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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 14:15    Titel: E-V12 Zündeinstellung-Vergaser-Zündverstärker usw (prüfen und einstellen, lesenswert)  

"aber bei einem Kolben ging die Nadel partout nicht raus, letztlich ist sie abgebrochen. Zum Glück habe ich ja noch die beiden Reserve-Strombergs aus TR 6 Zeiten, so dass ich einen Kolben aus den beiden 175 CD 2 nehmen konnte. "

VORSICHT !!! Die Düsennadeln sind mit hoher Sicherheit für den TR6 anders als für den EV12 ! Es müssen also 4 mal die RICHTIGEN Nadeln für den EV12 verbaut sein, dass der Motor richtig laufen kann. An meinem Motor waren vom Vorbesitzer 4 falsche gebrauchte Nadeln verbaut gewesen. Deswegen lief der Motor 13 (!!!) Jahre lang beim Vorbesitzer unter Last nicht über 4500 U/min. Ein braver "erfahrener Werkstattmeister" hatte sich tagelang mit CO-Tester und Colortune-Zündkerzen an der korrekten Einstellung des Stand(!)gasgemischs abgearbeitet. Natürlich erfolglos. Ich hatte später durch Zufall gesehen, dass die Verbauten Nadeln ganz anders aussahen als die Nadeln von vier gebraucht gekauften Vergasern.

Wenn man den Imbusschlüssel zur Gemischeinstellung rechts/im Uhrzeigersinn herum dreht, dann wird die Nadel mit dem Nadelhalter nach OBEN (fetter) gezogen Die Nadel steckt nicht in einem Gewinde, so dass sie beim Rechtsdrehen nach unten gehen würde.
Die Nadel wird mit der seitliche Halteschraube nicht fixiert, sondern nur gegen Verdrehung gesichert.

Nach vielen Jahren herumfummeln an Vergasern würde ich darauf wetten, dass die Ursache des grottenschlechten Motorlaufs durch zwei Vergasern verursacht wird. Wenn es die Zündung wäre, würden alle 12 Kerzen schlecht aussehen. Bankseitige Trennung deutet eher auf die Vergaser/Gemischzusammensetzung einer Seite hin.

Eventuell schließen die Schwimmerventile nicht richtig und der Druck der Kraftstoffpumpe läßt die Vergaser überlaufen. Man kann das kontrollieren, indem man die Luftfilter abbaut und den Motor im Standgas laufen läßt. Dann kann man sehen, ob Kraftstoff aus den Vergaser nach vorne herausläuft. Der Verbauch von ca. 1 Liter auf 1 km deutet auf so etwas hin. MIt Nadelverstellen bekommt man das Gemisch niemal so fett.

Man könnte das auch so kontrollieren, indem man fährt und mit einem separaten Schalter in der Plusleitung die Kraftstoffpumpe ausschaltet. Fängt er an nach ein paar Sekunden besser zu laufen, liegt es daran.
Mir passierte diese brutale Überfettung nach der Winterpause manchmal, wenn die Schwimmerventile durch Ablagerung festgebacken waren.
Wenn die gemessene Kompression gleichmäßig bei 5 bar liegt, würde mich das vorserst weniger beunruhigen. Ich maß vor 30 Jahren die Kompression an einem kalten Audi 100. Ganz elende Werte zwischen 3 und 9 bar. Warm war alles wieder gleichmäßig hoch. Wenn das Gemisch stimmt und der Motor eine Zeit lang gefahren wurde, würde ich noch einmal mit einem anderen Gerät messen, bevor ich an eine Motorrevision überhaupt nur denke. Die Antworten des Verkäufers klangen eigentlich ganz vernünftig.
Als Student fuhr ich vor 40 Jahren einen Peugeot 204 mit einem durchgebrannten Auslassventil (Loch ca. 2 x 4 mm). Seltsamerweise lief der Motor sehr sauber und gleichmäßig bei höherer Drehzahl. Nur bei niedriger Drehzahl war der Motorlauf unrund. Deswegen glaube (?) ich nicht, dass feiner Druckverlust an den Ventilen das geschilderte Laufverhalten verursacht.
Meine Wette: Vergaser laufen über oder viel zu großer Spalt zwischen Düsennnadel und Hauptdüse, warum auch immer.
Eine Kraftstoffpumpe fördert ca. 2 Liter pro Minute. Wenn der Wagen bei 60 km/h ca. 1 L auf 1 km verbraucht, würde er ca. 40% der maximalen Förderleistung durch die Vergaser "verlieren". Durch eine falsche Einstellung der Düsennadel geht das nie und nimmer.
Durch eine falsche Zündeinstellung noch viel weniger.

Wenn die Karre das nächste mal läuft, würde ich den Test mit abgeschalteter Benzinpumpe machen. Standgas, Kraftstoff abschalten, losfahren. Wenn er innerhalb der nächsten 40 Sekunden irgendwann sauber läuft und dann wieder schlechter, weil er dann wieder zu mager wird, liegt der Fahrler daran, dass viel zu viel Sprit in den Ansaugtrakt gelangt. Wenn man fährt und er läuft gut, kann man mit einem Schalter im Innenraum für ein paar Sekunden die Kraftstoffpumpe wieder anschalten, damit die Schwimmerkammern wieder aufgefüllt werden. Dann wieder ausschalten und am Fahren halten. Macht man das mit einem 2ten Mann auf einer wenig befahrenen Landstraße , müsste man das Fahrzeug eigentlich längere Zeit so fahren können. Eine Kontrolle des Kerzenbildes der schlechten Bank sollte eine Veränderung anzeigen, wenn man lange genug fährt.

Kann es sein, dass das Choke nicht so funktioniert, wie es funktionieren soll ? Dass nämlich auf einer Bank IMMER stark angefettet wird. Wenn ich mich nicht täusche, kann man den Motor bei voll gezogenem Choke so stark anfetten, dass er, wenn er warm ist, nur besch . . . . . läuft. Ich erinnere mich an mein erstes Motor Guzzi Mofa in 1969. Wenn man den Choke nicht angemessen schnell ausschaltete, fing der Motor stark an dick zu qualmen, zu stottern und lief elend ohne Leistung.
Also zuerst in Vergaser, Choke und Kraftstoffversorgung weiter suchen.
Ich vermute, dass es am Ende ein ganz dämlicher Fehler ist.
Wenn man die Zündung einschaltet, fängt die originale Kraftstoffpumpe des EV12 an zu tickern. Dieses Tickern wird immer langsamer und hört auf, wenn die Schwimmerkammern voll sind und alle 4 Schwimmerventile schließen. Schließt eines nicht, geht das tickern weiter und das Benzin läuft in den Luftfilter oder auf die Auspuffkrümmer. Der Test ist schnell zu machen, wenn die Luftfilter ab sind. Zuerst die 'kranke' Seite kontrollieren.

An der Kompression liegt es höchstwahrscheinlich nicht.

Der Vorteil dieser großen Rundreise durch den Motorraum liegt darin, dass der Eigentümer danach deutlich mehr Wissen als zuvor hat, welches er noch öfter bauchen wird. Ich hatte am Anfang meiner Besitzerkarriere auch zwei dicke und sehr trickreiche (Kokos)Nüsse zu knacken. Dieses zeitintensive Lernen machte mich gottlob von den üblichen "V12-Bastelbuden" zum großen Teil unabnhängig. Verbuchen Sie das Ganze nicht als verschwendete Reparaturzeit, sondern als sinnvolle Ausbildungszeit.
Frohes und erfolgreiches Lernen weiterhin wünscht Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Fr 24 Jan, 2020 16:15, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 15:17    Titel:  

Tausend dank für diesen super-konstruktiven Beitrag!

Es müssen also 4 mal die RICHTIGEN Nadeln für den EV12 verbaut sein.

Habe heute 4 passende Nadeln, 4 neue Nadelhalter mit Dichtringen und 4 Zwischenringe bei SNG bestellt.

Die Nadel wird mit der seitliche Halteschraube nicht fixiert, sondern nur gegen Verdrehung gesichert.

Das bedeutet aber, dass die seitliche Halteschraube nicht festgezogen werden darf, oder?

Eventuell schließen die Schwimmerventile nicht richtig.

Das war auch mein erster Gedanke, denn bei meinem Austin Healey waren diese verdammten Dinger ein Quell ständigen Ärgers. Aber bei dem roch man das immer sofort. Ich habe mir irgendwann einen Schlauch vom Überlauf der Schwimmerkammer in einen Behälter im Fußraum gelegt, um sofort mitzukriegen, wann's wieder mal soweit ist ... Bei dem E ist allerdings nie Spritgeruch da gewesen, jedenfalls nicht so, wie man es bei solch einem Benzinverbrauch erwartet. Daher hatte ich die Schwimmernadelventile erst mal als Ursache ausgeschlossen. Werde das aber trotzdem jetzt mal genau so machen, wie Sie es beschrieben haben.

Man könnte das auch so kontrollieren, indem man fährt und mit einem separaten Schalter in der Plusleitung die Kraftstoffpumpe ausschaltet.

Das war das Erste, was ich nach Erhalt des Fahrzeugs gemacht habe, einen separaten Schalter für die Benzinpumpe installiert.

Wenn die gemessene Kompression gleichmäßig bei 5 bar liegt, würde mich das vorserst weniger beunruhigen.

Dennoch werde ich die angefangene Ventileinstellungsorgie bis zum (bitteren?) Ende durchstehen. Die Ventile stehen ja - da beißt die Maus keinen Faden ab - definitiv zu eng.

Als Student fuhr ich vor 40 Jahren einen Peugeot 204 mit einem durchgebrannten Auslassventil (Loch ca. 2 x 4 mm). Seltsamerweiselief der Motor sehr sauber und gleichmäßig bei höherer Drehzahl. Nur bei niedriger Drehzahl war der Motorlauf unrund.

Genau diesen Effekt hatten wir fast ein Jahr lang am MX 5 meiner Frau: Keine Probleme bei höheren Drehzahlen, aber ein ständiges Blubbern im Auspuff und unrunder Leerlauf. Die Kompressionsprüfung ergab, dass dass der Motor auf dem 3. Zylinder nur noch 5 bar hatte. Jetzt mit dem neuen Kopf ist alles wieder ok.

Deswegene glaube (?) ich nicht, dass feiner Druckverlust an den Ventilen das geschilderte Laufverhalten verursacht.
Meine Wette: Vergaser laufen über oder viel zu großer Spalt zwischen Düsennnadel und Hauptdüse


Ich wette keinesfalls dagegen, bin aber trotzdem froh, wenn ich zusätzlich zu allem anderen auch ein gutes Gefühl bei den Ventilen habe.

Kann es sein, dass das Choke nicht so funktioniert, wie es funktionieren soll ?

Werde ich prüfen, aber ich glaube nicht, dass gezogener Choke auf einer Seite diesen enorm hohen Spritverbrauch verursacht.

Ich vermute, dass es am Ende ein ganz dämlicher Fehler ist.

Das hoffe ich inständig!!!!!!!

Wenn man die Zündung einschaltet, fängt die originale Kraftstoffpumpe des EV12 an zu tickern. Dieses Tickern wird immer langsamer und hört auf, wenn die Schwimmerkammern voll sind und alle 4 Schwimmerventile schließen. Schließt eines nicht, geht das tickern weiter und das Benzin läuft in den Luftfilter oder auf die Auspuffkrümmer.

In der Tat, mir ist aufgefallen, dass das Tickern eigentlich nie aufhört, aber wie bereits gesagt, es hat nie nach Sprit gerochen. Wo ist das Zeug also hin?

Verbuchen Sie das Ganze nicht als verschwendete Reparaturzeit, sondern als sinnvolle Ausbildungszeit.

:-) :-) :-) :-) Das sehe ich schon seit Jahrzehnten genau so. Ich hatte schon sehr viele Autos völlig unterschiedlicher Typen, Engländer, deutsche, italienische und amerikanische, und es ist jedesmall dasselbe: Erst wenn man sich einmal durch alles durchgearbeitet hat, kennt man das Fahrzeug und weiß sich im Zweifel in allen Lebenslagen irgendwie zu helfen. Der Nachteil bei mir ist aber, dass mich das zumindest - wie jetzt gerade - während der "heißen Phase" nicht loslässt und ich sogar morgens aufwache mit der Lösung für ein Problem, mit dem ich abends zuvor ins Bett gegangen bin. Immerhin habe ich noch - wenn auch nicht mehr lange - einen Beruf, der mir ein gewisses Maß an Konzentration abverlangt ....

Auch von mir die besten Wünsche und Grüße

Hajo Imgrund
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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 16:21    Titel:  

"Das bedeutet aber, dass die seitliche Halteschraube nicht festgezogen werden darf, oder?"
Doch mit 36er Nuss anknallen. Die Schraube ragt mit der Spitze in eine nut im Nadelhalter, in der sie nicht aufsitzt. Sie sitzt eher am oberen Rand auf und sitzt dadurch fest.

"Werde ich prüfen, aber ich glaube nicht, dass gezogener Choke auf einer Seite diesen enorm hohen Spritverbrauch verursacht."
Wenn ich mich an die Reaktion des 2-Taktmotors meines Mofas auf voll gezogenen Choke erinnere, glaube (???) ich schon, dass die betroffenen Zylinder schlecht laufen und der Motor "absäuft" (! ! !).
Falls einer der Mitleser momentan seinen EV12 mal fährt, könnte er in der Warmphase bei Teillast den Choke mal testweise voll ziehen und beobachten was passiert. Läuft der Motor leicht verändert weiter, oder fängt er stark zu qualmen und zu stottern. Es gibt eine Sommer- und eine Winterstellung am Vergaser (!) für den Choke. Wenn der Choke auf Winterstellung steht. ist die Anfettung noch stärker. Ich tippe auf "absaufen" bei maximal wirksamem Choke.

Ist die Lochscheibe des Choke-Mechanismus im Vergaser falsch montierbar ?

Wenn das Tickern der Kraftstoffpumpe nach Einschalten der Zündung nicht aufhört, läuft der Kraftstoff irgendwo hin. Wenn der Lufi ab- und der Vergaserkolben nach oben herausgezogen istt, man eigentlich sofort sehen, ob Kraftstoff aus einem oder zwei Vergasern herausläuft. Tickern = Fördern. Läuft der Motor nicht, läuft es irgendwo nach unten. Läuft der Motor, wird der Krafsttoff eventuell komplett ansgesaugt. Ein Teil wird verbrannt, der größere Teil "verqualmt".

MFG Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 19:09    Titel:  

1. Ich habe mich eben - vorgreifend - weiter um die Verbindung von Nockenwelle und Kettenrad gekümmert.

Mit meiner gestrigen Konstruktion ist es mir gelungen, das Kettenrad ungefähr auf die Höhe zu bringen, wo die Nockenwelle eingreift. Da aber der Druck recht stark ist, bin ich auf die Idee gekommen, den Kettenspanner zusätzlich zu entlasten und so mit den beiden Konstruktionen das Kettenrad "manövrierfähig " zu machen.

Ein Entspanner für die Steuerkette kostet bei Limora sage und schreibe 160 Euro. Eigentlich wundert mich das nicht, nachdem ich dieser Tage mehr als 50 Euro für zwei simple Blechstreifen (sog. Kettenradhalter) bezahlt habe. Aber bei dem Preis für das "Spezialwerkzeug" bleibt einem wirklich die Spucke weg!

Also habe ich eine kostenlose Alternative in Form einer Batteriehalterung gebastelt. Der Haken greift oben in den Kettenspanner ein und verrichtet letztlich seinen Dienst genau so gut - wenn nicht besser - wie das Limora-Teil. Nur: Ich traue mich nicht, weiter zu spannen (das Kettenrad bzw. die Kette) bzw. zu entspannen (den Kettenspanner). Wenn mir der Kettenspanner aus irgendeinem Grund abschert oder sonstwie auseinander fällt, stehe ich schön dumm da.

Daher meine Frage: Kann ich den Spanner bedenkenlos so weit hochziehen, dass das Kettenrad problemlos über die Nockenwelle rücken kann? Es fehlt derzeit vielleicht noch 1 Millimeter ...

Ich habe auch festgestellt, dass der Gummistopfen, durch den der Schraubendrehen zur Entrieglung des Sicherheitshakens eingeführt werden soll, mit Karosseriekleber verschmiert wurde. Daher möchte ich da nicht unbedingt ran.

Kann irgendwas kaputt gehen, wenn ich den Kettenspanner trotzdem hochziehe?

2. Dann habe ich die Vergaser ausgebaut, der Einfachheit halber am Vorwärmkasten gelassen.

Man sieht deutlich, dass an den linken Gasern gearbeitet wurde: Die Schrauben der Schwimmerkammern ließen sich leicht lösen und die Schwimmernadelventile sehen neu aus.

Rechte Seite dagegen: Ich hatte meine liebe Not, die Kammerschrauben zu lösen, ohne die Schraubenköpfe platt zu machen, aber es hat zum Glück mit allen Tricks, die ich auf Lager habe, geklappt. Die Ventile sind definitiv alt. Bei dem hinteren hing die Nadel, aber merkwürdigerweise in geschlossenem Zustand.

Eigentlich hatte ich mehr "optische Probleme" erwartet, aber die Vergaser also solche sehen alle recht gut aus. Die Schwimmer sind dicht und irgendwann vor nicht allzu langer Zeit hat auch mal jemand die Kammerböden gesäubert (Kratzspuren).

Ich werde vorsorglich 4 neue Nadelventile besorgen. Zusammen mit den neuen Nadeln und den neuen Nadelhaltern müsste es dann eigentlich funzen. Eigentlich ...

Jetzt muss ich erst mal auf die Ersatzteile warten, nächste Woche geht's dann weiter.

Bis dahin!




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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 19:11    Titel:  

Noch ein Bild von den linken Gasern und dem aktuellen Chaos auf dem Motor ...



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BeitragVerfasst am: Fr 24 Jan, 2020 21:24    Titel:  

Ich könnte mir nicht alles durchlesen.

- nein, die Kraftstoffpumpe tickert auch auf Zündung, zwar langsam, aber sie tickert, weil der Sprit per Umlauf auf der Rückleitung wieder nach hinten gepumpt wird. Hatte ich aber bereits schon hier geschrieben. Das Rückschlagventil mit der Kugel für den Rücklauf sitzt vorne links, rechts von der Glocke vom Vergaser.

- nimm die Nadelventile zwischen die Finger und fülle Sprit rein. Es darf nicht tropfen. Ordentlich säubern und etwas drehen und sie sind meist wieder Sicht. Ist meist alles mit weißem Überzug aus den Rückständen des modernen Sprits verdreckt. Wenn neue Ventile, nicht die kleinen 1.7mm vom TR, sondern die mit min 2.0mm. Und vergiss nicht die GFK und Alu Unterlegscheiben.

- stelle alle 4 Schwimmer genau auf 16.0 bis 17.0mm ein. Hauptsache alle sind gleich.

- mit den Standard B1BH macht man bei einem Originalen Motor nichts verkehrt.

- der Choke ist nur an den Vergasern hinten links und vorne rechts in Funktion und NUR in Stufe 3 ganz gezogen! Die Stufe 1 und 2 sind nur Schnelllaufstufen, also wenn man Gas gibt. Schau Dir den Mechanismus an. Sind die Chokeschnecken ok und dicht?

- hast Du die Kette etwas entspannt? Dann kannst Du auch die NW-Rad hochziehen. Aus dem Gummipropfen kommt eigentlich nie Öl raus. Liegt viel zu hoch. Wenns vorne ölt ist es der WDR.

- ja, die Inbusschraube hat ein Rechtsgewinde, also kommt die Nadel natürlich nach oben. :-)

- Deine Pumpe ist sicher ok. Mehr als Dein Verbrauch kann die Pumpe nicht liefern und kommt vorne rechts nicht raus ;-)

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Sa 25 Jan, 2020 0:06    Titel:  

nein, die Kraftstoffpumpe tickert auch auf Zündung, weil der Sprit per Umlauf auf der Rückleitung wieder nach hinten gepumpt wird.

--> Klar ....

nimm die Nadelventile mit min 2.0mm.

--> Die sind jetzt auch drin.

mit den Standard B1BH macht man bei einem Originalen Motor nichts verkehrt.

--> Das sagen SNG auch, aber bei Limora werden für spätere USA-Motoren BICQ-Nadeln empfohlen. Habe aber BIBH bestellt.

der Choke

--> ist vollständig entspannt

hast Du die Kette etwas entspannt? Dann kannst Du auch die NW-Rad hochziehen.

--> Ich habe die Kette ein wenig entspannt, für das Aufsetzen des Kettenrads auf die NW reicht's aber noch nicht ganz. Wie gesagt traue ich mich nicht, mehr an dem Spanner zu ziehen. Was kann passieren, wenn ich weiter hoch ziehe? Ist es unbedingt notwendig, den Gummistopfen rauszuholen und mit dem Schraubenzieher den Sicherungshaken des Spanners zu lösen, bevor ich weiter hoch ziehe, oder geht das auch ohne?

Aus dem Gummipropfen kommt eigentlich nie Öl raus. Liegt viel zu hoch. Wenns vorne ölt ist es der WDR.

--> Ölverlust ist in der Tat eines der weiteren Themen. Ich habe mich noch nicht intensiv gekümmert, aber unterhalb des WDR scheint alles trocken zu sei. Auch die Ölwanne scheint dicht zu sein. Bislang habe ich keine Ahnung, wo das Zeug raus kommt. Am einfachsten wären die Ventildeckel, aber danach sieht's auch nicht aus. Was kommt sonst noch als Ursachen für Inkontinenz beim V12 in Betracht? Jedenfalls hängen Tropfen Motoröl unter dem Motor, was den TÜV schon ziemlich aufgebracht hat ...

die Inbusschraube hat ein Rechtsgewinde, also kommt die Nadel natürlich nach oben.

--> Jetzt nochmal für Doofe wie mich:

Die Nadel sitzt locker, d. h. gefedert in einer Führungshülse. In diese Führungshülse wird von oben die Inbusschraube mit dem Dichtring mit Rechtsgewinde eingeschraubt. Da drüber sitzt der Zwischenring, dann kommt der Haltering, der verhindert dass die ganze Nadelage nach oben abwandert.

Ich war zunächst der Meinung, dass die Inbusschraube die Position der Feder und damit der Nadel selbst in der Führungshülse beeinflusst. Dann wäre es natürlich logisch, dass die Nadel beim Reindrehen der Inbusschraube nach unten drückt und das Gemisch magerer wird.

Was ich jetzt aber gelernt habe: Die Inbusschraube drückt nicht auf die gefederte Nadel, sondern schiebt die Führungshülse als solche nach oben oder unten. Folglich darf die seitliche Madenschraube nicht "mit 36er Nuss" festgezogen werden, sondern darf nur so weit reingedreht werden, dass sie in die Nut in der Führungshülse locker eingreift und es ermöglicht, dass man die Führungshülse mit dem Inbus verstellt. So ist natürlich klar, dass das Gemisch bei Drehen im Uhrzeigersinn fetter wird, weil die Inbusschraube dabei die Führungshülse nach oben zieht.

Richtig so?

Deine Pumpe ist sicher ok. Mehr als Dein Verbrauch kann die Pumpe nicht liefern und kommt vorne rechts nicht raus

--> Hab ich nicht verstanden, kann nur nochmals wiederholen, dass die Unmengen Sprit, die das Fahrzeug bei den wenigen Probefahrten bisher aus dem Tank geholt hat, irgendwie im Nirwana verschwunden sind. Sichtbar geworden ist nichts außer der Qualmerei beim Start. Ansonsten habe ich keine Benzinspur hinter mir her gezogen und die beißenden Abgase sind nach dem Start nicht wahrzunehmen.

Sorry, ist wieder viel zu lesen, aber ich möchte so wenig wie möglich falsch machen.

Gruß Hajo
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Sa 25 Jan, 2020 12:11    Titel:  

ohne die Entspannung der Steuerkette ziehst Du sie nur in die Länge und hast ggf. ein späteres Rasseln. Keine Ahnung was noch passiert, habe ich noch nie ausprobiert.

Überhol komplett die Vergaser. Wenn das eine Nadelventil für 3 Zylinder fest war und ständig in den Motor der Sprit fließt hättest Du ja die Hauptursache gefunden. Wichtig sind unbedingt auch die neuen B1BH, egal ob EU oder US. Den Unterschied von uralten meist ausgeluschten Nadeln und neuen modernen sieht man meist bereits an der Farbe der Nadeln. Früher waren sie aus weichem Messing und heutzutage sind sie aus der Legierung Neusilber. Mit ausgeluschten Nadeln liegt der Verbrauch gerne 30% höher. Ja, ich denke jetzt hast Du alles verstanden.

Teste im Kochtopf die Temperaturkompensatoren, ob sie bei 40 Grad öffnen und bei 60 Grad komplett offen sind. Wenn sie nicht mehr öffnen, also der kleine Plastikkegel die normale Zusatzluftröhre für warmen Motor nicht öffnet, fährt der Wagen immer mit 20% zu fettem Gemisch wie beim Kaltstart. Wenn die Bimetalle nicht mehr ok sind und der Mechanismus nicht mehr einwandfrei funktioniert kann man die Kegel auch auf Dauer herausdrehen, dann läuft der Motor immer ohne dies Kaltstartanfettung. Braucht man höchstens die ersten 10 Minuten im Winter. Ich habe meine totgelegt.

Wenn er vorne ölt ist es entweder der vordere WDR oder es kommt aus den Stirndeckeln oder am Ölfiltergehäuse raus.

Dann viel Erfolg

Gruß
Rainer
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Jaguar_Serie_3
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BeitragVerfasst am: Sa 25 Jan, 2020 14:50    Titel:  

Hallo Hajo,

schau Dir einmal einen Kettenspanner in einer Ersatzteilliste an, dann versteht man in etwa das System.

Werkstatthandbuch: Gummistopfen im Stirndeckel ausbauen. Mit Schraubenzieher durch das Loch den Sicherungshaken des Kettenspanners lösen und mit Spezialwerkzeug den Kettenspanner zurück ziehen.
Die Gummistopfen sind meistens hart und dadurch undicht. Beim herauspopeln nicht so viel Gummi nach innen fallen lassen. Es gibt konische Stopfen aus Alu mit Gummiring welche mit einer Schraube gespreizt und somit geklemmt werden.

Mit sind schon 2mal beim Kette entspannen die Kettenspanner gebrochen. Ich habe mir eine Halterung gebaut, mit der ich die Kettenräder leicht angezogen in der Einbauposition halten kann und die Nockenwelle trotzdem herausnehmbar ist.

Sollte der Kettenspanner brechen, Problem.

Die "Fachleute" demontieren den rechten Zylinderkopf um den Stirndeckel zu de- und montieren. Geht auch ohne den Zylinderkopf zu demontieren, ist aber keine Arbeit die man gerne macht.

Ach ja, Motor nicht drehen, die Laufbüchsen stecken nur lose im Block.

Viel Erfolg Manfred
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 0:13    Titel:  

Hallo Manfred,

ich danke Dir sehr für diesen Beitrag, denn er bestärkt mich darin, dass meine Zurückhaltung das Spannen der Kette betreffend sehr berechtigt ist.

schau Dir einmal einen Kettenspanner in einer Ersatzteilliste an, dann versteht man in etwa das System.

Du wirst lachen, das habe ich lange gemacht, sämtliche Ansichten in den einschlägigen Katalogen studiert. Aber leider bin ich nicht hinreichend schlau dabei geworden.

Ich habe nach wie vor schlichtweg die Befürchtung (weiß es aber nicht), dass dieser ominöse Sicherungshaken am Kettenspanner so ähnlich arbeitet wie die automatische Trommelbremsennachstellung: Wenn der Mechanismus einmal einen Zahn weiter gerückt ist, gibt's kein Zürück mehr.

So ähnlich stelle ich mir das auch beim Jaguar vor: In dem Moment, wo ich das Kettenrad von der NW gelöst habe, entspannte sich die Kette um X und der Spanner sollte - dieser Entspannung entsprechend - nachgezogen sein. Oder auch nicht, ich weiß es nicht.

Jedenfalls sehe ich die Gefahr, dass ich was kaputt mache, wenn ich jetzt mit Gewalt am Spanner zerre. Bislang dürfte alles gut sein, aber mehr wage ich einfach nicht. Werde jetzt also versuchen, das Kettenrad in der jetzigen Position wieder auf die NW zu schieben, und hoffe, dass dann alles gut ist und die Kette nicht viel zu straff gespannt ist bzw. bleibt.

Mit sind schon 2mal beim Kette entspannen die Kettenspanner gebrochen. Ich habe mir eine Halterung gebaut, mit der ich die Kettenräder leicht angezogen in der Einbauposition halten kann und die Nockenwelle trotzdem herausnehmbar ist.

Genau das isses. Auch ich befürchte, dass der Kettenspanner bald bricht oder so. Daher werde ich es genau so machen wie Du, nämlich mit den beiden Konstruktionen, die ich mir gebastet habe. das linke Kettenrad vor dem Herausnehmen der NW leicht nach oben unter Druck setzen und in dieser Position bis zum Wiedereinbau belassen.

Die "Fachleute" demontieren den rechten Zylinderkopf um den Stirndeckel zu de- und montieren. Geht auch ohne den Zylinderkopf zu demontieren, ist aber keine Arbeit die man gerne macht.

Das habe ich auf gar keinen Fall vor zu machen ...

Ach ja, Motor nicht drehen, die Laufbüchsen stecken nur lose im Block.

Wie ich bereits erwähnte, habe ich Volltrottel die Kurbelwelle mal kurz angedreht (sie hat sich um etwa 30 Grad gedreht), obwohl das rechte Kettenrad abgenommen war, dann aber, als ich meinen Vauxpas bemerkte, sofort gestoppt und die Welle wieder die paar Grad zurückgedreht bis zum Ausgangspunkt. Ich hoffe sehr, dass dies keinen GAU verursacht. Vor allem weiß ich nicht, ob das Zurückdrehen richtig war oder ob ich besser eine ganze Umdrehung weiter gedreht hätte. Ich werde sehen, bin ja Optimist ...

Viel Erfolg

Den wünsche ich mir auch. Bei anderen Motoren habe ich mir nie so viele Gedanken gemacht, aber beim V12 passiert eben alles in dem ständigen Bewusstsein, dass der kleinste Fehler sofort höllische Konsequenzen nach sich zieht. Drück mir bitte wirklich die Daumen!

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 9:52    Titel:  

Moin Hajo,

Ich drücke dir die Daumen. Die Arbeiten stehen bei meinem V12 auch an. Es gibt doch dieses Kettenspanner-Tool. Kann man damit den Kettenspanner entspannen und das Problem lösen? Hat das schon mal jemand gemacht?

Grüsse Udo
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 10:27    Titel:  

"Es gibt doch dieses Kettenspanner-Tool. Kann man damit den Kettenspanner entspannen und das Problem lösen? Hat das schon mal jemand gemacht?"

Hallo Udo,

im Gegensatz zum Kettenspanner selbst habe ich die Funktionsweise des Spezialwerkzeugs verstanden.

Es gibt offenbar verschiedene Ausführungen:

Am Ende der ersten Seite dieses Threads findest Du ein Bild aus dem Original-WHB. Das Original-Tool besteht aus einer Platte, die auf 2 Stehbolzen des Ventildeckels aufgeschraubt wird. Durch diese Platte ist einfach ein Haken gesteckt, der in eine Aussparung oben am Kettenspanner greift. Der Haken lässt sich mittels einer Flügelmutter nach oben ziehen. Dadurch soll der Kettenspanner entspannt werden.

Das bei Limora für 160 (!!!!!) EUR erhältliche Teil folgt demselben Prinzip, nur dass die Flügelmutter durch einen Handhebel ersetzt wird. Ehrlich gesagt halte ich die Originalversion für besser, weil genauer zu händeln.

Ich selbst habe mir - wie bereits geschildert - so ein Tool zum Nulltarif gebastelt, indem ich einfach in eine kleine etwa 4 cm lange Platte mit 2 Löchern (in das hintere wird der hintere rechte Stehbolzen des rechten Ventildeckels gesteckt) so eine lange Hakenschraube, die man für die Befestigung von Autobatterien verwendet, gesteckt habe (vorderes Loch der kleinen Platte). Da dieser Haken, der genau wie die "Profi-Werkzeuge" in die obere Aussparung des Spanners greift und an diesem zieht, natürlich viel zu lang ist, habe ich zur Überbrückung der Überlänge ein 10 mm Kupferrohr aufgesteckt. Das Teil funktioniert hervorragend und - wie gesagt - kostet nichts.

Nur: Das Problem "Bricht der Kettenspanner, wenn man an ihm zieht, nachdem er einer entspannten Kette gefolgt ist" ist damit nicht gelöst. Für mich bleibt die Frage offen, ob es hilft, wenn man so, wie im WHB beschrieben, einen Schraubenzieher durch das Loch im Stirndeckel schiebt und den "Sicherungshaken" löst.

Ich werde bei dem linken Kettenrad (die Bearbeitung der linken Zylinderbank steht ja noch an) jedenfalls so vorgehen, wie Manfred es bereits beschrieben hat, nämlich das Kettenrad möglichst in der "Normalposition" fixieren, so dass die Kette in keinem Zeitpunkt auch nur ansatzweise entspannt wird.

Ich wünsche auch Dir viel Erfolg.

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 11:06    Titel:  

Ich habe eben nochmal gegoogelt, leider ohne Erfolg.

Um es auf den Punkt zu bringen:

Welche Funktion hat der Sicherungshaken des Kettenspanners?

Das müsste doch eigentlich jemand wissen ...

Im WHB unter 12.29.12 heißt es unter "Ausbau Zylinderreihe A" in Ziffern 4 bis 6:

"Gummistopfen vom Steuergehäusedeckel abnehmen.

Schraubenzieher JD.42-2 durch das Loch führen und Sicherungshaken des Kettenspanners lösen.

Mit dem Spezialwerkzeug JD.42 und der Stützplatte JD.42-1 den Kettenspanner zurückziehen."[/b]
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 11:23    Titel:  

Sehr interessanter Beitrag, über den ich eben gestolpert bin ...

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=63362&sid=18da0a09b9a19253dfa19eeba4c6ff61
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 11:48    Titel:  

Moin Hajo,

idealerweise das Kettenrad VOR der Demontage der Nockenwelle minimal entlasten bzw. hochziehen, sodass die Nockenwelle demontiert werden kann.

Wenn das Kettenrad komplett gelöst wurde und die Kette entspannt ist, kann man den Kettenspanner vorsichtig, besser mit der variante Flügelmutter, hochziehen. Hierbei muss immer ein ca. 5mm Rundstab im Kettenspanner entriegelt werden. Dieser klemmt in einer U-förmigen Führung des Kettenspanners. die wiederum wird durch das Loch im Stirndeckel entriegelt und somit der Rundstab frei gegeben.
Also, der Vergleich von dir mit der Trommelbremse ist gar nicht so verkehrt.

Meines Erachtens besser, dass ganze Kettenrad mit einer gebastelten Halterung in die richtige Position zur Nockenwelle ziehen.

Sollte die Kette komplett entspannt gewesen sein, und der Motor wurde auch noch gedreht, muss sichergestellt sein, dass die Kette einwandfrei auf dem unteren Kettenrad sitzt. Sonst hast Du oben eine falsche Länge der Kette und du überdehnst die ganze Sache.

Ich habe einen defekten Kettenspanner hier. Bilder von dem Teil kann ich dir zukommen lassen, nur nicht über das Forum.
Hier Bilder hochzuladen funktioniert bei mir nicht.

Weiterhin viel Erfolg, Manfred

PS. Das mit den Laufbüchsen in der vorherigen Nachricht ist selbstverständlich nur bei demontiertem Zylinderkopf zu beachten.
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 11:48    Titel:  

Hallo,

das Spiel der Ventile bei meinem EV12 habe ich noch nicht ändern müssen und bei meinem Kumpel Martin machten es unsere beiden Mechaniker. Martin und ich delegierten nur mit der Bierflasche in der Hand. Bei meinem 3.8 habe ich es natürlich selbst gemacht, aber da geht alles zum Entspannen der Steuerkette einfacher und man sieht alles ganz genau. Da musste ich an der NW-Feinverzahnung die Auslass-NW nachjustieren.

Also wenn ich es mal an meinem EV12 machen sollte, dann sollte man unbedingt nach WHB vorgehen. Also erst alles ganz genau Markieren und Dokumentieren. Nach dem Abbau der ZK-Deckel die KW auf OT einstellen, mit dem NW-Einstellblech, das gleiche wie beim 3.8er, die Position kontrollieren, beide Kettenräder und Kette mit weißem Edding markieren. OT-Finder oder Kabelbinder in 1. Kerzenloch. Sind die Steuerzeiten zum OT auch ok? Und dann wie bereits geschrieben unbedingt den Kettenspanner mit dem Tool entlasten. Oh ja, wenn der Kettenspanner bricht muss der rechte Steuerkastendeckel und ZK ab, sonst bekommt man nicht ran und später alles nicht dicht. Vorne rechts wird die Kette dann hinter dem Steuerkettendeckel lose und länger, so dass man durch drehen erst das rechte und dann das linke Kettenrad so lose bekommt, dass man sie auch hochziehen und von der NW runter bekommt. An der KW sollte man nicht drehen, ansonsten wieder zurück drehen und später in Uhrzeigersinn, damit die Steuerkette gesamt gespannt werden kann. Bei dem Befestigungsort des Kettenspanners rechts bleibt natürlich die Kette links vom linken Kettenrad immer gespannt und man muss das linke Kettenrad unbedingt nach links drehen, sonst bekommt man es nicht hoch. Wenn man das die ganze Zeit auf Spannung hält, geht der Einbau natürlich viel einfacher. Die Markierungen helfen dann beim einfädeln. Beim 3.8er wird die Kette mittig ganz easy entspannt, so dass die Arbeiten schnell gehen.

Detailliert kann ich leider nichts dazu sagen, weil ich es direkt an meinem noch nicht gemacht habe. Aber lieber 100€ für ein Tool ausgeben, als wenn der Kettenspanner bricht und der Motor muss geöffnet werden.

Anbei die nötigen Abbildungen der Tools aus meinem WHB.

Gruß
Rainer




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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 12:06    Titel:  

Und noch eins.



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Nichtschwimmer
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 13:31    Titel:  

Moin,

ich habe gerade eine Seite gefunden, auf der die OP beschrieben ist: http://bernardembden.com/xjs/ten/index.htm

Das Timing Chain Tensioner Tool gibt es bei Rob Beere für 48,50 Pfund. Mir ist das Originale mit einem Schraubmechanismus oder was selbst gebasteltes sympathischer.

Grüße Udo
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Woolfi
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 20:06    Titel:  

"Folglich darf die seitliche Madenschraube nicht "mit 36er Nuss" festgezogen werden, sondern darf nur so weit reingedreht werden, dass sie in die Nut in der Führungshülse locker eingreift und es ermöglicht, dass man die Führungshülse mit dem Inbus verstellt."

Wenn (?) ich mich richtig erinnere, muss die seitliche Schraube im Vergaserkolben fest angezogen werden, damit sie nicht von selbst herausdrehen kann. Sie sitzt mit dem Rand des Kopfes auf. Die Spitze ragt nur in einen Schlitz des Nadelträgers, damit er sich nicht verdrehen kann. Die Schraube ist etwas zu kurz, um im Schlitz mit der Spitze aufzusetzen.
Das mit der 36er Nuss war natürich ironisch gemeint.
Mit sind keine Schrauben bekannt, die nicht angezogen werden oder irgendwie durch eine andere "Hemmung" am Verdrehen behindert werden. Z. B. war unter einer typischen Standgasschrauben an alten Mopedvergasern eine Feder, die das selbstständige Verstellen der Schraube gehemmt/verhindert hat.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang
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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 22:16    Titel:  

"Gummistopfen im Stirndeckel ausbauen. Die Gummistopfen sind meistens hart und dadurch undicht. Beim herauspopeln nicht so viel Gummi nach innen fallen lassen."

So isses in der Tat. Glücklicherweise hat Manfred mich aber vorgewarnt!

Eine geschlagene Stunde habe ich gebraucht, um den fiesen Stopfen raus zu popeln. Dabei habe ich so ziemlich alle nur entfernt geeignet erscheinenden Gegenstände benutzt. Letztendlich hat es auch ganz gut geklappt, aber das ist ne Strafarbeit für Schwerverbrecher.

Man sieht nix und man kommt mit nichts an was ran. Am besten geht's, wenn man das rechte Vorderrad abnimmt, dann kann man mit der linken Hand unter dem Luftansaugschlauch durch und mit der rechten Hand an der Lima vorbei.

Die Ränder des Stopfens waren schon abgehebelt, bevor ich überhaupt richtig angefangen hatte. Dann habe ich mir gedacht "bloß nix reinfallen lassen" und erst mal mit einer Leder-Nähahle in das völlig verhärtete Gummi gepiekst, damit der Stopfen nicht sofort im Nirwana verschwinden konnte.

Er ließ sich auch recht leicht im Loch drehen. Ich habe dann mit einem 40 cm langen Schaubenzieher nach und nach immer ein paar Krümel raus gebrochen. Am Ende konnte ich eine Ecke des Stopfens so weit raus hebeln, dass ich mit dem auf dem Bild erkennbaren Teil hinter den Stopfenrest greifen und diesen raus ziehen konnte.

Puh, das war spannend, aber beim linken Stopfen weiß ich wenigstens, wie groß das Teil ist und wie es aussieht. Spaß macht das Ganze trotzdem nicht ...

Als das geschafft war, habe ich (man sieht ja nix) die Sperre ertastet. Ich konnte dann auch mit einem normalen kurzen Schrauberzieher den Schlitz zum entsperren finden. Und siehe da, wenn man den Schrauber nach links gegen den Uhrzeigersinn dreht, kann man den Spanner mit dem oben vorgestellten Eigenbau-Werkzeug ganz leicht hochziehen.

Aber Vorsicht: Sobald man den Dreher loslässt und erneut versucht, den Schlitz zu drehen, funktioniert das nicht mehr. Dann heißt es: Das Spannerwerkzeug wieder entlasten und alles von vorne. Jetzt ist die Kette jedenfalls so locker, dass das Kettenrad problemlos auf die NW geschoben werden kann.

Morgen sollen meine Ersatzteile samt Ventileinstellplättchen ankommen. Dann kann ich endlich an den Zusammenbau der rechten Bank gehen. Bei der linken sollte dann Einiges einfacher sein ...

"Es gibt konische Stopfen aus Alu mit Gummiring welche mit einer Schraube gespreizt und somit geklemmt werden."

@ Manfred: Wo kriegt man die?

Viele Grüße

Hajo




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BeitragVerfasst am: So 26 Jan, 2020 22:22    Titel:  

Hallo Rainer,
hallo Wolfgang,
hallo Udo,

vielen Dank auch für super Hinweise.

Die Darstellung der Spannerfunktion im "Übungsmodus" ist prima und deckt sich exakt mit den Erfahrungen, die ich gerade gemacht habe!

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: Mo 27 Jan, 2020 8:55    Titel:  

Moin Hajo,

sowas habe ich noch nicht gesehen! Dein Stopfen muss ja uralt sein und da liegt es nahe, dass zum Entspannen der Steuerkette bzw. zum Einstellen der Ventile seit ewiger Zeit keiner dran war, denn jeder würde den doch danach erneuern. Oder baust Du ihn auch wieder ein ;-) :-)

Das einseitig festgeschraubte Sicherungsblech war bei Deinem drauf? Na dann kann es ja weiter bei Dir gehen.

Mein Stopfen sieht mit ca. 15 Jahren wie neu aus.

Hier noch ein schönes Foto des Kettenspanners.
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=16769&sid=2fba5ae6a25cf0382283aab7d3308add

Ich benutze beim Zusammenbau von Motorenteilen immer das OKS 221. Schmiert wie sau und ist perfekt für die erste Anlaufminute.

https://www.ebay.de/itm/OKS-221-MoS2-Paste-Rapid-400-ml-Spraydose-Schmiermittel-Gleitmittel/163622856482?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2060353.m1438.l2649

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mo 27 Jan, 2020 10:09    Titel:  

Moin Hajo,

es gibt keinen linken Stopfen und auch nur einen Kettenspanner. Wenn der Kettenspanner gezogen ist, also die Kette entspannt, sind beide Nockenwellenkettenräder frei.

Auf dem Bild von Rainer-HH sieht man unter der Gleitschiene des Kettenspanners ein Blech und es sieht aus, als wäre die Gleitschiene auf das Blech genietet, ähnlich Trommelbremsbelägen. Die neuen Kettenspanner, die ich kenne, sind leider nicht mehr so feudal hergestellt, siehe Bilder von Udo und dem Probeaufbau. Sie bestehen nur noch aus Kunststoff, über dessen Qualität sich trefflich streiten lässt. Nach Jahren der Nutzung ist durch Verlust der Weichmacher und der ständigen thermischen Belastung sicher keine allzu hohe Elastizität mehr zu erwarten.

Den Alustopfen für den Stirndeckel und die Halbmonde aus Alu für den Zylinderkopf/Ventildeckel habe ich einmal bei Ebay gefunden. Wenn ich mich richtig erinnere war das ein Hersteller aus Litauen.

Nach wie vor, viel Erfolg, Manfred
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BeitragVerfasst am: Mo 27 Jan, 2020 17:47    Titel:  

Moin zusammen,

hier mein Core Plug, siehe Fotos, mit dem originalen Niederhalter an meinem 1971er. Die Blechnase passt genau in die Gummivertiefung des Core Plugs. Meiner ist wie gesagt um 12 Jahre alt und noch wie neu. Ich hatte ihn mal draußen. Die kosten um 5€.

Gibt es aber auch in Alu. Wenn von dem das Metall reinfliegt wirds schlimmer ;-)

https://picclick.de/Jaguar-V12-engine-aluminium-chain-tensioner-plug-for-323572562347.html

Gruß
Rainer




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BeitragVerfasst am: Mo 27 Jan, 2020 22:34    Titel:  

Hallo zusammen,

super Beiträge!!!

"Dein Stopfen muss ja uralt sein. Oder baust Du ihn auch wieder ein?"

--> Klar verwende ich den wieder. Irgendwie muss die viele Kohle, die ich jetzt schon für das Auto ausgegeben habe, ja wieder rein kommen. :-))

"Das einseitig festgeschraubte Sicherungsblech war bei Deinem drauf?"

--> Nee, daher wohl der Karosseriekleber.

"Hier noch ein schönes Foto des Kettenspanners."

--> Stimmt, jetzt ist mir so langsam alles klar.

"Ich benutze beim Zusammenbau von Motorenteilen immer das OKS 221. Schmiert wie sau und ist perfekt für die erste Anlaufminute."

--> Zu spät, habe heute Abend die rechte Nockenwelle (gut geölt) eingebaut, vielleicht behandle ich die linke dann mit diesem Superzeugs. Hat übrigens alles gut geklappt, die NW habe ich mit einer Gripzange passend gedreht, das Kettenrad ließ sich locker aufsetzen, die Schrauben gingen problemlos rein und das Beste: Unter den Ventilen lässt sich die 0,30er Fühlerlehre ohne Weiteres einschieben!

"es gibt keinen linken Stopfen und auch nur einen Kettenspanner. Wenn der Kettenspanner gezogen ist, also die Kette entspannt, sind beide Nockenwellenkettenräder frei."

--> Klar doch (Hand gegen Kopf klopf). Ich habe dennoch erst mal den Kettenspanner wieder gelöst und die Kurbelwelle einmal ganz durchgedreht. Für des Dramas zweiten Teil werde ich dann das Entspannen erneut üben, hat ja diesmal gut funktioniert ...

"Den Alustopfen für den Stirndeckel und die Halbmonde aus Alu für den Zylinderkopf/Ventildeckel habe ich einmal bei Ebay gefunden. Gibt es aber auch in Alu. Wenn von dem das Metall reinfliegt wirds schlimmer."

--> Das Alu-Teil mit der Inbusschraube gefällt mir gut, das werde ich nehmen. Ich kann auch nicht erkennen, dass sich davon irgendwas Metallenes lösen könnte. Die Gefahr, dass was hinten runter fällt, sehe ich also nicht.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen, aber es geht voran ...

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: Di 28 Jan, 2020 22:35    Titel:  

Heute hat alles reibungslos funktioniert.

Zuerst habe ich das Ventilspiel aller Ventile der rechten Bank nachgemessen. Ergebnis sehr zufriedenstellend: Die 30er Lehre geht leicht dazwischen, die 35er Lehre gerade noch so. Also alles bestens!

Dann habe ich den Spanner wieder mit dem Schraubenzieher entriegelt und vorsichtig nach oben gezogen (Achtung: Wie oben bereits gesagt, wenn man die Prozedur unterbricht, muss man alles wieder von vorne anfangen), anschließend mit einem langen Schraubenzieher die Kettenspannung auf der anderen Seite geprüft. Die Kette ließ sich auf der Innenseite recht weit durchdrücken. Also habe ich das Kettenrad und die NW markiert und siehe da, das Rad ließ sich ganz einfach von der NW nach vorne wegschieben in die Halterung mit dem U-Ausschnitt. Jetzt konnte ich endlich auch das sauteure Arretierwerkzeug (Blechstreifen) nutzen, indem ich es in die Nut am Kettenrad einführte und das Rad so in dieser Position an der Halterung festsetzte.

Ich kritisiere an der Darstellung im WHB, dass das dringend notwendige Entspannen des Kettenspanners dort im Kapitel 12.13.01 nicht erwähnt wird. Wäre darauf hingewiesen worden, hätte das mir irre viel Aufwand erspart. Aber beim nächsten Mal weiß ich's ja besser ...

Gerade habe ich die Größe der neuen Shims ermittelt, die müsste ich dann übermorgen haben. Die Vergaserteile sind heute auch angekommen und der Alu-Stopfen für das Kettenspannerloch ist in Litauen bestellt, so dass dem zügigen Zusammenbau jetzt eigentlich nichts mehr im Wege steht. Bin gespannt!

In der aktuellen Ausgabe der British Classics ist übrigens ein recht gelungener Artikel zur Ventileinstellung beim E-Type, der sich alllerdings - natürlich - an der Oberfläche bewegt und die Feinheiten außen vor lässt.

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: Fr 31 Jan, 2020 22:30    Titel:  

Hallo zusammen,

leider komme ich derzeit nur gut eine Stunde täglich dazu, an dem Auto weiter zu arbeiten, aber es geht trotzdem voran.

So habe ich heute auch die Ventile der linken Zylinderbank eingestellt. Das Ventilspiel mit den neuen Shims ist da genauso ordentlich wie das der rechten Bank.

In dem von mir oben erwähnten Artikel in der neuen British Classics ist mir das Bild eines Notizblatts aufgefallen, auf dem der Mechaniker die Maße notiert hat. Oben drüber ist das Ventilspiel mit "0,17 bis 0,18 Einlass" und "0,22 bis 0,23 Auslass" angegeben. Es handelt sich bei dem Auto in dem Artikel zwar um einen Sechszylinder, aber die Angabe hat mich trotzdem wieder unsicher gemacht:

Haben die Leute, die das Ventilspiel an meinem Auto eingestellt haben, vielleicht diese oder ähnliche Daten eines anderen Modells übernommen? Oder ist es so, wie jemand mal angemerkt hat, dass Jaguar möglicherweise die Vorgaben für das Ventilspiel des EV12 nachträglich irgendwann "angepasst" hat?

Ich habe mich dann nochmals sowohl in der dem Auto beigegebenen Original-Betriebsanleitung als auch im originalen Werkstatthandbuch vergewissert, dass das Spiel für den (meinen!!) EV12 lautet "Einlass und Auslass 0,30 bis 0,35 mm", und die Einstellung dementsprechend vorgenommen. Das sollte letztlich nicht verkehrt sein ... oder?

Gestern habe ich die Vergaser mit den neuen Nadeln und Schwimmernadelventilen wieder zusammengesetzt. Unverständlich ist, dass SNG mir Versteller geschickt hat, die sich nicht in das Nadelgehäuse einschrauben lassen. Ich habe dann die Dichtungen der neuen Versteller auf die - passenden - alten aufgezogen. Das hätte ich billiger haben können ...

Auch war einer der sternförmigen Halteringe dermaßen unterdimensioniert, dass er seine Funktion nicht erfüllen konnte. Ich habe stattdessen eine kleine Unterlegscheibe mit dem Seitenschneider so weit geöffnet, dass sie unter Spannung in die Führung des Dämpfers passt. Das Einstellwerkzeug geht - knapp, aber immerhin - noch in die Inbusschraube des Verstellers.

Den Motor betreffend muss ich jetzt also (hoffentlich) nur noch den restlichen Kleinkram anschließen und die Vergaser einstellen. Drückt mir bitte die Daumen, dass mir der - nicht auszuschließende - Schock beim ersten Drehen des Zündschlüssels erspart bleibt und alles wie erhofft funktioniert ...

Damit ist dann aber noch lange nicht alles erledigt:

- Der elektronische Lima-Regler macht mir Kummer.

Bislang hing der Zeiger des Voltmeters immer am rechten Rand (> 17 Volt). Ich habe dann mal am Einstellrad gedreht mit dem Erfolg, dass sich der Zeiger des Voltmeters jetzt im unteren roten Bereich (< 13 Volt) befindet. Das Verstellen in alle möglichen sonstigen Positionen hat daran nichts geändert. Vielleicht braucht es dazu den längeren Fahrbetrieb, weil der Regler irgendwie "aktiviert" bzw. "sensibilisiert" werden muss ...

- Dann habe ich - der Jag steht schon länger auf der Hebebühne - eine große Öllache auf dem Boden entdeckt. Wohlgemerkt im Stand, nicht nach dem Abstellen im Anschluss an eine Ausfahrt! Ich hab's noch nicht nachgeprüft (konnte das Auto noch nicht aus Bodennähe anheben), aber es kann sich nur um Öl aus dem Automatikgetriebe handeln. Ich wüsste nicht, wie sich Motoröl bei stehendem Fahrzeug aus der Ölwanne verdrücken kann (die Ablassschraube ist dicht).

Für rotes ATF spricht, dass laut Messstab völlig überfüllt wurde (fast 10 cm über der Voll-Markierung).

Ich hatte damals dasselbe Phänomen beim Mustang: Vorschriftsmäßig 9 Liter ATF eingefüllt und jeden Tag Öl unterm Auto. Erst nachdem ich zigmal die Ölwannendichtung erneuert hatte, bin ich dahintergekommen, dass das Gebräu irgendwo oberhalb aus so einer Art Überlauf ausgetreten ist. Jetzt habe ich nur gut 5 Liter drin, keinen Ölverlust mehr und das Getriebe schaltet hervorragend. Daher werde ich beim Jaguar jetzt das ATF ablassen und vorsichtig nur bis zur Minimum-Markierung auffüllen, mir den Ölstand bei laufendem Motor anschauen und die Funktion des Getriebes im Fahrbetrieb testen. Auf die offiziellen Angabe zur Füllmenge gebe ich jedenfalls nichts mehr ...

- Und dann sind da noch die hinteren Bremsen. Die hängen offensichtlich. Der Wagen lässt sich oft nur schwer schieben und als ich anfangs gefahren bin, waren die Bremsscheiben glühend heiß und es roch stark verbrannt.

Klemmende Bremskolben hatte ich bei fast jedem Auto, das ich irgendwann mal übernommen habe. Nur: Beim E-Type ist die Reparatur bekanntlich nicht ganz so simpel wie sonst. Ich werde also - vorausgesetzt, ich kriege das Auto ans Laufen - zunächst mal einen halben Tag lang vorsichtig fahren und dabei laufend die Bremsen betätigen in der Hoffnung, dass die Kolben sich auf diese Weise lösen und wieder gängig werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass das funktioniert, ist gering, aber mal schauen.

Ich weiß auch, dass das allein keine nachhaltige Lösung ist. Letztendlich muss die Hinterachse raus und alles muss überholt werden (einschließlich Abdichtung des Differenzials). Ich setze die Bremszylinderkolben immer in ATE-Bremszylinderpaste ein, damit hat man für ewig Ruhe. Da ich damals schon ahnte, was auf mich zukommen würde, habe ich mir bereits bei Übernahme des Jag einen hydraulischen Getriebehalter gekauft (die bekommt man mittlerweile für kleines Geld); mit dem müsste der Ausbau der Hinterachse eigentlich gut zu bewerkstelligen sein.

Ich gehe einfach mal davon aus, dass dann, wenn ich das alles erledigt habe, der Jag halbwegs "rund" ist. Aus langjähriger Erfahrung weiß ich aber auch, dass da noch viel kommen kann. Manchmal dauert es Jahre, bis man wirklich alles durch und im Griff hat. Und da fallen mir wieder die aufmunternden Worte von Wolfgang ein, der zu Recht darauf hingewiesen hat, dass man erst über solche Aktionen wie die meinen die nötige Nähe und Verbundenheit zum Auto erfährt.

Dem stimme ich immer noch aus vollster Überzeugung zu, hoffe aber auch, dass die "natürliche Grenze des finanziellen Desasters" in meinem Fall nicht überschritten wird ...

Ein Schmankerl am Rande noch:

Ich wollte vorhin schnell den Haubendämpfer austauschen, damit mir die Haube nicht nochmal aus voller Höhe runter kracht. Aber in dem Moment, als ich die Befestigung des Dämpfers löste, klappte die Haube - ohne dass ich sie aufhalten konnte - nach vorne. Glücklicherweise hatte das Auto auf der Bühne gerade so noch genügend Abstand zum Garagenboden, es befand sich nichts unter der Haube und mein davor stehender Morgan war ca. 5 cm weit entfernt. Das Spektakel hätte gut in einer mittleren Katastrophe enden können, aber ... nochmal Glück gehabt!

Viele Grüße

Hajo
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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Sa 01 Feb, 2020 10:29    Titel:  

Bevor du die Bremssättel hinten machst, test erstmal ob es die Handbremse respektive deren Gestänge ist, die dort hakt.
Sind ja getrennte Backen für die Handbremse, dann kannst du dir vielleicht die Baustelle an der Hinterachse erstmal sparen.

Ansonsten, an der Stelle mal Danke für die ausführliche Berichterstattung, solche Threads, auch wenn sie mitunter sehr lang werden, bringen solche Themen anderen, die an ähnlichen Phenomenen leiden, sehr sehr viel Info.
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 01 Feb, 2020 11:28    Titel:  

Hallo Thomas,

es freut mich zu hören, dass ich Euch mit meinen - in der Tat oft recht langen - Beiträgen nicht auf den Keks gehe.

Ich denke, es ist ein Geben und Nehmen. Im Gegenzug zur möglichst ausführlichen und damit nachvollziehbaren Schilderung meiner Probleme und des Fortschritts der Aktivitäten nach Übernahme eines "guaranteed good running car" bekomme ich stets äußerst wertvolle Tipps und Hinweise, ohne die ich bei einem mir unbekannten Auto an vielen Stellen schlichtweg aufgeschmissen wäre (das gilt auch und gerade für den EV12).

So auch hier in Eurem Forum, das ich für vergleichsweise sehr aktiv und engagiert halte. Sämtliche Beiträge sind fachlich fundiert und konstruktiv. Sie haben mir den Umgang mit dem neuen Auto leichter gemacht; man steht mit den vielfältigen, oft überraschend auftretenden Problemen nicht allein da, sondern fühlt sich bei Euch einfach gut aufgehoben.

Daher werde ich mir erlauben, weiter über meine Erlebnisse mit dem Jaguar zu berichten, und zwar bis er so problemlos läuft wie meine anderen Schätzchen, mit denen ich meist Vergleichbares erlebt habe.

Viele Grüße

Hajo

P. S.: Dazu passt Dein Tipp zur Bremse hervorragend ...
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Franz_vm
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BeitragVerfasst am: Sa 01 Feb, 2020 13:41    Titel:  

Hallo Hajo
bzgl. Lima mache dir mal keinen Kopf. Lade die Batterie ordentlich voll, das reicht für deine ersten tests. Lasse die einstellung auf der 13V seite, auf keinen Fall die 17V! Wir testen das später mal. Nach deiner Beschreibung ist die Lima ok, nur der Regler spinnt.
Vordringlich sind deine anderen Baustellen.

Franz
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Dutton
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BeitragVerfasst am: Sa 01 Feb, 2020 23:34    Titel:  

Heute wieder länger als einen halben Tag am Auto verbracht: Die Vergaser und die Ansaugbrücken sind jetzt wieder drin.

Allein 2 Stunden habe ich mit dem Versuch verbracht, das abgebrochene Stück des Bolzens, mit dem die hintere linke Ansaugbrücke am Vorwärmkasten befestigt wird, auszubohren. Es ist mir nicht gelungen. Drei Bohrer sind abgebrochen, ein Teil ist in dem Loch, das ich mit Mühe und Not in das Reststück bohren konnte, stecken geblieben, ab da ging gar nichts mehr.

Ich habe es dann bei 3 statt 4 Befestigungsbolzen belassen und die Ansaugbrücke und das Vorwärmteil gut mit Curil-Dichtungsmasse verbunden. Das sollte reichen. Damit dann aber das Gasgestänge ordentlichen Halt hat, habe ich oben in die Schraubenführung der Ansaugbrücke ein Gewinde geschnitten, in dem jetzt eine kurze Schraube das Gasgestänge hält. Ich hoffe, das reicht so (bislang war's ja auch nicht besser).

Der Wiedereinbau von Vergaser und Ansaugbrücken war doch schwieriger, als ich gedacht hatte.

Ich kann nur empfehlen, Vergaser und Brücken zuerst miteinander zu verschrauben, und nicht - wie ich's anfangs gemacht hatte - erst den Gaser einzusetzen und dann die Ansaugbrücke drauf zu schrauben. Die Verspannungen sind sonst zu groß und man läuft stets Gefahr, die Gewinde für die Bolzen zu ruinieren.

Auch sollte man, um Verspannungen möglichst zu reduzieren, alle Schrauben und Muttern erst festziehen, wenn Vergaser und Brücken richtig sitzen. Insbesondere das Aufsetzen der Brücke auf die Stehbolzen des Zylinderkopfes geht einfacher, wenn die Bolzen zwischen Brücke und Vorwärmteil noch locker sind.

Und sollten sich - was mir in 5 Fällen passiert ist - die Stehbolzen rausdrehen, diese bitte nicht einfach so wieder rein schrauben, sondern vorher die Muttern auf den Bolzen so weit heraus schrauben, dass sie oben mit dem Bolzenende abschließen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass man das Gewinde im Zylinderkopf beschädigt bzw. ausreißt, weil die Bolzen nicht weit genug eingegriffen haben. Insgesamt sollten sämtliche Stehbolzen, deren Gewinde weiter als 5 mm über die Mutter hinausragen, darauf hin überprüft werden, ob sie weit genug in den Kopf eingeschraubt sind.

Alle Schrauben wurden mit Kupferpaste eingesetzt. Ich kann nur dazu raten, jeden einzelnen Bolzen zuerst so weit vorzubereiten, dass er leicht in das Gewinde eingedreht werden kann. Sonst kann es durchaus Überraschungen geben, wenn man nämlich merkt, dass das Reinschrauben nur mit ziemlicher Gewalt möglich ist, und das darf nicht sein.

Jedenfalls hat auch heute alles recht gut geklappt. Jetzt muss ich nur noch die Vergaser grob und die Zündung einstellen. Um Letzteres habe ich mich noch nicht weiter gekümmert. Im WHB habe ich nichts Detailliertes gefunden.

Daher meine Frage: Ich möchte die Zündung abblitzen und dafür die Markierung auf einer Riemenscheibe markieren. Wo sitzt eine solche Markierung? Kann das Abblitzen von oben bei geöffneter Motorhaube oder nur von unter dem Auto aus erfolgen?

Der in Litauen bestellte Stopfen für das Kettenspannerloch ist noch nicht da, daher werde ich den mit Spannung erwarteten Neustart mit einem Provisorium riskieren. Hoffentlich gibt's dabei kein Geschepper oder irgend sowas ...

Viele Grüße

Hajo
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BeitragVerfasst am: So 02 Feb, 2020 12:34    Titel:  

Eben habe ich hoffnungsvoll die erste "Trockenübung" gemacht (Motor ohne Kerzen mit dem Anlasser gedreht).

Ergebnis: Frust!

Die gute Nachricht ist, dass der Motor ohne irgendwelche Geräusche und Auffälligkeiten (z. B. beschädigter Kettenspanner) dreht.

Die schlechte Nachricht: 3 von 4 Vergasern laufen über, und zwar alle an den auf dem Bild markierten oberen Löchern.

Ich weiß nicht, was genau da schief gelaufen ist, aber jetzt muss ich die Gaser und die Brücken (die Vergaser alleine abbauen ist mir zu kompliziert, man kommt ja so schlecht an die Muttern ran) wieder abnehmen.

Nur eines weiß ich: Ich werde alles erst dann wieder befestigen, wenn die Vergaser dem ersten Anschein nach funktionieren, d. h. zumindest nicht überlaufen. Vorher werden die Brücken nur auf die Bolzen aufgesteckt und die Gaser nicht in den Wasserkreislauf eingebunden. Zum Glück habe ich das Frostschutzmittel noch nicht wieder aufgefüllt ...

@ Franz: In der Tat ist der Regler derzeit mein geringstes Problem, aber ich werde hoffentlich im Laufe dieses Jahres ;-)) darauf zurückkommen können ...

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: So 02 Feb, 2020 12:48    Titel:  

Alles was hier geschrieben wurde steht noch viel genauer in Dutzenden anderen Threads der vergangenen Jahre penibel erklärt. Einfach mal suchen.

- Ventilspiel umgerechnet 0,304 bis 0,355mm, also alles ok.
- wenn die neuen B1BH Nadeln für den EV12 nicht in Deine Vergaser passen, hast Du die falschen Vergaser. Die B1BH gibt es in 3 verschiedenen Ausführungen. Möglich, wenn fast auszuschließen, hat SNG Dir falsche geschickt.
- die Spannung des Reglers darf nicht im normalen Motorbetrieb eingestellt werden, da sonst die Spannung bei richtig voller und heißer Batterie zu hoch ist. Daher wird die Reglerspannung lt. WHB auch ohne Belastung eingestellt.
- die 9L Menge an Getriebeöl in der BW12 bei laufendem Betrieb. Der Messstab hat 2 Markierungen, eine für kalten- und eine für heißen Motor. Also ganz einfach einzustellen. Lieber 0.5L zu wenig als 0,5L zu viel. Unter ca. 6L hat die BW12 keine Funktion mehr. Beim Ablassen bleiben ca. 4L im Wandler. Also mehrmals eine Ölwechsel bis es komplett neu ist. Dextron-2 ATF-D ist völlig ausreichend. Dextron-3 ist zu dünn.
- das die hintere Bremse blockiert liegt zu 99% an zugequollenden Bremsleitungen oder dem Reaction Valve vor dem Bremskraftverstärker. An festen Kolben liegt es nur selten. Über die Reparatur, Wartung, andere Feder, hohnen, silikonfett usw. Rund um den Pin im Reaction Valve einfach mal nachlesen.
- die Markierungsscheibe sitzt direkt an der Kurbelwellenriemenscheibe. Kann man nur von unten einstellen. Liegt etwas versteckt hinter dem Wasserschlauch und Quertraverse. Steht aber auch alles ganz genau im WHB.

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: So 02 Feb, 2020 22:50    Titel:  

Hallo Rainer,

uuups ...

ist angekommen, habe verstanden.

Es gibt Dinge, die spendet man gerne. Dazu gehört die Möglichkeit der Teilnahme an diesem Forum. Meine Spende ermöglicht mir hoffentlich die umfangreiche Nutzung für ein paar Tage ...

Ich bitte aber um Nachsicht: Ich habe mir über den Begriff „Sponsor“ vorher keine Gedanken gemacht. Spontan dachte ich damals, es handele sich dabei um Firmen, die das Forum als Werbeplattform benutzen. Aber jetzt weiß ich ja Bescheid.

Auf das Sponsor-Thema bin ich übrigens erst durch Deinen „Wink mit dem Zaunpfahl“ und Euren Hinweis bei (verweigerter) Nutzung der Suchfunktion gestoßen.

Die habe ich vorher bewusst nicht in Anspruch genommen, weil ich die Erfahrung gemacht habe, dass gerade in so riesigen Foren wie dem Euren so unendlich viele Ergebnisse angezeigt werden, dass es sehr mühsam und zeitraubend ist, „Passgenaues“ für das akute eigene Problem zu finden. So werden beispielsweise mehr als 19.000 Beiträge angezeigt, wenn ich „Vergaser läuft über“ eingebe; bei „Ventile“ sind es immerhin noch rund 2.000.

Auch das werden einige kennen: Ich habe einen Beruf, der mich ziemlich mit Beschlag belegt. Und wenn ich mir dann mal was Neues gönne, opfere ich meine gesamte verbleibende Zeit dieser Neuanschaffung. Meine Familie mosert, dass ich - wieder mal - nur noch Auto im Kopf habe und alles andere vernachlässige. Und da ist es bei mir einfach so, dass ich Prioritäten setze(n muss). Ein paar fragende Zeilen sind schnell geschrieben, aber ich habe keine Zeit, mich stundenlang mit meist nur entfernt einschlägigen Threads anderer zu beschäftigen.

Aber ich werde mich bessern: Sobald ich die Suchfunktion Eures Forum nutzen kann, werde ich das auch tun und Euch den ein oder anderen Beitrag ersparen können.

Jetzt nochmal zum Vergaser:

Ich habe eben die rechte Seite (Ansaugbrücke und Gaser) nochmal ausgebaut.

Jetzt schwant mir, wo der viele Sprit geblieben ist: Nach meinen Erkenntnissen ist er durch die Vergaserdüse (n, nämlich alle 4!!) ausgetreten.

Ich habe die Spritversorgung auf einen der 4 Gaser konzentriert (alle anderen abgeklemmt) und siehe da, das Schwimmernadelventil ist dicht, aber der Schwimmer geht offenbar nicht so weit hoch, dass er das Ventil schließen kann. Und das, obwohl ich nach WHB eingestellt habe: „17 mm zwischen dem Gehäuserand und der höchsten Stelle des Schwimmers“.

Die im WHB abgebildete Zeichnung legt nahe, an dem Ende des Schwimmers zu messen, das zum Ventil hin zeigt. Ich werde jetzt aber mal am anderen Ende des Schwimmers messen, nämlich dann wenn dieser in etwa waagrecht steht. Dann - und nur dann - dürfte der Hebelarm genügend Druck auf das Ventil ausüben können. Jetzt jedenfalls spritzt aktuell das Benzin wie ein Springbrunnen durch die Vergaserdüse nach oben, die Kammer läuft über und drückt den Sprit so weit hoch, dass er oberhalb der Drosselklappe an den Belüftungslöchern austritt!!!

Ich gehe schwer davon aus, dass es mit dieser neuen Einstellung klappt, egal was in irgendeinem Handbuch dazu steht.

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: So 02 Feb, 2020 22:56    Titel:  

Noch ein Bild (der Springbrunnen ist hoffentlich zu erkennen):



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BeitragVerfasst am: So 02 Feb, 2020 23:17    Titel:  

@ Rainer

Habe ganz vergessen, mich für die - wiederum - sehr hilfreichen Anmerkungen zu bedanken.

"Ventilspiel umgerechnet 0,304 bis 0,355mm, also alles ok."

--> Also alles richtig gemacht.

"Wenn die neuen B1BH Nadeln für den EV12 nicht in Deine Vergaser passen, hast Du die falschen Vergaser. Die B1BH gibt es in 3 verschiedenen Ausführungen. Möglich, wenn fast auszuschließen, hat SNG Dir falsche geschickt."

--> Die Nadeln passen, aber die Gewinde der Halter über den Nadeln nicht, in die das Einstellwerkzeug eingeführt wird. Daher habe ich die alten - passenden - Halter mit den frischen Dichtungen versehen.

"Die Spannung des Reglers darf nicht im normalen Motorbetrieb eingestellt werden, da sonst die Spannung bei richtig voller und heißer Batterie zu hoch ist. Daher wird die Reglerspannung lt. WHB auch ohne Belastung eingestellt."

--> Werde ich beachten!

"Die 9L Menge an Getriebeöl in der BW12 bei laufendem Betrieb. Der Messstab hat 2 Markierungen, eine für kalten- und eine für heißen Motor. Also ganz einfach einzustellen. Lieber 0.5L zu wenig als 0,5L zu viel. Unter ca. 6L hat die BW12 keine Funktion mehr. Beim Ablassen bleiben ca. 4L im Wandler. Also mehrmals eine Ölwechsel bis es komplett neu ist. Dextron-2 ATF-D ist völlig ausreichend. Dextron-3 ist zu dünn."

--> Super, jetzt weiß ich Bescheid.

"Das die hintere Bremse blockiert liegt zu 99% an zugequollenden Bremsleitungen oder dem Reaction Valve vor dem Bremskraftverstärker. An festen Kolben liegt es nur selten. Über die Reparatur, Wartung, andere Feder, hohnen, silikonfett usw. Rund um den Pin im Reaction Valve einfach mal nachlesen."

--> Ok, das kann gut sein, zugequollene Schläuche habe ich schon oft erlebt. Hatte ich aber ausgeklammert, weil die Bremsen angeblich vor nicht allzu langer Zeit komplett überholt wurden, die Schläuche noch sehr gut aussehen und das Fahrzeug auf dem Bremsenprüfstand keine Auffälligkeiten gezeigt hat. Daher werde ich in den nächsten Tagen die Suchfunktion bemühen und versuchen herauszufinden, ob man die Schläuche und besagtes Ventil auch ohne Ausbau der Hinterachse ersetzen kann. Habe mal gelesen, dass es dazu eine Klappe hinter den Sitzen geben soll ...

"Die Markierungsscheibe sitzt direkt an der Kurbelwellenriemenscheibe. Kann man nur von unten einstellen. Liegt etwas versteckt hinter dem Wasserschlauch und Quertraverse. Steht aber auch alles ganz genau im WHB."

--> Habe ich in Detailtiefe auf den Stopp so nicht WHB gefunden, ist aber wohl meiner notorischen Ungeduld zuzuschreiben. Werde nochmal genauer suchen ...

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: Mo 03 Feb, 2020 9:02    Titel:  

Moin,

die Bremsschläuche bekommst du ohne Aubau der HA raus. Das Ventil sitzt wie Rainer schon sagte am BVK im Motorraum. Die Handbremse kannst du ausschließen, wenn du die Bremsbeläge ausbaust. Wenn das Problem im Handbremsmechanismus selbst liegt, muss m.E. die HA raus, bzw. Ich kann mir nicht vorstellen, wie man das sonst ein und ausgebaut bekommt. Bei meinem 2+2 gibt es für die HA 2 Revisionsöffnungen. Ich hatte schon das Problem fester Kolben mit der Folge, dass die HA raus musste. Da der Vorbesitzer damit gefahren ist, war ein Bremssattel locker.

Grüsse Udo
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BeitragVerfasst am: Mo 03 Feb, 2020 19:29    Titel:  

Hallo Hajo,

nein, das war kein Wink mit dem Zaunenpfahl zum "Sponsor". Es geht ja auch mit dem Anschauen des Betreffs, um so nach seinen Antworten Tag für Tag zurück zu suchen. Ein bisschen Arbeit gehört eben dazu, das war gemeint.

Ansonsten ist es eben wie im Internet. Je präziser die Suche, desto präziser die Antworten und das geht hier eben nur als "Sponsor", dann aber jedoch auch in den einzelnen Rubriken und schon bleiben nicht so viele Threads übrig.

Ich kenne das auch mit meinem Oldtimerleben mit meinen 5 Oldis. Wenn ich zu Hause zu viel in der Theorie in Büchern und Internet lese oder in der Saison zu oft und zu lange in meiner Oldihalle bin, bekomme ich auch einen auf den Deckel. Habe ich zum Basteln und Fahren unsere Tochter mit, sieht die Sache natürlich komplett anders aus ;-)

- auch 4 Jahre alte Bremsschläuche aus Weitwegistan sehen von außen noch perfekt aus und sind innen schon zugequollenden, weil der Chinamist das DOT 4 nicht abkönnen. Das Herstellungsjahr steht auf den Bremsschläuchen. Der E-Type hat ja hinten nur einen. Man merkt es auch am Bremspedal. Das geht dann nur langsam zurück und bleibt dann noch in der Position, dass auch die Beläge noch zu fest an den Scheiben an liegen. Gleiches auch beim klemmenden Reaktionvalve. Alle Schrauben vom weißen Plastikdeckel ab, ein anderer bremst ganz vorsichtig bis der Pin etwas rauskommt aber nicht ganz rausrutscht und dann ordentlich Silikonspray raufsprühen. Pin wieder reindrücken, alles zuschrauben und hoffen dass das Ventil nicht weiter klemmt. Hilft oft, aber nicht immer. Oder eben eine leicht stärkere Feder zum Pin. Ich würde erst die beiden Sachen machen. Ist je eine Stunde Arbeit. IRS ein- und ausbauen dauert länger ;-)
- der Nadelhalter der Nadel, also der dickste von den 3 die es gibt, muss im originalen EV12 Vergaser passen. Möglich wäre, dass Du Vergaser vom Triumph hast, da ist einiges anders, vielleicht auch die Vergasernadeln. Das hat nicht mit dem Nadelprofil B1BH zu tun, sondern eben mit dem Nadeltyp.
- Sind denn die Nadelventile absolut dicht? Ich schrieb das schon mal. Im ausgebauten Zustand umdrehen und ein paar Tropfen Benzin rein, es muss dann unten trocken bleiben. Sonst gaaaanz leicht das Ventil drehen bis alles eingeschliffen ist.
- Für die 17mm Schwimmerhöhe an beiden Schwimmerseiten messen und dann an allen 4 Vergasern mit den Unterlegscheiben aus Nylon unter den Nadelventilen ausgleichen. Es geht darum, dass die Ventile bei 17mm absolut dicht sind und die Schwimmer trotzdem absolut waagerecht dabei sind. Beide Seiten der Schwimmer müssen ganz genau stimmen, wenn nicht, das Blech dazwischen etwas biegen. Erst wenn alle Schwimmer komplett waagerecht schwimmen können sie die Nadelventile auch Schließen. Sind die Schwimmer dabei nicht 100% waagerecht, gibt es unterschiedlichen Benzinstände bei schief stehendem Wagen und der Motor läuft ständig schlecht.

VG
Rainer
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BeitragVerfasst am: Mo 03 Feb, 2020 23:01    Titel:  

Hallo Rainer,

in der Länge unserer Beiträge sind wir uns mittlerweile ganz schön nahe gekommen ... das freut mich!

"nein, das war kein Wink mit dem Zaunenpfahl zum "Sponsor".

--> Egal, ich habe jedenfalls durch Deinen Anstoß was dazu gelernt. Ab heute bin ich - wenn auch bislang noch inoffiziell - "Sponsor 2020", und das ist gut so ...

"Ich kenne das auch mit meinem Oldtimerleben mit meinen 5 Oldis. Wenn ich zu Hause zu viel in der Theorie in Büchern und Internet lese oder in der Saison zu oft und zu lange in meiner Oldihalle bin, bekomme ich auch einen auf den Deckel."

--> Genau so: Ich habe meinen Oldiebestand mittlerweile von 10 auf 5 reduziert - sorry, ist nicht ganz korrekt, habe neben den 5 Autos noch 3 Motorräder (im Tauschwege bekommen, nehmen weniger Platz weg), eine 2015er Harley-Davidson electra glide ultra limited, eine 1942er Harley WLA bobber style und eine Honda F6 valkyrie.

Das alles reicht aus, um keine Sekunde Langeweile zu empfinden, und: Ein wahres Glück, dass meine Frau begeisterte Beifahrerin in unserer schönen Eifel und den belgischen Ardennen ist. Auch meine beiden erwachsenen Töchter sind recht autoaffin, deren Leidenschaft hält sich aber leider in engen Grenzen ...

"auch 4 Jahre alte Bremsschläuche aus Weitwegistan sehen von außen noch perfekt aus"

--> Auch der Tipp hilft mir weiter: Es werde es jetzt Schritt für Schritt angehen und mit dem Bremsschlauch, an den ich hoffentlich gut rankomme, anfangen.

"Gleiches auch beim klemmenden Reaktionvalve."

--> Dann kommt dieses ominöse Ventil dran, von dem ich bislang nichts gehört habe. Und wenn's dann immer noch nicht funktioniert, kommt halt die HA raus. Dürfte im Vergleich zu dem, was ich bisher durchgemacht habe, ein Kinderspiel sein ...

"der Nadelhalter der Nadel, also der dickste von den 3 die es gibt, muss im originalen EV12 Vergaser passen."

--> Sorry, ich habe mich da wohl permanent falsch artikuliert. Es geht nicht um dem Nadelhalter, sondern um den Nadeleinsteller, der sich nicht in das Nadelgehäuse eindrehen ließ, das klappte dann aber mit den alten Einstellern. Also alles gut!

"Sind denn die Nadelventile absolut dicht?- Für die 17mm Schwimmerhöhe an beiden Schwimmerseiten messen und dann an allen 4 Vergasern mit den Unterlegscheiben aus Nylon unter den Nadelventilen ausgleichen."

--> Jetzt läuft nichts mehr über.

Habe heute erst mal die Benzinpumpe gecheckt, ob die vielleicht zu hohen Druck erzeugt. Ist aber ein einfaches Teil, das passen müsste. Also kein Problem von daher.

Dann habe ich an den rechten Vergasern die Nadelventile durch Nylon-Unterlegscheiben so weit rausgeholt, dass die Schwimmer nicht ganz parallel zur Gehäusekante verlaufen, aber deren Enden die Kante leicht unterschreiten.

Jetzt ist auf der rechten Seite an beiden Gasern alles ok, kein Überlaufen mehr. Links ist es so, dass der hintere Vergaser ebenfalls "trocken" ist. Im vorderen steigt der Sprit bis an den oberen Rand der Düse, er läuft aber nicht über.

Ich lasse das erst mal so, will die Kiste vordringlich ans Laufen kriegen. Und wenn das Gemisch dann vorne links etwas zu fett sein sollte, was ich leicht am Kerzenbild erkennen kann, werde ich die linke Ansaugbrücke und die Gaser doch nochmal kurz rausnehmen und das Ventil vorne links unterlegen. Habe ja jetzt Routine in diesen Sachen ...

Wenn alles gut geht, kann ich in den nächsten Tagen mal einen Startversuch machen. Bin gespannt und werde natürlich berichten.

Gruß Hajo




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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Di 04 Feb, 2020 18:46    Titel:  

Hallo Hajo,

na dann passt ja alles so langsam.

Deine wohl Hardi 18812 ist völlig ausreichend beim EV12. Es ist eine Membranpumpe, also sie würde beim Erreichen des vorgegeben Druckes um 0,3 bar aufhören zu pumpen. Da aber der EV12 auch eine Rückleitung in den Tank hat, pumpt sie auf Zündung im Sekundentakt weiter. Die 18812 habe ich auch viele viele Jahre mit Erfolg gefahren und nun liegt sie im Kofferraum, weil ich seit ein paar Jahren eine Nachbau-Facet Chinaspezial, ebenfalls eine Membranpumpe, für 30€ aus der Bucht teste. Die Hardi 18812 fahre ich auch noch in meinem Jaguar 3.8 MKII und MGA.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Di 04 Feb, 2020 22:50    Titel:  

Hallo zusammen,

er läuft. D. h. aber nur: Ist sofort angesprungen. Der Ventiltrieb ist jetzt deutlicher als vorher wahrzunehmen.

Aber ein saudummes Gefühl habe ich trotzdem.

Die vielen Fehlzündungen, bei denen lange Flammen aus dem Auspuff schlagen, mögen ja damit zusammenhängen, dass Zündung (scheint derzeit viel zu spät zu stehen) und Vergaser noch nicht eingestellt sind. Das ist die Feinarbeit, die ich als Nächstes machen muss.

Aber die Emissionen machen mich äußerst misstrauisch.

Es qualmt und stinkt immer noch wie vor der Aktion. Ich konnte nach kurzer Zeit in der Garage die Hand vor Augen nicht mehr erkennen. Leider kann ich nicht genau sagen, ob's Öl- oder Benzinqualm ist. Aufgrund meiner langjährigen Erfahrungen (meine Corvette machte dieselben Zicken - weißer süßlicher Qualm schon nach kurzer Standzeit, etwa an der Tanke - wegen falsch eingebauter Ventilschaftdichtungen) tendiere ich eher zu Ölnebel. Der schwarze Rauch beim Gasgeben dürfte dagegen vom Spritüberschuss stammen.

Alles in allem sehr beunruhigend. Ich kann nur hoffen, dass der Motor nicht wirklich ausgelutscht ist, wie die anfangs gemessene geringe Kompression auf allen Zylindern nahelegt (ich unterstelle, dass das nicht an den zu eng eingestellten Ventilen liegt, habe aber die Kompression noch nicht neu gemessen). Dann wird's wirklich eng und vor allem teuer ...

Jetzt lese ich erst mal in der neuen Rentner-Bravo, wie ich "in allen Situationen gelassen" bleibe. Vielleicht hilft das ja, ich bin aber eher skeptisch. Jedenfalls gehe ich der Reihe nach vor, zuerst Zündüng einstellen, dann Vergaser (werde mich der richtigen Einstellungen mit Colourtune-Kerzen nähern, hat eigentlich bis heute immer ganz gut geklappt).

Für heute reicht's mir aber. Ich befürchte, das Teil schafft mich ...

Gruß Hajo

P. S.: Die einzige gute Nachricht: Der Motor springt jetzt anscheinend auch warm sofort an.
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BeitragVerfasst am: Di 04 Feb, 2020 23:49    Titel:  

Hallo Rainer,

als Sponsor kann ich ja jetzt die Suchfunktion nutzen. Habe ich eben getan, bin aber auf der Suche nach dem richtigen Zündzeitpunkt nicht so recht fündig geworden. Habe nur den Eindruck gewonnen, dass Du in dem Thema recht fit bist!?

Ich werde nicht schlau aus der Angabe im WHB "12 Grad v.o.T. statisch" und "4 Grad n.o.T. Leerlauf." Irgendwo habe ich einen Beitrag von Dir gelesen, wonach der EV12 zwei Verteilerdosen hat, nämlich eine für FRÜH und eine andere für SPÄT im Leerlauf. Du rätst dazu, die Spät-Dose einfach abzuklemmen.

Zum einen finde ich eine solche Dose am Verteiler meines Autos nicht, siehe Bilder. Zum anderen beabsichtige ich, die Einstellung wie üblich vorzunehmen, nämlich die Zündung mit abgezogenem Unterdruckschlauch bei Leerlaufdrehzahl früh auf 10 bis 12 Grad vor OT einzustellen.

Kann ich das so machen?

Gruß Hajo




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kejaguar
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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 12:29    Titel:  

Hallo,
die Dose kann man rechts auf dem 1. Foto prima erkennen.

Schönen Gruß von

Klaus
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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 22:42    Titel:  

Hallo Klaus,

schon klar, mir geht es aber um die zweite "Leerlauf-Spät-Dose". Wo soll die sein?

Habe heute nach der Ventileinstellung nochmal Kompression gemessen: Werte nicht berauschend, aber wesentlich besser als vor der Einstellung und insgesamt noch akzeptabel (ganz links ist die richtige Messung des 5. Zylinders auf der linken Seite, hatte da Probleme des Messgeräts mit dem Gasgestänge). Am Zustand des Motors können die Probleme also nicht liegen. Auch der Öldruck stimmt.

Ich habe das Auto zum Warmwerden gut 5 Minuten laufen lassen. Die Qualmentwicklung war zwar weniger als gestern, aber es hat immer noch stark genebelt.

Alles scheint sich auf die Gaser zu konzentrieren. Die Kerzen waren allesamt schwarz verrußt, teils auch nass. Ich verstehe das nicht, denn ich hatte vorher die Nadeleinsteller im Uhrzeigersinn ganz bis zum Anschlag rausgedreht und dann 2 3/4 Umdrehungen wieder rein, also eigentlich recht mager eingestellt. Viel weiter gehen die Nadeln nicht mehr rein.

Ist vielleicht der Schwimmerstand immer noch zu hoch? Muss mich da jetzt langsam rantasten, finde aber dazu aber unverständlicherweise im WHB nichts Detailliertes.

Hat jemand einen Tipp, wie ich jetzt weiter vorgehen soll?

Auch zur Einstellung des Zündzeitpunkts - es ist nicht zu fassen - finde ich nichts im WHB. Ich werde gleich mal die Suchfunktion des Forums bemühen, aber vielleicht kann mir ja doch jemand von Euch kurz sagen, wo genau die Einstellkerben auf welcher Kurbelwellenriemenscheibe sind und wo der "Zeiger", also die Einstellmarkierung am Motor ist. Ich kann derzeit jedenfalls nichts erkennen.

Der Litauen-Kettenspanner-Stopfen ist heute angekommen, war in 10 Sekunden eingebaut, passt hervorragend. Hinten kann auch nie was raus in den Motor fallen, denn auch, wenn man die Schraube vorne ganz rausdreht, lässt sich der hintere Teil des Stopfens nicht lösen. Die 35 Euronen sind m. E. gut investiert.

Bin auf Eure Hinweise gespannt!

Gruß Hajo




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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 22:45    Titel:  

Hier noch die Messwerte:



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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 23:07    Titel:  

Habe gerade den folgenden Beitrag von Rainer gefunden:

"das geht ganz einfach. Riemenscheiben Markierung "A" auf 12° v OT vom Blech. Vorne leicht aufbocken reicht zum Schauen. Dann die Verteilerkappe ab. Der Finger vom 1sten Zylinder (1A rechte Bank vorne) schaut dann auf die Feinjustierung des Verteilers. Danach den ganzen Verteiler mit den 3 Schrauben grobeinstellen oder wenn alles fast stimmt feineinstellen über die Feinjustierung mit Kontermutter. Dazu muss die Markierung des Pickups genau gegenüber der Markierung des Nylon-Ferrit-Läufers übereinstimmen. Der statische Zündzeitpunkt von 12° v OT muss immer zuerst eingestellt werden, da sich bei der dynamischen Zündzeitmessung mit laufenden Motor (ohne Unterdruck mit einer M5 Schraube im Schlauch zum Verteiler) sich bereits die Zündzeitkurve laut WHB auf Grund der Fliehkraftgewichte/-Federn ab 700U in Frühverstellung bei Leerlaufdrehzahl befindet. Sollte die erste Feder auf Grund des hohen alters nur etwas ausgeleiert sein, beginnt die Verstellung natürlich bereits vor den 700U. Nach dem stat. Einstellen muss dyn. die theoretische Zündkurve mit der gemessenen verglichen und ggf. etwas nachgestellt werden. Die Zündzeitkurve bzw. der Zündzeitbereich auf Grund der Streuung habe ich als Diagramm gefertigt und beigefügt. In diesem Bereich muss der Motor bei mind. 98 Oktan laufen. Viel Spaß. Steht natürlich auch im WHB 86.35.20"

Ich kann aber leider auch an der Stelle im WHB immer noch nicht erkennen, wo die Markierungen auf der Riemenscheibe und am Motor sind ...
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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 23:31    Titel:  

Moin,

es sollte eine Timing Plate / Timing Pointer an der Ölwanne geben. https://cimg4.ibsrv.net/gimg/www.jaguarforums.com-vbulletin/916x563/2008_07_19_013625_shot1152_3c54dd59511d1287a292af85e1cc6bd901d44872.jpg

Grüße Udo
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BeitragVerfasst am: Mi 05 Feb, 2020 23:51    Titel:  

1. Dose:
Mein dringender Rat: Die Dose am Verteiler abklemmen. Es gibt nur EINE. Das ist normalerweise eine sogenannte "Spätdose", weil sie den Zündzeitpunkt im Bereich des Standgases deutlich auf später verstellt. Diese technisch an sich unsinnige Spätverstellung verursacht eine schnellere Aufheizung des Motors nach dem Kaltstart.
Abklemmen und den Schlach mit einer Schraube verschließen.
2. Zündzeitpunkt:
Einfach den verteiler so verdrehen, dass bei Standgas der Zündzeitpunkt ca. 10 - 12 Grad VOR OT liegt. Dazu von UNTEN die GEREINIGTE Riemenscheibe mit einer Stroboskoplampe anblitzen. Normalerweise ist auf dieser Riemenscheibe eine Totpunktmarkierung. Wen es blitzt, soll dieser Markierung im Bereich um die 10 - 12 'stehen'. Real wackelt sie leicht. Ich kann mich nicht mehr daran erinnern, ob diese Totpunktmarkierung eine Nut oder eine Farbmarkierung auf der Riemenscheibe ist. Auf alle Fälle MUSS die Riemenscheibe sauber sein, um etwas erkenen zu können.
- Die Gradmarkierungen sind auf einer Skala eingraviert, die dummerweise leicht verschiebbar montiert werden kann. Wichtig ist, dass die Markierung so montiert ist, dass der angezeigte Totpunkt der reale Toitpunkt des Motor ist.
3. Ich rate nochmals DRINGEND aufgrund mittlerweile 20jähriger Erfahrung mit "Vergaserherumstellerei" am EV12 dazu, den Test mit abgeschalteter Benzinpumpe zu machen. Motor starten, 10 Sekunden mit 3000 U/min laufen lassen, Benzinpumpe ausschalten und dann mit spitzen Ohren beobachten, wie der Motor weiter läuft. Wenn er erst stottert, irgendwann sauber läuft und dann aufgrund von Abmagerung wieder stottert, liegt der schlechte Motorlauf an einem groben Fehler der Gemischaufbereitung. Erst läuft er zu fett, dann wird der Pegelstand in den Vergasern niedriger und der Motor sollte sauber laufen (WENN die Zündanlage stimmt und das Choke nicht anfettet), dann läuft er wieder schlechter, bevor er ausgeht. Das Ausgehen kann man verhindern, indem man die Benzinpunpe wieder ein paar Sekunden anstellt.
Mich irritiert, dass auch nach der Montage neuer Schwimmerventile und Einstellung der Schwimmer, in einem Vergaser der Kraftstoff bis zum oberen Rand der Nadeldüse stand.
Ist es SICHER (!!!) und ich sage SICHER und nicht geglaubt oder gehofft, dass die montierte Kraftstoffpunpe nur mit max 0,4 bar drückt ? Im Original ist das die Lucas "Doppelpumpe". Ist diese montiert oder eine andere aus der Grabbelkiste ?
Waidmannsheil wünscht Wolfgang Gatza
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BeitragVerfasst am: Do 06 Feb, 2020 22:55    Titel:  

Hallo zusammen,

erst mal vielen Dank für die tolle Zeichnung. Ohne die hätte ich die Zündmarkierungen wahrscheinlich nie gefunden.

Ansonsten bringt mich das Auto doch langsam zur Verzweiflung.

Ich habe heute - den Vorschlägen von Wolfgang folgend - zuerst den Unterdruckschlauch von der Verteilerdose abgebaut (alles ist dicht!) und eine Marelli-Spritpumpe mit nur 0,2 bar angeschlossen.

Dann habe ich das Auto 15 Minuten im Leerlauf laufen lassen.

Die ersten Minuten mit kalter Maschine waren zermürbend:

Nach wie vor ätzender, beißender Qualm in der Garage, wo man’s deshalb kaum aushalten kann. Nur Fehlzündungen sowohl über die Einlassventile der rechten Zylinderbank aus den Gasern als auch über die Auslassventile (Donnergrollen im und Stichflammen aus dem Auspuff), die manchmal so stark waren, dass der Motor ausging.

Als der Motor richtig warm war, wurde es etwas besser und er lief recht gleichmäßig im Leerlauf mit gut 700 Touren. Beim leichten Gasgeben ging’s aber sofort wieder los mit den Fehlzündungen.

Da ich befürchtete, die Zündkabel falsch gesteckt zu haben (der Motor hörte sich an wie ein Sack Nüsse), habe ich die Zündfolge überprüft, aber: Alles korrekt!

Ich habe auch den Tipp mit dem Abschalten der Pumpe praktiziert:

Hatte zwar den Eindruck, dass der Motor ganz kurz vor dem Absterben (wegen Spritmangels) etwas ausgeglichener lief, aber sicher bin ich nicht. Wolfgang hat wahrscheinlich Recht, wenn er vermutet, dass ein grober Fehler in der Gemischaufbereitung vorhanden ist. Leider weiß ich nicht wo, aber ich werde mich um Aufklärung bemühen und die Anleitung von Arno Förster akribisch genau nachvollziehen ...

In diesem (warmen) Betriebszustand habe ich dann die Zündung abgeblitzt, soweit das überhaupt möglich war. Diese Prozedur ist ne ziemliche Katastrophe: Die Kabel sind zu kurz und die Zündlichtpistole kriegt man kaum so positioniert, dass man was erkennen kann. Ich hatte die Zündung vorher nach Gefühl/Gehör eingestellt und lag damit anscheinend gar nicht so schlecht: Soweit ich überhaupt was erkennen konnte, stand die Markierung etwas rechts neben 8 Grad, also so in der Gegend um 10 bis 12 Grad.

Dennoch: Das Kerzenbild ist grottenschlecht. Die beiden - verrußten - rechten Kerzen auf dem Bild sind 2B und 5B der linken Zylinderbank, die beiden nassen Kerzen links sind 2 A und 5A. Was stimmt da nicht??

Eine Anschlussfrage zur nächsten Baustelle habe ich noch:

Kann mir jemand sagen, ob man die Entlüftungsschrauben der hinteren Bremsen durch die Serviceklappen oder sonstwie erreicht? Den Bremsschlauch kann man ja leicht auswechseln, aber anschließend muss ja noch entlüftet werden ...

Bin nach wie vor für jeden Tipp dankbar!!!

Viele Grüße

Hajo




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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 9:11    Titel:  

Moin Hajo,

- alles zur EV12 Zündkurve hatten wir doch gerade erst vor 2 Wochen im Nachbarthread.
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=63967
- wenn man auf die Riemenscheibe der Kurbelwelle schaut und das geht nur von unten, stößt man automatisch auf das riesige Blech mit den Zündmarkierungen.
- das der EV12 zwei Unterdruckdosen hat habe ich noch nie gehört. Wie kommst Du darauf? Der EV12 wurde immer mit einer Spätdose ausgeliefert. Entweder man lässt sie und hat Freude daran das bei Leerlauf der Motor schön heiß wird, schön für den Winter, oder man klemmt sie ab oder man baut auf Frühdose um und gnießt 5-8% Spritersparnis im Teillast.
- man vergleicht eine soll-Zündkurve aus dem WHB mit der ist-Zündkurve an einem Fahrzeug, in dem man die Unterdruckdose für diese Zeit abklemmt. Dazu den Unterdruckschlauch ab und M5 Schraube zum Vergaser hinein. Mit der Spätdose liegt die Zündung bei 700U nicht mehr bei 12° vOT, sondern bei 4° nOT und zwar so lange, bis die Drosselklappe geöffnet wird. Statisch den Motor auf 12°vOT einstellen. Daher misst man immer mit abgeklemmter Unterdruckdose, sonst sind die Messergebnisse falsch. Eine in spät braucht man im Leerlauf, um die Abgastemperatur zu erhöhen und die Abgase zu verringern. Eine Frühdose braucht man im Teillast sobald die Droselklappe auf geht, um Sprit zu sparen.
- die SU- und Hardipumpe mit der blauen Kappe hat nur um 0,3bar, wie jede Membranpumpe. Das ist für 100-300 PS genau richtig. Des weiteren hat der EV12 eine Umlaufspritversorgung, also mit Hin- und Rücklauf. Da kann kein Vergaser überlaufen, es sei denn die Nadelventile schließen nicht sauber.

Du schreibst:
Alles scheint sich auf die Gaser zu konzentrieren. Die Kerzen waren allesamt schwarz verrußt, teils auch nass. Ich verstehe das nicht, denn ich hatte vorher die Nadeleinsteller im Uhrzeigersinn ganz bis zum Anschlag rausgedreht und dann 2 3/4 Umdrehungen wieder rein, also eigentlich recht mager eingestellt. Viel weiter gehen die Nadeln nicht mehr rein.


Nadeleinsteller rausdrehen bedeutet, die Nadeln stehen auf ganz mager. Dann Deine 2 3/4 Umdrehungen wieder rein ist so gut wie ganz fett, also nicht geeignet für den Leerlauf. Korrekt misst man mit geöffneter Kurbelwellenentlüftung den CO und stellt diesen dann auf 3,5 - 4% ein. Das macht dann je nach Motorzustand von ganz mager linksrum herausgedrehtem Nadeleinsteller um 1 - 1,5 Umdrehungen in Richtung fett, also rechtsrum reingedreht, oder eben die Naden schauen um 39-39,5mm aus dem Luftkolben heraus.

- den Schwimmer stellt man parallel auf 17mm bei allen 4 Vergasern ein und gut is. Sind ganz einfache Gleichdruckvergaser.

- Egal mit welcher Spritpumpe, egal ob zu mager oder zu fett, der EV12 läuft immer sehr gut. Man kann eigentlich nichts verkehrt machen. Rumgeknalle und Flammen aus dem Auspuff??? Bist Du Dir sicher, dass die Zündfolge wirklich stimmt??? Ansonsten ist Deine Zündung defekt oder Haarrisse in der Verteilerkappe oder Finger, defekte Zündkabel. Zu hoher Spritverbrauch liegt an den Vergasern. Ob das mit Euch beiden noch was wird...

Viel Erfolg.

VG
Rainer[/i]
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 9:27    Titel:  

Guten Morgen,

und wenn Du sie 5mal überprüft hast, entweder stimmt die Zündfolge nicht oder deine Steuerkette hat eine etwas ungewöhnliche Stellung zwischen Kurbelwelle und den Nockenwellen.
Bremsenentlüftung: Je nach Größe der Entlüfterschraube einen Ringschlüssel abflexen und rechtwinklig auf einen Rundstab mit Knebel schweißen, dann von unten entlüften. Es gibt elegantere Methoden, funktioniert aber ganz gut.

Viel Erfolg, Manfred
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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 9:35    Titel:  

Verstehe zwar nix vom EV12, aber solche Fehlzündgeschichtenmit Backfire etc zeigen, dass entweder die Gaser nicht Gasen sondern einrotzen, so, dass das Gemisch dann erst im Auspuff durch Luftanreicherung nachgezündet wird.
Die Patscher in den Ansaugtrakt deuten ebenfalls darauf hin.
Wobei Zünden in den Ansaugtrakt auch ein Indiz für Fehler im Zündsystem sind.

Wenn ich die Kerzen sehe, solltest du zuerst mal Neue nehmen, auf den Elektrodenabstand achten, der stimmt auch bei neuen Kerzen oft nicht.
Dann alle Kabel checken, Läufer und Verteilerkappe Checken.
Was bei undefinierbaren Fehlern auch oft der Fall ist, wären defekten Kondensatoren in der Zündanlage.
Dann ist der Funke zu schwach, gibt nasse Kerzen, oder aber eben auch verspätete Funken.
Achtung beim ersetzen der Kondensatoren, immer welche auf Lager legen, denn leider halten die heutigen aus China nicht mehr annähernd so lange wie die Teile früher.

Vielleicht führt das ja zu einer Klärung, hoffentlich.

PS:
An der Zündung durch Teilewechsel diagnostizieren ist bähhhh Pfui
Wenn du jemanden findest, der einen alten Sun oder Bosch hat, mit Zündoszilloskop der kann dir genau sagen was da los ist.
Zudem kannst du dann auch die Zündkurve deutlich sehen.
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 9:49    Titel:  

Thomas, der EV12 hat eine elektronische Zündung und somit keinen Kondensator ;-)

Hajo. Was ich noch vergaß, ja, man kommt über die 2 verschraubten Bleche hinter der Rücksitzbank an die Bremsen um so zu entlüften. Einfach unten die Rücksitzbank mit den beiden Schrauben abschrauben und oben aushaken. Mit dem langen Besenstiel dann hinten sitzen und nach vorne mit dem Besenstiel auf dem Bremspedal pumpen :-)

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 9:53    Titel:  

Guten Morgen,
der EV12 hat den typischen Kondensator wie beim 6- Zylinder gar nicht!!!
Wenn die Kerzen nass sind, würde ich mal prüfen, ob die Kerzen überhaupt einen (starken!!) Zündfunken bringen.
Neue Kerzen sind sinnvoll, wenn die alten nass waren.
Ich kann jetzt hier nicht mehr den ganzen Thread lesen, aber: welche Zündanlage ist denn verbaut?
UND: Welche Zündspule???
Wie sind überhaupt diese Bi- Metalle am Vergaser eingestellt?? Erst mal stillegen ist am sichersten!!

Schöne Grüße von

Klaus
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 19:58    Titel:  

Hallo Rainer,

danke sehr für den Link auf den Thread von Andreas.

Bei ihm handelt es sich offenbar um einen Leidensgenossen, der ebenfalls wegen seines EV12 oft der Verzweiflung nahe ist, weil er einfach zu keinem glücklichen Ende kommt. Der - wie ich meine einzige - Unterschied in unser beider Leidensgeschichte dürfte sein, dass ich weniger auf die Dinge achte, die fast schon dem wissenschaftlichen Bereich zuzuordnen sind.

Bitte nicht falsch verstehen: Auch ich bin tief beeindruckt von den ganzen Ohms, Volts, Mü's und sonstigen Messwerten, bin aber mehr der Pragmatiker, der sich eher mit "trial and error" über die Runden rettet. Scheint eine Veranlagung zu sein, die mir mein Vater vererbt hat; der hat seinerzeit Landmaschinen repariert, darunter auch solche Ungetüme wie Lanz-Bulldog. Das prägt ...

Ich fasse an dieser Stelle rückblickend einfach nur mal nüchtern zusammen, "was bisher geschah":

1. Auto beim Händler abgeholt, d. h. kurze Probefahrt von ein paar hundert Metern gemacht und auf den Hänger geladen; weiter keine besonderen Auffälligkeiten; der Verkäufer merkte lediglich an, dass der Spritfilter wohl zu sei; er drückte mir 200 Euro in die Hand dafür, dass ich das selbst erledigen würde ... !!!

2. Zuhause habe ich dann Folgendes festgestellt:

a. Auto läuft insgesamt recht ordentlich (bin insgesamt gut 50 km damit gefahren).

b. Kaltstart kein Problem, dabei aber jedesmal starke Qualmentwicklung; Starten bei warmem Motor nicht möglich; musste stets erst abwarten, bis die Maschine abgekühlt war.

c. Irre hoher Spritverbrauch (21 Liter auf 25 km)

d. Das Auto hat dennoch die AU bestanden. Die Sonde war allerdings nur in die linke Zylinderbank eingesteckt; alle Kerzen der linken Bank sahen optimal (rehbraun) aus, rechts dagegen schwarz/verrußt.

3. Was habe ich daraufhin gemacht?

a. Ventile eingestellt (standen eindeutig zu eng); ich gehe davon aus, dass ich dabei die Steuerzeiten nicht verändert habe (Kette nicht um einen Zahn versetzt oder so; habe heute nochmal nachgemessen: Wenn der 1A ganz oben ist, steht der A-Strich auf der Riemenscheibe exakt auf Null).

b. Vergaser "teilüberholt": Neue Schwimmernadelventile, Nadeln und Nadelversteller eingebaut, Schwimmerstand leicht korrigiert

Sonst nichts!!

Trotzdem läuft das Auto jetzt nicht mehr.


Mir geht es derzeit so wie auch Andreas zwischenzeitlich:

Ich brauche eine Auszeit; habe die Nase voll, stelle die Kiste erst mal weg und kümmere mich in nächster Zeit um all die Dinge, die ich in den vergangenen Wochen sträflich vernachlässigt habe (Buchhaltung machen, Holz hacken!!!, Werkstatt aufräumen und Wandern - bin nicht so der Kochfan ...). Und wenn demnächst das schöne Wetter wieder kommt, habe ich ja zum Glück noch ein paar andere Sachen zum Fahren ...

Vom EV12 lasse ich mir jedenfalls nicht die Laune verderben; allerdings ist der verklärte Blick auf dieses Kultauto mittlerweile völlig verflogen ...

Macht's gut!

Hajo

P. S.: Danke noch für die Tipps zum Entlüften der Bremse. Gute Idee mit dem Besenstiel, aber wofür hat man denn eine Ehefrau ... ?
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 22:00    Titel:  

Hallo Hajo,

...oder eine Tochter :-) Hier haben wir bei unserem 84' 911 Carrera 3.2 Cabrio die Vordersitze ausgebaut und zur besten Hamburger Autosattlerei gebracht. Die sind seit heute vom Feinsten in Porsche Nappaleder Nachtblau restauriert und abholbereit. Im Frühling kommen sie dann wieder rein. Jetzt im Winter bin ich zu selten am Schrauben, um meine Oldihalle für viel teuren Strom warm zuhalten. Da nehme ICH von allem Abstand.

Ja, Du solltest mal Abstand nehmen und über alles am EV12 nachdenken. Vielleicht machst Du bei Deinen Fehleranalysen und Reparaturen nur immer den gleichen Fehler. Der EV12 Motor ist nichts anderes als ein TR6 oder MGA, nur größer.

Bis dann.

VG
Rainer




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BeitragVerfasst am: Fr 07 Feb, 2020 23:51    Titel:  

D A N K E !!
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BeitragVerfasst am: Sa 08 Feb, 2020 1:11    Titel:  

"Dennoch: Das Kerzenbild ist grottenschlecht. Die beiden - verrußten - rechten Kerzen auf dem Bild sind 2B und 5B der linken Zylinderbank, die beiden nassen Kerzen links sind 2 A und 5A. Was stimmt da nicht?"

Wenn EIN Vergaser nicht korrekt arbeitet, müssen DREI Kerzen das Fehlerbild zeigen. Es sind aber nur jeweils zwei links und zwei Kerzen rechts mit einem "Krankheitsbild". Warum nicht auch die dritte ? ? ?

Eventuell wird der ganze Sch . . . multifaktoral erzeugt. Vergaser UND Zündanlage. Vergaser haben eine Fehlfunktion und zwei "Zündstränge" links und zwei rechts haben Fehler. Verteilerkappe, 12er-Impulsgeberrad, Zündkabel, Zündstecker und Zündkerze der betroffenen Zylinder könnten (???) defekt sein.

Bitte mal GENAU das Innere der Verteilerkappe anschauen und akribisch sauber wischen. Eventuell sind da Haarrisse, so dass der eigentliche Zündimpuls auch auf anderen Zündkerzen landet.

Gebrauchte Verteilerkappe mit einem kompletten Satz Zündkabel mit Kerzenstecker und 12 Kerzen beschaffen. Einbauen und überprüfen, ob die gleichen Kerzen schwarz und naß sind.

Gruß Wolfgang
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Thomas_Schmid
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BeitragVerfasst am: Sa 08 Feb, 2020 8:10    Titel:  

@ Rainer, ich sag ja, den EV12 habe ich noch nicht geschraubt...
Aber ich bleibe dabei, den an ein Oszilloskop anzuschliessen zu wollen. Da sieht man eben genau was abgeht und muss nicht immer auf den blauen Dunst hin arbeiten.
Vor allem, wenn ja nun an der Zündanlage einiges rumgebastelt war, kann man nicht ausschliessen, dass dort auch irgendwelche Teile verbaut wurden die gerade noch rumlagen. Z.B. eine Verteilerkappe, die es schon hinter sich hatte.

Dieses hin und her Gefrickel und die ganzen Kaltstarts mit so schlechtem Lauf kann man einem Motor ja ersparen.
Danach bleibt nur noch der Vergaser über, dessen schlimmste Fehler ja nun beseitigt sein sollten.

@ Dutton
Eine kreative Pause tut wahrscheinlich mal Not.
Einfach mal alle Gedanken zu dem Thema resetten und dann mit etwas Abstand wieder ran.
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: Sa 08 Feb, 2020 10:53    Titel:  

Moin Thomas,

ja, mit einem Oszi oder noch besser SUN- oder MGA-Tester kann man sich alles rund um jede Zündkerze perfekt anschauen. Wenn man das nicht hat hilft nur alles rund um die Verschleißteile, wie schon geschrieben zu wechseln, also Verteilerkappe und - Finger, Zündkabel und natürlich auch die Zündkerzen. Ich habe es ja schon sehr oft in Threads geschrieben wie schlecht die originalen schwarzen Lucas-Verteilerkappen aus Hartkunststoff für den EV12 sind. Ähnlich wie aus Bakelit brechen die NOS vom EV12 ganz schnell. Da reicht schon ein sanftes aufdrücken der Zündstecker. Diese sehr dünnen Haarrisse sieht man nur im Sonnenlicht. Ich hatte 2 eigene und eine bei meinem Kumpel Martin. Alle 3 nagelneu und mit Haarrissen. Nun fahre ich seit 4-5 Jahren wieder mit meiner 10+ Jahre alten Nachbau Verteilerkappe.

Dann bleibt nur noch die Zündung als Fehlerquelle übrig.

Bei meinem 3.8er und EV12 habe ich mir bereits vor über 10 Jahren Silicon-Carbon-Stahl Zündgeschirr gekauft. Mechanisch etwas empfindlich, aber elektrisch perfekt. Dazu ebenfalls in allen die Longlife Beru Ultra-X UX79/ UXT-2 mit 4-Fach Elektroden und 6-Fach Zündmöglichkeit, gut für 60TKm und perfekt für 40KV. Gibt es wohl so nicht mehr. Der Temperaturarbeitsbereich ist um ein vielfaches breiter und über irgend eine Elektrode zündet sie immer. Egal ob Kaltstart und sehr fett oder Hochsommer und Vollgas auf der Autobahn und sehr heiß. Nur eine Elektrode am Masserand einer Zündkerze ist üblicher Weise anfangs sehr kalt. Aber auch die Zündanlage habe ich geändert. Der 3.8 bekam wie mein MGA die 123/Ignition und meinem EV12 gönnte ich die REOPUS-Hall, also mit Hallgeber. Mit Hochleistungszündspulen gut für eine doppelt so hohe Zündspannung als Original vom Band.

Gruß
Rainer
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BeitragVerfasst am: Sa 08 Feb, 2020 12:03    Titel:  

Moin Rainer,

ich bin auf der Suche nach einem bezahlbaren Motortester/Zündoszilloskop. "Oldtimer"-Geräte von z.B. Bosch, Sun etc. sind mir bekannt. Leider ist das was angeboten wird oft defekt und wenn mal was kaputt geht bin ich nicht der, der in der Elektronik rumlöten kann. Kannst du was empfehlen, eine PC-Lösung wäre auch o.K. Danke.

@ Hajo: ein Reset ist sicher gut. Ich kenn das von mir, man steigert sich rein, dreht sich im Kreis und findet keine Lösung. Mein Ansatz wäre nicht trial-and-error. Ich glaube nicht, dass du damit den Motor gescheit zum Laufen bringst. In den Beiträgen wurden sehr viele Punkte angesprochen, an denen es liegen könnte. Ich würde auf wärmeres Wetter warten und dann systematisch von ganz vorne anfangen. Von einem Synchrontester und einem Abgasteser hast du nichts geschrieben - wirst du m.E. benötigen. Viel Erfolg.

Grüße Udo
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BeitragVerfasst am: Sa 08 Feb, 2020 23:49    Titel:  

Hallo zusammen,

eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen, das Auto erst mal eine Zeit lang links liegen zu lassen und mit Missachtung zu strafen.

Aber wie das halt so geht: Als ich dann heute von 12 Uhr mittags bis abends um 7 die Werkstatt und die Garagen aufgeräumt und auf diese Weise "resetted" hatte (das Bild zeigt den Werkstatt-Zustand um 12, um 7 sah alles wie geleckt aus), wollte ich die bis zum Abendessen verbleibende Zeit noch für was Nützliches verwenden (systematisches Vorgehen war angesagt). Sollte auch nicht lange dauern ...

So habe ich noch schnell die Zündmarkierungen sauber gekratzt und mit weißer Farbe versehen, um ein klares Abblitz-Ergebnis zu kriegen. Dann noch die Stroboskoplampe installiert, um irgendwann später die Zündung abblitzen zu können.

Aber es war wie eine Versuchung: Ich wollte partout noch ausprobieren, ob die Zündung wirklich passt, denn nach längerem Nachdenken bin ich - dank Eurer vielen Hinweise - zu dem Schluss gekommen, dass es nur an der Zündung liegen kann.

Also den Motor wieder mal - ich weiß, ungesunder Kaltstart, aber was soll's ... - mit vollem Choke zum Laufen gebracht (lief diesmal auch sehr stabil ohne größere Qualmerei im Leerlauf) und zum Abblitzen angesetzt. Meine Enttäuschung war groß, als die an den Zylinder 1A angeschlossene Lampe keinen Blitz von sich gab.

Ich dachte, die sei kaputt, und nahm eine andere: Selbes Ergebnis, kein Licht.

Ich habe dann den Impulsgeber einfach mal der Reihe nach an alle Zündkabel angeschlossen und siehe da, an den Kabeln 1A, 3A, 1B, 4B und 5B gar kein Blitzen, 9B so lala (ab und zu ein Aufleuchten).

Nun kenne ich das von anderen Aktionen: Die Kabel sind oft so gut isoliert, dass der Impulsgeber gar kein Signal oder nur schwache Signale bekommt. Hier war aber festzustellen, dass die funktionierenden Kabel allesamt störungsfrei und hell blitzten.

Demnach läuft der Motor derzeit offenbar nur auf 6,5 Zylindern. Werde jetzt ein völlig neues komplettes Zündgeschirr (Kappe, Kabel und Läufer) bestellen. Danach sehen wir weiter. Bin aber verhalten optimistisch!

Bis später

Hajo




IMG_4195klein.jpg

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kejaguar
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 9:04    Titel:  

Guten Morgen,
- ich würde mal ein vermeintlich defektes Zündkabel gegen ein funktionierendes tauschen!
- welchen Abstand hat das Pickup zur Taktscheibe(12 Ferritstäbchen!!)?
Normal ist der Abstand 0,5mm. Zum Testen kann man es auch mal mit geringfügig weniger versuchen.
- ist die Zündspule wirklich in Ordnung??
Die Dinger sind manchmal unberechenbar, mal gehen sie stundenlang und dann gibts wieder Probleme. Unbedingt durch eine originale ersetzen!!!

Ein schönes Wochenende wünscht

Klaus
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Dutton
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 13:03    Titel:  

Hallo Klaus,

tausend Dank für Deinen Impuls.

Ich bin sofort raus, um das nachzuprüfen, und traue meinen Augen nicht (siehe Bild). Wahrscheinlich ist ein abgebrochenes Stück von einem Bohrer, mit dem ich versucht hatte, den abgerissenen Bolzen für die Ansaugbrücke auszubohren, weggesprungen in den offenen Verteiler.

Nach Beseitigung des Störenfrieds habe ich alles wieder zugemacht: Das Auto sprang sofort ohne Choke an und fiel nach ein paar Sekunden in einen ruhigen Leerlauf; kein Knallen mehr aus Vergaser und Auspuff, Super Sound (aus 7 Zylindern!), allerdings noch ein Wenig Qualmtwicklung. Das dürfte daran liegen, dass immer noch Sprit aus 5 Zylindern nicht verbrannt wird, denn die Zündlichteffekte sind immer noch dieselben wie gestern.

War wohl daher nicht verkehrt, dass ich gestern Nacht bei SNG die Neuteile bestellt habe (Kappe, alle Kabel, Finger und Bremsschlauch für zusammen gut 90 Euro ohne Steuer!!!!). Kurz darauf hat jemand noch meinen Preisvorschlag für den Kauf einer gebrauchten Originalkappe mit allen Kabeln angenommen, so dass ich jetzt super ausgerüstet bin. Wenn's dann immer noch nicht funktioniert, werde ich auch noch die Ignitor-Zündung erneuern, aber dann sollte es jedenfalls klappen.

Ich bin fast schon euphorisch: Es geht aufwärts, der Frühling kann kommen!

Viele Grüße

Hajo




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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 14:55    Titel:  

Hallo Hajo,

das fällt Dir jetzt erst alles auf? Mir fehlen langsam die Worte...

Gruß
Rainer
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 15:04    Titel:  

Hallo,
rück das (rote) Pickup doch mal versuchsweise etwas näher an die Taktscheibe!
Ein paar Zehntel Millimeter sind da möglicherweise entscheidend.

Schöne Grüße von

Klaus
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Rainer-HH
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 15:14    Titel:  

Hallo Klaus,

das ist kein originales Pickup für 0,5mm Luftspalt und außenliegendem Schwingkreis einer OPUS. ;-)

Das ist ein alter Ignitor Hallgeber angenietet auf Grundplatte und angeschraubt auf den Verteiler aus den 90iger. Da kann und muss man nichts einstellen.

Gruß
Rainer
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kejaguar
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 16:09    Titel:  

Hallo Rainer,
das habe ich schon gesehen, daß es kein Original ist.
Ich denke aber, daß es bei diesem roten Pickup auch auf den Abstand ankommt.
Die Zylinder mit den Zündaussetzern liegen mit 2 Ausnahmen fast in Reihe.
Hajo schreibt von Zylinder 9B. Wäre noch mal wichtig, welchen er wirklich meint.

So aus heiterem Himmel glaube ich auch erst mal nicht an 5 oder 6 defekte Zündkabel.

Schauen wir mal, was bei der Geschichte herauskommt.
Ich kenne keinen E- Type, den man nicht ans Laufen bekommen hat.

Noch einen angenehmen Sonntag wünscht dir

Klaus
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 18:27    Titel:  

So, die heutige Wanderung bei orkanstarkem Wind habe ich schon mal gut überstanden. Dann müsste das mit dem Forum doch auch klappen ... ;-))

Hallo Rainer,

"das fällt Dir jetzt erst alles auf? Mir fehlen langsam die Worte..."

--> Bitte nicht, das wäre doch echt schade ...

Ich bitte um Verständnis: Wer kommt denn auf sowas? Der Bohrer hatte eine Stärke von 2 mm, ich bin froh, dass ich den überhaupt gesehen habe. Und wenn Klaus nicht gewesen wäre, hätte ich die Verteilerkappe (noch) nicht abgenommen. Warum auch? Aber das kennt bestimmt jeder von Euch: "Shit happens" ganz einfach, und wenn's nur die einzelne nicht angezogene Schraube ist ...

"rück das (rote) Pickup doch mal versuchsweise etwas näher an die Taktscheibe! Ein paar Zehntel Millimeter sind da möglicherweise entscheidend."

--> Versuch ich gleich mal, aber ich glaube, das Pickup sitzt schon ganz nah an der Taktscheibe.

"Das ist ein alter Ignitor Hallgeber angenietet auf Grundplatte und angeschraubt auf den Verteiler aus den 90iger."

--> Soso, ich habe also völlig antiquierte Technik im Auto ... ;-)) Hoffentlich kriege ich dafür noch Ersatz, falls das Teil hinüber sein sollte.

"Die Zylinder mit den Zündaussetzern liegen mit 2 Ausnahmen fast in Reihe. Hajo schreibt von Zylinder 9B. Wäre noch mal wichtig, welchen er wirklich meint. So aus heiterem Himmel glaube ich auch erst mal nicht an 5 oder 6 defekte Zündkabel."

--> Sorry, ich meinte natürlich 6B.

Ich gehe ebenfalls nicht von defekten Zündkabeln aus. Meine Theorie: Der Bohrer hat sich zwischen Pickup und Taktscheibe geklemmt und beim Drehen der Scheibe diese an manchen Stellen beschädigt. Werde mir das gleich mal genauer anschauen, weiß aber nicht, ob man das so erkennen kann.

Ich werde auch Deinem Vorschlag folgen und einfach mal Zündkabel tauschen; wird wahrscheinlich aber nichts bei rauskommen ...

"Ich kenne keinen E- Type, den man nicht ans Laufen bekommen hat."

--> Das sehe ich eigentlich genauso. Wie Rainer schon sagte: Ist ein ganz normaler Motor, nur eben größer als andere.

Gruß Hajo
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BeitragVerfasst am: So 09 Feb, 2020 18:47    Titel:  

So, ich habe nochmal meinen Notizzettel aus dem Papierkorb gekramt, auf dem ich vermerkt hatte, welche Kabel leiten und welche nicht.

Die Verwirrung ist wohl dadurch entstanden, dass ich die Zylinder der Einfachheit halber von 1 bis 6 und von 7 bis 12 durchgezählt habe. Bei der Umrechnung war ich dann unkonzentriert.

Nochmal, und jetzt richtig: Die Zylinder ohne Zündfunken sind

1A - 3A - 1B - 4B - 5B,

der mit stotterndem Blitz ist 3B.

Irgendwie passt das zu meiner Theorie der verkratzten Taktscheibe ...
Wer liefert was?
      
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