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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Einstellung Strombergvergaser 175 CD2
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Autor weitere Bemerkungen
JAGXK120
registrierter Benutzer
Emmelshausen



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 11:33    Titel: Einstellung Strombergvergaser 175 CD2  

Hallo Forummitglieder !

Wer kann mir evtl. weiter helfen ?
Ich möchte bei meinem Jaguar E (Bj. 1970) die beiden Strombergvergaser 175 CD2 (US-Ausführung) auf ein fetteres Gemisch (derzeit ca. 1,5% CO) einstellen.
Einen Wert von ca. 3 - 4 % CO halte ich für richtiger)
Leider kann ich die Düsennadel nicht in der Höhe korrigieren. Mit dem Inbusschlüssel geht es nicht. Kann es sein, dass die Düsennadel eingepresst ist, so dass ich sie auch nach Lösen der Madenschraube nicht einfach heraus ziehen kann ?)

Vielen Dank!
Michael
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: So 11 Apr, 2021 11:56    Titel:  

Hallo Michael,

dann haben Deine Strombergs feststehende Nadeln. Es gibt einen Umbausatz, damit kann man dann die Düsen rauf und runter drehen. Das gleiche, aber eben von unten.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
JAGXK120
registrierter Benutzer
Emmelshausen



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 16:03    Titel:  

Hallo Rainer,

vielen Dank für die schnelle Rückmeldung.
Die Frage die sich mir stellt, wenn das Fzg bisher in den USA so lief, dann sollte es jetzt hier auch so laufen !
Unabhängig hierzu muss ich mich erkundigen, wo es diesen Umbausatz (zu welchem Preis / Aufwand) gibt.

SG
Michael
Wer liefert was?
      
Jaguar_Serie_3
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Dreieich



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 17:44    Titel:  

Guten Abend,
bei Stromberg Vergaser ist mir nicht bekannt, dass es diese mit "festen Nadeln" gibt.
Oft kleben die Einstellschrauben der Nadeln mit ihrem Gummi O-Ring fest.

Gruß Manfred
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
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Hamburg



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 19:02    Titel:  

Hallo Manfred,

begann alles mit den US Abgasbestimmungen, damit man da nicht mehr rumdrehen kann. Die Einstellbaren Düsenstöcke gibt es bei den üblichen Teilehändlern. Siehe hier Auszug Limora:

Auf einstellbaren Düsenstock für einen Zenith Stromberg CD175 Vergaser
Jaguar E-Type 4.2 Serie 2 USA und Kanada Modelle (1968-70) • E-Type 5.3 V12 Serie 3 (1971-74) • XJ12 Serie I und II bis Mai 1975 (bis Motornummer 7P25000) • XJ6 4.2 Serie I und II USA, Kanada und Japan Modelle bis Mai 1978 (von Motornummer 7L8164 bis 8L67734)

MG MGB Roadster: USA und Kanada Modelle ab Dezember 1974 (ab GHN5-368082)

sonstige Hersteller Rover

Triumph TR4 und TR4A (1961-65) • TR250 und TR6 (1967-76)

Volvo Amazon (1966-68) • 140er Modellereihe (1968-73) • 164 (1968-74) • 240er Modellreihe mit B20 und B21 Motoren (1974-82) • 340er Modellreihe mit B19 Motoren (1979-84)

Schluß mit Spezialwerkzeug, zeitaufwändigem Verstellen der Düsennadel im Kolben, und den damit verbundenen Nachteilen wie Absinken der Leerlaufdrehzahl und ungewollter Gemischveränderung. Dieser Umrüstsatz ermöglicht einfaches und komfortables Einstellen des Düsenstockes von unten. Kein Spezialwerkzeug notwendig! Im Lieferumfang ist ein neuer Düsenstock sowie alle zum Umbau erforderlichen Teile enthalten. Für alle Volvo- Jaguar- Triumph-Fahrer mit Zenith Stromberg CD150 und CD175 Vergaseranlagen.


https://www.limora.com/de/umbausatz-1-136970.html

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Jaguar_Serie_3
Sponsor 2020
Dreieich



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 21:47    Titel:  

Guten Abend Rainer,

diese Umbausätze sind mir, allerdings nur theoretisch bekannt. Die Nadel lässt sich aber trotzdem einstellen, oder?

Feste Nadel, fester Düsenstock .... und wie stellst du ein?

Gruß Manfred
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: So 11 Apr, 2021 22:49    Titel:  

Ich habe einen Satz Stromberg-Vergaser eines US-Wagens gekauft, die nicht einstellbare Nadeln haben. Es gibt sie also.

"Unabhängig hierzu muss ich mich erkundigen, wo es diesen Umbausatz (zu welchem Preis / Aufwand) gibt."

Meiner Meinung "größtes Schwachsinn von Welt". Man schaue sich mal die Platzverhältnisse am EV12 an und erkläre mir, wie man diese Dinger, die hinter den Luftfiltern verborgen und unter den Vergasern sind "bequem" einstellen will ? Wenn ich mich nicht täusche, MÜSSEN dazu die Luftfilter demontiert werden um an die Schrauben dranzukommen. Mit dem Vergasereinstellwerkzeug (langer schmaler Imbus in der Führung) ist der Zugang von oben VIIIIIIIIEL leichter. Um vier Vergaser zu verstellen braucht man damit 2 Minuten.
Wenn man 2 Luftfilter abschrauben muss, und womöglich den Unterdruckschlauch der Vorwärmsteuerung oben am 'Ansaugkasten' hinter dem Vergaser innen ebenfalls abziehen muss, kann es eine nervig sein, bis man diesen Schlauch wieder aufgefummel that.
Wenn es so ist, wie ich vermute, aber nicht weiß, wären die Ausgaben für vier verstellbare Düsenstöcke nur etwas für Bekloppte.
Wie kommen die vier verstellbaren Düsenstücke in die Vergaser ? Müssen diese dazu demontiert werden ? Wenn ja, erhöhe ich auf Vollbekloppte.
So lassen wie es ist, scheint (?) mir die klügste Lösung. Aber ich lasse mich gerne davon überzeugen, dass mit den verstellbaren Düsenstöcken alles leichter geht.
Wenn ich mich nicht täusche, dann hat die originale Düse oben im Vergaser eine bestimmte "Einpresstiefe" von ungefähr 2 mm. Eventuell hat diese "Stufe" in bestimmter Höhe "vergasertechnisch" einen Sinn. Was passiert, wenn man durch Einstellen der verstellbaren Düsenstöcke, diese Stufe in der Höhe variiert ?
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza


Zuletzt bearbeitet von Woolfi am Mo 12 Apr, 2021 20:07, insgesamt einmal bearbeitet
Wer liefert was?
      
S-TYP34
registrierter Benutzer
65510 Wörsdorf



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 8:00    Titel: Da gäbe es noch  

einen anderen Weg.
Habe mir 175 CD-Vergaserkolben mit einstellbaren Düsennadeln besorgt
und das Einstellen des CO Wertes vereinfacht.

Bei den Stromberg 175 ( NICHT 175 CD )
bei TR4 / 4A sind die Düsen von unten einstellbar,
sind aber mit 175 CD nicht vergleichbar.
Wer liefert was?
      
Nichtschwimmer
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Mannheim



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 8:01    Titel:  

Moin,

EUR 198,98 pro Vergaser, also knapp EUR 800,- Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich. Und die Fa. L. freut sich.

Grüsse Udo
Wer liefert was?
      
Jaguar_Serie_3
Sponsor 2020
Dreieich



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 8:25    Titel:  

Guten morgen,

ich komme noch einmal auf meine Frage zurück:

Feste Nadeln, fester Düsenstock. Wie wird eingestellt?

Ich verstehe es so: Entweder fester Düsenstock und einstellbare Nadeln oder feste Nadeln und einstellbarer Düsenstock.
Sicher kann man Vergaser mit beiden Einstellmöglichkeiten basteln, ist aber wahrscheinlich sinnfrei. Es sei denn, man implantiert von anderen Fahrzeugmarken.

Ich rede (schreibe) auch nur von Strombergs im Jaguar V12, Triumph, Mercedes, Volvo usw sind mir nicht bekannt.

Gruß Manfred
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 9:50    Titel:  

Hallo zusammen,

es ging in meiner Beantwortung, warum bei einigen E-Type S2 und S3 die US 175er weder die Nadeln noch die Düsen einstellbar sind, nur darum, dass es die gibt und das man sie mit einer einstellbaren Düse von unten umbauen kann. Ob einem das zu teuer oder zu kompliziert einstellbar ist oder nur für „Bekloppte“, muss jeder selber entscheiden. :-)

Hallo Manfred,

Jaguar (und anderen Herstellern) ging es darum, dass der CO-Gehalt fest auf 1,5% eingestellt wird. Nadel und Düse fest, also kein einstellen möglich. Vorgabe US Emissionsschutzgesetz Kalifornien. Passt der CO-Gehalt dann nicht mehr, muss man die ausgelutschten Luftfilter, Nadeln, Düsen, Nebenluft usw. Instandsetzen. Na klar nur eins einstellbar reicht.

Die einstellbaren Düsen gibt es auch für 90€ und dann mal 4. Ist eben wie immer ein Rechenexempel. Luftfilter müssen beim EV12 dann ab, abbauen dauert nur ein paar Minuten. Bei warmen Motor alle 4 synchronisieren und auf 4% CO Gehalt einstellen und Luftfilter wieder anbauen. In einer Stunden alles erledigt und man hat 30TKm wieder seine Ruhe. Also alles ganz easy. Besser als gar nichts.

Die feste Düse muss bei Jaguar 2,54mm und bei Triumph 3mm tief rein. Noch wichtiger ist die gleiche Höhe aller auf das Zehntel. Profis haben die passenden Anstandshalter für die Presse.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Jaguar_Serie_3
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Dreieich



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 10:00    Titel:  

Mhm, wieder was dazugelernt. Danke.

Manfred
Wer liefert was?
      
Nichtschwimmer
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Mannheim



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 10:14    Titel:  

Moin,

ich auch, ich habe leider nur Erfahrung mit den SU-Vergasern. Mir stellen sich für meinen neu aufzubauenden V12 mit komplett zu überholenden Vergasern einige Fragen. Wenn die ganze Abgasentgiftung draußen ist, wie sieht es mit dem CO im Leerlauf aus - nicht nur dass ich ihn optimal eingestellen möchte, durch den TÜV will ich auch.

Der Motor soll im Ansaug und Abgastrakt etwas optimiert, also die Nadeln mit Hilfe von Lamdamessungen beschliffen werden. Einstellbare Nadel wäre mir für solche Experimente einfach zu teuer (ich gehe davon aus, dass ich einige Nadeln vergeige). Kann ich die Leerlauf-CO mit der Anpassung der Einpresstiefe optimieren?

Grüße Udo
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 11:32    Titel:  

Moin Udo,

ja, die Anpassung Nadel/ Düse geht sinnvoll im Bereich bis 0,5mm. Ist aber eine Strafe das hin und her. Wenn mehr Luft rein und mehr Abgase raus, kann er im Leerlauf, aber muss bei Volllast fetter. Besser ist natürlich wie bei meinem ,untenrum gar nichts zu machen und erst obenrum fetter. Also Nadelprofil bearbeiten. In der Tat, wenn die Luftpumpe fehlt, wird es etwas schwierig mit dem CO-Gehalt und HU im Leerlauf. Geht mir sogar bei meinem 71’ so. Die Vorwärmung ist nur was für den Winter. Der V12 mags im Leerlauf und Volllast an den Nadeln etwas fetter. Änderst Du die Nadel- oder Düsenhöhe, wird beides fetter. Wenn Du im Leerlauf 100% fetter wirst, wird er im unteren Vollast 50% bis oberen Volllast 20% fetter. Du weißt doch, „so mager wie möglich und so fett wie nötig!“

Mein Rat, Kauf Dir 4 x 175CD2 und gut is. Sind einfach die besten Vergaser für den EV12.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 13:12    Titel:  

1. Eigentlich braucht er ja nur 2 Vergaserkolben, an denen die Nadeln wie "üblich" einstellbar sind. Eventtuell lassen sich solche "Schlachtvergaser" im englischen ebay zu einem moderaten Preis finden.
2. Läßt sich den der Messing-Düsenhalter nicht aben einen mm abfeilen, so dass man ihn etwas höher im Kolben befestigen kann ? Mit einem halben mm anfangen und das CO-messen. Ist die Anreicherung immer noch zu gering, kann man einen weiteren halben mm abfeilen. Lässt sich die Nadel in diesem Messingnadelträger nicht irgendwie höher befestigen ?
Mit etwas Kreativität sollte es doch eigentlich gelingen, das Standgas geringfügig anzufetten, ohne komplett andere Vergaser zu montieren.

"Ich möchte bei meinem Jaguar E (Bj. 1970) die beiden Strombergvergaser 175 CD2 (US-Ausführung) auf ein fetteres Gemisch (derzeit ca. 1,5% CO) einstellen. Einen Wert von ca. 3 - 4 % CO halte ich für richtiger)."

Warum wollen Sie das Standgasgemisch fetter einstellen ? Für richtig halten, muss nicht richtig sein. Ich habe meines am 6,0L EV12 auf einer Bank auf 0,5% CO heruntergedrückt (die andere Bank hat ca. 1,3%) und habe ein sehr stabiles Standgas UND eine niedrigere Geruchsbelästigung. Wenn Sie ein stabiles aussetzerarmes Standgas und einwandfreie Gasannahme mit kräftigem Antritt haben, würde ich das nicht ändern. Warum ?

Wenn die Düsennadel und die Düsen ca. 50 Jahre alt wären, haben sie sich beide Paare durch das ewige auf- und ab der Kolben mikromal abgeschliffen. Der Ringspalt wird größer und dadurch das Gemisch minimal fetter, als es ab Werk für die US-Version 'bestimmt' wurde.
Never change a (good) running System. Ohne die genauen Lambda-Werte in den verschiedenen Lastzuständen auf der Straße im realen Fahrbetrieb zu kennen, ist viele Rumstellerei nur Blindflug.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Nichtschwimmer
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Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 13:44    Titel:  

Moin,

ich habe mal nachgeschaut: http://zenithcarb.co.uk/cf/vehicle/list/?manufacturer=Jaguar&vehicle=V12 Beim E-Type V12 in allen Versionen der 175CD2SE eingebaut. Die habe ich. Je nach Baujahr/Europa/US/Automatik/Handschalter gibt es folgende Nadeln: B1BH, B1CK, B1CN, B1CQ und B1CE. Die Motoren unterscheiden sich u.a. hinsichtlich Verdichtung und Abgasreiniung. In meinem (US, Automatik, BJ 74) sollte die B1CE drin sein.

Kennt jemand die Unterschiede zwischen den Nadeln?

Grüße Udo
Wer liefert was?
      
jagmi72
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Solingen



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 14:32    Titel:  

Hallo Udo,
ich habe im Internet eine Excel Tabell mit den Maßen von >140 Nadeln gefunden. Ist es da was du suchst?
wenn du mich anschreibst kann ich sie dir schicken.
Liebe Grüße
Michael
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
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Hamburg



Verfasst am: Mo 12 Apr, 2021 21:03    Titel:  

Hallo Udo,

ich habe immer wieder Kumpels mit S2 und S3 in den Händen gehabt, denen ich die Vergasernadeln von oben mal kurz einstellen wollte und dann feststellen musste, geht nicht, weil kein Imbus und Nadel fest. Vor 10 Jahren konnte ich das telefonisch nicht glauben und ich sagten denen, nimm eine stärkere Taschenlampe :-) Daher die Umbausätze auf einstellbare Düse. Sind in der Tat aber überwiegend späte S2. Die Nadelbezeichnung mit fester Nadel und dünnem Fuß haben die gleichen Bezeichnungen wie die einstellbaren mit der Feder mit dickem Fuß. Die B1BH ist die beste in allen Lastbereichen, insbesondere für die High Compression der frühen US oder allen EU.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 13 Apr, 2021 11:11    Titel:  

Hallo Rainer,
ist diese Nadel B1BH in manchen Vergasern für V12 Fahrzeuge der Serie III und auch in manchen Vergasern für den 4,,2er der Serie II ab Werk verbaut ?

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
Wer liefert was?
      
Nichtschwimmer
Sponsor 2020
Mannheim



Verfasst am: Di 13 Apr, 2021 11:57    Titel:  

Hallo,

nach meinen Infos wurde die B1BH nicht serienmäßig in der Serie 2 verbaut.

Ich habe die Werte der verschiedenen Nadeln für den V12 - danke Michael für die Infos - in einer Abbildung dargestellt. Am Anfang (Leerlauf) unterscheiden sich die Werte nicht bzw. nur geringfügig. Die Unterschiede sind vor allem im höheren Lastbereich größer. B1BH und B1CQ sind im hohen Lastbereich identisch (ab Sektion 11, sieht man auf der Abb. nicht gut) und am fettesten. Im mittleren Lastbereich ist die B1BH etwas magerer. Nach den Daten gefällt mir die B1BH auch am besten. Sie scheint auch die beste Ausgangsbasis für eine Anpassung an größeren Luftdurchsatz zu bieten.

Eine Frage an Woolfi und Rainer-HH habe ich: auf welches Maß habt ihre eure Nadeln runtergeschliffen?

Kennt jemand den Durchmesser der Düse? Um die Auswirkungen unterschiedlicher Nadelprofile besser einschätzen zu können würde ich gerne den Flächeninhalt zwischen Düse und Nadel errechnen, da dieser entscheiden für die Menge an Kraftstoff ist, die eingesaugt wird.

Grüße Udo




Nadeldurchmesser Stromberg CD175-2_2.png

Zur Vollansicht Bild klicken.
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Di 13 Apr, 2021 12:37    Titel:  

Das "benötigte" Nadelprofil ist abhängig von der Luftfilter- und Auspuffanlage und muss individuell entwickelt werden.

Schleifen, einbauen, Meßfahrt machen, überlegen, wo nachgearbeitet wird. Schleifen, einbauen, Meßfahrt machen. U.s.w, bis es stimmt. Mir ist es passiert, das ich auf den vorletzten Stufe etwas zu viel abgenommen habe und der Motor im unteren Teilllastbereich mir persönlich zu fett lief. Also musste ich neue Nadeln kaufen, die auf die vorletzte Stufe runterschleifen und dieses mal etwas weniger abschleifen. Die damit erzielten Lambda-Werte haben MIR subjektiv dann gefallen.

Ich fahre seit ca. 9 Jahren den 6,0L Motor und habe die Vergasereinlässe leicht trichterförmig aufgeschliffen. Das dafür benötigte Nadelprofil ist gaaanz anders als das meines vorherigen 5,3er. Man sollte sich vorher auch daürber klar sein, welche Lambda-Werte man für die verschiedenen Lastzustände anstrebt oder anstreben sollte.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 13 Apr, 2021 17:43    Titel:  

Moin Udo,

wie gesagt ist den B1BH für die originalen Motoren am besten.

Beim Tunen mit mehr Ansaugluft rein und mehr Abgasen raus, habe ich immer die B1BH als Grundlage zum Schleifen genommen. Die Düsen haben genau 2,54mm als 0,01“.

Je nach Dicke der Ansaugluftrohre, ich hatte erst 48mm dann 58mm musste ich die Nadelprofile ständig ändern. Gleiches bei meinen 4 verschieden Abgasanlagen von 55mm bis 70mm, die ich mir gebaut hatte. Das Herausfinden der passenden Nadelprofile und stundenlange Schleifen, messen und polieren auf 2-3 hunderstel Millimeter, passend zu den Lambdawerten war viel Arbeit. Ich habe ein paar geänderte Nadelsätze verkauft. Meiner Arbeit und auch die der von Woolfi, nebst den die dafür Geld bezahlt haben, werde ich die Maße, in welchem der Bereiche wieviel runter muss, nicht preisgeben. Bei den 100 Stunden und vielen Nadelsätzen, sollte da jeder Verständnis für haben. Wenn man es gut macht, braucht man nach ein paar Nadelsätzen nur noch 2 Std pro Nadel. Die Nadeln aus hartem Neusilber müssen alle sehr gleich sein und dabei hundertprozentig fein poliert sein, sonst geht die Messingdüse schnell kaputt und der Fahrspaß ist vorbei. ;-)

Man kann hier nicht viel Rechnen. Ein kleines Beispiel: Es macht ein großen Unterschied, ob man im 2. Gang im mittleren bis hohen Volllast mit wenig Geschwindigkeit und wenig Fahrtwind beschleunigt oder im 4. Gang im mittleren bis hohen Volllast mit hoher Geschwindigkeit und hohem Fahrtwind beschleunigt. Der Fahrtwind geht mit der Geschwindigkeit ins Quadrat und man muss entsprechend mehr Gas geben, aber auch die Menge an Fahrtwind, der in die Vergaser drückt ist sehr viel höher. Eine weitere Erklärung bei einem einfachen Gleichdruckvergaser mit einem Nadelprofil, zu einem genialen Weber Vergaser mit 4 Düsenprofilen. Woher weiß der Vergaser ob man 50 oder 200Km/h im Teillast fährt. Alles nur ein Kompromiss bei allen Gleichdruckvergasern. Lambdamessung in allen Gängen und allen Geschwindigkeiten ist das Zauberwort.

Kenne ich auch vom 911er ohne und mit Heckflügel. Der mit Heckflügel fährt mit fetterem Gemisch 9Km/h schneller, als ohne.

VG
Rainer
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 13 Apr, 2021 17:46    Titel:  

Aber auch die Schwimmerkammernadelventile müssen größer und neu eingestellt werden.

VG
Rainer
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Nichtschwimmer
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Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 9:56    Titel:  

Moin Rainer,

na ja, deine oder Woolfis Ansaug/Motor/Abgas-Konfiguration unterscheiden sich von dem was ich einbauen werde. Also werden meine Nadeln ein anderes Profil haben müssen. Berechnen werde ich das Nadelprofil nicht können, testen wird unumgänglich sein. Deshalb habe ich mir auch einen Lamdatester mit 2 Lamdasonden beschafft. Damit erhoffe ich mir bessere Vergleichsmöglichkeiten, wenn ich in den beiden Bänken unterschiedliche Nadelprofile installiere.

Mit dem Maß der Düse und den Nadelprofilen habe ich schon etwas rumgerechnet, mit interessanten Ergebnissen. Z.B. Wenn man die Nadel in den verschiedenen Bereich um das selbe Maß herunterschleift, sind die prozentualen Änderungen der Größe des Spaltes sehr unterschiedlich. Auch die Unterschiede der Nadelprofile erscheinen in einem anderen Licht. Möglicherweise ist auch die Ausgangsnadel B1H1 nicht die richtige, wenn der Leerlauf zu fett ist. Mit Lamdamessungen will ich die Werte in Bezug zum Gemisch bei unterschiedlichen Fahr- un Lastzuständen setzen.

Sinn der Übung ist es mit so wenig Schleifen, Testen und Nadelverbrauch wie möglich zu einem optimalen Ergebnis zu kommen.

Grüße Udo
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Woolfi
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Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 12:08    Titel:  

"Sinn der Übung ist es mit so wenig Schleifen, Testen und Nadelverbrauch wie möglich zu einem optimalen Ergebnis zu kommen."

Grün ist die Farbe der Hoffnung meint Wolfgang Gatza
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Nichtschwimmer
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Mannheim



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 12:33    Titel:  

Moin Wolfang,

da hast du sicher recht. Vor dem Schleifen habe ich Respekt, das ist nicht Ohne. Ich habe vielleicht 1 Stunden gebraucht um eine Excelauswertung anzulegen, mit der ich u.a. ein Gefühl bekommen habe wo ein Materialabtrag große oder weniger große Auswirkungen hat und in welchen Größenordnungen sich das Ganze abspielt. Ohne irgendeine Grundlage und ohne Erfahrungswerte erscheint mir diese Aktion ziemlich heftig. Das haben du und Rainer ja geschrieben und ich glaube das aufs Wort.

Ich bin zuversichtlich, dass ich mit Vorbereitung und guter Versuchsanordnung die ein oder andere Runde (Ausbauen, Schleifen, Einbauen, Fahren, Messen etc.) einsparen kann. Vielleicht vermeide ich es auch die Nadeln im mittleren Bereich zu viel zu beschleifen und noch mal von vorne anfangen zu müssen.

Grüße Udo
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 13:46    Titel:  

Wenn man so etwas professionell machen lassen würde, würde es vermutlich zwischen 1000 und 2000 Euro kosten. Eine "Nadelentwicklung" bei einem Hersteller vor 50 Jahren hat ein damit befasster damit erfahrener Fachmann sicher nicht in einen halben Tag hinter sich gebracht. Nichts anderes ist eine "Änderung" des Profils . Wenn man so etwas angeht, muss man mit 'etwas' Zeit rechnen. Das Ergebnis soll ja gut sein.
Viel Erfolg wünscht Wolfgang Gatza
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jagmi72
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Solingen



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 14:15    Titel:  

Halllo,
hat sich schon mal jemand mit der Umrüstung auf eine Einspritzanlage befasst? Ich meine den EInbau von einer solchen Einspritzung in die existierenden Vergaser. Kann jederzeit wieder zurückgebaut werden.
https://www.classicfuelinjection.co.uk/products
Ist nicht ganz billig, aber vielleicht einfacher und anpassungsfähiger als Nadeln schleifen. Und wenn man es selbst macht nicht teurer als ein Satz neuer Vergaser.
Liebe Grüße,
Michael
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Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 14:33    Titel:  

Mir fehlen die Worte, ob dieser hervorragenden Idee. Aber vielleicht werden meine Bedenken so verständlich:
https://www.youtube.com/watch?v=n67YJ7ICh_Q&list=PLKoOeZxmr2kNAN0WoAfAqtMlIHnCh1iTW&index=2

Wer so etwas noch nie (durch)gemacht hat, soll lieber schweigen. Träumen is' was für die Kinner.

Mit freundichen Grüßen Wolfgang Gatza
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jagmi72
Sponsor 2021
Solingen



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 15:42    Titel:  

Lieber Woolfie,
Beim Anblick meines Autos hat eine Tante mal folgenden Spruch losgelassen.
Boys never grow up, they just get older and their toys get more expensive.
In dem Sinne sind wir doch alle noch Kinder.
Aber im Ernst, kläre uns auf. Ich habe damit keine Erfahrung, sonst hätte ich ja nicht gefragt.
Michael
Wer liefert was?
      
Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 17:15    Titel:  

Der E-Type hat nun mal Vergaser und ohne die ist es alles andere, nur nicht historisch. Des Weiteren, kostet alles ein paar tausend Euros und dann läuft die Karre immer noch nicht in allen Lastbereichen halbwegs befriedigend, siehe die, die das bereits in Werkstätten gemacht haben. Wolfgang und ich kennen ja ein paar, die bereits 10K€ pro EV12 versenkt haben.

Wenn das einer mit einer programmierbaren Einspritzanlage umbauen würde, braucht man trotzdem die richtigen Düsen mit den passende Löchern an den richtigen Stellen für ein perfektes Spritzbild, nebst Druck und Stromstärke für die Änderungen die man am Fahrzeug gemacht hat, ansonsten hätte man auch bei Vergasern bleiben können. Mehr Leistung bringen Einspritzer, egal ob separat oder in Vergasern nicht und viel weniger als mit angepassten Nadeln, wie bei meinem und Woolfis EV12, geht’s auch nicht. So mager wie möglich und so fett wie nötig.

Ich habe eine zeitlang neu geschliffenen Nadel verkauft. Im Verhältnis zur Arbeit, waren die aber scheinbar viel zu billig.

VG
Rainer
Wer liefert was?
      
Woolfi
registrierter Benutzer
Dreieich / Frankfurt



Verfasst am: Mi 14 Apr, 2021 17:17    Titel:  

Ein Bekannter von mir, ist vor 40 Jahren einen EV12 5,3 mit Einspritzanlage probegefahren und war von dem sofortigen sauberen Rundlauf nach dem Kaltstart so angetan, dass er sich vor 15 Jahren einen Wagen gekauft hat, diesen sehr aufwendig restaurieren und einen 6L Motor mit einer Einspritzanlage einbauen ließ.
1. Dazu wurde ein Jaguar-Steuergerät von AJ6 "umprogrammiert". Er lief sehr schlecht. Es wurde monatelang daran herumgeschustert , aber es blieb bei einem vollkommen schlcheten Lauf.
2. Dann kam der zweite "Schuster", ein in Deutschland bekannte Tuner, der hunderte von Einspritzumbauten gemacht hatte. Eine neue Elektronik wurde eingebaut und alles auf dem Prüfstand abgestimmt. Ergebnis: schlechter Kaltstart, schache Leistung.
3. Der dritte Tuner baute wieder alles enu, programmierte das Kennfeld. Ergebnis:: fettes Gemsich, starker Gestank, mäßige Leistung.
4. Mittlerweile war der vierte Betrieb daran. Jetzt soll es gut laufen. Nur noch der Kaltstartleerlauf soll nicht so gut sein.
Demnächst geht es auf die A661 zu einer kleinen Vergleichsttestfahrt gegen meinen Stromberg-Wagen. Das Ergebnis wird hier berichtet.
Seit mehr als 10 (!!!) Jahren wird an der Einspritzanlage herumgedoktert. ich vermute, dass insgesamt mehr als 20000 Euro in die Einspritzanlagenumbauereien investiert wurden. Wer braucht das ?

In dem von Ihnen angeführten link werden Einspritzumbauten vorgestellt, die in originale Vergaser eingebaut werden. Das sind sogenannte Zentraleinspritzungen. Der große Nachteil ist das sogenannte "nasse" Ansaugrohr. Das nennt man so, weil sich der Kraftstoff innen an den Wänden niederschlägt und damit die Gemischzusammensetzung nachteilig beeinflußt.
Wo soll das der Vortel gegenüber GUT "eingestellten" Gleichdruckvergasern liegen ? Der Vorteil ist mäßig bis gering. Aber auch nur dann, wenn die Einspritztung optimal funktioniert.
Ich persönlich würde die Finger davon lassen. Zu teuer, zu viel Auwand bis alles einwandfei funktioniert. Auf dem Papier sieht das alles immer so gut und einfach aus. Aber die Praxis ist böse. Eventuell haben Andere andere Erfahrungen damit gemacht.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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jagmi72
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Verfasst am: Do 15 Apr, 2021 8:39    Titel:  

Lieber Woolfie, lieber Rainer,
ich wollte hier kein altes Fass neu aufmachen. Ich hatte die Firma mal vor einiger im Internet Zeit gefunden und fand das Konzept in der Theorie ganz interessant und mit ca. 2000.- Euro nicht übertrieben teuer. Ich konnte mich nicht erinnern, dass das jemals Thema in diesem Forum war. Prinzipiell sollte man annehmen können, dass diese Firma, wenn sie das anbietet, die von euch angesprochenen und vielfältigen Problem gelöst hat. Ob das wirklich so ist, wird man nur herausbekommen wenn man jemand fragt der dieses Produkt schon mal gekauft und den Service der Firma genutzt hat. Am ehesten erwartet man sojemand in diesem Forum zu finden.
Daher vielen Dank für eure Erfahrungsberichte.
Liebe Grüße,
Michael
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Nichtschwimmer
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Verfasst am: Do 15 Apr, 2021 9:10    Titel:  

Hallo,

ich kann Rainer und Woolfi bzg. der Einspritzung nur Recht geben. Ich habe mir das für meinen E V12 auch überlegt, mit AJ6 und einem Bekannten der ein wirklicher D-Jetronik-Experte ist gesprochen, viel recherchiert etc. Es bleiben noch einige Fragen offen, so dass ich nicht weiss ob ich es gut zum Laufen bringen könnte und ob das eine langfristig stabile Lösung ist, wenn z.B. Anbieter oder Personen auf die man angwiesen ist, nicht mehr verfügbar sind. Ein E-Type V12 mit D-Jetronik hätte mich schon interessiert, aber zu viele Probleme, es bleibt bei den Vergasern.

Grüße Udo
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Rainer-HH
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Verfasst am: Do 15 Apr, 2021 17:46    Titel:  

Alles gut Michael, wir berichten ja auch nur. Aber es ist immer wieder erstaunlich mit was man erstaunlich viel Geld machen kann. So lange die Käufer nicht aussterben geht alles weiter. Einspritzer in Vergasern oder in Ansaugbrücken gibt es einige. Auch Albert de Gier von 123 Albertronic hatte sowas für Engländer in den Vergasern für Jaguar oder in den Manifolds für die Big Healeys 3000 im Programm.

Es gibt in der Nähe Frankfurt eine Werkstatt, der das seit 10 Jahren mit der Einspritzanlage auf E-Type 6.0 selber versucht und auch über externe Tuningfirmen in Auftrag gab, aber nichts zu Stande bekommt. Alle Karren laufen sau schlecht. Die armen Kunden, wenn auch nur eine Handvoll. Da wurde zum Schluss für eine gleichmäßige Einspritzung ein kleiner Zusatztank mit Benzinpumpe dort eingebaut, wo das Reserverad liegt. Was soll ich da noch weiter schreiben. :D

Mein Kumpel Martin um die Ecke das gleiche auf seinem 6.0 im E-Type mit Einspritzer und frei programmierbarem Steuergerät. Oder Walter mit E-Type 6.0 Einspritzer in Einzeldrosselklappen. Dabei geht es auch ganz einfach, günstig und sehr gut wie bei Erwin bereits vor 10 Jahren, dem leider seiner mit der Garage und Haus in 2020 abbrannte.

Also einfach bei den tollen und einfachen Stromberg Vergasern bleiben und gut is.

VG
Rainer
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MSJ
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Verfasst am: Do 15 Apr, 2021 21:14    Titel:  

Also zum Umbau des EV12 auf Injection kann ich nichts sagen, aber ich habe meinen TR250 mit 2x175CD Stromberg auf TBI von Rick Patton (http://www.pattonmachine.com) umgerüstet und bin sehr zufrieden damit. Umbau war einfach und problemlos und jetzt startet er kalt wunderbar, läuft sofort seidenweich und der Verbrauch ist auch besser und man sieht von aussen so gut wie gar nichts. Bisher hat kein Tüv Prüfer jemals etwas dazu gesagt.

Will damit sagen, es gibt sie schon, die guten Umbausätze, aber nicht für den 12 Zylinder.

VG
Michael
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Woolfi
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Verfasst am: Do 15 Apr, 2021 22:27    Titel:  

"Ein E-Type V12 mit D-Jetronik hätte mich schon interessiert, aber zu viele Probleme, es bleibt bei den Vergasern."
Der Wagen wird dann zwischen 2000 und ca. 3800 U/min leistungsschwächer (!!!) als der Stromberg-Motor, weil eine 2 x 6 Ansaugung zwischen 2000 und ca. 3800 U/min eine schlechte Zylinderfüllung verursacht als die 3 x 3 Ansaugkonbtruktion.
ich abe zwei mal im Leben einen Einspritzer vor die Flinte bekommen, einam 5,3er gegen 5,3er und einmal 6.0er gegen 6,0er nach meinem Umbau. Beide Einspritzer wurden zwischen 2000 und 4000 HINGERICHTET !!!! Ich sage SEHR deutlich hingerichtet und nicht abgehängt. Un das OBWOHL meine Wagen ca 10 % länger übersetzt war als der andere 6,0er.
Jenseits von 4000 drehte sich das Bild. in deisem bereich hatten die Einspritzer mehr Leistung.

Ich habe lange gerätselt warum das so ist und bin in einem Buch des seligen Dipl. Ing Gerd Hack fündig geworden. Er bescvhrieb darin den 3,0 L Motor eines Opel Senators mit Dual-Ram Ansaugung. Es ist eine klassische 1 in 6 Ansaugung, die aber in dem 6er Sammler vor den Ansaugrohren eine Trennklappe hat. Diese wird unterhalb von 4000 U/min geschlossen, so dass der Motor als 2 x 3er ansaugt. Oberhab von 4000 U/min wird diese Klappe geöffnet, so dass 1 in 6 angesaugt wird. as haben die Ingenieure von Opel ersonnen, weil ein 3-Zylindermotor das höchste (!!!) ABSOLUTE Drehmoment erreicht und das auch noch bei einer rel neidrigen Drehzahl. Oberhalb von 4000 U/mn fällt das dann rel. steil ab. Dadurch hat dieser Senator-Motor untenrum UND obenrum ein rel gutes Drehmoment.
Und aus genau diesem Grund halte ich den Umbau auf eine 1in 6er Ansaugung beim V12 für nicht erstrebenswert. Die Karre wird mittig träger. Merkt nur keiner der Deppen, weil die üblichen Märchen ("Stromberg pfui", und "Einspritzung supi") ) alle so gerne geglaubt werden, OHNE das das jemals einer REAL (!!!) auf auf der Strasse 'ÜBERPRÜFT hat.
Meine olle Stronberg-Möhre kann fogendes Kuststück: man rolltz auf einer kalten Straße im ersten Gang mit Standgas müde bei ca. 600 U/min daher und gibt schlagartig Vollgas. Innerhalb der nächsten zehntel Sekunde quieken die Hinterräder wie Schweinchen bein Metzger, weil die Räder durchdrehen. Allerdings ist der erste des Getrag Getriebes DEUTLICH kürzer untersetzt als der erste des originalen Jaguar-Getriebes.
Ich bin auch schon aus purer Luste an der Dummerrei im 5ten Gang bei 400 U/min in einem Weinberg bergauf gefahren und habe dann Vollgas gegeben. Ohne irgendwie zu rucken, fängt der Motor an zu ziehen. Meine Wagen verbraucht 13,8 bis 16 Liter. Wer braucht da noch eine Einspritzanlage und noch dazu die olle D-Jetronik ?
Frage an die Experten: wie erstellt man mit der D-Jetronik aus einem XJ12 ein passendes Einspritzkennfeld ? Die "Spezialisten" die ich kenne, benutzen als Krücke die Regelung des Kraftsstoffdrucks. Krimineller Blödsinn.
Innerhalb der nächsten 2 Wochen steht der nächste Vergleichstest gegen einen wieder mal überarbeiteten 6,0er Einspritzer an. Der Sohn von Deutschlands EV12 Fachmann NR. 1 tritt an. Ich werde hier berichten, wie es ausgegangen ist.
Mein Rat lautet: statt Geld in Einspritzhardware zu investieren, würde ich mir lieber ein oder zwei schlaue Bücher über Gleichdruckvergaser kaufen, dies DURCHARBEITEN bis ALLES richtig verstanden wurde und dann an die Optimierung meiner Vergaser in Angriff nehmen. Wenn Gleichdruckvergaser optimal "eingestellt" sind, sind sie von einer Einspritzanlage außer im Kaltlaufverhlaten nicht so leicht zu übertreffen. Ein Einspritzkennfeld zu erstellen, ist auch nicht so einfach. Der Vergleich einer neuen, von eimem Fachmann eingebauten und abgestimmten Einspritzanlage mit vernachlässigten Gleichdruckvergasern ist Unfug.
Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
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Verfasst am: Fr 16 Apr, 2021 9:52    Titel:  

Moin Wolfgang,

das früher Dein 5.3 und nun 6.0 ab 4.000U nicht drehfreudig ist, liegt doch nicht an den Strombergs, sondern an Deiner originalen viel zu kleinen Abgasanlage mit der engen Rosette, den winzigen Rohren und mittleren Mitteltöpfen ohne das die Abgase direkt durch Siebrohre können. Zu wenig Volumen und in den Mitteltöpfen mit engen Rohren zu viele Reflexionen in den beiden Kammern.

Anders bei mir:
29% größere Rohre, ohne den engen Flaschenhals „Rosette“ und meine Mitteltöpfe mit 70mm Siebrohren, von denen 40% in Glattrohr, habe ich nicht nur mehr Abgasvolumen, sondern auch eine viel höhere Abgasgeschwindigkeit, denn einfach alles gerade durch. Wenn man wie wir beide statt 32mm dicke 58mm Luftansaugrohre für eine 300% bessere Füllung der Brennräume verwendet, funktioniert der Rest nur, wenn die Abgase in Volumen und Schnelligkeit den Motor auch wieder verlassen können. Hinzu kommt bei mir, dass durch den hohen Unterdruck im Abgasstrang, während der Ventilüberschneidung das Gemisch einfacher und schneller in die Brennräume gesogen werden, also nicht nur durch die Abwärtsbewegung der Kolben. Nennt sich passive Aufladung und bringt bis 10% zusätzlich mehr Leistung. Wird auch gerne mit X-Cross Pipes an der richtigen Stelle bei allen V-Motoren eben mit 2 Bänken verwendet und bringt weitere Leistung. Das absolut weltweit einzigartige 4-Fach Endrohr habe ich natürlich gelassen, aber den Endtopf komplett entkernt und die beiden Eingangsrohre so vergrößert, das die Abgase 1:1 in Volumenmenge rein und raus können. Die Optik war mir auch wichtig. Der Sound ist genial. Angenehm dekadent laut und bei niedrigen Drehzahlen tief im Sound und ab 4.000U brüllt er wie ein V12 brüllen muss. Das machte aber auch ein völlig neues Nadelprofil nötig.

Daher, meiner tritt gerade ab 4.000U noch mal richtig zu und hört gar nicht mehr auf weiter zu beschleunigen, mal abgesehen vom Sound, der dann erst so richtig abgeht.

Mein Tipp wie schon öfter, Kauf oder Bau Dir eine fette Abgasanlage, dann klappt es auch mit der Drehfreudigkeit. Nur ein bißchen mit dem großen Nagel die originalen Mitteltöpfe durch zu schlagen und hinten den Endtopf wegzulassen, ist ab 4.000U viel zu wenig. Also vorne die Rosette weg, war ja Dein Tipp an mich, nur ich habe es auch umgesetzt, dicke Rohre und Absorbionsdämpfer mit Siebrohren.

VG
Rainer
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Verfasst am: Fr 16 Apr, 2021 10:26    Titel:  

Dual-ram :
http://www.senator-monza.de/?wM9QUSE1kJzITPElUTT1kJ4QTM9QUSF10UmcDN8lTM9EkUBBVT

http://www.senatorman.de/opel_senator_b.htm

Im zweiten links findet sich eine detaillierte Erklärung der Funktionsweise und eun Schaubild, dass den Drehmomentvorteil der 2 x 3 Ansauggestaltung unterhkalb von 4000 U/min zeigt.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Fr 16 Apr, 2021 11:26    Titel:  

Bigger is better ?

The diameter of the exhaust pipes can also be important but not in the simplistic ‘bigger equals better’ way that some people imagine. The idea that enlarging the pipe sizes will somehow release more power is rarely true of modern cars unless the engine has been significantly modified and even then any benefit will only be at the top of the speed range, whilst performance may actually be reduced at lower speeds because of the reduced gas velocity. The engine will probably sound a bit more ‘throaty’ which may be reason enough for some people.

Of course large pipes might look impressive but there are plenty of examples of high performance and racing cars which have been successful with relatively modestly sized pipework.

Large V8s are exceptions that can benefit from larger pipes and also crossovers because of the irregular flow produced by the uneven firing order along the two banks of cylinders.

Das schreibt Roger Bywater (Ex-Konstrukteur von Jaguar zu der Zeit der V12 Entwicklung) zu sinnvollen Rohrdurchmessern für den Auspuffstrang.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Rainer-HH
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Verfasst am: Fr 16 Apr, 2021 22:01    Titel:  

Moin Wolfgang,

Wat?

Dein Post, kopiert von Roger Bywater, ist aber völlig aus dem Kontext bei einem in Ansaugluft und Abgasanlage völlig zugeschnürten 50 Jahre alten EV12 gegriffen, der aus Emissionsschutz- und Lautstärkegründen wegen neuer Gesetze um 1970 nur so in Kalifornien überhaupt eine Zulassung bekam, die 80% aller EV12 importierten, zu mal selber Bywater riesige Abgasanlagen teuer anbietet, s. u. :-) Gilt auch für den S2 mit 171DIN PS, statt den möglichen ca. 210DIN PS, die er auch anbietet. So eine Argumentation hätte ich von Dir jetzt nicht erwartet. Warum stimmst Du meinen Ausführungen nicht zu, zumal Bywater auf seiner Homepage diese TT-System Abgasanlage für den EV12 verkauft, die in Abgasvolumen um ein Vielfaches größer und viel lauter als die Originale ist, mal abgesehen von seiner zweiten noch fetteren TT-Super-Sport-System Abgasanlage, die noch lauter und extrem dröhnt. Klar bringen beide mehr Leistung bei zusätzlicher Gemischanfettung, aber eigentlich nur für die Rennstrecke, von der Lautstärke nicht fahrbar und der TÜV schaut sicher auch komisch. Er verwendet riesige doppelte Rohre und sehr laute Glaspacks ohne jegliche Dämmung und da schreibst Du was von „Bigger is better?“ und willst meine Abgasanlage mit 29% größer als original mit riesigen gedämpften Mitteltöpfen als zu groß hinstellen? Siehe Foto von Bywater Abgasanlagen. Manchmal versteht man Dich nicht.

Wolfang Du jammerst seit 10-15 Jahre über keine Drehfreudigkeit ab 4.000U bei Deinem geschrotteten 5.3 Motor und danach 6.0 und wunderst Dich mit Deiner zugeschnürten Abgasanlage immer noch nicht? Jeder andere V12 aus dem Hause Porsche, Mercedes, BMW, Lamborghini, Ferrari hatte/ hat größere Abgasanlagen mit weniger Gegendruck und mehr Lautstärke. Wo viel Ansaugluft rein geht, müssen viele Abgase auch raus können, ansonsten kannst Du Dir Deine 300% größeren Ansaugluftrohre auch sparen. Ok, Du kannst Dir keine Abgasanlage günstig selber bauen, aber dann kauft Dir doch einfach eine. Die letzten 5 Jahre stand Deiner ja nur, nicht wirklich fahrbereit und Du hast neue Interessen. Liegt wohl daran.

Nun gut, ich denke die es interessiert, die haben meine Intentionen zu 10+% mehr Leistung und besseren Sound bei geringen Ausgaben verstanden.

Udo, Du hast das Know-how und auch die Technik, Du bekommst das locker hin.

Quelle des Fotos Roger Bywater:
http://www.jagweb.com/aj6eng/exhaust1.php

VG
Rainer




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Verfasst am: Fr 16 Apr, 2021 22:29    Titel:  

Hallo zusammen,

hier noch was zu H-, Y- und X-Pipe Verbindungen. So ein H-Pipe Verbindungsrohr hat auch der EV12, damit er untenrum mehr Drehmoment hat.

H-Pipe:

Im Gegensatz zur "Straight Pipe" ist bei der "H-Pipe" ein Einzelrohr mit geringem Durchmesser als Querverbindung zwischen den Auspuffrohren vorhanden, hierdurch sieht das Rohr aus, wie der Buchstabe "H". Bei Oldtimern ist dieses Hosenrohr besonders bei leistungsstarken Motoren anzutreffen, bei aktuellen Fahrzeugen ist dies ein sehr verbreiteter Hosenrohr-Typ.
Vorteil: Klanglich recht ähnlich wie eine Straight Pipe, im Gegensatz zu dieser ist das H-Rohr aber durch die Querverbindung in der Lage, das Drehmoment des Motors bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu steigern. Im Gegensatz zur Y-Pipe bricht die Leistung bei hohen Drehzahlen nicht ein
Nachteil: Weniger Motorleistung bei hohen Drehzahlen im Vergleich zur X-Pipe

Quelle:
https://www.velocity-group.de/blog/worin-unterscheiden-sich-y-x-und-h-rohre/#

VG
Rainer
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Verfasst am: Sa 17 Apr, 2021 19:37    Titel:  

1. Auf dem Bild der TT Super Sport Tuning Auspuffanlage von AJ6 sind oben links und rechts zwei Rohre, die einen doppelten Knick haben. Das sind Sammelrohre, die sich an die TT-pips anschließen. Eines für die linke Zylinderbank und eines für die rechte Zylinderbank.Jetzt kommt die wichtige Frage: welchen Innendurchmesser haben diese Rohre ? Leider kann man das nur schlecht erkennen, aber es sieht so nach 50 oder 52 mm aus. Oder sehe ich das falsch ?
2. Ich habe , was ich schon einmal geschrieben hatte, den MAXIMALEN Abgasgegebdruck in meiner ausgeräumten (ergo billigen, 'quick and dirty' nennen die Amis das) bei 5500 UJ/min und Volllast gemessen. Das waren 0,2 bar. Das ist rel wenig. Eine sehr gute Auspuffanlage kommt auf ca. 0.05 bar Abgasgegendruck. Ich habe Formeln aus dem iNTERNET gehabt, die ich momentan leider nicht mehr finde, mit denen man die Leistungsdifferenz grob berechnen konnte, die sich ergibt, wenn man den Abgasgegendruck von 0,2 auf 0,05 bar absenkt. Wenn (???) ich mch richtig erinnere, ergab das weniger als 10 PS. Da komme ich als alter Faulenzer und Geizkragfen schon in's grübeln, ob sich der Aufwand lohnt. Rainers von ihm selbst gebaute Auspuffanlage mit durchgehend ca 5 mm groesserem Innendruchmesser als die Originalanlage es EV12 ist natuerlich leistungsfreundlicher. Nur wieviel, ist fuer mich eine wichtige Frage.
Unabhängig von den reinen Zahlen, hat natürlich die "Architektur" der Auspuffanlage Auswirkungen auf die Leistungsentfaltung. Ich habe an ca. 30 bis 40 Jahre alten BMW Reihensechsyzlindermotoren Doppelrohre aehnlich der TT-pipes von AJ6 gesehen. Daraus schliesse ich, dass diese Gestaltung mit den langen Doppelrohren einen leistungsmaessigen Vorteil bringt.
Mit freundlichen Gruessen Wolfgamg Gatza
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Rainer-HH
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Verfasst am: Sa 17 Apr, 2021 23:36    Titel:  

Moin Wolfgang,

Zu 1.
Abgasanlagen von Bywater: zum Ersten sind die doppelten Rohre optisch auf jeden Fall dicker. Zum Zweiten gehen die jeweils direkt auf den Krümmer, also die kompletten originalen Hosenrohre gibt es nicht mehr, ergo den ganzen Flaschenhals mit den Verengungen, vielen 2mm Schweißstufen gibt es nicht mehr, um 90 Grad nebst enger Rosette gibt es nicht mehr. Zum Dritten gehen dann über die halbe Länge der ganzen Abgasanlage 2 x 2 statt 2 x 1 Rohrstränge, was den Gegendruck erneut halbiert. Dann die durchgängigen kleinen links im Foto oder winzigen Absorbionsdämpfer rechts im Foto, sind sehr groß im Rohrdurchmesser und laut. Hinteren Endtopf gibt es auch nicht mehr. Da kann sich jeder, auch ohne Ahnung von Abgasanlagen, ein Bild davon machen wie laut die ist. Je lauter, desto weniger Gegendruck und desto mehr Leistung. Ich habe auch noch ein Foto von dem EV12 Deines Kumpels mit der TT-Abgasanlage. Du hast damals geschrieben, das beim hinterherfahren man sein eigenes Wort nicht versteht. ;-)

Zu 2.
Deine Mitteltöpfe sind nicht wie Du schreibst „ausgeräumt“. Du hast nur die verschlossenen Rohre im Innern mit einem riesigen Nagel und 10Kg Hammer durchschlagen, hast aber null Wissen wir er innen aussieht. Sorry, das ist der letzte Müll mit Deinen Pötten. Das Foto beim Arbeiten von Dir habe ich auch noch. Du hast die Mitteltöpfe nie von innen gesehen. ICH hatte die vor 10 Jahren aufgeflext und entkernt, aber ohne die Box in der Mitte des Mitteltopfes rausnehmen zu können, da diese fest ringsum mit den beiden Sandwichblechen punktverschweißt sind. Das was man beim Durchschauen sieht, ist nur ein winziger Teil, die meisten Abgase reflektieren in beiden Kammer fleißig hin und her, das reduziert den Lärm, aber auch die Abgasgeschwindigkeit und Leistung. Also 2 Kammern. Eine vorne, dann die Box in der Mitte, eine hinten. In denen Deine Abgase hin und her reflektieren, bis sie aus dem Mitteltopf rauskönnen. Ich habe alle Siebrohre, Gitter, Stahlwolle in der vorderen und hinteren Kammer entfernt. Die Box in der Mitte ging leider nicht raus, es blieben trotzdem Reflexionen. Dann wieder alle Doppelbleche zugeschweißt. Die Reflexionen kann man nicht wegschreiben. Meins war auch nur Bastelmist. Nur ein Absorbionsdämpfer mit Siebrohren hat kaum Gegendruck und sind je nach Ausführung leise (meine) oder von Bywater (laut). Dann hast Du die kurzen Hosenrohre mit den 2mm Stufen drin, Ausgang sehr eng nebst engen Rosetten. Deine Messungen. Alleine 0,2 zu 0,05 wären das 4 fache an Gegendruck. Du bist so weit von einer halbwegs schlecht getunten GTI-Opel Abgasanlage entfernt, das konnte 1980 jeder 18 jähriger besser ;-) Du kannst immer nur schreiben, aus dem Internet irgendwas kopieren, aber nichts machen. Nur die Abgasanlage des EV12 anschauen, das ist noch nicht einmal Halbwissen, das ist nix. Irgendwelche Rückschlüsse auf völlig andere Autohersteller, Modelle, was auch immer zu führen, ist völliger Humbug. Du hast nie was an der Abgasanlage vom EV12 analysiert oder an einer Abgasanlage gebaut und möchtest aber mitreden. Meine beiden umgebastelten EV12 Mitteldämpfer habe ich schon vor vielen Jahren entsorgt, als ich Dir meine Glaspacks verkauft hatte, die Du nie verwendet hattest und in EBay gestellt hast. Ein einfacher Sportauspuff wie bei meinem Porsche 911 3.2 Carrera hat 18% weniger Gegendruck laut Hersteller DANSK und das ist schon heftig in Sachen Leistung und Lautstärke.

Jeder weiß das ein EV12 von 1971-74, mit diesem fetten V12 5.3 und ca. 272PS oder sogar Dein großer 6.0 mit der Originalen kleinen EV12 Abgasanlage völlig zugeschnürt ist. Er ist so süß leise für das US Kalifornische Land, sonst hätte er nie eine Zulassung bekommen. Das war so in der Epoche Jedes Fahrzeug hatte bei gleichem Motor und Hubraum plötzlich 30-35% weniger Leistung als noch 1965 trotz gleicher Innereien im Motor. Daher sind bei einem EV12 schnell um 10-15% mehr Leistung mit mehr Ansaugluft rein und mehr Abgase raus herauszuholen.

Ich werde Dir mal was zu Abgasanlagen die Leistung an originalen Motoren schreiben! Was glaubst Du was wir in unserem Jaguar Classic Racing Team oder auch alle anderen mit ihren Millionen teuren Karren machen, wenn auch ich zu Coronazeiten gar nichts. Der Unterschied offen, also glatte Abgasrohre direkt aus dem XK-Motor 3.8 raus, im Vergleich zu einem lauten 96dBA Absorbionsdämpfer mit 2 Siebrohren, Lautstärkevorschrift laut Reglement auf vielen Europäischen Rennstrecken, sind 45-50PS auf der Rolle. Dieser 3.8 Motor komplett historisch original von der FIA ausgelitert, passiert beim FHC immer wieder, direkt mit Fahrtwind im Ansaug und mit 3 x 55er Weber Doppelvergaser, hat 350 oder 300PS. Unser D-Type Motor mit wideangle Zylinderkopf und 2“ Ventilen, ALLES komplett aus Vollalu liefert offen 410BHP / 5.800U. Das sind keine Geschichten, sondern ein Motor für 100T€, der zu 90% im Rennen auf Volllast fährt und dennoch wie unser Baby behandelt wird. Jeder Abstimmfehler kann sehr teuer werden. Der Bereich zwischen Volllast Fahren und Motorschaden ist sehr gering.

Auch wenn mein ganzes mühsames Geschreibe an Dir sicherlich mal wieder abprallt, ist es vielleicht für andere interessant.

Viele Grüße und bleib gesund
Rainer
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Jaguar_Serie_3
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Verfasst am: So 18 Apr, 2021 7:27    Titel:  

Trotzdem einen wunderschönen Sonntag Morgen,

was soll das alles?
Wolfgang (Woolfi) schrieb mal "jede Mutter liebt ihr eigenes Kind".
Vieles ist doch nur aus dem Kaffeesatz gelesen. Jeder kann und soll nach eigenem Gusto sein Fahrzeug "optimieren". Tuning beginnt jenseits des meisten Wissens hier im Forum.

Außerdem, in Zukunft dreht jeder Elektrokleinwagen Kreise um unsere Kisten, egal ob die ein
paar PS mehr oder weniger haben.

In diesem Sinne, allen noch einen schönen Sonntag und bleibt gesund. Manfred
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nefematic
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Verfasst am: So 18 Apr, 2021 13:10    Titel:  

Falls jemand nachlesen will welche Stromberg- Nadeln bei welchen Vergasern bei welchen Jaguar-Modellen verbaut waren, hier eine pdf mit der Stromberg Liste. Darin die Baujahre, Modelle, Nadel-Kennzeichen und die Profile der Nadeln.

https://tinyurl.com/StrombergNadeln



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Woolfi
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Verfasst am: Mo 19 Apr, 2021 18:47    Titel:  

https://outbackjoe.com/macho-divertissement/macho-articles/exhaust-pipes-is-bigger-better/

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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Verfasst am: Di 11 Mai, 2021 13:27    Titel:  

"Deine Mitteltöpfe sind nicht wie Du schreibst „ausgeräumt“. Du hast nur die verschlossenen Rohre im Innern mit einem riesigen Nagel und 10Kg Hammer durchschlagen, hast aber null Wissen wir er innen aussieht. Sorry, das ist der letzte Müll mit Deinen Pötten. Das Foto beim Arbeiten von Dir habe ich auch noch. Du hast die Mitteltöpfe nie von innen gesehen. ICH hatte die vor 10 Jahren aufgeflext und entkernt, aber ohne die Box in der Mitte des Mitteltopfes rausnehmen zu können, da diese fest ringsum mit den beiden Sandwichblechen punktverschweißt sind. Das was man beim Durchschauen sieht, ist nur ein winziger Teil, die meisten Abgase reflektieren in beiden Kammer fleißig hin und her, das reduziert den Lärm, aber auch die Abgasgeschwindigkeit und Leistung. Also 2 Kammern. Eine vorne, dann die Box in der Mitte, eine hinten. In denen Deine Abgase hin und her reflektieren, bis sie aus dem Mitteltopf rauskönnen. Ich habe alle Siebrohre, Gitter, Stahlwolle in der vorderen und hinteren Kammer entfernt. Die Box in der Mitte ging leider nicht raus, es blieben trotzdem Reflexionen. Dann wieder alle Doppelbleche zugeschweißt. Die Reflexionen kann man nicht wegschreiben. Meins war auch nur Bastelmist. Nur ein Absorbionsdämpfer mit Siebrohren hat kaum Gegendruck und sind je nach Ausführung leise (meine) oder von Bywater (laut). Dann hast Du die kurzen Hosenrohre mit den 2mm Stufen drin, Ausgang sehr eng nebst engen Rosetten. Deine Messungen. Alleine 0,2 zu 0,05 wären das 4 fache an Gegendruck. Du bist so weit von einer halbwegs schlecht getunten GTI-Opel Abgasanlage entfernt, das konnte 1980 jeder 18 jähriger besser ;-) Du kannst immer nur schreiben, aus dem Internet irgendwas kopieren, aber nichts machen. Nur die Abgasanlage des EV12 anschauen, das ist noch nicht einmal Halbwissen, das ist nix. Irgendwelche Rückschlüsse auf völlig andere Autohersteller, Modelle, was auch immer zu führen, ist völliger Humbug. Du hast nie was an der Abgasanlage vom EV12 analysiert oder an einer Abgasanlage gebaut und möchtest aber mitreden."

Das habe ich im internet gefunden:
"Most exhaust systems are going to be in the upper 8-10psi range under full load. A decent aftermarket exhaust will peak out at around 4-5psi with some of the very large ones peaking around 1-2psi, though, once you get lower than 4 or 5psi, it's kind of a diminishing returns kinda thing."
Der von mir durchgeschlagene "Schrott-Auspuff" hattebei einer Messung 0,2 bar Abgasgegendruck am Gußkrümmer bei Volllast und ca. 5500 U/min. Das sind knapp 3 psi. Wenn meine Messungen stimmen UND die Aussagen in diesem Text aus dem Interent, dann ist ein Abgasgegendruck von max 0,2 bar nicht so weit vom Optimum (Gegendruckminimum) entfernt. Mit "it's kind of a diminishing returns kinda thing", meint der Auto, dass weitere Bemühungen um Abgasgegendruckreduktion eine abnehmende Rendite haben.
Eine komplett neu mit größeren Rohrduchmessern aufgebaute Auspuffanlage mit einem deutlich näher an 0,5 bar liegenden Abgasgegendruck führt sicher zu einer höheren Leistung. Nur es bleibt die Frage, wie gering oder hoch der Zuwachs ist. Es kann sich jeder selbst überlegen, ob es den Aufwand lohnt. Da ich ein fauler Mensch bin, der sinnarme Arbeit und Ausgaben scheut, war ich bisher nicht ausreichend motiviert, mir keine komplett neue Auspuffanlage anfertigen zu lassen. Nach wie vor glaube (?) ich nicht, dass der Leistungszuwachs duch eine neue Auspuffanlage an meinem Fahrzeug 10 PS überschreiten würde. Aber 8 PS wären eigentlich auch nicht zu verachten. Wenn ich nur nicht so träge wäre !

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza
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