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XK120-150, D Type, E-Type, MK, 420(G), S-Type  >>  Restauration meines E-V12 (Bilder, Details, Zündprobrobleme, Bremsen)
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:32    Titel: Restauration meines E-V12 (Bilder, Details, Zündprobrobleme, Bremsen)  

Hallo,
Ich bin Uwe und komme aus Berlin Wendenschloss.
ich lese schon einige Zeit dieses Forum. Seit März diesen Jahres bin in an der Restauration meines 73er OTS.
Die Restauration ist nicht meine Erste, aber mein erster E-Type.
In den letzten Jahren habe ich mich an 59er und 69er Corvette, 84er Cobra und 84 Porsche "ausgetobt".

Beim E-Type musste ich feststellen, dass viele Baugruppen doch anders als gewohnt aufgebaut sind. Zudem sind oft deutlich komplizierter konstruiert. Es ist eine Herausforderung.

Anbei einige Fotos von den letzten Wochen.
Gruss aus Berlin-Wendenschloss
Uwe




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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:35    Titel:  

ein paar weitere Bilder ....



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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:38    Titel:  

und...



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Nichtschwimmer
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:40    Titel:  

Hallo,

viel Spass, ich restauriere z.Z. auch ein EV12 Cabrio. Ab und zu poste ich was dazu. Leider ist Berlin ein bischen weit.

Grüße Udo
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:41    Titel:  

Getriebeabdichtung......



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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:53    Titel:  

Grüsse zurück Udo.

hier der Motor nach dem Zusammenbau .....




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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 12:57    Titel:  

und...



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martini
registrierter Benutzer
Berlin



Verfasst am: So 11 Jul, 2021 19:59    Titel:  

Hallo Uwe,

schön einen weiteren Berliner dabei zu haben. Fahre nur die Hälfte deiner Zylinder, bin aber trotzdem zufrieden.

Grüße aus Rudow
Martin
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: So 11 Jul, 2021 21:19    Titel:  

Hallo Martin, schon zu hören, dass es in meiner Nähe noch andere Verrückte gibt.

hier noch ein paar Fotos ......

Schönen Abend noch...

Gruss Uwe




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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 10:50    Titel:  

noch ein Bilder zum Rahmen und Motoreinbau......



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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 10:56    Titel:  

und die Bremsen ... ein paar Bilder von hinten .....



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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 10:57    Titel:  

und...



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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 11:03    Titel:  

die Hinterachse nach Überholung des Diff`s und der Gummis, Lager, Simmeringe usw.



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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 11:13    Titel:  

erste Bewegung aus eigener Kraft nach dem Zusammenbau.....



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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 11:22    Titel:  

Gestern erste Probefahrt auf der Strasse gemacht.

Dabei hatte ich das Problem, das die Bremse sich gelegentlich nicht wieder vollständig löste ?? Das ist immer dann aufgetreten wenn man nur leicht eingebremst hat. Einmal stärker auf Bremspedal getreten und die Bremse war wieder frei.

Vielleicht liegt das an der an der Servo-Regelung ? Das der Bremskraftverstärker drückt, ohne dass man auf der Bremse steht ??

Vielleicht hat jemand einen Tip für mich.

Gruss aus Berlin
Uwe
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 12:03    Titel:  

Nur zur Vollständigkeit: bei der Bremse habe ich die 4 Sättel, einschließlich neuer Edelstahlkolben, überholt und auch den Bremszylinder (am Pedal) mit einem Überholsatz.

Ich habe die Druckdose am Brems-Zylinder (die den Bremskraftverstärker regelt) im Verdacht.
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 12:10    Titel:  

dieses Teil...



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Nichtschwimmer
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Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 12:43    Titel:  

Hallo,

ich hatte eine ähnliches Problem mit einem Oldtimer einer anderen Marke. Wenn man das Bremspedal langsam löste, blieb die Bremse fest. Die Ursache war eine zu stramme Retro-Dichtung/Membran, die verhinderte dass der große Kolben im BKV sich vollständig zurückbewegte. Ich konnte das Problem deutlich verringern, aber nicht vollständig beheben.

Ich würde versuchen die Ursache einzugrenzen, z.B. sind alle Räder/Achsen betroffen? Ich habe letzte Woche die Bremssättel auch mit neuen Edelstahlkolben überholt. Mir ist aufgefallen, dass sie an Vorder- und Hinterachse unterschiedliche stramm sitzen.

Grüße Udo
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E-Type-Berlin
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Berlin



Verfasst am: Mo 12 Jul, 2021 13:14    Titel:  

Ja ich hatte auch den Eindruck, dass die Bremskolben minimal unterschiedlich leicht reingingen. Habe dem aber keine Bedeutung gegeben.

Es ließ sich nicht leider feststellen ob es nur eine Achse betrifft. Es bremst zumindest gerade. Auch wenn nur die hängende Bremse bremst.

Mann könnte vielleicht mal den Bremskaftverstärker komplett "abklemmen" und schauen ob es dann auch noch auftritt.
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E-Type-Berlin
Sponsor 2021
Berlin



Verfasst am: Di 13 Jul, 2021 16:42    Titel:  

Habe gerade eine Probefahrt ohne Bremskraftverstärker gemacht. Es war kein „Hängenbleiben“ der Bremse feststellbar. Das Problem wird wohl die Ansteuerung des Bremskraftverstärkers sein.

Gruß aus Berlin
Uwe
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E-Type-Berlin
Sponsor 2021
Berlin



Verfasst am: Di 13 Jul, 2021 19:46    Titel:  

Hallo Forum, eine andere Frage. Die OPUS Zündung produziert einen lächerliche schwachen Zündfunken. Der ist so schwach, dass der Elektrodenabstand 0,5 nicht überschreiten darf, sonst gib’s gar keinen Funken. Habe an der Anlage keinen Fehler gefunden.

Zündkerzen gewechselt
Zündkabel gemessen
Zündspule getauscht
Vorwiederstände gemessen
Zündverteiler gereinigt

Der Motor läuft auch nach meinem Gefühl nicht sauber rund. Was an ausbleibenden Zündfunken liegen könnte.

Vielleicht hat jemand eine Idee für mich.

Gruß Uwe
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kejaguar
registrierter Benutzer
Paderborn



Verfasst am: Di 13 Jul, 2021 20:32    Titel:  

Hallo Uwe,
hast du mal den Abstand vom Pickup im Verteiler geprüft. Der darf 0,5mm nicht überschreiten.

Viele Grüße von

Klaus
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Di 13 Jul, 2021 20:51    Titel:  

Hallo Uwe,

herzlich willkommen hier mit Deinem Schmuckstück. Die OPUS funktioniert mit einem externen Schwingkreis bestehend aus dem Pickup mit 0,5mm und dem kapazitiven Flachbandkabel. Stimmt der Luftspalt mit 0,5mm nicht oder das Flachbandkabel ist nicht 100% ok oder es hat zum Pickup nicht die richtige Länge, liegt die Zündspannung nur noch bei 10KV und ab 4.000Umdr ist dann mit Leistung Schluss. Aber auch im besten Zustand sind’s nie mehr als 20KV. Aber auch die spezielle 11V (!) Zündspule muss stimmen. Zündkerze auf knapp 0,7mm. Mit Deiner kann man ein fettes Gemisch bei Volllast nicht zünden. Die ist Schrott. ;-)

Besser die HE Zündanlage von SNG-Barratt oder Limora, umgebaut mit dem HEI-Modul mit 5,5 Amp Strombegremzung mit 0,4 Ohm Zündspule, alles auf die Zünd- und Unterdruckkurve vom EV12. Als Highlight dann noch von Spät- auf Frühdose nebst neuen Vergaserbohrung vor der Drosselklappe. Sehr Empfehlenswert.

Oder die sauteure nicht zu empfehlende 123-Nachbau für den 3-fachen Preis.

Meine REOPUS-Hall mit Hall-Pickup und mit der 0,7 Ohm Lucas DLB198 Zündspule gibt es wohl nicht mehr.

Dazu haben andere und ich schon seitenlange Romane hier geschrieben. Einfach mal die Suchfunktion als Sponsor ausprobieren. So findet man unzähliges Wissen hier im Forum.

VG
Rainer
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E-Type-Berlin
Sponsor 2021
Berlin



Verfasst am: Di 13 Jul, 2021 21:27    Titel:  

Hallo Klaus, hallo Rainer,

danke für die Tipps.

Das Problem bei einem neuen/altem Auto ist, dass man als Neuling in der Materie, nicht genau erkennt was an dem Fahrzeug schon gefummelt wurde. So habe ich eine Opus mit dem langen Kabel eingebaut. Sieht aber original aus. Also nicht selbst verlängert. Bei der Zündspule habe ich vorsorglich eine Neue bei Barratt bestellt, da ich nicht erkennen konnte ob es die 11V Spule ist. Das Spaltmaß zum Pickup habe ich auf Minimum gestellt, was aber immer noch 0,6 ist ?

Wenn ein Fehler im Setup nur noch 10KV bringt ist es klar, dass die Funken so schwach sind. Da haben auch die Iridiumkerzen keine Besserung gebracht.

Den Zündungs Umbausatz von Barratt für 600,- € hatte ich auch schon gesehen. Wäre ein Ausweg wenn ich es nicht hin bekomme.

Aber noch habe ich die Hoffnung den Fehler zu Finden. Immerhin hat Rainer schon gesehen, dass meine Zündspule nicht korrekt ist.

Gruss Uwe
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mi 14 Jul, 2021 11:02    Titel:  

Hallo Rainer,

Heute ist die neue Zündspule angekommen. Leider hat sich nichts verbessert.

Ich habe heute mal mit Oszilloskop gemessen. Die Spannung schwankt zwischen 8 und 11KV an den Zündkabeln.
Da ich keine wirkliche Idee mehr habe werde mich wohl für den Zündungsumbau von Barratt entscheiden.

Wie ich es verstanden habe hat das Austauschteil eine Frühdose. Dann wäre die Zündung so, wie ich es von den Amis kenne?

Gruss Uwe
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Rainer-HH
Moderator
Sponsor 2020
Hamburg



Verfasst am: Mi 14 Jul, 2021 12:37    Titel:  

Hallo Uwe,

diese kleinen Unterschiede in der Zündspule werden Deine 11KV auch nicht merklich ändern. Belastet sind’s bei Dir noch weniger. 50% aller OPUS fielen dem Hitzetod im V des Motors zur Folge. Daher bei den späten EV12 das längere OPUS-Kabel, damit man die AB3 Box hinten am Spritzblech oder hinter die Kühlerlüfter setzen konnte. Es gibt ca. 3 verschiedene AB3 OPUS Boxen mit natürlich 3 richtig langen Kabeln dazu. Ein Tauschen untereinander geht nicht, sonst stimmen die Schaltzeiten nicht und somit Auf- und Endladezeiten und somit auch Hochspannungsleistung nicht.

Kauf Dir die mit dem HEI Modul bei SNG Barratt. Sie ist die Beste mit um 40KV. Ist kinderleicht einzubauen. Ich kann Dir es im Augenblick garnicht sagen, ist aber wohl eine Spätdose.

Später vielleicht noch von Spät- auf Frühdose, spart 5-8% an Sprit im Teillast. Dazu im Vergaser HL das Loch hinter der Drosselklappe im Schlauchstutzen verschließen und eine neue Bohrung vor der Drosselklappe setzen.

VG
Rainer
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mi 14 Jul, 2021 13:31    Titel:  

Danke Rainer,

ich werde berichten.

Gruß aus Berlin
Uwe
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Mi 14 Jul, 2021 13:41    Titel:  

Da ich mit der Zündung, bis zur Lieferung von Barratt nicht weiterkomme, habe ich erstmal den neu lackierten Fußboden und Kardantunnel und Getriebeglocke gedämmt....



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Rollijag
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Dänischenhagen



Verfasst am: So 18 Jul, 2021 13:53    Titel: Teil unbekannt  

Teil unbekannt ist mir das auf dem letzten Foto mit Blick auf die IRS durch die Montageöffnung.
Eine Art Halterung mit dem runden Teil rechts und links der Bremsscheibe am Sattel montiert. Sensor????

Hallo Uwe , tolles Projekt und sehr gute Fotos, hilfreich da selber gerad am Einbau der IR

Gruß Reinhard
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Fr 23 Jul, 2021 5:55    Titel:  

Hallo Reinhard,

das Teil hat lediglich die Funktion, welche sonst die dünnen Federn an den Bremsbelägen übernehmen. Sie üben Druck auf die Beläge aus. Ist zumindest eine ziemlich aufwendige, interessante Konstruktion von Jaguar.......

Gruss Uwe




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Verfasst am: Fr 23 Jul, 2021 5:57    Titel:  

Inzwischen konnte ich das Problem mit der "zumachenden" Bremse lösen.

Tatsächlich war der schwergängige Zwischenkolben (Steuerkolben) für das Problem verantwortlich.

Der Versuch den Kolben im eingebauten Zustand zu schmieren führte zu keiner Besserung.
Auch eine stärkere Feder im Membranventil brachte keine wirkliche Besserung.

Am Ende habe ich den HBZ wieder komplett ausgebaut. Dabei viel auf, dass der Dichtring, aus dem Überholset, deutlich dicker ist als der alte Ring ........




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Zuletzt bearbeitet von E-Type-Berlin am Fr 23 Jul, 2021 6:16, insgesamt einmal bearbeitet
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Fr 23 Jul, 2021 6:03    Titel:  

Zwischenkolben (Steuerkolben) poliert...... mit O-Ring links und Lippenring rechts



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Zuletzt bearbeitet von E-Type-Berlin am Fr 23 Jul, 2021 6:47, insgesamt 3-mal bearbeitet
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Verfasst am: Fr 23 Jul, 2021 6:29    Titel:  

Die Oberfläche des Zylinders hatte keine Riefen oder Korrosion. Aber sie war so rau, dass die Kraft um den Kolben zu bewegen einfach zu hoch war. Die Feder, im Ventil, (auch die stärkere) war zu schwach um den Kolben ernsthaft zu bewegen. So musste nach dem Bremsen, die sich schließende Membran des Membran-Ventils, erst wieder Unterdruck aufbauen. Dieser schaffte es dann, den Kolben wieder in seine Ausgangsposition zurückzudrücken. Das führte dazu, dass nach dem Loslassen des Bremspedals die Bremse so 1-3 Sekunden festhing.

Das Ganze war also eine Kombination aus.

- raue Laufbahn des Kolbens
- dicker Dichtring auf dem Kolben
- bei Hitze (heißem Motor) stärker

Also habe ich die Oberfläche des Zylinders poliert. Von 400ter, Stufen bis zu 1200ter Körnung.




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Zuletzt bearbeitet von E-Type-Berlin am Fr 23 Jul, 2021 6:46, insgesamt 3-mal bearbeitet
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Fr 23 Jul, 2021 6:41    Titel:  

Ein Problem sind sicherlich die zwei Dichtringe auf dem Kolben. Der erste Ring (Lippenring) dichtet gegen austretende Bremsflüssigkeit ab. Der zweite Ring (O-Ring) ist nur eine zweite Sicherheit, falls der Lippenring mal undicht wird.

Das Problem ist nun, dass der O-Ring so immer trocken läuft. Das kann auf Dauer nun zu dem Problem führen.

Also muss das Ganze geschmiert werden. Siliconöl und Co verbrauchen sich da zu schnell.

Ich habe daher das Ganze mit viel ATE Bremspaste verfüllt.

Jetzt geht der Kolben wie ein Zäpfchen ...... und die Bremse auch.

Gruss aus Berlin
Uwe




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martini
registrierter Benutzer
Berlin



Verfasst am: Sa 24 Jul, 2021 21:45    Titel:  

Hallo Uwe,

interessant, danke für den ausführlichen Beitrag.
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 7:24    Titel:  

Hallo,

gestern ist der Umrüstsatz für die Zündung angekommen. Hier anbei mal ein Bild zum Vergleich der Zündverteiler.




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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 7:41    Titel:  

Also Eingebaut, Zündverteiler grob eingestellt, kurz laufen lassen, Zündung korrekt auf 12Grad statisch eingestellt ..... soweit alles Bestens.

Einsteigen zur Probefahrt .... und Motor springt nicht mehr an. Problem, kein Zündfunken mehr. 5-6 Startversuche mit wackeln an allen Kabeln ... nichts.

Als Problem stellte sich heraus, dass die Batterie schon etwas entladen war. Mann konnte noch 12,3V, ohne Last messen. Diese reichten auch noch dicke für den Anlasser. Dieser zeigt noch keine Schwäche. Aber wenn der Anlasser dreht, fällt die Spannung auf 10V. Diese reichen offensichtlich nicht mehr für die Zündung aus.

Also hat man den Effekt, dass der Motor dreht aber kein Zündfunken mehr kommt. Das ist schon ungewöhnlich. Normalerweise macht zuerst der Anlasser schlapp....

Hat jemand von Euch das auch schon festgestellt ?
Ist das normal, oder ist meine "Zündbox" fehlerhaft ?
Gibt es eine Lösung für das Problem ?

Gruss aus Berlin
Uwe
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Willi
Sponsor 2021
Stuttgart XK8 Cabrio BJ 1998



Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 8:05    Titel:  

Hallo Uwe,
mit dem elektronischen Bauteil fängst du dir auch die elektronischen Probleme ein. Die Elektronik spricht halt erst bei 12,xx an und versagt unter 12V komplett. Bei meinem XK8 aus 1998 ist eine schwächelnder Elektronik oder Fehlermeldungen immer erst mal die Batterie dran.

Grüße, Willi
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Jaguar_Serie_3
registrierter Benutzer
Dreieich



Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 8:16    Titel:  

Hallo Rainer-HH,

teile doch mal deine Erfahrungen hinsichtlich der 123-Zündanlage für den V12 mit.

Danke. Manfred

Hallo Uwe,

messe doch mal die Spannung während des Startvorgangs an der Zündspule.

Gruß Manfred
PS. Wenn ich das richtig sehe, hat dein neuer Zündverteiler eine Unterdruckdose die nach spät verstellt, ist eher suboptimal.
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 8:18    Titel:  

Hallo Willy,

ich dachte, dass bei dem Umbau die HEI-Technik eingebaut wird. Diese gilt als extrem robust und ist in tausenden Oldies im Einsatz. Bei meinen anderen V8 Oldtimern auch. Dort macht der Anlasser lange vor der Zündung schlapp.

Vielleicht kann Rainer, oder jemand der auch den Umrüstsatz hat etwas dazu sagen ?

Gruß Uwe
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E-Type-Berlin
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Berlin



Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 8:37    Titel:  

Hallo Manfred,

ist identisch mit der Spannung an der Batterie. Wenn der Anlasser sich dreht und die Spannung damit abfällt ist so bei 10Volt Schluss mit Zündfunken. Allerding ist die Kapazität der Batterie noch stark genug für Licht+Anlasser.

Ich habe das ausprobiert. Batterie kurz geladen und alles ist OK. Dann mit angeschaltetem Licht die Batterie dann langsam geschwächt. Zwischendurch immer mal wieder ein Startversuch. Mit Zündungskontrolllampe am Zündkabel. Ab 12,3V ohne Last sinkt die Spannung während der Anlasser sich dreht auf ca.10V ab. Dann geht an der Zündung nichts mehr.

Zuerst war es noch schlimmer. Dann habe ich den Pick/Up im Verteiler dichter genommen (0,5mm). Das hat das Ganze etwas verbessert (bis 12,3V)......

Ja der Verteiler hat leider eine Spätdose. Nach Auskunft von Barratt liefern sie nur noch Spät. Die Dose ist nicht im Betrieb.

Gruss Uwe
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Jaguar_Serie_3
registrierter Benutzer
Dreieich



Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 8:53    Titel:  

Uwe,
mal ein Kabel von Batterie + direkt zur Zündspule legen und versuchen zu starten.

Eventuell minimieren noch ein paar Übergangswiderstände die Spannungsversorgung zur Zündspule.
Die Zündelektronik sollte schon noch mit 10-11V zurechtkommen. Anderer Ansatz, eine Zündspule welche mit Vorwiderstand betrieben wird versuchen.

Viel Erfolg. Manfred
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E-Type-Berlin
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 9:40    Titel:  

Ich finde die neue Zündung problematisch.

Wenn man unterwegs ist und das Auto, trotz gut drehendem Anlasser nicht anspringt.... dann kommt doch keiner darauf, dass die Zündung, wegen Unterspannung, komplett ausfällt.
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Rainer-HH
Moderator
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 12:31    Titel:  

Hallo Uwe,

also die Zündung von SNG Barratt ist überhaupt nicht anfällig!!! Die Probleme liegen immer beim Mechaniker oder dem Fahrzeug.

Der Verteiler vom XJ12 mit Morgenstern, umgebaut auf Zünd- und Unterdruckdose des EV12, mit dem HEI-Modul in der AB3 Box und Hall-Pickup, mit umgebautem Ballastwiderstand, bei dem von den originalen 3 Widerständen nur der 10K Ohm Vorwiderstand für den Drehzahlmesser enthalten ist, weil das HEI-Modul ohne Vorwiderstand mit Hochleistungszündspulen mit 0,4 Ohm betrieben werden kann, da das HEI-Modul eine eingebaute Strombergrenzung verbaut hat, ist das beste auf dem Markt. Zumal noch alles sehr günstig und Plug and Play. Aber auch meine REOPUS-Hall mit Hallpickup, noch einmal die Hälfte der Kosten, mit 5 Jahren Garantie, ist auch sehr gut. Wird aber nicht mehr gebaut.

Das HEI-Modul wurde/ wird serienmäßig in 100+ Millionen Fahrzeugen verbaut. Es ist die meist verwendete Zündung ever ;-)

Hallo Manfred,

ich möchte hier öffentlich nicht die 123/V12 schlecht machen, aber vor der Entwicklung dieser habe ich auch mit dem neuen Management von Albertronic detailliert gesprochen, weil die ja letztendlich die bekannte Grundplatine liefern. Ist das gleiche wie beim 911 mit der 123/Doppelzündung. Auch die Problematik beim V12 nebst Temperaturen im V und Garantie und welche Firmen sie nun bauen wollen, habe ich mitbekommen. Bei den geplanten Preisen zwischen 1.300-2.000€ pro Stück, klar nur sehr geringe Stückzahlen und das ich bei der einen von den beiden Produktionsfirmen als Tester nur 25% Rabatt und öfter auf den Rollenprüfstand hunderte Kilometer entfernt müsste, statt kostenlos mir alles anzubieten, schlug ich mit großem Lachanfall aus. Da behalte ich mein 123 Wissen für mich oder schreib hier was. Ich würde lieber nur 1/4 für die mit dem HEI-Modul ausgeben, aber bei mir läuft ja bestens seit 10 Jahren die REOPUS-Hall mit der 0,7Ohm DLB198 Lucas Hochleistungszündspule. Die macht auch 40KV.

Hintergrund:
Ich habe ab 2005 auf Wunsch des Gründers Albert de Gier damals für die 123/MG in meinem MGA, aber auch für den XK-Motor als Testfahrer unentgeltlich in Sachen MGA-Prototyp galvanische Trennung und Zünd- und Unterdruckkurven geholfen. Dafür gabs die 123 geschenkt. Nun ist Albert ja schon seit vielen Jahren in Rente, aber das neue Management macht weiter einen klasse Job.

VG
Rainer
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 12:36    Titel:  

Ich würde erst einmal versuchen den Fehler zu finden.
Du kannst doch mit einem Oszilloskop umgehen. Liegt der Fehler in der Elektronik der Zündanlage? Reicht die Steuerspannung nicht aus um die Zündspule anzusteuern? Dann ist die Zündanlage M....
Oder reicht nur die Spannung an der Zündspule nicht? Dieses Problem sollte zu lösen sein.

Manfred
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 12:59    Titel:  

Hallo Rainer-HH,

vielen Dank für deine Antwort. Leider sind es keine eigenen Erfahrungen mit der 123.

Gruß Manfred
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 13:02    Titel:  

Nochmal Uwe,

geht deine Spannungsversorgung der neuen Zündanlage noch über den Vorwiderstand der OPUS?
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 13:16    Titel:  

Hallo Uwe,

in der Tat darf man natürlich nicht den alten Balastwiderstand verwenden, da die HEI-Mudul Zündung direkt betrieben werden muss! Auch eine Hochleistungszündspule mit einem Ratio 100:1 in 0,4-0,7 Ohm sind zu bevorzugen, wenn auch nicht nötig. In dem neuen Ballastwiderstand sind statt den beiden 0,9 Ohm Widerständen nur 2 durchgängige Drähte, damit man alle Kabel wie original stecken kann. Die Startanhebung über das Relais am Scheibenwischermotor schaltet dann von einem durchgängigen Draht auf den zweiten durchgängigen Draht ;-)

Und Vorsicht mit der schwarzen Lucas Nachbau Verteilerkappe. Man darf die Zündkabelstecker nur ganz vorsichtig raufdrücken. Ich hatte beim Arbeiten an EV12 schon 3 mit Haarrissen, die man kaum erkennt. Ich persönlich fahre nun wieder mit meiner uralten blauen Kappe aus dem Zubehör.

Hallo Manfred,

meine persönliche Meinung, Finger weg von 1.700€ ;-)

VG
Rainer
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 15:37    Titel:  

Hallo,

also erstmal vorneweg. Ich möchte hier nichts schlecht reden. Und ja, viele Fehler sind hausgemacht. Dafür ist ja auch so ein Forum da, um eventuelle Fehler zu finden und zu fixen. Auch die eigenen Fehler.

Die Anlage wurde natürlich vollständig verbaut. Mit allen Teilen incl. dem umgebauten Ballast-Wiederstand. Der Anschuss Auto-Kabelbaum-seitig ist original OPUS.

Aktueller Stand:
Heute Morgen ist das Fahrzeug bei geladener Batterie und im kalten Zustand sofort angesprungen. Die Zündung lief einwandfrei. Auch in verschiedenen Drehzahlbereichen.
Also Probefahrt. Nach 30 Minuten Fahrt, kurzer Halt mit Motor aus. Kurzer Check rund ums Auto. Leider ließ sich das Auto nicht mehr starten. Kein Zündfunke, auch nicht direkt von der Zündspule.

Spannung am 3fach-Stecker des Kabelbaums gemessen ... OK. Spannung an der Zündspule gemessen .... OK
Spannungsversorgung gebrückt ohne Erfolg. Starthilfe zur Spannungserhöhung angeschlossen ohne Erfolg.

"Amplifier" vor Ort ausgebaut und 1,5 Stunden auskühlen lassen. Wieder angesteckt und das Auto sprang sofort wieder an. Bis in die Werkstatt gefahren. Motor aus .... und springt nicht mehr an.

Ja. vielleicht liegt der Fehler auch wo anders. Aber ich habe zuletzt die Zündung auch direkt von der Batterie gespeist um eventuelle Probleme autoseitig auszuschließen. Die mitgelieferte Zündspule getauscht ... ohne Erfolg. Es ist auch kein Zündfunken am Zündspulenkabel da, um so den Verteilerfinger und die Kappe...usw. auszuschließen.

Mit Marcus von SNG-Barratt telefoniert. Er schickt mir heute noch einen Ersatz-"Amplifier".
Ich werde berichten...
Gruss Uwe
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 16:03    Titel:  

Hallo Uwe,

waren nur Tipps von uns. Du machst das schon.

Wo hast Du die AB3 Zündbox angebracht? Besser statt im „V“ vorne direkt hinter dem rechten Lüfter, dann werden die Kühlrippen immer gut vom Fahrtwind und Lüfter gekühlt, auch wenn das HEI Modul selten kaputt geht. Das HEI Modul kannst Du, falls es nach der Garantie/ Gewährleistung mal kaputt geht, auch selber in der AB3 Box tauschen, einfach die 4 Pins nach oben biegen und mit Wärmeableitpaste wieder festschrauben. Besser das HEI Modul von Hella, aber die Noname tun es auch. Habe nur eins bereits bei unserem Martin aus HH wechseln müssen.

https://www.ebay.de/itm/324693108235?hash=item4b9937a60b:g:qXQAAOSwPTNg2HGw

VG
Rainer
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 16:48    Titel:  

Hallo Rainer,

ja, das Teil liegt leider im V. Ist nur kurz konfektioniert.

Gruß aus Berlin
Uwe
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 18:49    Titel:  

Ist ja interessant. Die Verkäufer hatten erzählt, dass ihre Systeme eine spezielle Kennfeldanpassung für EV12 haben. Dann ist das wohl nur Marketing.

Danke für den Link.
Gruß Uwe
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Rainer-HH
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 20:06    Titel:  

Hallo Uwe,

eine Zündung mit mechanischem Zündverteiler, in dem mit 2 unterschiedlichen Federn und Gewichten eine Zündkurve nebst Unterdruckdose erzeugt wird, kann kein Kennfeld haben. Es geht lediglich darum, dass in dem XJ12 Verteiler nun die Zünd- und Unterdruckkurven vom EV12 erzeugt werde. Also alles gut.

Der Vorteil des HEI-Modules ist, dass der Schließwinkel je nach Drehzahl geregelt wird und so passend die Höhe der Zündstrom zum Laden und Entladen entsteht. Bei geringen Drehzahlen ist genügend Zeit zum Aufladen der Zündspule vorhanden und man benötigt nur einen geringen Strom. Die Zündspule wird auch nicht unnötig heiß. Bei hohen Drehzahlen ist die Zeit zum Aufladen pro Takt nur sehr gering, so dass man das mit einem hohen Strom ausgleicht, um dann eine hohe Zündspannung in der Zündspule zu generieren. Dieser Ladestrom wird im HEI-Modul auf sehr hohe 5.5A begrenzt.

VG
Rainer
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Verfasst am: Do 29 Jul, 2021 20:31    Titel:  

Hallo Rainer,

danke für Deine Erläuterungen. Das leuchtet ein.
Schön das es Leute im Forum gibt die bereit sind Ihr Wissen mit anderen zu teilen.
Und das auf gut verständliche Art. Wieder was dazugelernt.

Gruß Uwe
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Verfasst am: Sa 31 Jul, 2021 14:11    Titel:  

Hallo Rainer,

Ich habe Deinen Beitrag über das Einbringen einer Bohrung für eine Frühdose gelesen.
An der Stelle wo Du die Bohrung gesetzt hast sind in meinen Vergasern bereits Bohrungen mit Gewindeeinsätzen.

Diese endet genau über dem Rand der Drosselklappe im geschlossen Zustand. Man kann Sie sehen wenn sie sich öffnet. In der Öffnung der über Drosselklappe ist eine Reduzierung (Ring oder Dichtung) auf ca. 4mm zu sehen.

Meist Du der Abgang wäre geeignet für eine Frühdose ?

Gruss Uwe




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Verfasst am: Sa 31 Jul, 2021 21:14    Titel:  

Hallo Uwe,

es gibt ja auch die 175CD2 an Triumph mit Spätdose, daher oben die Bohrung.

Also bei einer Spätdose wie original beim EV12 muss die Bohrung hinter der Drosselklappe sein, also zum Manifold und man sieht die Bohrung erst beim Öffnen der Drosselklappe. Sieh ist des Weiteren unten.

Ergo Frühdose umgekehrt. Du musst die Bohrung bei geschlossener Drosselklappe vom Luftfilter aus sehen. Wäre bei Dir dann falsch. Also bei Leerlauf mit geschlossener Drosselklappe ist die Frühdose noch ohne Funktion und wenn die Drosselklappe in Teillast beim Cruisen leicht offen steht, zieht die Frühdose an und stellt bis Max 8 Grad NW bzw. 16 Grad KW zusätzlich in Früh, um Sprit zu sparen.

VG
Rainer
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Verfasst am: So 01 Aug, 2021 8:13    Titel:  

Hallo Rainer,

ich habe den Unterdruck mal getestet. Leider habe ich nur ein "Schätzeisen" Im Leerlauf ist nichts messbar. So ab 1200-1500 Umdrehungen baut sich der Unterdruck auf. Interessant wären die benötigten Bar-Werte und die damit arbeitende Frühdose.

So sollte es eigentlich sein.

Gruss Uwe




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Rainer-HH
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Verfasst am: So 01 Aug, 2021 9:31    Titel:  

Hallo Uwe,

schau mal auf die 3 eingestanzten Werte am Hals der Unterdruckdose und vergleich diese mit dem WHB. Du kannst nach weiteren Informationen zur originalen Spätdose, dem Umbau auf Frühdose mit der Frühdose vom pre HE auch hier im Forum suchen. Es gibt sehr viele Beiträge und Fotos dazu. Aber auch einfach mal googeln.

VG
Rainer
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Richard Meyer
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Verfasst am: So 01 Aug, 2021 15:55    Titel: vorhandene Bohrung am Vergaser  

Hallo Uwe,

die Bohrung am Vergaser ist bei allen 4 Vergasern vorhanden und war jeweils mit einem Vergaserpaar verbunden. Siehe
Stückliste auf Seite 25.13 oben. Für einen Anschluss für die Frühdose kannst Du entweder einen Einsatz drehen (etwas ungenau) oder mit einen Stopfen verschließen und neu bohren (Bohrvorrichtung wird benötigt).

Gruß Richard
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Verfasst am: Di 03 Aug, 2021 18:02    Titel:  

Hallo,

kurzes Update wegen den Problemen mit der Zündung,

Heute ist eine Ersatz "AB3 Zündbox" angekommen. Angesteckt und richtig warmlaufen lassen und er ließ sich auch mit der neuen Zündbox nicht wieder starten.

Zündspule und Zündbox getauscht.... da lag wohl der Fehler nicht.

Mit den Balastwiderstand hatte ich mich auch beschäftigt. Der ist jedoch nach dem Umbau (Tausch) nur noch Fake, um die originale Optik beizubehalten. Von den Spannungsanschlüssen ist der untere totgelegt und der mittlere versorgt die Zündspule und die Zündbox mit 12v Batteriespannung. Ist quasi zum Y-Anschluss geworden. Oben ist ein Vorwiderstand für den Drehzahlmesser drin. Der Zündung würde somit anstelle des Ballastwiderstandes auch ein einfaches Zündplus reichen.

Also habe ich mich wieder mit dem Verteiler beschäftigt.

Zur Erinnerung: Nach Lieferung der Anlage hatte ich gar keinen Zündfunken .... Dann hatte ich den Hallgeber von der Werkseinstellung von 1mm auf 0,5mm Luftspalt reduziert. Dann lief die Zündung grundsätzlich problemlos. Es gab jedoch Startschwierigkeiten bei "schlapper" Batterie und nach erreichen der Betriebstemperatur war kein Neustart möglich.

Jetzt habe ich den Luftspalt am Hallgeber auf ein Minimum verkleinert (0,1mm) und siehe da, die Zündung lauft einwandfrei. Das Auto lässt sich auch im heißen Zustand starten.

Das Problem war die Einstellung des Hallgebers. Der Abstand von 0,5mm ist offensichtlich eine kritische Grenze. Das Teil fängt an zu arbeiten, aber auch nur bei ausreichen Spannung. Wenn der Motor heiß wird, dehnt sich die Befestigung vom Hallgeber aus. Der Luftspalt vergrößert sich und der Hallgeber funktioniert nicht mehr. Zumindest beim Neustart des Motors.

Ich habe nun verschiedene Maße getestet. Die Grenze für einen gleichmäßigen Funken im kalten Zustand lag bei 0,3mm. Geht man von der Temperaturausdehnung aus, ist ein sicherer Betrieb, betriebswarm, unter 0,2mm kaum möglich.

Ärgerlich, dass die Eistellungen bei Auslieferung nicht korrekt waren..... und keine Einstellwerte verfügbar waren.

Welchen Luftspalt hab Ihr an eurer Anlage? und
welchen Zweck erfüllt die transparente Abdeckung im Verteiler?

Gruss aus Berlin
Uwe




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Verfasst am: Di 03 Aug, 2021 18:11    Titel:  

und



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Rainer-HH
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Verfasst am: Di 03 Aug, 2021 20:51    Titel:  

Hallo Uwe,

das mit dem Balastwiderstand hatte ich Dir schon geschrieben und erklärt und das auch der Vorwiderstand beim XJ12 eben bei 10K Ohm für den Drehzahlmesser liegen muss.

War keine Betriebsanleitungen beim Kauf dabei? Sonst mal Googeln. Eigentlich sollte der richtige Luftspalt eingestellt sein. Wie groß der nun sein muss, kann ich mich aus dem Kopf nicht erinnern, aber nicht 0,1mm. Ich meine es waren auch die üblichen 0,5mm. Eine Veränderung durch Ausdehung? Vielleicht ein wenig, mehr liegt das Problem an der Vorspannung für die Umlenkung des Armes von der Unterdruckdose. Kontrolliere mal alles. Daher sieht man beim EV12 am Laufrad meist die Schleifspuren vom Pickup. Schau daher, dass Du auf um 0,5mm alles bekommst.

Die transparente Plastikkappe ist gegen Zündfunkenflug und hält den Ölnebel von der Verteilerwelle ab, damit der sich nicht innen an der Verteilerkappe legt. Hat Deine neue Verteilerkappe ein Entlüftungsloch? Ist beim XJ12 eigentlich üblich. Ohne wird’s sehr heiß und dann kann die transparente Plastikkappe schmelzen und verbiegen, bis sie an den Finger haut.

VG
Rainer
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sm-soft
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Verfasst am: Di 03 Aug, 2021 22:03    Titel:  

Hallo Uwe,
ich habe diese Zündung vor 3 Jahren eingebaut. Seit dem startet und läuft der V12 sehr gut!
Betriebsanleitung habe ich noch. Wenn Du mir eine Emailadresse schickst, dann schicke ich Dir die als PDF.
Oder hier: https://www.limora.com/pdf/491876.pdf

Die Plastikkappe habe ich dieses Jahr mal kontrolliert - bis auf den Zündfunkenstaub ist die noch wie neu - keine Verformung, obwohl meine Verteilerkappe kein Loch zur Belüftung hat!
Rainer hat mal ein Bild von einer durch Hitze verformten Plastikabdeckkung gezeigt, aber bei mir ist das nicht aufgetreten.
Gruß Stephan


Zuletzt bearbeitet von sm-soft am Mi 04 Aug, 2021 7:03, insgesamt einmal bearbeitet
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Rainer-HH
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Verfasst am: Di 03 Aug, 2021 22:46    Titel:  

Hallo Stephan,

hört sich gut an, dass sie bei hält.

Ist schon komisch, dass meine so wellig verbraten war. Dass mit dem Entlüftungsloch in der XJ12 Kappe war die Auskunft von SNG Barratt. Heiß wird mein Motor auf Grund um 10 Grad reduzierter Kühlwassertemperatur nicht. Man gut, man kann auch auf das Teil verzichten. :-)

VG
Rainer
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Franz_vm
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Verfasst am: Mi 04 Aug, 2021 17:10    Titel:  

wenn der Hallgeber so nahe an den Triggernocken vorbeigeführt werden muß um eine stabile Triggerspannung zu generieren dann ist das System einfach sehr unempfindlich. Lassen wir mal Bauteildefekte in der Eingangsbeschaltung, weil sehr unwahrscheinlich, weg so bleibt ansich nur noch ein zu schwaches Magnetfeld übrig. Entweder ist der Magnetismus im Hallgeber zu schwach oder der Triggerstern hat sich mit einem gleichpolarisiertem Magnetfeld aufmagnetisiert. Einfach mal mit einem ferromagnetischen Drahtstück prüfen. Es darf nicht am Rad hängen bleiben, falls doch muß man das Triggerrad entmagnetisieren. Am Hallgeber wiederum muß der Draht fest hängenbleiben.
(bei von mir selbst gebastelten Triggerbausteinen mit dem gängigen Hallgeber TLE 4905 kann ich noch bei 5-8mm Abstand triggern)

eine Arbeitsthese:
Ich glaube die Abdeck-Kappe trennt einfach den Raum ab, wo Ringfire entstehen kann, vom Rest. Wenn sich nämlich die Luft ionisiert ist schnell die Elektronik beeinflußt oder zerstört.

Grüße
Franz
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Verfasst am: Do 05 Aug, 2021 6:03    Titel:  

Hallo,

vielleicht hat jemand einen Tipp für mich. Bei der Vergasereinstellung hänge ich am Problem der Leerlaufeinstellung.

Motor in der Werkstatt betriebswarm gelaufen. Die Drehzahl liegt dann konstant bei 850 U/min. Kein sägen oder so. Weniger geht nicht an den Schrauben nicht runter zu drehen.

Wenn ich die Kolben leicht anhebe geht die Drehzahl zurück. Das spricht für zu mager ... aber ich bin schon bei 5% CO.

Die Vergaser habe ich bereits überholt. Ultraschall, Dichtungen, Membranen. Vergaser habe ich synchronisiert. Kerzenbild 12x gleichmäßig. CO liegt auf beiden Seiten schon bei bei 5%. Die Leerlaufschrauben sind völlig rausgedreht. Mehr geht nicht. Zündung 12Grad statisch.

Wenn dann das Auto einen Moment gefahren wird, schaukelt sich die Leerlaufdrehzahl auf 1100 U/min hoch. Ein kurzer Gasstoß und Sie liegt wieder bei 850, geht dann aber wieder langsam auf 1100 zurück???

Gruss Uwe
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Verfasst am: Do 05 Aug, 2021 6:09    Titel:  

Hallo Franz,

danke für den Tipp mit der Magnetisierung, Hört sich logisch an. Das werde ich mal testen.

Gruss Uwe
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Verfasst am: Do 05 Aug, 2021 7:50    Titel:  

Hallo Uwe,
vor kurzem habe ich auf die Dichtungen des Bypassventils als mögliche Ursache für die hohe Leerlaufdrehzahl hingewiesen ( siehe hier https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=66920).
Das erklärt jedoch nicht den instabilen Leerlauf.
Ein CO von 5% ist zwar für eine AU zuviel aber für den EV12 ok. Auch bei mir sinkt die Drehzahl leicht ab wenn ich die Kolben anheben. (CO liegt bei 5%).
Liebe Grüße,
Michael
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Verfasst am: Do 05 Aug, 2021 8:18    Titel:  

Hallo Michael,

ich hatte Deinen Beitrag gelesen. Du hattest zuerst die Dichtung mit Spalt, wenn ich mich recht erinnere.
Ich habe diese verwendet...




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Verfasst am: Do 05 Aug, 2021 8:35    Titel:  

Hallo,

Vergaser überholen und Vergaser richtig überholen sind zwei verschiedene paar Schuhe.

Was ist mit Gaszug und Gestänge? Diese Teile sind meist so ausgeschlagen, dass eigentlich nur noch ein Umbau auf Kugellager hilft. Welche Führungen haben die Drosselklappenwellen? Sind diese dicht und leichtgängig? Gehen die Drosselklappen gleichmäßig zu? Was ist mit den Temperaturkompensatoren und den Bypassventilen? Wie sehen die Nadeln aus und sind die Düsenstöcke noch i.O. und rund? Wie wurde das Gasgetänge/Drosselklappen synchronisiert? Arbeiten die beiden Chokeeinheiten und die dazugehörigen Züge einwandfrei?
Und noch vieles Andere mehr.

Das Kerzenbild ist nach einem Probelauf in der Werkstatt bzw. kurzen Testfahrt wenig aussagekräftig.

Wenn die Drehzahl bei kurzem Gasantippen abfällt, wäre für mich der erste Verdächtige, die mechanische Betätigung der Vergaser.

Viel Erfolg beim Finden. Manfred
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