm zur Pertronix ist ok bei einem V12. Sie funktioniert sicher besser als eine funktionstüchtige originale OPUS. Einen Zündverstärker gabs nie und braucht man auch nicht für die Straße.

Egal ob OPUS, original aus der Concord und V8 Formel-1 Cosworth Motor oder HEI-Ignition oder REOPUS-H oder Pertronix. Bei der kurzen Zeit und kleinem Schließwinkel zum Auf- und Entladen ist obenrum nie viel Zeit und Strom für die Zündspule und schon gar nicht bei einem V8 oder sogar V12. Wenn alles ok ist, liegt das max bei einem V12 sicher bei 6.000U. Wenn die OPUS ausgeluscht ist, ist bereits bei 4.500U Schluss und dann geht gar nichts mehr. Daher jammern viele mit fehlender Drehfreudigkeit ab 4.500U und daher ja später auch der V12 Marelli Doppelzündung Verteiler. Meiner mit der REOPUS-Hall beschleunigt wie eine Rakete und ich gehe aber bei 5.500U vom gas. Er könnte sicher noch etwas, aber das brauch ich nicht und auf der Autobahn schnell unterwegs komme mit meinem 2.88er Diff nicht über 4.000U.

VG
Rainer
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Dutton
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Nörvenich



BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 11:23    Titel:  

Hallo Rainer,

nochmals vielen Dank für die wertvollen Hinweise, denen ich kurzfristig nachgehen werde (ist übrigens ein Automatik). Am anstehenden Wochenende muss ich aber erst mal dem MX5 NA meiner Frau einen neuen Zylinderkopf verpassen ...

Wichtig ist zunächst, dass Du meine Vermutung bestätigst (sorry, aber ich kenne mich mit dem elektronischen Kram so gut wie gar nicht aus), dass die Pertronix anscheinend korrekt verbaut ist und die opus nur noch optisch von Bedeutung war. Du müsstest mein Aufatmen jetzt bis rauf nach Hamburg hören können ...

Deine Tipps zur Forschung nach den Ursachen der Warmstartprobleme hören sich allesamt sehr plausibel an. Ich werde ihnen akribisch genau nachgehen und dann wieder berichten.

Leider kann ich das Auto nicht probefahren, da es ja noch keinen TÜV hat (wer hat sich bloß diese schwachsinnige Einschränkung für Kurzzeitkennzeichen einfallen lassen?). Daher muss ich den Jag erst mal nur auf den Hänger und an der Prüfstelle wieder runter kriegen. Hoffentlich komme ich - das Auto soll auf roter Oldtimernummer laufen - um die Abgasuntersuchung rum (??).

Es bleibt jedenfalls - wieder mal wie schon so oft in der Vergangenheit - spannend.

Herzliche Grüße aus dem Rheinland

Hajo
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Dirk Albrecht
registrierter Benutzer
25364 Brande-Hörnerkirchen



BeitragVerfasst am: Fr 10 Jan, 2020 17:07    Titel: Fahrt zur Hauptuntersuchung mit Kurzzeitkennzeichen  

Hallo Hajo,

ich weiß ja nicht, ob Du es weißt und ob es für Dich eh einfacher ist, den E-Type zur Hauptuntersuchung miit dem Anhänger zu transportieren aber Du kannst für die Vorführung zur HU auch Kurzzeitkennzeichen mit abgelaufener HU-Gültigkekeit erhalten, Du darst die Kennzeichen dann aber nur innerhalb Deines Zulassungsbezirkes und nur für die direkte Fahrt zur HU-Prüfstelle verwenden, also keine Umwege etc. fahren.

Dass nur mal so zur Info...

Viele Grüße

Dirk
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 10:18    Titel:  

Hallo Dirk,

danke für den Hinweis.

Ja, das mit der Fahrt zur Prüfstelle ist mir bekannt, aber ich habe letztlich so eine Art Wahl zwischen Pest und Cholera: Mit Hänger überschreite ich die zulässige Anhängelast erheblich (der Jag wiegt knapp 1.600 kg) und eine ausgedehnte Probefahrt ist so auch nicht drin.

Mit den Kurzzeitkennzeichen könnte ich zwar theoretisch zwischen TÜV und Zuhause hin und her fahren, aber ich habe zum einen erheblichen zeitlichen und finanziellen Aufwand und zum anderen bringt mir "der Tunnel zur Prüfstelle" nicht viel, da ich in der Woche erst spät nach Hause komme und der TÜV am Wochenende auch nicht geöffnet hat. Da passt es nicht so ganz, den Blauen zu erklären, man sei gerade auf dem Weg zur HU ... Ich habe das alles schon mal beim Kauf meines Mustang (auch bei Joop Stolze in Holland) erlebt, einfach ätzend das Ganze.

Jetzt aber nochmal zum eigentlichen Thema.

Ich bin froh, dass jetzt klar geworden ist, die Lucas opus war nur fake und die Pertronix funktioniert eigentlich ganz ok. Dennoch bleibt die Frage, wieso der Motor in warmem Zustand nicht mehr anspringt. Ich werde neben den oben gegebenen Tipps auch mal den Benzindruck erhöhen, indem ich eine Pierburg-Pumpe zusätzlich in die Leistung einbaue.

Außerdem bin ich auf den unten abgebildeten Soannungsregler gestoßen. Kann mir jemand etwas zur Funktion dieses Teils sagen? Hängt die mangelnde Warm-Zündungsbereitschaft vielleicht damit zusammen? Ich traue mich aber nicht, einfach an dem Teil rumzudrehen ...

Gruß Hajo




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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 10:23    Titel:  

Sorry, das Detailbild nimmt die Seite nicht. Bemühe mich, das nachzuschicken ... :-((
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 11:56    Titel:  

Und:



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Franz_vm
registrierter Benutzer
Höfen, Tirol



BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 13:28    Titel:  

das sieht nach einem elektronischem Lichtmaschinenregler aus. D.h. man kann damit die Ladespannung einstellen. Üblicherweise sollte diese bei geladener Batterie irgendwo zwischen 13,8 und 14,2V (gemessen auf den Batteriepolköpfen) liegen.

Franz
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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 14:35    Titel:  

den Benzindruck sollte man nicht erhöhen, sonst laufen nur die Vergaser über, trotz Rücklauf. Wenn dann einfach kurz statt der originalen Membranpumpe eine andere seiner Art, wie z.B. die von 90€ Hardi oder die Nachbau Facet Style aus der Bucht. Letzte kostet nur 30€ und ich teste sie nun schon seit ein paar Jahren absolut erfolgreich. Mit 150l/h im Leerlauf stark genug. Warum eine originale für 300€ fahren. Mit der Hardi bin ich viele Jahre perfekt gefahren, die liegt in der Werkzeugtasche. Wenn die Pumpe nach lässt oder der Glasspritfilter zu ist, äußert sich das an fehlender Endgeschwindigkeit, aber wer fährt damit über 200 und würde das merken. Beim NUR beschleunigen in ein paar Sekunden fällt es schon nicht auf.

Franz hat es auf den Punkt gebracht. Das ist der externe Regeler für die Originale riesige Butec Lichtmaschine. Die Ladespannung nicht in Betrieb beim Laden einstellen, sondern laut WHB mit der kleinen Brücke als wenn keine Batt dran wäre, sonst überläde es die volle Batterie bei viel Hitze. Aber daran wird es sicher auch nicht liegen.

Gerne ist es auch ein thermischer Wackler oder Schluss in der Zündspule. Tausche diese doch einmal. Eine Ersatz fahre ich auch immer in meiner Werkzeugtasche. Bei Deiner Pertronix Zündanlage aber nicht tiefer als die 1.5 Ohm von der Pertronix Hochleistungszündspule. Diese gleiche fahre ich in 2 anderen Oldis auch.

Gruß
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 22:36    Titel:  

Hallo Franz, hallo Rainer,

danke für die Hinweise, am Regler dürften die Startprobleme also auch nicht liegen.

Ich habe heute den ganzen Tag über Mazda-Zylinderkopf umgebaut, der neue ist jetzt einbaufertig. Hoffentlich kriege ich die vielen Stecker, Unterdruckschläuche etc. wieder ordentlich angeschlossen ...

Eine Stunde konnte ich mich dann aber doch noch um den Jaguar kümmern und habe das getan, was ich eigentlich schon lange vorher hätte tun müssen:

Habe wieder mal - verbotenerweise ohne Zulassung und Versicherungsschutz, wir leben auf dem Land ... - eine Runde um die Dörfer gedreht. Auto läuft soweit ganz gut, aber wieder derselbe Effekt: Wenn er warm ist, sprint er nicht wieder an.

Ich habe dann die Pierburg-Benzinpumpe zwischengeschaltet, hat aber nichts genützt.

Dann habe ich mal alle Kerzenstecker abgezogen und die Verteilerkappe abgenommen. Es ist eine Ignitor- Zündung verbaut, die eigentlich recht gut ausschaut, aber der Verteilerfinger und die Kontakte in der Verteilerkappe waren ziemlich korrodiert. Ich habe das jetzt mal bereinigt. Morgen werde ich noch alle Kerzen rausschrauben und alle Kabel(kontakte) überprüfen, danach dürfte die Zündanlage als solche als Urheber der Probleme ausscheiden.

Ich hoffe, ich kriege das bis Mittwoch hin, da habe ich TÜV-Termin für die Vollabnahme. Wäre nicht schön, wenn ich das Auto nach der Prüfung nicht mehr auf den Hänger bekäme ...

Mal sehen, wie's weiter geht.

Viele Grüße

Hajo




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BeitragVerfasst am: Sa 11 Jan, 2020 22:37    Titel:  

Eins noch:



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BeitragVerfasst am: So 12 Jan, 2020 9:52    Titel:  

Hallo Hajo
erstmal was positives, so ganz auf der Nudelsupp´ hergeschwommen war der Typ, der das umgebaut hat auch wieder nicht. Das muß auf jeden Fall gehen, auch warm. Er war auch klug genug eine Ignitor II zu nehmen und nicht die billigere Ignitor 1 !
Wenn die Karre warm nicht anspringt mußt du hier suchen (jeweils mit einfacher Prüflampe):
1. liegt auf Klemme 15 der Zündspule Spannung an? auch während es Anlassens?
2. flackert es an Klemme 1 wenn der Anlasser dreht?
3. hast du Zündfunken an einer bel.Kerze beim Anlassen?
4. dreht der Anlasser konstant durch oder würgt es ihn zwischendrin schier ab?
falls das ok ist dann hast du kein elektr. Problem nimm mal sicherheitshalber eine Spritzflasche Benzin mit um eine ordentliche Ladung Benzin vor dem Start in den Lutfliter zu spritzen

Franz
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BeitragVerfasst am: So 12 Jan, 2020 23:01    Titel:  

Hallo Franz,

Du hast ja so Recht.

Leider habe ich etliche Tage gebraucht, um mit Eurer Hilfe dahinter zu steigen, dass die Lucas opus klinisch tot ist.

Als dann klar wurde, dass es nur um eine "stinknormale" elektronische Zündung geht, konnte ich anders an die Sache herangehen. Daher jetzt die gute Nachricht, die genau dem entspricht, was Du vorhin gepostet hast: Er läuft - auch warm!

Ich habe heute alle Kerzen rausgeholt, gereinigt (waren von der Kurzstrecke ein wenig rußig), Elektrodenabstände korrigiert, die aufgeschraubten Nippel festgezogen und mit einem Hauch Kupferpaste (bitte keinen Shitstorm entfachen!) wieder eingesetzt. Dann habe ich sämtliche Zündkabel in DW 40 getränkt, den Verteilerläufer glatt geschmirgelt und die 12 Kontakte der Verteilerkappe blank geschliffen. Und siehe da: Jetzt geht's, auch ohne zusätzliche Spritpumpe!

Jetzt bin ich schon etwas positiver gestimmt, was die Vollabnahme am nächsten Mittwoch angeht, habe "nur noch" mit einigen - wohl Lucas-typischen - Elektrikproblemen zu kämpfen: Der Blinker geht - je nach Laune - nicht, wenn das Licht eingeschaltet ist. Der Warnblinker funktioniert manchmal nur links und den Schalter für die - wohl nachgerüstete - Nebelschlussleuchte habe ich noch nicht entdeckt.

Aber ich gehe einfach mal davon aus, dass das den TÜV-Prüfer aufgrund gelobter (Ver-)Besserung nicht von der Erteilung des ersehnten Stempels abhalten wird.

Bin gespannt, werde berichten!

Gruß Hajo
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mo 13 Jan, 2020 14:26    Titel:  

Hallo Hajo
bau die Nebelschlußleuchte ab ist erst ab 1991 notwendig (§ 53d StVZO ab 01.01.1991 Nebelschußleuchte erforderlich)
schaue daß die Warnblinkeranalge geht eigentlich kann er das auch mit Wohlwollen nicht durchlassen, ist auch für alle ! Baujahre Pflicht (außer RP gibt Sondergenehmigung)

Viel Glück

FRanz
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BeitragVerfasst am: Do 16 Jan, 2020 21:55    Titel:  

Hallo zusammen,

bitte fragt mich nicht, wie ich in den letzten Tagen Gutachter, TÜV (die Nebelschlussleuchte ist weg, die Warnblinkanlage hat bestens funktioniert) und Zulassungsstelle hinbekommen habe, aber es hat irgendwie geklappt und ich bin jetzt total fertig.

Heute konnte ich bei schönem Wetter das Auto erstmals auf öffentlicher Straße fahren. Ergebnis: Ich bin sehr enttäuscht, habe einen furchtbaren Tag erlebt.

Ich zähle nur die wichtigsten Mängel auf: Verstopfte Benzinleitung; beim Start unglaubliche Qualmentwicklung; Getriebe singt heftig in der ersten Fahrstufe; Hinterradbremsen hingen fest, sind jetzt verbrannt; Regler kaputt, dadurch Batterie übergekocht; massiver Ölverlust an Motor, Getriebe und Differenzial; und noch so etliche „Kleinigkeiten“ ...

Auffällig war ja schon von Anfang an, dass der Wagen in warmem Zustand absolut nicht anspringen will. Ich habe mit großem Aufwand tagelang herum experimentiert, letztlich aber ohne Erfolg.

Jetzt wird mir so langsam klar, warum dies so ist: Der Wagen hat heute auf 25 km sage und schreibe (ist kein Scherz) 21 Liter Benzin verbraucht!!! Das sind mehr als 80 Liter auf 100 km!!

Ich weiß gar nicht, wie so etwas möglich ist, hoffe nur, dass der Motor keinen Schaden genommen hat (wenn der überhaupt noch in Ordnung ist; die Kompressionsmessung wird’s zeigen).

Ich werde das Auto jetzt erst mal nicht weiter bewegen, sondern auf der Hebebühne Ursachenforschung betreiben. Das wird wahrscheinlich Wochen dauern, die Saison 2020 ist damit schon jetzt vorbei. Und wenn eine Motorrevision fällig wird, wird’s richtig teuer.

Wenn ich kein unverbesserlicher Optimist wäre, würde ich jetzt in Depression verfallen ... Vielleicht wird’s ja doch nicht so schlimm, wie’s derzeit aussieht. Jedenfalls steht viel, viel Arbeit mit ungewissem Ausgang an.

Bis später mal viele Grüße

Hajo
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Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 14:01    Titel:  

Hallo Hajo,

zum TÜV herzlichen Glückwunsch.

Für mich hört sich das nach viel Arbeit nebst Wartungsstau an. Dann kann natürlich die Karre weder vernüftig anspringen noch laufen. Also systematisch alles überprüfen, hast ja jetzt TÜV. Überprüfe die Vergasernadeln, Kobenfedern und die Grundeinstellung. Bei dem Benzinverbrauch, eigentlich für dauernd Volllast auf 100Km, muss die Karre ja richtig schwarz qualmen.

Der Motor ist sehr solide und wird beim Cruisen bei soviel Sprit in den Brennräumen sicher keinen Schaden genommen haben. Meiner verbraucht 12-22 Liter/100Km.

Viel Erfolg
Rainer
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 18:06    Titel:  

Hajo,
das ist im ersten Moment zwar ein Schock aber wenn man es einzeln sieht doch nicht so schlimm. Du darfst dich halt jetzt nicht verzetteln sondern eines nach dem anderen machen.
Zuerst würde ich die Gemischaufbereitung i.O. bringen. Um keinen Ärger von der Lima zu bekommen kannst du ja den Regler abklemmen und kurze Strecken im reinen Batteriebetrieb fahren. Länger als eine Stunde am Stück fährst du z.Z. eh nicht.
Beim Getriebe schaust du zur Sicherheit ob Öl drin ist. Achte darauf daß es nicht durchrutscht.
Dann kommt die Lima dran ist eher eine Kleinigkeit für ein Wochenende
Dann das Getriebe klären was da los ist
Hinterachse Bremse kann lästig werden bekommt man aber unter Einfluß von beruhigenden Kaltgetränken auch hin.

Also Kopf das wird schon und denke daran bei Jaguar immer erst nachdenken und dann schrauben nie umgekehrt!!!!!

FRanz
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 19:16    Titel:  

Hallo Rainer, hallo Franz,

vielen Dank für die aufmunternden Worte, aber wie sagt man so schön: Ich habe da wohl den berühmten "Griff ins Klo" getan. Bei Frauen soll man sich bekanntlich nicht von der Optik zu spontanen Reaktionen verleiten lassen, aber genau das habe ich im Fall meines neuen Lieblings getan ...

Ich denke, das Kompressionsdiagramm (sorry, mit dem Einfädeln der Papiere hapert's bei mir immer noch) sagt meines Erachtens alles. Alle 12 Zylinder dümpeln so um die 5 bar. Kein weiterer Kommentar nötig!

Der (originale) Motor hat sicher bereits eine Ehrenrunde hinter sich, statt 58.000 Tacho-Meilen tatsächlich 158.000 auf dem Buckel und ist demzufolge total ausgelutscht. Die geringe Verdichtung erklärt zwar nicht unbedingt den wahnsinnigen Spritverbrauch, aber doch die Startprobleme, das Qualmen aus dem Auspuff und das extrem beißende Abgas.

Vor der Kompressionsmessung habe ich das Auto ein paar Kilometer warm gefahren. Nach 5 km Wegstrecke stand die Tankanzeige schon wieder auf Dreiviertel! Eine Spritspur habe ich aber an keiner Stelle hinter mir hergezogen.

Daher habe ich in der Garage mal nachgeschaut, ob der Sprit aus dem Tank direkt ins Motoröl geht, aber da war der Stand bereits unter Minimum (das Öl schmeißt der Motor auch in großen Mengen raus).

Anschließend das Kerzenbild angeschaut: Die Kerzen der rechten Zylinderbank sind schwarz verrußt, die der linken schauen optimal aus. Das erklärt auch, weshalb der Motor die Abgasuntersuchung gemeistert hat. Der Prüfer sagte mir eben am Telefon, er habe die Sonde nur in eines der linken Auspuffrohre gesteckt.

Auch wenn Ihr's nicht glaubt: Mit geht's jetzt besser als vorher. Ich habe zwar - wie Ihr richtig vermutet habt - jetzt eine Riesenmenge Arbeit vor mir (Motorhaube runter, Auspuff runter, Motor und Getriebe raus, Hinterachse raus), aber jetzt habe ich ein - wenn auch teures - Ziel vor Augen. Muss nur noch einen geeigneten Motorenbauer finden; und zum Fahren in der anstehenden Saison habe ich glücklicherweise Alternativen ...

Extrem schade das alles, aber "shit happens" eben.

Viele Grüße

Hajo




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Rainer-HH
Moderator
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 19:51    Titel:  

Hallo Hajo,

ja, da ist nicht viel hinzuzufügen. Die öligen Zündkerzen, großen Kompressionsunterschiede, der hohe Benzin- und Ölverbrauch ist übel. Das war kein guter Kauf. Und ja, der Motor ist für 200-300TKm gut und schon recht in der langsamfahrenden USA, daher liegst Du mit Deinen 158TMiles sicher richtig. Aber wahrscheinlich wurde zusätzlich der Motor, das Getriebe, das Differential nebst allem anderen nicht gut gewartet und gepflegt.

Da hilft in der Tat nur nach vorne zu schauen und alles sukzessive zu überholen. Viel Erfolg.

Mein EV12 hat 77 TMiles runter und läuft ohne Ölverbrauch wie neu.

Gruß
Rainer
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 21:32    Titel:  

da gilt es nun nach vorne zu schauen. Mache mal einen Plan wie du dir das Projekt vorstellst und wie eine Alternative aussähe. Wir werden dir gerne helfen.....

Franz
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 21:40    Titel:  

Guten Abend,
also wenn ich richtig auf das Diagramm geschaut habe, dann lese ich 6,5 bis ca. 7,5bar ab!
Das macht einen für mich deutlichen Unterschied.
Im dem Zusammenhang die Frage: wie hoch ist der Öldruck?
Wenn nur eine Bank komplett schwarze Kerzen hat, muß das nicht gleicheinen kaputten Motor bedeuten. Hier würde ich zunächst mal die Vergasereinstellung prüfen.

Qualmen aus dem Auspuff und beisiger Geruch nach verbranntem Benzin kann ebenfalls auf die falsch eingestellten Vergaser zurückzuführen sein.

Wo schmeißt denn der Motor das Öl raus??

Übrigens: hat der V12 schon dieses Sekundärluftsystem? Zur Not hier bitte ein Foto vom Motor einstellen.

Etwas mehr Ursachenforschung würde ich in Hinsicht auf eine Totalrevision auf alle Fälle empfehlen.
Ich verstehe zwar den Frust, aber mir geht das hier mit der Absicht gleich alles neu zu machen wesentlich zu schnell.

Schöne Grüße von

Klaus
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BeitragVerfasst am: Fr 17 Jan, 2020 23:08    Titel:  

Hallo Klaus,

Einwände gegen meinen Entschluss kann ich gut gebrauchen ...

Leider steht der Ausdruck auf dem Kopf, es sind tatsächlich nur rund 5 bar.

Ich stehe gerade mit dem Verkäufer (sehr kundenorientiert, antwortet auch nachts auf meine Mails!!) in Kontakt. Hier seine Antworten auf meine Schilderungen:

"Der Jaguar-Mechaniker fragt sich, ob der Ölstand im Motor stimmt. Wahrscheinlich ist viel Benzin im Motoröl, weil ein oder mehrere Vergaser klemmende Schwimmer haben. Dies würde auch den Rauch erklären. Da er normalerweise kalt anspringt, könnte es sein, dass die Benzinpumpe zu wenig Druck hat. Ein heißer Motor lässt sich nur schwer starten.

Der Motor wurde einmal in einer belgischen Jaguar-Werkstatt überholt, danach ist das Auto bestimmt noch keine 25.000 Kilometer gefahren!! Ich glaube nicht, dass der Motor überholt werden muss, ist einfach sehr gut gelaufen.

Es ist auch seltsam, dass die Kompression über die 12 Zylinder ungefähr gleich ist. Wenn ein Motor überholt werden muss, gibt es oft einige Zylinder mit einer sehr geringen Kompression. Ich frage den Jaguar-Mechaniker, werde es Sie wissen lassen."

"Haben Sie herausgefunden, ob sich Kraftstoff in der Ölwanne befindet? Riecht das Öl nach Benzin?

Der Jag-Spezialist sagt: Am Zylinder mit der niedrigsten Kompression 3 Spritzer Öl auf den Kolben, dann messen Sie die Kompression. Wenn es gut ist, stecken die Kolbenringe fest.

Wenn es immer noch zu niedrig ist, stellen Sie zuerst die Ventile ein - und stellen Sie sie rechtzeitig (??) ein.

Wenn die Kolbenringe klemmen, lassen Sie den Motor mit 1200 U / min laufen. Sprühen Sie dann Bremsöl in den Vergaser und lassen Sie es verbrennen. Dann fängt er an, weiß zu rauchen, Lassen Sie den Motor aber eine Weile laufen, dann lösen sich die Kolbenringe."

"Links haben wir die Vergaser gereinigt/überholt, weil sie undicht waren. Aber ich bezweifle, ob die Benzinpumpe genau funktioniert. Mal sehen ob es so funktioniert, wenn nicht, bringen Sie das Auto vorbei, wir schauen es uns an."

--> Das lässt hoffen. Ich habe zugesagt, als Erstes einen Ölwechsel mit 20/50er Öl zu machen und sofort danach die Kompression neu zu messen. Werde jedenfalls alle Vorschläge der Reihe nach durchprobieren.

Nein, so ein Sekundär-Luftsystem hat der Motor nicht. Und wo genau das Öl austritt, konnte ich noch nicht feststellen.

Bin gespannt, wie's weiter geht.

Gruß Hajo
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Thomas_Schmid
Administrator
Dülken



BeitragVerfasst am: Sa 18 Jan, 2020 9:51    Titel:  

Wenn du bereit bist, dich nochmal mit dem lästigen Papierchen im Tester rum zu ärgern, kann man die Messung aber auch aussagekräftiger machen.

Also das Diagramm würde ich jetzt so nicht als absolute Werte sehen, meiner Erfahrung nach sind die Geräte meist recht ungenau, wenn nicht regelmässig geeicht.
Wichtig sind daher vielmehr die Unterschiede in der Kompression bei Bewertung mit unpräzisem Gerät. Die Abweichung des Gerätes wird bei allen Messung gleich sein.

Ventile einstellen sollte man für saubere Werte vorher machen, da die erheblichen Einfluss haben. Für eine komplette Diagnosemessung ist es aber auch schön erst danach einzustellen und erneut zu messen. Man kann dann auch schön abgleichen, ob die Einstellung der Ventile was geändert hat.
Wenn sich da nichts tut, könnte ein Schaden am Ventilsitz und oder Ventil vorliegen. Diese Bewertung geht natürlich nur, wenn die Unterseite des Motors in Ordnung ist, dazu weiter unten mehr.
Vorteilig ist auch, vorher einen Ventilreiniger durch zu jagen, damit die Werte nicht durch Verkohlungen an den Ventilen beeinträchtigt werden. Mit Verkohlungen an den Ventilen kann man die zudem eh nicht richtig einstellen.
Bitte von der Methode mit Bremsflüssigkeit absehen, das Zeug ist dermaßen aggressiv, das hat dort nichts zu suchen, es gibt spezielle Mittel dafür. Eine der wenigen Sachen, die früher von Profis gemacht wurden, die ich so absolut verweigere...

Daher nochmal ein paar Fragen zur Messung.
Warm gefahren? Wozu?
In der Regel werden die Kalt gemessen, denn warm dehnen sich die Kolbenringe und die Werte sind höher, in der Regel so habe ich es gelernt soll man die Messung in kaltem Zustand machen. Die Werte sind schlechter und gerade dann hat er es viel schwerer zu starten.

War der Wagen auch wirklich auf Vollgas bei der Messung?
Nur wenn die Drosselklappen voll auf sind, kann man die Werte als repräsentativ sehen, denn Druck kann er nur aufbauen, wenn er auch genug ansaugen kann zum Komprimieren.
Also Sprit abklemmen, damit er nicht absäuft und dann mit Drosselklappen voll auf testen. Am besten Schwimmerkammern am Tag vorher leerlaufen lassen. Dann sind die ersten Messungen auch nicht durch Gemisch verfälscht, während er die letzten Messungen trocken macht.

Die Geschichte mit den paar Spritzern Öl stimmt, aber als zusätzliche Messung.
Erstmal ohne Öl messen, dann in den jeweils zu messenden Brennraum ca 1ml Öl geben, drauf achten dass die Menge jedesmal gleich ist. Das Öl drückt sich im Gegensatz zur Luft nur langsam an den Kolbenringen vorbei. Ändert sich der Wert ohne und mit Öl nur geringfügig sind die Kolbenringe noch OK.
Gibt es einen grossen Unterschied sind die Ringe und oder Laufbuchse verschlissen.

Ich hoffe, dass sich eine Motorüberholung dann erübrigt hat und man es mit einer Überholung des Topend hinbekommt. Die ist schon aufwändig genug und du willst ja nun auch irgendwann mal fahren.
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 18 Jan, 2020 13:32    Titel:  

Hallo Thomas,

recht herzlichen Dank für die detaillierte Arbeitsanleitung. Das Auto ist wieder auf der Bühne, werde es genau danach versuchen.

Eben habe ich die 10 Liter Öl abgelassen und den Ölfilter raus genommen.

Hatte einen hohen Spritanteil erwartet, war aber nix, das Öl ist zwar schwarz (sollte normal sein), aber ansonsten völlig unauffällig. Riecht auch nicht nach Benzin. Ich frage mich daher nach wie vor: Wo sind die Riesenmengen Sprit geblieben (zur Erinnerung: auf 25 km gehen derzeit 21 Liter aus dem Tank)? Ich kann keine Lache unter dem Auto feststellen und ziehe beim Fahren auch keine Spur hinter mir her.

Habe vorhin auch mal zwei Stromberg 175 CD aus der Garage geholt. Die hatte ich vor Jahren auf meinem TR 6 drauf, sie müssten noch ordentlich eingestellt und auch dicht sein. Die beiden Teile werde ich an die "verrußte" rechte Bank andocken, vielleicht nützt das ja schon was.

Apropos Ölverlust: Ich würde auf Kurbelwellensimmering tippen, bin mir aber nicht sicher. Die Ölwanne ist jedenfalls dicht.

Öldruck ist bei kalten Motor ok, sinkt aber fast auf Null ab, sobald das Öl heiß (bei 1.500 bis 2.000 Touren ca. erster Strich auf der Anzeige).

Bilder reiche ich heute Abend nach.

Gruß Hajo
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Sa 18 Jan, 2020 16:51    Titel:  

Hallo Hajo
nimm eine alte Zündkerze und schlage die Keramik samt Mittelelektrode raus. Dann schweißt du, notfalls geht auch kleben, einen Pressluftnippel in die Kerze. Drehe die Kerze nacheinader in die Brennräume, reduziere die Pressluft auf rund 2-3bar und höre wo die Luft rauskommt. Man kann auch gleich einen Leaktest machen ist auch nichts anderes.
Fange ein Kollegheft an in dem du alle Erkenntnisse reinschreibst um dann irgendwann zu einem Entschluß zu kommen.

Franz
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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 15:01    Titel:  

Hallo Franz,

so ein Drucktester-Set habe ich sogar in Profi-Ausführung mit allen möglichen Adaptern für die verschiedenen Kerzengewinde.
Das kommt aber später dran. Jetzt erst mal zu den Ventilen.

Habe die heute mal freigelegt und - abgesehen davon, dass ein Befestigungsbolzen einer Ansaugbrücke wegen Korrosion abgerissen ist - auf Anhieb festgestellt, dass wohl alle viel zu eng stehen. An den beiden Ventilen in der rechten Zylinderreihe, die zufällig geschlossen sind, kriege ich so eben eine 0.20er Fühlerlehre dazwischen, 0.25 geht schon nicht mehr. Links ist es etwas besser, da passt wenigstens die 0.25er, aber 0.30 geht da auch schon nicht mehr. Dies erklärt natürlich, warum das Teil warm nicht mehr anspringt ...

Gut ist auch, dass ich die Kompression in warmem Zustand gemessen habe, kalt hätte ich bessere Wert gehabt, weil die Ventile da noch weiter geschlossen hätten.

Jedenfalls geht's an dieser Stelle weiter, ich muss alle 24 Ventilspiele messen. Mein größtes Problem ist derzeit, dass ich den Motor nicht gedreht kriege. Wegen der Lenkung kriege ich keine Ratsche/Nuss auf die lange 22er Kurbelwellenmutter und mit einem normalen Maulschlüssel, bewegt sich das Teil keinen Zentimeter, da bricht man sich die Finger ab. Muss mir jetzt wohl erst mal ein geeignetes Werkzeug zusammenbruzzeln.

Als nächstes muss ich dann schauen, wie ich die Nockenwellen am einfachsten angehoben kriege, um die Shims austauschen zu können. Eigentlich müsste das ohne den Ausbau der Kettenräder gehen. Kann mir jemand von seinen diesbezüglichen Erfahrungen berichten?

Die Story, dass der Motor vor nicht mal 25.000 km überholt wurde, halte ich für einen Scherz. Die Ventileinstellung ist doch das Mindeste, was man von so einer Aktion erwartet, und nicht mal das ist geschehen. Jetzt zünde ich erst mal ein paar Kerzen an und bete, dass die Ventile nicht schon verbrannt sind, dann wird's wirklich unangenehm.

Und noch das hier für wen's interessiert: Wenn Ihr unter http://www.xkedata.com/cardata/ die Fahrgestellnummer UE1S25741BW eingebt, findet Ihr mein Auto. Demnach war der Jag 2016 schon mal in einer Auktion. In der Beschreibung heißt es, dass der Motor in 2014 neu aufgebaut ("rebuilt") wurde. Darüber kann ich nur lachen ...

Mal sehen, wie's weiter geht.

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 15:02    Titel:  

Ein Bild noch:



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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 20:07    Titel:  

Heute war schrauben statt wandern angesagt: Erst Ventilspiel geprüft, anschließend Drucktest gemacht. Glücklicherweise habe ich einen passenden Schlüssel für Kurbelwellenschraube gefunden ...

Wie ich bereits erwartet hatte, war das Spiel sämtlicher Ventile viel zu klein. Die einzelnen Daten sind der anhängenden Liste zu entnehmen (meine Frau hat dankenswerterweise Buch geführt). "Plus" bedeutet, die Fühlerlehre ging noch durch, "Minus" heißt, diese Größe schon nicht mehr. Zudem ist noch angemerkt, dass die 0.20 auf 5 schon schwer durchzuziehen war. Ich werde also überall um mindestens 0.10 dünnere Shims einsetzen, ggf. sogar um 0.15 dünnere (soll er ruhig was klappern ...).

Deshalb war der anschließende Drucktest bei geschlossenen Ventilen natürlich besonders spannend. Ich habe jeweils 2 bar drauf gegeben, und siehe da, die Ventile scheinen ok zu sein (siehe die Haken auf der Liste). Überall nur leichtes Rauschen, das durch die Kurbelgehäuseentlüftung zu vernehmen war (nur 3A zischte etwas lauter). Damit steht für mich fest, es liegt an den Kolben. Zudem bestärkt das meine These, dass der Kurbeltrieb doch schon ziemlich verschlissen ist, wahrscheinlich aufgrund hoher Kilometerleistung.

Die nächste Herausforderung wird der Plättchenwechsel sein. Schade, dass tatsächlich ALLE ausgewechselt werden müssen, so dürfte das mit den unberührten Kettenrädern nicht klappen, weil die Nockenwelle bei 1 und 2 nicht genügend angehoben werden kann.

Und wenn das geschafft ist, wird's wieder spannend: Die erste Kompressionsprüfung werde ich bei kaltem Motor machen. Hoffentlich sind die Werte dann besser als beim letzten Mal. Die zweite wird mit ein paar Tropfen Öl in den Brennräumen erfolgen. Auch da: Hoffentlich ist die Diskrepanz nicht so groß, dass man den Kolben durchgehend nur noch das Beileid aussprechen muss. Ich sagte ja schon, dass das Auto bisher schon beim Start wahnsinnig gequalmt und während der Fahrt beißendes und ätzendes Abgas ausgestoßen hat.

Bei unserem 1967er Mustang (USA-Direkt-Import) war das ähnlich: Meine Frau setzte sich wegen des unausstehlichen Gestanks nicht mehr in das Auto. Aber gravierender Unterschied: Der neue Mustang-Motor hat 3.000 EUR gekostet, beim E dürfte so rund das Dreifache anfallen.

Und was mich immer noch sehr nervös macht: Wo bleibt der ganze Sprit (Verbrauch 80 Liter/100 km!!!)? Falsche Vergasereinstellung, zu enges Ventilspiel und durchlässige Zylinderbuchsen sind meines Erachtens keine Gründe dafür

Für heute reicht's jedenfalls,

Viele Grüße

Hajo

P. S.: Das Hochladen von Bildern ist hier immer Glückssache. Ich versuch's weiter ...




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BeitragVerfasst am: So 19 Jan, 2020 20:14    Titel:  

Na also, Ihr könnt die Liste hoffentlich noch erkennen ...



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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 10:29    Titel:  

Das mit der Nockenwelle hat sich erledigt, habe die einschlägige Stelle im Reparaturhandbuch endlich gefunden (Kap. 12.13.01).

Jetzt muss ich dummerweise

- erst das Spezialwerkzeug (Kettenradhalter JD.40 und Ventileinstelllehre C.3993) besorgen (da möchte ich lieber auf Nummer Sicher gehen und mir nicht was zusammenbasteln),
- dann die Nockenwelle ausbauen,
- die Plättchen rausnehmen und vermessen und
- schließlich die neuen Shims bestellen.

Was für ein zeitlicher Aufwand! Aber deshalb bestelle ich nicht gleichzeitig ein komplettes Shims-Sortiment für fast 500 EUR ...
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 13:43    Titel:  

Hallo Hajo
wenn du eine halbwegs ordentliche Drehbank hast kannst du mittels Spannzange das shim spannen und mit einem Hartmetalldrehmeisel auf dein Maß plandrehen. Das macht man natürlich nur wenn entweder kein shim da ist oder man eines außerhalb der lieferbaren shim-Dicke benötigt....
Aber deine Probleme liegen nicht im Bereich Ventile auch nicht bei den Kolbenringen sondern vordergründig im Bereich Gemischaufbereitung. Ich kann dir nur raten hier wirklich jedes Detail in Frage zu stellen und selbst (!) zu überprüfen. Du mußt als erstes von deiner "doppel-Fettstufe" runter. Nach deiner Beschreibung läuft der Motor an der oberen Zünd-Grenze (ca. 8Vol.%) was sich verbrennungstechnisch noch anzünden läßt (Lambda 1 liegt bei 1,6Vol%).
FRanz
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 16:05    Titel:  

Hallo Franz,

für Deine Einschätzung, dass es nicht an den Ventilen liegt, spricht, dass alle Shims (habe heute die rechten Nockenwellenlager gelöst) einen neuwertigen Eindruck machen (sind überhaupt nicht eingelaufen oder so). Insgesamt macht der Motor den Eindruck, dass vor nicht allzu langer Zeit einiges daran gemacht wurde. So sehen beispielsweise auch die Steuerketten und die Kettenspanner neu aus.

Dazu die alles entscheidende Frage:

Kann es sein, dass im Rahmen dieser möglichen Motorrevision das Ventilspiel bewusst durchgängig auf ein Maß zwischen 0.20 und 0.25 mm eingestellt wurde?

Mich macht stutzig, dass kein einziger (positiver) Ausreißer in Richtung 0.35 mm vorhanden ist. Das Spiel ist vielmehr durchgängig gleichmäßig zu knapp.

Weitere Frage: Kann ein V12 mit solch einem geringen Ventilspiel ordentlich laufen?

Wie oben bereits ausgeführt, ist es für mich logisch, dass der dann in warmem Zustand, wenn das Spiel "aufgebraucht" ist, nicht mehr anspringt, da die Kompression durch die nicht ganz geschlossenen Ventile entweicht. Ich kann mit dieser These natürlich auch völlig daneben liegen. Wie siehst Du das?

Noch was:

Ich habe zugeschaut, als in der Werkstatt die AU gemacht wurde. Die Sonde steckte nur in den linken Auspuffrohren und zeigte 3,5 bis 4,0 Vol %. Das ist ok und so sieht auch das Kerzenbild der linken Zylinderbank aus. Rechts dagegen, wo nicht gemessen wurde, sind alle Kerzen stark verrußt.

Ich meine: Das Auto läuft dermaßen schlecht, dass das nicht nur von den rechten 6 "überfetteten" Zylindern kommen kann. Mag mich aber auch da irren.

Wenn Du also der Meinung bist, dass das geringe Ventilspiel nicht die Ursache für meine Probleme ist, gehe ich sofort wieder in die Garage, mache die Nockenwelle fest, baue alles zusammen und kümmere mich anschließend nur noch um die bzw. den rechten Vergaser.

Bin auf Deine Antwort gespannt!!

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 17:48    Titel:  

Moin,

du weisst nicht wer sich mit welcher Kompetenz an dem Motor zu schaffen gemacht hat. Jetzt bist du ohnehin schon dabei. Bevor ich mich an Zündung und Vergaser ranmachen würde, würde ich zuerst die Mechnik in Ordnung bringen, z.B. das Venilspiel einstellen und die Steuerzeiten überprüfen und ggf. einstellen.

Grüße Udo
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 17:54    Titel:  

Hallo Hajo
der Ventiltrieb von OHC Motoren, bei denen ohne Schlepp- oder Kipphebel gesteuert wird, ist nicht sonderlich temperaturempfindlich bzgl. Längenausdehnung. Als Faustformel für Stahl kann mit 0,01mm/m Grad K gerechnet werden. Der ganze Ventiltrieb ist rund 100m lang ergo ergibt sich rund 1µm/ Grad K. Gemessen hast du bei 20Grad C, im Betrieb liegt die Schafttemperatur vielleicht bei 150-200Grad C. Daraus ergibt sich eine Ausdehnung des Ventiles von rund 175µm also etwa 0,18mm. Allerdings dehnt sich natürlich auch das Alu des Kopfes aus - kurzum du suchst an der falschen Stelle.
Weiterhin würde der Motor mit minimal geöfneten Ventilen ebenso warm anspringen sonst könnst du einen Motorrad Motor mit Ventilheber nie gestartet bekommen.
Ich kann mich nicht so genau erinnern aber hat Jaguar nicht mal das Ventilspiel geändert??? Haben die nicht am Anfang mit eben jenen 0,2mm gearbeitet? Vielleicht verwechsle ich das auch aber du hast recht es ist komisch, daß alle Spiele fast identisch sind. Vielleicht hat der Mechaniker auch mit falschen Meßmittel gearbeitet?
Mache die Deckel zu und suche in deiner Gemischaufbereitung. Du mußt doch eh erst die beiden Sonderwerkzeuge besorgen oder?
FRanz
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 19:20    Titel:  

Moin Hajo,

ich kann es, wie auch Franz, nicht oft genug schreiben, schau in Richtung Vergaser zu Deinem enorm hohe Verbrauch. Möglich ist auch, das zum einen die Synchronisation linke zur rechten Bank nicht stimmt, hatte ich bei meinem Kauf auch und zum anderen die Nadeln/ Düsen verschlissen sind.

Als ich meinen EV12 kaufte, wurden vom Vorbesitzer trotz Vergaserüberholung und Rechnung aus dem Meilenwerk Berlin, bei meinem nur 3 von 4 Vergasernadeln gewechselt, so dass die eine Bank, bzw. 3 Brennräume, sau schwarz beim Kauf qualmte. War für mich kein Hinderungsgrund des EV12 zu kaufen, nur ein weiterer Grund den Preis zu drücken. Zu Hause baute ich dann alle 4 ab. Bis eben 3 von 4 Vergasernadeln wurde rein gar nichts überholt. Das Dämpferöl hielt 200Km und war dann in den Vergaser wech. Die hatten wohl nur noch 3 neue Nadeln da. Die vierte hatte 2/10tel Millimeter Untermaß von Leerlauf bis ca. 2.000U. Neue Nadel, neue O-Ringe in die Dämpfer, alles Synchronisiert und eingestellt und schon lief er wie ein Uhrwerk. Also schau in die Richtung. Miss auch die Düsen. Die müssen oben einen Durchmesser von 0.1" also 2.54mm haben.

Zu unserem lieben Franz muss ich leider verbessern, dass Lambda 1 nicht 1.6% CO hat, sondern nur 0.03%, also wirklich ganz mager. Bei dem Verbrauch von Hajo in Teilllast, passt es zu 2/10tel Millimeter Untermaß und zu 4-5% CO wie bei Volllast und daher die 21Liter auf 25Km in Teillast. Hajo, also Nadeln und Düsen messen, besser neu.

Alles rund um die Ventile ist sehr wichtig und zu eng kann gefährlich werden, aber nicht beim Cruisen und hat auf Dein hohen Benzinverbrauch keinen Einfluss.

Die TR6 Vergaser sind etwas anders. Siehe auch oben den Unterdruckanschluss und paar andere Öffnungen. Schau,maß alle Öffnungen vor und hinter dem Vergaser nicht mit den Dichtungen zu sind.

VG
Rainer
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 20:24    Titel:  

Hallo Ihr Drei,

was bin ich froh über Eure tröstenden Worte!

Heute hatte ich leichte bis mittelschwere Panikanfälle, nachdem mich ein guter Bekannter, der ebenfalls an englischen Fahrzeugen (Healey und Triumph) schraubt, angerufen und mich für nahezu schwachsinnig erklärt hatte, mir einen 12-Zylinder anzuschaffen (und - besonders schlimm - dafür einen Healey 3000 sowie einen TR 3 wegzugeben) ... Vielleicht hat er ja Recht, aber ich will trotzdem versuchen, mit dem Teil warm zu werden.

Ich habe mir jetzt vorgenommen, zunächst sämtliche Shims durch 0.10 dünnere zu ersetzen. Die rechte Nockenwelle ist schon gelöst und die Spezialwerkzeuge kann ich morgen bei Limora Aachen abholen.

Hoffentlich geht alles so einfach und ohne Komplikationen wie im Reparaturhandbuch beschrieben ... Wohler wäre mir natürlich beim Verzicht auf den Plättchenwechsel, aber gefühlsmäßig halte ich die Korrektur doch für sehr ratsam. Dabei unterstelle ich, dass das sowohl in der Original-Betriebsanleitung des Fahrzeugs als auch im Reparaturhandbuch angegebene Ventilspiel von 0.305 - 0.355 mm richtig ist.

Anschließend werde ich mir die Strombergs der rechten Zylinderbank (die auf der linken Seite scheinen ja ok zu sein) näher anschauen und 2 Überholsätze verbauen.

Ich hoffe sehr, dass ich den Motor letztlich hin und ans Laufen kriege, das ist erst mal das Wichtigste. Und wenn das geschafft ist, geht's mit der Hinterachse und noch so einigen Sachen, die mir aufgefallen sind, weiter, aber im Vergleich ist das alles Pillepalle ...

Macht's gut, Ihr hört bald wieder von mir!

Viele Grüße

Hajo
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 21:52    Titel:  

Rainer:
ich habe nie von CO % gesprochen sondern von Volumenprozent Benzin zu Luft! Das ist was ganz anders und hat mit Abgas in erster Näherung nicht zu tun. Es ging darum wo sind die Zündgrenzen von Gemischen und da liegt Hajo wohl mit seiner rechten Bank jenseits der Rauchgrenze, eher an der oberen Explosionsgrenze, daher springt die Karre noch kalt an aber nicht warm /heiß.
Also bitte genau lesen und dann antworten.
Gruß
Franz
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 22:05    Titel:  

Also bitte genau lesen und dann antworten.

Hallo Franz,
ich bitte vielmals um Entschuldigung. Ich habe das nur in der Eile überlesen. War keine böse Absicht. Ich hoffe Du kommst über diesen Fauxpass drüber hinweg und bisst nicht weiter so stark gekränkt. Gute Besserung.
Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mo 20 Jan, 2020 23:47    Titel:  

Falls Euch das tröstet:

Ich habe nur kapiert, dass ich mich jetzt vordringlich um die Vergaser kümmern muss.

Das reicht doch, oder?

Ganz herzliche Grüße

Hajo
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 8:56    Titel:  

@Hajo
ja, versuche alles, daß die Karre bis Saisonanfang wenigstens läuft. Alles andere ergibt sich dann daraus und vor allen Dingen möglichst wenig Baustellen gleichzeitig aufmachen, denn dafür ist dieser Motor zu komplex.

@Rainer
du hast es nicht so gemeint, ist schon ok so, aber nachdem ich hier im Forum (von anderer Seite) direkt als Typ tituliert wurde, "der von nichts was versteht aber zu allem was sagt" stelle ich halt meine Position klar. Es ändert nichts an meiner schrauberfreundschaftlichen Beziehung zu dir!

Grüße

Franz
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Thomas_Schmid
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Dülken



BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 10:21    Titel:  

Jetzt bin ich echt mal gespannt, was sich nun als Ursache rausstellt....

Tippe auch auf Gaser da es ja eben bei einer Bank zickt, Kompression und Ventilspiel aber beide Bänke selbe Vorraussetzungen haben.
Ich würde jetzt an der Stelle alle Vergaser auf einen großen Tisch packen und zerlegen, damit man auch jeden Unterschied gleich sieht.
Mögliche Fehler: nur auf einer Seite Teile getauscht, oder Vergaser eines anderen Fahrzeugtyps ohne nachdenken übernommen, sehen ja von aussen gleich aus etc....

Vielleicht wurde der Motor ja doch überholt, nur mit falschen Angaben zum Ventilspiel.
Wenn ich Jaguar V12 so im Betrieb sehe, finde ich, dass mindestens die Hälfte eher suboptimal laufen, weil es eben nicht so einfach ist die einzustellen.
Von daher, obwohl ich Vergaserbänke gewohnt bin am Bike, würde ich ausser der Grundeinstellung nichts selbst verstellen, sondern mir einen Erfahrenen zur Hilfe holen für die Feinarbeiten. Zumindest für das Erste Mal.

Hoffentlich findest du den Fehler und kannst noch lange mit deinem Motor fahren.

PS: Wenn du ihn einigermaßen am laufen hast, es gibt da einen echten Fachmann in Ennepetal, der dir den absolut sauber zum Rennen bringen kann. Team Power House
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Di 21 Jan, 2020 11:56    Titel:  

PS: Wenn du ihn einigermaßen am laufen hast, es gibt da einen echten Fachmann in Ennepetal, der dir den absolut sauber zum Rennen bringen kann. Team Power House

Hallo Thomas,

danke für den Tipp, bin derzeit für jeden Hinweis dankbar.

In der Tat: Ich fahre eine Honda F6 valkyrie mit 6-Zylinder-Boxer und 2 x 3 Vergasern, wenn die einmal gut eingestellt sind, hat man in der Regel nie mehr Probleme, es sind dann allenfalls noch ein paar geringe Korrekturen nötig.

Werd' mein Bestes versuchen, den Jaguar wenigstens zum Laufen zu bringen ...

Gruß Hajo
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Mi 22 Jan, 2020 0:22    Titel:  

Hallo zusammen,

ist schon beachtlich, was aus dem Ursprungsthema "Zündung" mittlerweile geworden ist. Ich hoffe, Ihr seht mir das nach, aber es kommt halt eins zum anderen.

Der Kettenradhalter und die Ventileinstelllehre kommen hoffentlich morgen, daher habe ich mich heute schon mal mit den Vergasern beschäftigt: Bei allen Vieren die Deckel abgeschraubt, Kolben und Federn raus genommen und die Nadeln näher begutachtet; die sehen nicht besonders gut aus, werde mir 4 neue bei Limora besorgen.

Hatte Probleme, mit dem 6-Kant-Inbus (Spezialwerkzeug noch von meinem TR 6) die Schrauben, die die Düsen halten, loszudrehen, so fest saßen die. WD 40 hat da wieder mal geholfen, aber bei einem Kolben ging die Nadel partout nicht raus, letztlich ist sie abgebrochen. Zum Glück habe ich ja noch die beiden Reserve-Strombergs aus TR 6 Zeiten, so dass ich einen Kolben aus den beiden 175 CD 2 nehmen konnte.

Die Vergaser haben wohl einen festen Düsenstock (Kappe unterhalb der Schwimmerkammer, keine sechsflächige Einstellschraube wie bei SU-Vergasern, mit der man die Düse nach oben und unten verschieben kann). Die Gemischeinstellung geht also wohl nur von oben mit dem Spezialwerkzeug, indem man den Düsennadelhalter verdreht.

Ich gebe zu, dass ich mir die Geschichte heute erstmals bewusst angeschaut habe, aber verstehen tu ich's nicht: Die Düsennadel wird mit dem Düsennadelhalter fest verschraubt (ca. 3 - 3,5 Umdrehungen bis fest), anschließend wird die Düsennadel mit der quer liegenden Madenschraube arretiert.

Ich frage mich, was sich verändert, wenn man den Nadelhalter von oben mit dem Spezialschlüssel verdreht. Damit löse ich doch nur die Verbindung zwischen Nadel und Halter, aber die Nadel rückt dadurch keinen Millimeter weiter nach unten oder nach oben, schiebt sich dadurch also nicht weiter in die Düse hinein oder heraus.

Blöderweise finde ich trotz intensiver Suche nirgendwo was zu diesem Problem. Überall heißt es nur, den Schlüssel von oben ansetzen und entweder im Uhrzeigersinn oder dagegen drehen, um das Gemisch fetter oder magerer zu machen.

Kann mir einer des Rätsels Lösung übermitteln?

Und noch eine Frage:

Muss der Kolben in einer bestimmten Position (z. B. die beiden Öffnungen im Kolbenboden zeigen nach hinten) eingesetzt werden oder ist die Stellung egal?

Besten Dank im Voraus.

Gruß Hajo
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Mi 22 Jan, 2020 20:20    Titel:  

Moin Hajo,

wenn Du ein wenig die letzten 10 Jahre im Forum suchst, dann findest Du Unmengen an tollen Threads mit enormen Wissen, dass wir geschrieben haben.

Die 175CD2 vom E-Type V12 haben einen festen Düsenstock, weil man mit dem Imbus die Nadel rauf für fetter und runter für magerer stellen kann. Beides wäre Quatsch. Dazu immer beim Drehen mit dem Inbus außen das gerändelte festhalten, sonst verformt oder reißt die Gummimembran. Ja, rechtsrum geht's Richtung fett, Anschlag ist das Max fett. Bei mager ist dann natürlich nach 2mm Schluss, wenn das Gewinde zu Ende ist und man dreht unendlich. Abgestützt wird alles durch die Kronenunterlegscheibe im Dämpferrohr. Ist diese abgenutzt, krallt diese sich nicht fest und man kann die Nadel auch nicht von fett bis mager drehen. Abgedichtet wird alles durch den O-Ring, sonst ist das Dämpferöl schnell weg. Die Düsentiefe muss genau 2.54mm nebst Durchmesser haben. Die richtige Nadelhöhe ist ca 39 - 39,5mm bei originalem Motor.

Die beiden Unterdrucklöcher im Luftkolben müssen systembedingt immer zum Motor stehen, sonst läuft der Motor insbesondere im Leerlauf sehr bescheiden. Statisch steht der Luftkolben ca. 0.4mm hoch. Beim Anlassen strömt dann an den beiden Löchern im Luftkolben die Ansaugluft vorbei und durch den Unterdruck hebt sich der Luftkolben nebst Nadel für den Leerlauf. Aber auch danach ist die Position des Kolbens systembedingt wichtig, sonst passt nichts.

Auch die Luftkolbenfedern müssen unten in der kreisrunden Rille um das Kreuz sitzen. Nicht verkanten, sonst verkantet trotz Öl am Luftkolben dieser und die Nadeln springt beim Gasgeben und Gaswegmehmen. Und schön die weichen und 4 gleiche Gummimembranen verwenden. Dämpferöl ausschließlich dünnes ATF-Öl bei einem Standard Motor. Usw. usw... ;-)

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mi 22 Jan, 2020 22:33    Titel:  

Hallo Rainer,

erst mal danke für die Klarstellung. Das hilft mir!

Heute habe ich in Sachen Ventileinstellung weiter gemacht.

Hat eigentlich alles gut geklappt, außer dass ich nicht weiß, wie ich demnächst das Kettenrad wieder auf die Nockenwelle geschraubt kriege. War eigentlich klar, dass das Teil sofort nach unten "wegtitscht", denn es steht ja unter Spannung. Aber da im Reparaturhandbuch nicht steht, dass man das Spezialwerkzeug zum Entspannen des Steuerkettenspanners benötigt, habe ich das Werkzeug erst mal nicht gekauft.

Die Lust darauf ist mir auch gehörig vergangen, nachdem ich heute für zwei Streifen Blech mit einem Langloch drin 80 (!!!!!!!!!!) EUR (regulärer Preis) bezahlt habe. Wenn ich vorher gewusst hätte, um was genau es da geht, hätte ich mir dieses "Spezialwerkzeug" schnell aus Blechresten oder was Ähnlichem gebastelt. Aber was soll's ...

Die Stößel und Shims habe ich ordentlich sortiert. Wozu alte Diakästen doch gut sind ...

Überrascht war ich, wie winzig die Scheiben sind, wohl kleiner als ein 1-Cent-Stück. Sowas kannte ich bislang nicht.

Erst habe ich gedacht, die sehen alle gleich aus, und wenn ein Unterschied besteht, kann der nicht das "Fehlverhalten" des Motors - wie zuvor geschildert - verursachen. Aber schau'n wir mal. Ich werde jetzt jeden einzelnen Shim vermessen und jeweils 0.10 mm abziehen. Hoffentlich wirkt sich das letztlich aus. Das Stück kostet immerhin 12 EUR, mal 24 ...

Und wenn dann noch die Gaser funzen ... Bitte drückt mir sämtliche Daumen. Der gesamte Ventiltrieb sieht jedenfalls super gut aus, vielleicht wurde der Motor ja doch mal revidiert?!

Bis dahin alles Gute

Hajo




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BeitragVerfasst am: Mi 22 Jan, 2020 22:37    Titel:  

Die Bilder muss man schon verdammt winzig machen ...



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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Do 23 Jan, 2020 9:24    Titel:  

Wäre schön, wenn mich mein Gefühl nicht täuscht und der Motor doch gemacht wurde, es aber dann am Fachwissen für die speziellen Feinheiten fehlte.

Prinzipiell, einen Motor überholen ist ja kein Hexenwerk, ob heutige, oder eben von Früher, es bleibt ein simpler Kolbenkompressionsmotor.
Nur eben die typspezifischen Kleinigkeiten kennen nur die alten Hasen, da kann ein Motorenbauer, der nur die Neuware kennt sich schnell mal vertun. Wenn dann einer dieser Elektronik-Einstell-Fetischisten mit 4 Vergasern konfrontiert wird und mechanischer Zündverstellung, gehts schnell schief.
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BeitragVerfasst am: Do 23 Jan, 2020 12:14    Titel:  

Hallo Thomas,

ja, jetzt wo ich mich mit dem Motor schon sehr intensiv beschäftigt habe, bin ich auch - zurückhaltend - optimistisch. Die Euphorie wegen der wunderschönen Optik des Autos ist mittlerweile einer nüchternen Konzentration auf die Technik gewichen. Vielleicht ist es dem ein oder anderen von Euch ja auch schon so gegangen, bei mir ist's jedenfalls nicht das erste Mal ...

Aber gerade weil der Motor angeblich in einer belgischen Jaguar-Werkstatt (das muss nicht unbedingt was heißen ...) überholt wurde, zermartere ich mir permanent den Kopf, ob die vielleicht doch alles richtig gemacht, also das Ventilspiel korrekt eingestellt haben und ich irgendwie neben der Spur laufe. Andererseits: Ich behaupte, die Messung ordnungsgemäß durchgeführt und dabei ein durchgehend zu geringes Ventilspiel festgestellt zu haben, wobei ich davon ausgehe, dass >= 0,1 mm keine Kleinigkeit sind.

Ich habe gestern Abend mal die von SNG angebotenen Shims (buchstabenmäßig durchnummeriert) von Zoll in mm umgerechnet. Heute werde ich jedes einzelne Plättchen für jedes einzelne Ventil ausmessen und ca. 0,1 mm dünneren Ersatz bestellen.

Was mich aber schon wieder stutzig macht: Wenn man die eh schon sehr dünnen Shims in die Aussparung der Ventilhalterung legt, ragen diese nur kaum merklich über deren Rand hinaus. Wenn ich jetzt noch dünnere bestelle, kann es passieren, dass die Plättchenoberfläche bündig mit der Ventilhalterung abschließt.

Ich werde jetzt jedenfalls erst mal die Nockenwelle der linken Bank ausbauen und weiter über alles nachdenken ...

Die Strombergs habe ich mir übrigens mal genau angeschaut und das System jetzt verstanden. Mir war nicht bewusst, dass die Nadel in der oberen Hülse beweglich ist, also durchaus nach oben und unten verschoben werden kann. Auch die Bedeutung des Halterings ist mir jetzt klar; ohne den geht gar nichts.

Mit graut jetzt schon vor dem Moment, in dem ich demnächst den Zündschlüssel zum ersten Mal drehe ...

Gruß an alle

Hajo
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Do 23 Jan, 2020 13:37    Titel:  

Hallo Hajo,

die meisten Werkstätten stellen mit Shims aus der normalen Reihe den Jaguar V12 und XK-R6-Motor wenn es zu eng wird auf ein Maß loser, so wie es gehört. Übel, wenn die Ventile nicht richtig schließen können. Es gibt die Shims aber auch noch mit Zwischenmaß, also genau zwischen den normalen Shims und dann doppelt so viele. Ich meine nur bei Limora. Die Shims sind für den R6 und V12 die gleichen. Bei meinem EV12 höre ich im Kaltlauf ganz leicht die Ventile. Im warmen Zustand ab 74°C läuft der Motor geräuschlos und perfekt.

Ja, wichtig immer bei gespannter Steuerkett und immer im Uhrzeigersinn, also nach vorne den Wagen ziehen, damit alles auf Spannung steht. Ansonsten wie üblich mit dem Ventileeinstellen.

Mein Kumpel Martin hat einen EV12, da bekam ich vor 4-5 Jahren den 1 von 4 Vergaser bzw. 3 Zylinder nicht sauber am laufen. Qualmte bei leichten Gasstößen immer leicht schwarz aus einer Bank, trotz neu überholter Vergaser. Ein Leihvergaser von mir brachte auch keine Besserung. Mit dem Lambdamessgerät auch alles ok. Zündung die gute mit dem HEI-Modul vom XJ12. Unsere beiden Mechaniker haben dann nachgeschaut und das Ventilspiel nachgestellt. Da waren auch einige zu eng. Kann mich aber leider nicht mehr genau daran erinnern.

Bei einem XK Motor, macht man auf Grund der auftretenden Motortemperatur beim Ventilspiel sogar Unterschiede ob der 3.8er im E-Type oder z.B. im MKII steckt. Der XK-Motor hat seinen höchsten Wirkungsgrad um 70°C. Im E-Type wird der Motor aber auch heißer gefahren als im MKII, daher das größere Ventilspiel.

Ähnlich ist es mit dem EV12, gerade wenn man auch mal schneller unterwegs ist. Original schalten die beiden Sommer-Wasserthermostate bei 82°C auf und sind bei 90°C komplett offen. Gegen 93°C schalten die beiden Lüfter. Die Zylinderkopftemperatur liegt dann über 100°C. Dann den Motor aus und die Stauwärme bringt alles zum Dampblasenkochen. Wenn dann oben die beiden Zylinderkopfentlüftungsüberlaufschläuche zum Reservoir ;-) verkalkt sind, kült es wegen der Luft im ZK-Kühlwasser noch schlechter. Gesund kann das nicht sein. :-) Ich und sicher 20 meiner Kumpels hier und zu Hause haben daher auf Aluhochleistungskühler umgebaut. Bringt 30% bessere Kühlung und vor allem schnellere Wärmeabfuhr. Ist original alles etwas träge. Zusätzlich 74°C Wasserthermostate oder wie ich sogar die in High Flow, also mit größeren Hauptventile für 50% mehr Durchfluss. Zusätzlich die guten 2-stufigen bürstenlosen Golf-2 Lüfter für Klima und Anhängerkupplung und einen stufenlosen Lüftertemperaturschalter auf 83°C und die Karre wird nie heißer als 87°C oben am Kühler. Die Zylinderkopfwassertemperatur bleibt dann bei um 90°C. So hat der V12 sein Max Power und nichts wird bei 30°C im Hochsommer mit laufender Klimaanlage heiß.

Oft werden in den EV12 die zu kurzen Wasserthermostate aus dem XJ12 eingebaut. Die sind ausgedehnt max nur 39mm lang, aber die lichte Höhe im Thermostatgehäuse beträgt 42mm beim EV12. D.h., dass der Bypass direkt zur Wasserpumpe auch bei heißem Motor nie geschlossen werden kann und schon werden 10% heißes Kühlwasser ohne den Wasserkühler zu benutzen direkt über die Wapu dem Motor zugefügt. Einfach unter den Edelstahl Fuß vom Thermostat eine 3mm VA Unterlegscheibe schweißen und gut is.

So und warum schreibe ich das?! Nur wenn man sich mit allem auskennt, gibt es auch keine Probleme mit heißen Motoren, großen Temperaturbereichen und extremer Materialausdehnung. Weniger Hitze, weniger Verschleiß im Motor, schließlich fährt die Karre ohne externen Motorölkühler echte 240Km/h, da freut er sich über etwas zusätzliche Kühlung, um schnell auftretende Motorwärme loszuwerden. Trägheit ade. Nachteil, unter 13°C muss ich mit 50% Pappe vor dem Kühler fahren, sonst wird der Motor durch den kühlen Fahrwind nicht heißer als 70°C, aber damit kann ich leben.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Do 23 Jan, 2020 22:34    Titel:  

Hallo Rainer,

das klingt alles sehr vernünftig, bestärkt mich in meiner Einstellung, wie man mit Oldtimern umgehen sollte. Vielen Dank für die ausführliche Darstellung!

Ich habe heute den ganzen Abend lang die Dicke der neuen Shims ausgerechnet, gleich geht die Bestellung an Limora raus. Hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet.

Außerdem habe ich heute einen "Kettenradhochzieher" gebastelt, nicht schön, scheint aber zu funktionieren. Sieht so aus, dass ich das Kettenrad demnächst so weit angehoben kriege, dass es auf die Nockenwelle aufrückt.

Habe heute fast einen Kardinalfehler begangen: Die Kurbelwelle gedreht, weil ich die linke Nockenwelle ausbauen wollte. Erst in letzter Sekunde ist mir aufgefallen, dass sich alles bewegt, wenn ich die Kurbelwelle drehe. Hatte zwar kurz angedreht, aber zum Glück nicht viel. Es steht jetzt jedenfalls alles wieder wie vorher. Puhhh!

Leider muss ich doch erst die rechte Seite komplett machen und dann, wenn die Ventile rechts eingestellt sind und das Kettenrad wieder drauf ist, mich um die linke Bank kümmern. Es zieht sich ...

Ich werde berichten, wie' weiter geht.

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 9:18    Titel:  

Moin,

auch die neuen Shims nachmessen, da es Tolleranzen gibt.

Grüsse Udo
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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 10:09    Titel:  

Zwei für das Vorankommen wichtige Fragen habe ich noch:

1. Wieso fettet das Stromberg-Gemisch an, wenn ich den Nadelhalter im Uhrzeigersinn, also rein und die Nadel nach unten in die Düse drehe (siehe dazu den beigefügten Ausschnitt aus der sehr gelungenen Beschreibung von Arno Förster)? Eigentlich müsste das Gemisch doch fetter werden, wenn ich den Nadelhalter nach links raus bzw. nach oben drehe und dadurch der Durchlass in der Düse größer wird ...

2. Kann ich die Spannung auf dem Kettenrad verringern, wenn ich so vorgehe, wie in dem beigefügten Ausschnitt aus dem Original-Reparatur-Handbuch beschrieben, also mit einem Schraubendreher (muss das der spezielle JD.42-2 sein oder tut's auch ein normaler?) den Sicherungshaken des Kettenspanners löse?

Es ist immer blöd, wenn man keine optische Vorstellung von dem hat, an dem man sich gerade vergreift, aber ich möchte unbedingt vermeiden, dass ich durch irgendeine Unachtsamkeit schlussendlich doch noch den Motor ausbauen muss, um misslungene Aktionen korrigieren zu können.

Über sachkundige Antworten freue ich mich!

Viele Grüße

Hajo




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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 10:17    Titel:  

auch die neuen Shims nachmessen

Hallo Udo,

ja, das mach ich.

Es ist ohnehin faszinierend, in welch geringen Abstufungen (oft nur die dritte und vierte Stelle hinter dem Komma) die Shims ausgefertigt sind, siehe beispielsweise die umfangreiche Limora-Liste.

Das bestärkt mich letztlich in meiner These, dass ein Unterschied von einem Zehntel-Millimeter gravierend ist!

Gruß Hajo
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