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wrangler

Hallo liebe Jaguar Freunde,
in meiner Vorstellung habe ich ja mitgeteilt das ich seit 2 Wochen einen EType Serie3 besitze.
Da ich noch keinen E Type hatte ist für mich so manches Geraüsch beim fahren neu. Nun wollte ich mal fragen, wenn ich fahre und dann Gas wegnehme ist ein Geräusch zu hören das rauh klingt. Ist das normal?
Desweiteren habe ich das Gefühl das der Wagen ruckelt beim fahren. Kann das daran liegen das ich zu wenig Drehzahl habe. Mir ist aufgefallen das ich eine höhere Drehzahl fahren muß wie z.b bei meinem Range Rover.

Schöne Grüße aus dem Saar4land.

Peter

kejaguar

Hallo Peter,
kannst du versuchen zu beschreiben, aus welcher Richtung das vermeintlich raue Geräusch kommen könnte?

Bei welcher Drehzahl ruckelt denn das Fahrzeug?

Gruß

Klaus

wrangler

Hallo Klaus,

das Geräusch ist im Bereich vom Getriebe.
Das Ruckeln ist z.b wenn ich in der Ortschaft 50kmh fahre im 3ten gang.
Lg

Peter

Rainer-HH

Hallo Peter,

ruckeln im Teillast, also Flatspots, kommen meist wegen etwas zu magerem Gemisch im Teillast. Klar, wenn man einen Hauch gas gibt, ist es weg. Die rauhen Geräusche und das Gerotze kommt auch von zu mager. Wenn es fetter wird, wird das Verbrennungsgeräusch wieder dumpfer im Auspuff. Wichtig ist eigentlich nur, dass man die HU/ AU besteht, daher laufen viele etwas zu mager. Wenn im Laufe der Jahrzehnte die Kolben der Bypassventile aufgrund harter Gummimembranen bei plötzlicher Gaswegnahme den Nebenluftkanal nicht mehr öffnen können, wird das „Gerotze“ auch immer lauter. Die Amis gaben dem EV12 daher den Namen „Growler“. Ich finde das herrlich und habe alle 4 dieser unterdruckgesteuerten Membranen auf Anschlag totgelegt. Diese in der Lautstärke reduzierten Abgasgeräusche waren ab 1968 für die Zulassung notwendig und fing beim S2 an.

Viele Grüße Rainer

wrangler

´Hallo,

heute bei dem schönen Wetter bin ich ein wenig rum gefahren um den eType näher kennen zu lernen. Also dieses Ruckeln ist immer wenn ich das Gaspedal ruhig halte um eine konstante Geschwindigkeit zu fahren. Gleich bei welcher Drehzahl. Man merkt halt das der Lauf nicht gleichmäßig ist sondern eine Ungleichmäßigkeit vorhanden ist.

LG

Peter

Rainer-HH

Moin Peter,

immer noch zu mager im Teillast ;-)

Einfach alle 4 Vergasernadeln mit dem speziellen Tool 1/4tel im Uhrzeigersinn fetter stellen. Das Tool gibts im Netz für 20€.

Viele Grüße Rainer

wrangler

Hallo Rainer,

wie nennt sich denn dieses Set?

Gruß

Peter

Rollijag

schau mal hier
https://www.skandix.de/en/spare-parts/accessories/garage/tools/tools-engine/tool-carburettor-stromberg-175-cd-2se/1014294/

Woolfi

https://www.ebay.de/itm/324807522638?hash=item4ba009794e:g:6MIAAOSwSNFhVAPT

Das Werkzeug kann man auch bei Limora für 19.- kaufen.

Dieses Werkkzeug hat meiner Meinung nach den geringen Vorteil, besser beobachten zu können um wie viele Grad / Umdrehungen man den Imbus verdreht hat, weil als "Griff" nur ein Winkel nach einer Seite absteht. Wenn man genau aufpaßt, ist das natürlich auch mit dem T-Griff kein Problem. Geht man nicht so konzentriert an die Sache, könnte man sich fragen, ob man eben 270 oder 450 Grad verdreht hat.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

Rainer-HH

Einfach ein Stück beschriftete Pappe mit einem Loch ;-)

Viele Grüße Rainer

wrangler

Hallo,

heute ist mein Verstellwerkzeug gekommen. Wie komme ich denn an die Nadel ran?

Gruß

Peter

Woolfi

Man führt den Imbus von oben in den Dämpferzylinder ein. Unten am Boden ist die Imbusschraube, die die Düsennadel hebt oder senkt. Dreht man den Imbus im Uhrzeigersinn, hebt sich die Nadel, der Ringspalt zwischen Düse und Nadel wird größer, mehr Krafststoff kann fließen und das Gemisch wird fetter. Und umgekehrt.
Der runde "Zylinder" des Werkzeuges, durch den der Imbus geht, hat unten zwei kleine runde Nasen nach links und rechts. Die sollen im Dämpferzylinder einrasten, damit sich der beim Verdrehen der Schraube nicht verdreht.
Hoffentlich kann man das Gemisch im Teillastbereich so weit anreichern, dass das Magerruckeln weg ist UND das Standgasgemisch nicht zu fett wird. Ab Werk ist die Nadel so geformt, dass des Gemisch eigentlich bei jedem Lastzustand stimmt, wenn man den vorgeschriebenen Standgas-CO Wert einstellt.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

wrangler

Hallo,
das ruckel wird jetzt schlimmer. Jetzt ist mir schon 2mal passiert das während den ersten 5 km das ruckel stärker wird und der Motor dann aus und nicht mehr an geht. Ich muß dann ca.20min.warten.. Bei den Startversuchen riecht es auch nach Benzin. Kann mir da jemand helfen?

Gruß

Peter

JosefausWien

Hallo Peter,
Vielleicht solltest du mal die Zündung anschauen. Ich hatte ähnliches Problem und es stellte sich heraus, dass der Zündverstärker defekt war. Bei bestimmten Drehzahlen setzte der aus ( Motor ruckelt) .Das ging ein halbes Jahr so. Am Ende ließ er sich nicht mehr starten, aber nur wenn er warm war. Wenn er kalt war gings wieder als ob nichts gewesen wär. Ich hab dann auf ein neues verbessertes OPUS System gewechselt (von SNG Barratt) jetzt flutschts wieder wie es soll.
lg
Josef

Nichtschwimmer

Moin Peter

nach dem was du beschreibst, kann der Fehler in der Zündung liegen. Das Gemisch / Problem bei den Vergasern ist aber auch möglich. Ich würde systematisch vorgehen und zu erst sicher stellen, dass die Zündung (Zündverstärker, Verteiler, Kabel, Zündkerzen) einwandfrei funktioniert bevor ich an den Vergaser rangehe. Schraub die Zündkerzen raus an die du rankommst.

Wo hast du den E-Type gekauft, Privat oder Händler / Gewährleistung.

Grüsse Udo

wrangler

Hallo Leute,

den Fehler warum er immer ausgeht habe ich gefunden. Traue mich garnicht das zu sagen.
Der Grund war der Tankdeckel. Ich habe vor ein paar Tagen einen neuen abschließbaren Tankdeckel aufgeschraubt. Dieser hat keine Belüftung. Alter Deckel wieder drauf gemacht und der Wagen läuft durch.
Nur wie zu Anfang beschrieben das Ruckel bei gleichbleibender Geschschwindigkeit ist noch da.

Gruß

Peter

Woolfi

Selbst gelöscht, das weiter oben schon dargestellt.
MfG W. Gatza

wrangler

Hallo Leute,

leider habe ich mich über die Lösung des Problems " Motor geht aus " zu früh gefreut. Es hat doch nichts mit dem Tankdeckel zu tun.
Wenn der Motor kalt ist startet er sofort. Nach ca. 4-5 km geht er aus. Wenn ich dann eine halbe Stunde warte springt er wieder an.
Den Wagen habe ich vor 4 Wochen etwa 500km von meinem Wohnort entfernt gekauft. Den Nachhausweg hat er einwandfrei funktioniert. Erst als ich 2 Tage später damit fahren wollte hat er diesen Fehler gezeigt.
Ich wäre euch sehr dankbar wenn ihr mir helfen könntet.

gruß

Peter

Frank12

Hallo Peter,
Das fällt mir dazu ein:
Welche Vergaser hast du? Ist es ein 6 Zylinder? Gibt es da eine Regelung an der Zündung für den Kaltstart? Diese Regelung habe ich bei mir komplett deaktiviert, fahre aber auch nicht bei Kälte.
-Es kann vorkommen das die Spritleitung im Motor zu heiß wird und der Sprit verdampft....
-Was ist mit dem Kraftstofffilter, ist der vielleicht zu?
- Hattest du auch die Verteilerdose +Finger erneuert überprüft ?
Bist du vielleicht auf den 500km immer mit dem gleichen Tank gefahren ?
Lg Frank

kejaguar

Hallo,
ein Auto per Ferndiagnose reparieren, ist bei deinen mageren Angaben immer schwierig und ist hier auch schon ab und zu mal eskaliert!

Versuchen wir es zunächst mal so:
- Hat der Motor einen Zündfunken, nachdem er ausgegangen ist?
- Kommt noch Kraftstoff in den Brennräumen an, nachdem der Motor ausgegangen ist?
- Luft sollte auch da sein, aber da wird wohl nicht das Problem liegen!

Man müßte den Motor mal hören, wenn du versuchst, ihn wieder zu starten.
Hast du es schon mal mit Startpilot versucht, wenn er nicht anspringen will?

Viele Grüße von

Klaus

pfljag

Ein E-Type Serie 3 ist immer ein 12-er (wenn man von den 10-15 Exemplaren mit 6er mal absieht die extrem selten auftauchen). Wenn das Auto noch original ist hat es ein Opus Zündsystem (wäre zu verifizieren, wurde oft mal umgebaut und auch "verschlimmbessert"). Ein E hat auch keinen Umschaltbaren Tank, somit sind diese Probleme aus dem XJ auszuschließen.

Ich tippe wie manche meiner Vorredner auf ein Zündungsproblem das sich ab bei einer gewissen thermischen Belastung einstellt. Ist leider etwas tricky zu finden.
Eine Möglichkeit wäre noch den Zündverstärker (das Ding mit den Kühlrippen) mit Kältespray abzukühlen wenn das Auto liegenbleibt. Geht er dann gleich wieder dann ist die Ursache dort zu suchen - die Abhilfe ist dann leider nicht ganz so einfach.

Natürlich gibt es auch weitere Kandidaten im Zündsystem die verantworlich sein können. Zündspule wäre ebenso ein Kandidat. Selbst wenn die Funken produziert kann es sein dass diefür die Zündung zu schwach sind. Ich hatte das gerade beim meinem XJ12 sereie 3 :-(
Da eine Spule nicht so teuer ist könnte man die ja mal tauschen und sehen was passiert.

Viel Erfolg
Peter

kejaguar

Schauen wir mal, was der Wrangler- Peter zu unseren Tipps schreibt!

Viele Grüße von

Klaus

Frank12

Hallo,
Sorry für die Verwirrung mit den Tanks, bin da wohl in meine eigenen XJ Probleme eingetaucht.
@ Peter, hatte gedacht das der E die gleiche Zündanlage wie der xj. Bei Limora im Teilekatalog sehen die für xj12 und ev12 gleich aus. Ist Lucas nicht original ? ( will ja noch was lernen -;)
Lg Frank

Woolfi

"Geht er dann gleich wieder dann ist die Ursache dort (OPUS-Zündverstärker) zu suchen - die Abhilfe ist dann leider nicht ganz so einfach."

Ich hatte vor vilen Jahren auch Probleme mit dem ollen OPUS Mist aus den siebziger Jahren und habe mir einen Zündverteiler, die Zündspule(n) und den Zündverstärker eine V12 HE Motors beschafft und eingebaut. Seitdem läuft der Motor gut, bis auf den plötzlichen Tod einer Zündspule im August.
Opus-Amp geht früher oder später immer kaput.
Rechtzeitig tauschen rät Wolfgang Gatza

wrangler

Hallo Leute,

zunächst mal vielen Dank für die vielen Tipps. Da ich das meiste noch nicht ausprobiert habe werde ich das jetzt nach und nach tuen und berichten. Jetzt sagte mir jemand ( Jaguar Kenner ) das es auch ein Bedienerfehler sein könnte. Wenn der Motor kalt ist muß der Choke ganz raus. Nach 2-3 Minuten auf Stufe 2. Nach einigen Kilometer auf 1. Und erst wenn Betriebstemperatur komplett da ist Choke ganz rein.
Was haltet ihr davon?

Gruß

Peter

Willi

Hallo,
ganz raus ziehen ist richtig, danach wieder nach Gefühl wieder rein. Das kann bei 0 Grad und Stadtverkehr mit Ampel auch 10 Minuten dauern.

Grüße, Willi

pfljag

Hallo Frank,

Der E-12er und der Serie 1 12-er hatten beide die gleiche (Lucas) Opus Zündanlage.
Die gilt als anfällig.

Dafür gibt es ein paar Umbaulösungen die in verschiedenen Threads bereits ausführlich diskutiert wurden.

Etwa Ende der 70er kam dann die Lucas constant energie Zündung die mit einem Zündverstärker bsierend auf einem GM Modul (Lucas AB14) arbeitet und die meisten Probleme eliminiert hatte.

Ab 1989 wurde nur beim XJS die magneti Marelli Zündanlage eingeführt die auch die meisten 6 Liter Varianten des 12-ers beleitet hat.

Grüße
Peter

JosefausWien

Ja, Lucas AB 14 (Zünd Amplifier- das gerippte Ding in der Mitte ) ist auf jeden Fall sinnvoll!!, wenn es noch die (alte) ist, dann tauschen . Gibts bei SNG Barratt im Paket mit Neuem Verteiler und Zündspule. Dann noch neue Zündkabel und Kerzen und Du hast alles richtig gemacht ( und viel Zeit und Geld gespart)
Grüße Josef

JosefausWien

Zur Bedienung: warm Start: Choke ganz rein. starten und dabei langsam kontinuierlich Gas geben
LG

JosefausWien

guckst Du hier:
https://www.sngbarratt.com/Deutsch/#/DE/parts/64ac9a45-894e-4d32-b887-88f6e839eefe

Gerhard Meyer

Hallo Peter,

so wie Du es beschreibst, 500 km problemloser Heimweg und einwandfreies Anspringen im kalten Zustand,
würde ich erstmal auf klemmende Vergaserkolben tippen. Ist genügend Dämpferöl aufgefüllt? Evtl. sind auch
die Dichtringe der 4 Vergaser alt und das Öl bei der Heimfahrt ausgelaufen.

Gruß, Gerd

wrangler

Hallo,

heute habe ich den Wagen nochmals gefahren. Anspringen wenn er kalt ist funkioniert einwandfrei. Den Choke habe ich nach ca. 5km zwischen Stufe 1 und 2 gehalten. Der Wagen ist relativ gut gelaufen. Habe dann angehalten und Gang raus gemacht und der Motor ging aus und nicht mehr an. Erst nach einer guten halben Stunde habe ich den Wagen wieder starten können. Mußte hierbei aber mit Gaspedal pumpen. Fuhr dann wieder ca. 5km und das Spiel begann von vorne. Als er wieder lief fuhr ich notgedrungen nach Hause. Habe dann zwischendurch mal richtig Gas gegeben und der Wagen reagierte einwandfrei. Nur das ich den Choke nicht ganz eindrücken kann und ich jedesmal ne halbe Stunde warten wenn er denn dann mal aus ist., verstehe ich nicht., Die Benzinversorgung bei Volllast scheint ja zu funktionieren.
Nur wenn er im Leerlauf laufen soll macht er nicht und springt auch nicht an.

wrangler

Hallo Gerd,

diese Dämpferkolben sind die unter den schwarzen Drehstopfen am Vergaser. Ist das auch die Stelle an der mann mit einem langen Inbus verstellen kann.

Gruß

Peter

Rainer-HH

Ja, Lucas AB 14 (Zünd Amplifier- das gerippte Ding in der Mitte ) ist auf jeden Fall sinnvoll!!, wenn es noch die (alte) ist, dann tauschen . Gibts bei SNG Barratt im Paket mit Neuem Verteiler und Zündspule. Dann noch neue Zündkabel und Kerzen und Du hast alles richtig gemacht ( und viel Zeit und Geld gespart)
Grüße Josef

Hallo Josef und Jaguarfreunde,

hier ein paar Worte zu den angesprochenen Zündsystemen/ Boxen. Das gerippte Teil ist nicht die AB14, sondern die serienmäßige AB3 Zündbox mit der OPUS im Alugehäuse mit den Kühlrippen. Die AB14 kam erst mit dem späten S2 XJ12, ist die große Flache in schwarz.

Es gab 3 verschiedene AB3 Zündboxen/ Zündsysteme, die sich alle durch die Länge der kapazitiven Pickupkabel und Pickups unterscheiden und nicht mit einander vertauscht werden dürfen, sonst passt die Kapazität des Kabels (externer Kondensator) nicht zum induktiven Pickup (externe Spule), eben zum externen Schwingkreis der OPUS. Die frühen kurzen Pickupkabel waren für die AB3 Box zwischen den Zylinderköpfen mitten im heißen V des E-Types. Von denen starben 40% aller. Besser sind die späten fast doppelt so langen Pickkabel mit passendem Pickup und passender AB3 Box. Nun konnte man die AB3 Box aus dem Death Valley an die kühlere Spritzwand oder hinter die Kühlerlüfter montieren, wie beim S1 bis frühen S2 XJ12. Aber wie gesagt, die Teile müssen zu einander passen, sonst funktioniert der externe Schwingkreis nicht richtig. Und niemals das Flachbandkabel verändern. Also weder die Litzen auseinanderziehen, noch das Kabel verdrillen, noch verlängern, noch ein anderes anbringen! Das alles verändert die Kapazität.

Das SNG Barratt Upgrade packt das GM HEI-Modul, dass hundert Millionen mal gebaut wurde, in die silberne gerippte AB3 Box und betreibt damit den XJ12 Verteiler mit dem Morgenstern und an den EV12 angepasste Zündkurve. Alles ohne Vorwiderstand mit 0,4 bis 0,7 Ohm 1:100 Ratio 12V Zündspulen. Einfach die Kontakte umbiegen, dann passt sie rein. Dieses HEI-Modul funktioniert aber nicht mit dem Nylonrad und den 12 kleinen Ferritmagneten, sondern nur mit dem unmagnetischem Morgenstern.

Ich beispielsweise habe die REOPUS-Hall Platine, entwickelt in Australien, in die AB3 Box eingebaut und betreibe den mit den langen Pickupkabeln und dem neuen REOPUS-Hall Pickup. Der Umbausatz kam nur 250€ mit 5 Jahren Garantie. Die kapazitiven alten Pickupkabel spielen hier keine Rolle. Meine AB3 Box habe ich hinter den Kühler Golf-2 Lüfter montiert. Vorteil zur alten OPUS, die Betriebsspannung der Schalt- und Steuerkreise ist von der Zündspannung getrennt und viel geringer. Das Problem bei der OPUS ist ja u.a., dass beim Starten die Zündspannung und die Betriebsspannung auf um 10V zusammenbrechen und somit auch die Betriebsspannung der OPUS. Zusätzlich die Alterung und schon sind’s statt den originalen 18KV nur noch 12KV.

Der V12 läuft auch sehr gut ohne das Öl in den Vergaserkolben, zumindest bei Leerlauf, Teil- und Volllast, nur eben nicht beim Beschleunigen, da dann die Kolben nicht durch die Trägheit langsam nach oben gehen. Bei jedem 2ten aus den USA waren die 30 Jahre alten O-Ringe so hart, dass ohnehin das Dämpferöl gleich durchfloss.

Der Choke hat 3 Stufen. Die Grundeinstellung muss mit dem Stift für Sommerbetrieb genau eingestellt werden. Im Winterbetrieb ist alles dann etwas fetter. Die Stufe 1 und 2 sind nur Schnelllaufstufen. Ich benötige die Stufe 3 nur zum starten. Nach 1min dann auf Stufe 2. Dann auf Stufe 1 losfahren und nach ein paar Minuten den Choke rein. Nach 10min hat der Motor ohnehin seine Betriebstemperatur von 80 Grad und gut is. Unter 5 Grad alles etwas länger.

Viele Grüße Rainer

Gerhard Meyer

Hallo Peter,

ja, so ist es. Rainer hat schon die Erklärung dazu geschrieben. Das geeignete Öl
gibt es unter der Bezeichnung SU Zenith Damper Oil in der praktischen kleinen
Tropfflasche.

Gruß, Gerd

wrangler

Hallo,

zunächstmal vielen Dank für eure Mühe. Das ganze hört sich sehr kompliziert an. In anderen Autos gibt es einen Verteiler , Zünkerzen, Zündspule. FERTIG. Ojeohje

Gruß

Peter

JosefausWien

Hallo Rainer,
Danke für Deine ausführliche Übersicht. Bin jetzt doch etwas verwirrt; ich habe im Sommer das upgrade Paket von SNG Barratt bekommen und eingebaut. geliefert wurde eine gerippte AB 3 Zünd Box mit einem Schild drauf, da steht AB 14. Dazu eben neuen Verteiler und Zündspule und ein fake Teil, der früher ein Vorwiederstand war, der eben jetzt nicht mehr nötig ist. plug and play.
Wodurch unterscheidet sich AB 14 und HEI-Modul?
Außerdem war das mitgelieferte Pick up kabel so kurz, dass die Zünbox nun wieder im Death valley steht- stehen muß, weil auch die Zündspule nicht zusammen mit der Box hinter dem Lüfter montiert werden kann wegen zu kurzer Kabel. Ich ging davon aus, dass nunmehr das Hitzeproblem keines mehr sein sollte.
Meine alte Zündbox war hinter dem Kühlerlüfter montiert und war aber nun trotzdem defekt.
Bis jetzt läuft alles klaglos, bin aber seitdem nicht so viel gefahren.
Mein Mängelbild glich vorher übrigens dem von wrangler.
Einzig ein Problem gibts noch: beim Anfahren muß ich über 1500- 2000 Touren haben, sonst verreckt er, trotz laaaangsamer Kupplung. Anfahren am Berg noch schwieriger.
Gibts dafür eine Erklärung?
Danke für Eure Hinweise
lg aus dem Lockdown Wien

Woolfi

"Bin jetzt doch etwas verwirrt; ich habe im Sommer das upgrade Paket von SNG Barratt bekommen und eingebaut. geliefert wurde eine gerippte AB 3 Zünd Box mit einem Schild drauf, da steht AB 14. Dazu eben neuen Verteiler und Zündspule und ein fake Teil, der früher ein Vorwiederstand war, der eben jetzt nicht mehr nötig ist. plug and play.
Wodurch unterscheidet sich AB 14 und HEI-Modul?"

Die Amerikaner (GM?) haben den HEI-Zündverstärker entwickelt. Lucas hat diese etwa 100 MIO mal gebaute schuß-, drehzahl- und hochofenfeste elektronische "Konstruktion" übernommen und ab dem V12 HE Motor verbaut. Dieser Zünd-Verstärker hatte von Lucas die Bezeichnung AB14, ist schwarz und ca. 12 x 10 x 2,5 cm groß.

Die Hersteller des "Opus-upgrades" hat die Elektronik 1:1 übernommen, aber wegen der Originalität in ein geripptes Gehäuse eingebaut. Die originale OPUS war auch in diesem Gehäuse. Zu der modernen Anlage gehört auch ein elektronisch anderes pick-up im Verteiler. Diese moderne Elektronik braucht keinen Balastwiderstand, um optimal zu arbeiten. In XJS-Rennern läuft die AB14 bis zu 8000 U/Mmin einwandfrei, das sind 133 Funken pro Sekunde.

"Außerdem war das mitgelieferte Pick up kabel so kurz, dass die Zünbox nun wieder im Death valley steht- stehen muß, weil auch die Zündspule nicht zusammen mit der Box hinter dem Lüfter montiert werden kann wegen zu kurzer Kabel. Ich ging davon aus, dass nunmehr das Hitzeproblem keines mehr sein sollte.
Meine alte Zündbox war hinter dem Kühlerlüfter montiert und war aber nun trotzdem defekt.
Bis jetzt läuft alles klaglos, bin aber seitdem nicht so viel gefahren."

Ich habe in meinem EV12 die AB14 des V12 HE Motors eingebaut und mit einem selbst konfektionierten ca. 80 cm langen 2adrigen Silikonkabel das pickup im Verteiler mit dem AB14 Bauteil verbunden. Der Motor läuft.

"Einzig ein Problem gibts noch: beim Anfahren muß ich über 1500- 2000 Touren haben, sonst verreckt er, trotz laaaangsamer Kupplung. Anfahren am Berg noch schwieriger. Gibts dafür eine Erklärung?"
Wenn ein Gemisch ZU mager ist, dann fällt das von diesen "Explosionen" verursachte Drehmoment (Kraft) deutlich schwächer aus und der Motor dreht sich, ist aber kraftarm. Das könnte (?) die Ursache der Anfahrtsschwäche unter höherer Last sein. Wenn ich mit kaltem Motor bei 6 Grad losfahre und den Choke relativ schnell enschiebe, passiert mir schon bei bei einer leichten Beschleunigung das gleiche. Ist der Motor warm und das Gemisch stimmig, passiert das nicht. Weil ich eine Lambda-Messanlage montiert habe, kann ich das gut beobachten.
Aber es könnte auch eine andere Ursache haben.
Man kann das testen, indem man die vier Düsennadeln um zwei volle Umdrehungen höher dreht. Dann ist das Gemisch fetter, im Standgas viel zu fett. Wenn sich dadurch die Anfahrschwäche veringert, müsste es eigentlich die Gemischzusammensetzung sein.

Hat der Motor originale Luftfilter und eine originale Auspuffanlage ? Ändert man diese Bauteile in Richtung 'mehr Durchsatz', dann wird automatisch das Gemisch bei höherer Last (z. B. anfahren am Berg) magerer.

Sind die originalen Düsennadeln eingebaut ? Frühere "Auto-Schuster" haben schon mal irgendwelche "Stromberg" Nadeln verbaut, weil die fast gleich aussahen. Es kann sein, dass durch falsche Nadel das Gemisch in bestimmten Lastbereichen nicht stimmt. Mein Vorbesitzer hat seinen Wagen selbst restauriert. Es waren vier falsche Nadeln verbaut. Der Wagen dreht beim Vorbesitzer 12 Jahre lang bei Last nicht über ca. 4200 U/min. Ein "erfahrener Oldtimermeister", den ich selbst nach Kauf gesprochen hatte, hatte 10 Jahre vorher einen Tag lang das Gemisch "eingestellt", mit Co-Messgerät und zusätzlich Colortune-Zündkerzen. Nur hat eine korrekte Einstellung bei Standgas wenig mit korrektem Gemisch unter Last zu tun, WENN falsche Nadeln montiert wurden. Durch Zufall habe ich ein Jahr nach Kauf bei einem Vergleich gesehen, dass die Nadeln ganz anders waren als die Nadeln eines anderen V12.

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Gatza

JosefausWien

Hallo Woolfi,
Danke für die kompetente Auskunft zur Lösung des "Zündbox Rätsels".
Bei der Anfahrtsschwäche unter Last hatte ich auch schon das fettere Gemisch im Fokus, allerdings waren meine Versuche des fetter stellen nur 1/4- 1/2 Umdrehung der Vergasernadeln. mehr traute ich mich nicht. ( Du empfiehlst mal 2 volle Umdrehungen. werde ich ausprobieren ) Der Erfolg war nicht durchschlagend. Allerdings hatte ich ein abweichendes Nadeldesign vom Original nicht für möglich gehalten. werde mich also nächstens darum kümmern. Wo bekommt man denn die Originalen Nadeln? und welche Bezeichnungen haben Sie?
Luftfilter und Auspuff sind Original. Auspuff wohl mal erneuert ? oder auch nicht (jetzt- Double "S" Exhaust- Edelstahl).
Das Auto befand sich 20 Jahre in einer Sammlung und wurde nur wenig bewegt (und auch nichts erneuert- aber auch nichts abgefahren)
Kurz vor meinem Kauf aus dem Nachlaß des Sammlers wurde die Vergaseranlage komplett revidiert und überholt bei einer bekannten Jaguar Oldtimer Werkstatt hier in Wien für über 4000,-€. Aber das sagt ja nichts, wie ich mittlerweile weiß.
lg
Josef

Woolfi

Es geht bei dem 2-Umdrehungen-fetter-drehen nur darum zu testen, ob die Anfahrtschwäche schwächer wird oder nicht auf das fettere Gemisch reagiert. Reagiert sie darauf, ist das ein Hinweis dafür, dass das Gemisch in dem "Schwächebereich" zu mager ist. Warum es zu mager ist, muss wiederum herausgefunden werden. Eine falsche Nadel könnte (?) die Ursache sein. Es gibt aber auch noch andere Ursachen, die oft nicht so einfach zu finden sind.
Wer 4000.- Euro für die Überholung einer Vergaseranlage eines V12 verlangt ist ein Verbr . . . . . Wenn die Infomation wirklich stimmt.
Waidmanns Heil wünscht Wolfgang Gatza

JosefausWien

Ja, hab nochmal nachgesehen. Hab die Rechnung vor mir: 4005,84€ + 20 % Mwst.= 4807,-€.
Allerdings waren schweißarbeiten für 260,-€ dabei.
Ersatzteile: 1602,-( inkl. 4 neuer Vergasernadeln!, aber auch neue Benzinpumpe)
Arbeitszeit :2000,- (Vergaser überholt,synchronisiert und eingestellt, Benzinpumpe erneuert)
Rest war Bremsflüssigkeit usw.
Ich wollte vor Kauf ein Info Gespräch mit dem Werkstattinhaber ( lt Eigenwerbung "KFZ Fachbetrieb seit 1926. spezialisiert auf britische Oldtimer" werbeeinschaltungen bei allen einschlägigen Events hier in Wien und Umgebung), über das Auto, was er jedoch ziemlich barsch ablehnte. Er sei ja kein Auskunftsbüro. Ich könne den Wagen ja zu ihm stellen und dann sage er mir einiges dazu.Er kannte ihn aber genau. Sind ja alles Einzelstücke hier in Wien und Umgebung.
Selbstredend hab ich den Herrn nur telefonisch kennengelernt und werde ihn auch immer meiden.
In diesem Zusammenhang:
Danke , dass es dieses Forum gibt. Hilft mir sehr!
Ich selbst bin ja kein "Profi Schrauber" sondern eher von der feinmechanischen Abteilung (Zahnarzt)
Der Jaguar war mein ursprüngliches Traumauto, in jungen Jahren unerreichbar; nun bin ich 62 Jahre alt und denke: jetzt oder nie: Habs auch noch nie bereut. V12 Roadster , Bj 73 ; Erstauslieferung GB, import nach Österreich 1978, umbau auf LHD, seitdem 3 Vorbesitzer (komischerweise zwei davon Ärzte, die ich vom Namen her kenne) . In meinem Besitz seit Juni 2020. Zum Glück ist mein Lieblingsmechaniker mein Patient und ich kann sehr gut mit ihm. Der ist auch schon 40 Jahre im Geschäft, kann auch ohne Diagnosestecker reparieren und nicht nur Komponenten tauschen und hat eine freie Werkstatt. Er hat sich der Katze liebevoll angenommen. Nur das mit dem Hitzeschaden der OPUS Zündung hab ich mit Hilfe des Forums herausgefunden.
Werde weiter berichten über das anfetten.
leider momentan kein Fahrwetter.
lg
Josef

Frank12

Hallo Josef,
Ich habe auch schon schlechte Erfahrungen mit einer Werkstatt gemacht die meine Vergaser(XJ12) überholt (2000€) hatten. Die fingen jetzt plötzlich unten an zu tropfen weil die O-Ringe nicht erneuert wurden. O-Ringe für ca. 10€!!
Da wäre ich gerne der Zahnarzt von dem Werkstattleiter gewesen ;-)
Seit dem ich hier im Forum bin läuft es mit den Reparaturen wesentlich besser, bzw. kann ich Fehler vermeiden.
Im Oldtimer Bereich sollte man nur Werstätten vertrauen, die man wirklich kennt oder die hier im Forum empfohlen werden.
LG Frank

Rainer-HH

Moin Wolfgang,

[b]Ich habe in meinem EV12 die AB14 des V12 HE Motors eingebaut und mit einem selbst konfektionierten ca. 80 cm langen 2adrigen Silikonkabel das pickup im Verteiler mit dem AB14 Bauteil verbunden. Der Motor läuft.[/b]

Wie gesagt, das kapazitive Flachbandkabel ist nur bei der OPUS mit externem Schwingkreis notwendig, also beim EV12 und Pre HE Motor. Bei allen mit einem Hall-Pickup nicht, also ab XJ12 spät.

Moin Frank,

leider sind schon sehr viele der damaligen Jaguar Fachleute in Rente und die neuen können nur noch ganze Baugruppen tauschen und brauchen ewig lange zur Fehleranalyse und das zahlt der Kunde alles. Ist leider bei allen Oldimarken so.

Viele Grüße Rainer