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Ingridundkym

Hallo, ich bin noch recht neu und unerfahren im Daimler.
Im schrauben nicht ganz unversiert.
Mir liegen 2dinge am Herzen.
Gut wäre Lektüre zum Double.
Bj1985, 5,3 mit 217kw

Und Hilfe bei meiner Fehlersuche.
Vor 2wochen aus dem Winterschlaf geholt ist sofort angesprungen.
Jetzt springt er kalt (meist)nicht an.
Ein Spritzer starte wohl und die Katze schnurrt.
Leerlauf ist nicht sehr rund.
Kaltleerlauf ca 1600 u/min
Warm ca 1000 u/min
In P oder N

Vielen dank für jede Hilfe.

Gemacht hab ich
Kerzen, VK und kabel geprüft (scheint recht neu)
Kraftstoff filter neu, Druck 2,5bar
Kühlmittel Temperatur Fühler und Regelkreis geprüft.
Zusatzluftschieber regelt.
Unterdruck Leitungen

Der JAG hat keine kaltstartduesen

XJ12_Fahrer

Literatur zum Jag findest Du auf dem Auktionshaus mit e in gedruckter (Original und Nachdruck) und digitaler Form.

Wenn die Leerlaufdrehzahl ohne weitere Änderung am Motor so hoch ist, müsste Nebenluft eintreten. Dafür spricht auch, das er im kalten Zustand nur mit Hilfsmitteln anspringt (mageres Gemisch). Sägt der Motor oder läuft er einfach nur schlecht?

Prüfe mal die Einstellungen der Drosselklappen (schließen diese komplett) und den Schlauch vom Ansaugtrakt zum Zusatzluftschieber. Verschließe bei warmen Motor die Luftzufuhr am Zusatzluftschieber und beobachte die Drehzahl. Wenn sie dann sinkt, schließt er nicht mehr vollständig.

Beste Grüße

Andreas

Ingridundkym

Danke Andreas.
Der Leerlauf ist Nicht saegend!
Aber ein Geldstück fällt wahrscheinlich auch runter wenn wir es auf den Motor legen.
Die Zusatz Luft hab ich mal direkt am Luftfilter verschlossen dann läuft er mit 1000 u/min
Mit eingelegter Fahrstufe sind es ca 700
Thema Drosselklappen, die sollen wirklich ganz geschlossen sein?
Sieht schon nach minimalem Spalt aus.
Eine versaute Einstellung an der stelle wäre eine Erklärung.

XJ12_Fahrer

Die Grundeinstellung der Drosselklappen ist im Handbuch beschrieben. Beschaff Dir die Nachdrucke der Handbücher oder ein Haynes, da ist die Prozedur beschrieben.

Beste Grüße

Andreas

Ingridundkym

Vielen dank ich werde berichten

DDSforever

Oder in bewegten Bildern!
https://youtu.be/Lt0bG_XxWXU

musicman64

Hallo!!!
Vor einigen Jahren fand ich mal im Netz einen brauchbaren Lösungsansatz zum Thema!!

Leerlauf
Ja der Leerlauf, der plagt uns XJ12 Fahrer schon ganz gewaltig. Ich kenne keinen XJ12 der einen perfekten Leerlauf über alle Temperaturbereiche des Motors, angefangen beim morgendlichen Kaltstart im Winter bis hin zum heißgefahrenen Motor im Hochsommer, halten kann.
Am besten scheinen sie bei hohen Außentemperaturen und 90° Kühlwassertemperatur zu laufen. Da macht sich noch nicht einmal der Klimakompressor negativ bemerkbar. Bei Außentemperaturen so ab ca. 25° und einer Kühlwassertemperatur von ca. 90° sinkt die Leerlaufdrehzahl so auf etwa 600 U/Min. und dann läuft der Motor bei eingelegter Fahrstufe im Stand seidenweich. Voraussetzung ist natürlich ein technisch einwandfreier Zustand des Motors mit intaktem Unterdruck- und Zündsystem.
Doch bevor ich zu den Einzelheiten komme, noch einige grundsätzliche Informationen zu diesem Thema.
Der Leerlauf ist im Wesentlichen von vier Faktoren abhängig.
1. Technischer Zustand des Motors (Kompression, Ventilschaftabdichtung, Ventilsitze etc.)
2. Zündsystem mit Zündverstellung nach Früh und Spät. Regelung über Unterdruck und Bordcomputer.
3. Benzinzufuhr mit Gemischregulierung ( fett/mager über Bordcomputer, Drosselklappenpoti)
4. Unterdrucksystem zur Verstellung des Zündzeitpunktes nach Früh und Spät, der Spritanreicherung bei Kaltstart, sowie der Steuerung diverser Ventile, die ebenfalls den Leerlauf beeinflussen.
Für einen akzeptablen Leerlauf ist ein guter mechanischer Zustand des Motors die Grundvoraussetzung. Da sollte die Kompression auf allen 12 Zylindern so ziemlich gleich sein. Die Ventilschaftabdichtungen sollten in Ordnung, die Ventilsitze dicht und die Luftfilter Intakt sein. Alle Keilriemen sollten nach Vorgabe gespannt sein. Ein perfekt funktionierender Klimakompressor ist dabei ebenso von Vorteil. Sind diese Voraussetzungen alle erfüllt, entfallen schon eine ganze Menge, den Leerlauf beeinflussender Ursachen. Ist im Bereich der Zylinderköpfe etwas faul, ist das immer mit einem hohen Aufwand an Zeit und Geld verbunden.
In den Foren werden als Fehlerquell sehr oft die Zündkerzen, Zündkabel und der Verteiler genannt. Nach meinen Erfahrungen können die Zündkabel und Zündkerzen vernachlässigt werden. Zumal das auch sehr leicht zu überprüfen ist. Bei den pre HE-Motoren können die Zündkerzen in etwa 10 Minuten ausgebaut werden. Danach ist es sehr leicht, die Kerzen und die Zündkabel zu überprüfen. Hierzu ist lediglich die ausgeschraubte Zündkerze auf den entsprechenden Kerzenstecker zu stecken, die Kerze mit dem Gewinde an Masse zu legen und der Starter zu betätigen. Wenn dann an der Zündkerze ein Funke überspringt, ist sowohl die Kerze als auch das Zündkabel in Ordnung. Der Elektrodenabstand kann mit einer Fühlerleere geprüft und nachjustiert werden. Bei den HE Motoren gestaltet sich der Kerzenausbau wegen der anderen Zylinderköpfe und Ansaugkrümmer wesentlich aufwendiger. Die jeweils erste und letzte Zündkerze jeder Zylinderbank ist durch den Klimakompressor und den Gasbock so gut wie nicht erreichbar. Es gibt dafür zwar einen speziellen Kerzenschlüssel für so ca. 80,00 €, doch wesentlich einfacher und sicherer ist es, den Klimakompressor abzuschrauben (vier Schrauben) und den Gasgestängebock (ebenfalls vier Schrauben) ebenfalls zu entfernen. Dann sind die 1. und letzte Kerze auf jeder Zylinderbank gut erreich- und ohne Beschädigungen an Kerze und Gewinde herausschraubbar. (Ist allemal besser als ein vermurkstes Kerzengewinde). Das Herausdrehen mag ja mit dem Spezialschlüssel wohl noch gehen, aber spätestens beim Reindrehen der Kerzen kann man sich ohne große Mühe das Kerzengewinde im Zylinderkopf ruinieren und dann wird es sehr, sehr teuer. Die halbe Stunde Mehrarbeit sollte man immer dranhängen. Die Überprüfung des Verteilers ist ebenfalls problemlos möglich. Es ist lediglich die Verteilerkappe zu demontieren (Die Position der Kerzenkabel merken bzw. zu Kennzeichnen) und versuchen den Verteilerfinger in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Der Verteilerfinger dreht sich bei laufendem Motor gegen die Uhrzeigerrichtung (typisch englisch). Wenn sich der Verteilerfinger so etwa 1 cm zurückdrehen lässt, ist die Unterdruck- und Fliehkraftverstellung mechanisch in Ordnung. Lässt sich der Verteilerfinger nicht im Uhrzeigerrichtung drehen, ist die Fliehkraft/Unterdruckverstellung fest und muss gangbar gemacht werden. Ist es nur eine Schwergängigkeit, kann diese durch das abziehen des Verteilerfingers und einfüllen einiger Tropfen Öl in die Verteilerwelle möglicherweise schon behoben werden. Hilft das nicht, ist die Mechanik fest und der Verteiler muss ausgebaut, zerlegt und alle Teile gangbar gemacht werden. Bei Fahrzeugen die regelmäßig genutzt werden, dürfte das in Ordnung sein. Dieser Fehler tritt häufig bei Autos auf, die über längere Zeiträume gestanden haben. Ist dies alles überprüft und in Ordnung (Was sehr wahrscheinlich ist), sollte man sich der nächsten und nach meiner Auffassung häufigsten Ursache für einen instabilen Leerlauf zuwenden. Dem Unterdrucksystem. Das Unterdrucksystem besteht je nach Baujahr und Ausführung so aus ca. 25 Unterdruckschläuchen in drei verschiedenen Durchmessern sowie aus mehreren über Unterdruck bzw. elektrisch gesteuerten Ventilen. Es ist leicht nachvollziehbar, dass bei einem Auto, wobei das jüngste schon mindestens13 Jahre alt ist, die Gummischläuche porös und brüchig sein können. Da gibt es eine Fülle von Möglichkeiten, wo der Motor falsch Luft ziehen und somit den Leerlauf wie auch den Spritverbrauch negativ beeinflussen kann. Um diesen Bereich als Fehlerquelle auszuklammern ist es am einfachsten, alle Schläuche zu erneuern. Danach wird sich in der Regel schon der erste Aha-Effekt einstellen. Sind alle Schläuche erneuert, können natürlich noch die dazwischen eingebauten Ventile verrückt spielen. Ist der Leerlauf nach diesen Maßnahmen immer noch nicht befriedigend, sind die einzelnen Ventile zu überprüfen und ggf. zu ersetzen. Spätestens danach sollte der Leerlauf weitestgehend OK sein. Schüttelt sich der Motor speziell bei höheren Temperaturen immer noch, ist der Klimakompressor zu überprüfen. Das geht auch ganz einfach. Läuft der Motor bei eingelegter Fahrstufe und eingeschaltetem Kompressor im Stand unrund, einfach die Klimaanlage abschalten. Läuft der Motor dann rund, liegt es am Klimakompressor. Doch dafür habe ich noch kein Rezept, damit muss man einfach leben oder die Klimaanlage abschalten.
Wurden alle zuvor genannten Maßnahmen durchgeführt, sollte der Motor einen ruhigen Leerlauf haben. Bei Neutralstellung des Getriebes liegt die Leerlaufdrehzahl bei ca. 750 U/Min. Bei eingelegtem Gang und stehendem Auto versucht die Elektronik die dann abfallende Leerlaufdrehzahl auf 750 U/Min. anzuheben. Auch versucht die Elektronik den erhöhten Widerstand bei eingeschaltetem Klimakompressor auszugleichen. Das gelingt der Bordelektronik nur unzureichend. Die Elektronik reagiert einfach nicht sensibel und schnell genug. Das ist halt 20 Jahre alter Stand der Technik. Beim Kaltstart steigt die Leerlaufdrehzahl in Neutralstellung bis auf 1500 U/Min: und sinkt dann im Laufe weniger Minuten auf unter 1000 U/Min. Wie lange der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzal läuft, ist je nach Länderversion aufgrund örtlicher Emissionsgesetze unterschiedlich. Wird ein Gang eingelegt, pendelt sich die Drehzahl in der Regel so auf ca. 800 U/Min. ein. Hat der Motor seine Betriebstemperatur erreicht, liegt die Leerlaufdrehzahl bei eingelegter Fahrstufe und gleichzeitigem Stillstand so zwischen 750 - 600 U/Min. abhängig von der Außentemperatur. Je höher die Temperatur um so geringer und somit weicher ist die Leerlaufdrehzahl. Die Leerlaufdrehzahl wird übrigens an einer 13er Schraube am Zusatzluftschieber eingestellt. Der befindet sich auf der linken Motorseite hinten unterhalb des Ansaugkrümmers. Ein klemmender Zusatzluftschieber kann übrigens auch einen schlechten Leerlauf verursachen. Um den zu prüfen, muss er ausgebaut und in einen Topf mit Wasser gelegt werden. (Vor dem Ausbau sollte man sich die dazugehörende Dichtung besorgen.) Dann ist das Wasser bis auf Siedetemperatur zu erhitzen. Dabei muss der innere Kolben die Luftzufuhröffnung fast vollständig schließen. Ist das nicht der Fall, klemmt der Kolben. Da kann man nur versuchen mit Bremsenreiniger das Teil zu reinigen und hoffen, dass er dann wieder funktioniert. Der Zusatzluftschieber kann nicht zerlegt und repariert werden. Wenn kaputt, ist eine Neuanschaffung fällig. Auch der Verbindungsschlauch zum Ansaugkrümmer (so ein daumendicker kurzer Schlauch mit einem Winkel von 90° ist zu überprüfen. Dieser Schlauch kann mürbe sein und zieht sich bei geschlossenem Schieber zusammen. Der Motor läuft dann sehr unruhig und kann sogar absterben. Ist dieser Schlauch zu ersetzen, unbedingt das original Jaguar-Teil verwenden. Nachproduzierte Schläuche können sich, wegen geringerer Wandstärke bzw. anderer Materialeigenschaften, genauso zusammenziehen wie ein mürber Originalschlauch. (Alles selbst erlebt)
Eine weitere Fehlerquelle, die sehr gerne von Werkstätten genannt wird, weil (so vermute ich) sehr teuer, ist der Bordcomputer. Doch der ist in den seltensten Fällen defekt. Das Teil ist so robust gebaut, da kann eigentlich nichts kaputt gehen. Und sollte da tatsächlich ein Defekt auftreten, dürfte das Auto nicht mehr laufen bzw. es müssten neben einem schlechten Leerlauf noch weitere Symptome vorhanden sein.
Abschließend könnte man noch einen Punkt behandeln, der eigentlich unter den mechanischen Zustand des Motors gehört. Das Gasgestänge und die Drosselklappen. Es versteht sich von selbst, dass die Drosselklappen nach Werksvorschrift (0,5 mm Luft zwischen Drosselklappe und Drosselklappengehäuse in geschlossenem Zustand) eingestellt sind. Auch das Gasgestänge ist entsprechend einzustellen. Sehr gerne platzen die Kunststoffbuchsen in denen die Drosselklappenwellen gelagert sind und sorgen so für übergroßes Spiel und vor allem für eine asynchrone Betätigung der Drosselklappen was wiederum zu einem unruhigen Leerlauf führt. Die Lagerbuchsen sind Pfennigteile und können mit wenig Aufwand erneuert werden.
Ein weiteres Bauteil, dass sowohl den Leerlauf als auch den Spritverbrauch beeinflusst, ist das Drosselklappenpotentiometer. Dieses Bauteil sitzt unter dem Drehteller an dem der Gaszug und das Gasgestänge eingehängt sind. Dieses elektronische Bauteil kann in zwei Richtungen verstellt werden. Wird das Poti gegen den Uhrzeigersinn eingestellt, versorgt das Steuergerät den Motor früher mit Sprit. Der Antritt wird dadurch bei erhöhtem Verbrauch besser. Eine Verstellung im Uhrzeigersinn bewirkt eine spätere Versorgung des Motors mit Kraftstoff. Das bewirkt einen niedrigeren Verbrauch bei einer magereren Verbrennung. In der Regel ist es im Teillastbereich auch mit einer geringeren Leistung verbunden. Alle Drosselklappenschalter die ich bis jetzt gesehen habe, waren gegen den Uhrzeigersinn bis zum Anschlag eingestellt. Da haben es sich die Werkstätten leicht gemacht. Bei dieser Einstellung läuft der Motor mit reicherem Gemisch. Das sorgt für einen besseren Leerlauf und für einen guten Antritt beim Beschleunigen. Allerdings wird das durch einen erhöhten Spritverbrauch erkauft. Ich habe mit mehreren von diesen Teilen experimentiert und komme zu dem Ergebnis, das ein auf Mittelstellung eingestellter Drosselklappenschalter den besten Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch bei gleichzeitig gutem Leerlauf bietet. Ich konnte den Verbrauch ohne merklichen Leistungsverlust so um die zwei Liter absenken. Es gibt dazu ein spezielles Einstellgerät. Doch das findet man nur bei Jaguarwerkstätten und die Einstellung bringt nicht viel. Die Einstellung ist einfach nicht dauerhaft genau und wenn man zehnmal nach dem Messgerät einstellt, bekommt man 10 verschiedene Einstellpositionen. Dies betrifft nur die HE Motore mit Lucas-Elektronik. Die letzten Fahrzeuge mit Marelli-Elektronik sind davon nicht betroffen. Fahrzeuge mit dem pre HE Motor haben ebenfalls einen anderen Drosselklappenschalter. Der kann mit einem einfachen Multimeter eingestellt werden.
Ein weiteres Bauteil, das den Leerlauf stark beeinflussen und den Kraftstoffverbrauch exorbitant erhöhen kann, ist der über Unterdruck angesteuerte Benzindruckregler. Von dem es auf jeder Zylinderreihe einen gibt. Doch dazu demnächst mehr in einem separaten Kapitel der Schrauberecke.
Gruss Alex

pfljag

Hallo Alex,

hast Du auch den im Text angekündigten weiteren Teil der Schrauberecker der sich mit den Benzinreglern beschäftigt?
Gibt es die benutze Quelle noch on wenn ja wo?

Vielen Dank
Peter

OldAndi

Hi Alex ,

solche eine Abhandlung hatte ich schon lange gesucht .Tolle Kiste . Der zweite Teil Benzindruckregler, würde mich auch
interessieren .
Danke schon mal

VG
Andi

musicman64

Hallo zusammen!
Trotz intensiver Recherche habe ich den 2.Teil nicht gefunden!
Gruss Alex

P.S. Im Forum gibts aber zur Thematik reichlich Auskunft insbesondere von Wolfgang Gatza

olafcrash

Hallo musician, Danke für die aufschlussreiche Erläuterungen. Sehr hilfreich!

Gruß Olaf

Ingridundkym

Das Unterdruck System ist ja schon ein Thema für sich.
Was ich gefunden habe,
die verteilerkappe hat 2luftanschluesse.
Oben war angeschlossen am Schlauch zusatzluftschieber,
seitlicher Anschluss offen und ich finde keinen Schlauch der dazu passt.

Tip in welche Richtung ich suchen muss!?
Das werkstatthandbuch hilft hier leider nicht weiter.

XJ12_Fahrer

Das ist so sicher nicht korrekt angeschlossen, siehe Skizze.

Das Unterdrucksystem ist nicht so komplex wie oft beschrieben, allerdings gibt es verschiedene Versionen mit unterschiedlichen Bauteilen und Anschlussschemen. Wenn die Schläuche alt sind, sollten sie ersetzt werden, die Schläuche härten aus und dichten an den Stutzen nicht mehr richtig ab, oder sind gar brüchig.

Der Tausch geht auch ohne die Ansaugbrücke herunter zu nehmen. Immer Schlauch für Schlauch wechseln und zwei mal kontrollieren, ob man den Schlauch auf den richtigen Stutzen aufsteckt.
Also nichts für eben mal zwischendurch.

Beste Grüße

Andreas

Ingridundkym

Hallo Alex, du hast echt Klasse viel info geliefert. Danke dafür.
Da ich jetzt mal denke das ich den HE Motor habe
Würde mich die Einstellung des DK Schalters interessieren.
Du Sprachst von Mittelstellung.
Ist wie zu bewerkstelligen?
Mit sehr freundlichen grüßen

Ingridundkym

Hallo Andreas.
Wow Klasse.
Anschluss oben scheint richtig am zusatzluftschieber.
Anschluss seitlich geht an 13.
Das ist was?
Danke schon mal echt super

DDSforever

Hallo,
Die 13 ist nur ein Luftfilter der ins Freie geht, weil da Umgebungsluft angesaugt wird.
Der Sinn dieser Einrichtung in Verbindung mit dem Verteiler hab ich auch nach vier Jahren DDS noch nicht begriffen.

Schöne Grüße nach OÖ
Werner

Ingridundkym

Vielen dank für die wertvollen infos.

pfljag

Hallo Werner,

der Sinn ist ganz einfach:

es ist thorertisch möglich dass sich im V Benzindämpfe sammeln, speziell wenn die Schläuche zu den Einspritzdüsen nicht ganz dicht sind.

Diese äampfe dringen auch in den Verteiler ein und können dort aufgrund des Funkensprungs worst case zu einer kleinen Explosion im Verteiler führen, der dann die Kappe zerstört. Es gibt zumindest vereinzelt Schilderungen von solchen Ereignissen. Obs häufig voerkommt ??

Um dieses Risiko auszuschließen hat der Verteiler eine Zwandbelüftung bekommen
Es wird Ausssenluft (über die 13) in den Verteiler gesaugt und mit dem Unterdruck aus dem Zusatzluftschieber abgesaugt. Somit werden alle explosionsgefärdeten Gase regelmäßig automatisch entfernt.

Grüße
Peter

XJ12_Fahrer

Die Belüftung des Verteilers wurde eingeführt, da in es in einigen Fällen zur Zerstörung der Verteiler durch die Ansammlung und Entzündung von Gasen gekommen ist. Durch die Belüftung soll diese Ansammlung verhindert werden.

Der zweite Anschluss müsste zum Ansaugkrümmer führen, da kann ich heute noch mal nachsehen.

Beste Grüße

Andreas

DDSforever

Hallo, danke für die Info!
Dass es im Verteiler zu Verpuffung kommen hab ich schon gelesen.
Ist beruhigend,wenn mit dieser Vorrichtung das vermieden wird.
Schönen Abend Werner

Ingridundkym

Hallo, der obere Anschluss der verteilerkappe ist mit dem ansaugschlauch des zusatzluftventils verbunden.
(Linker ansaugkruemmer)

Ingridundkym

Viele Stunden später.
Leckagen gesucht,
Hochspannungs Seite Zündanlage erneuert,
Drosselklappen eingestellt,
Erfolg!?
Ein klares jein.
Der Kaltstart war schwierig erst nach einigen Startversuchen,und da unsicher ob noch Kraftstoff im Tank hab ich umgeschaltet auf reserve tank.
Aber immerhin angegangen.
Leerlauf immer noch zu hoch,einstellschraube ganz ein gedreht.im warmen zustand zusatzluftschieber hat geschlossen ca.1000u/min in p oder n
Schubluftventile nein
Zusatzluftschieber nein
An Drosselklappe verschlossen hier herrscht ordentlich Unterdruck, gefühlt an beiden seiten gleich.
Mit Wd40 die Kruemmer abgesprueht,ohne Befund.
Mit Bremsenreiniger trau ich mich nicht so.....
Mir gehen die Ideen aus.
Auch das Werkstatt Handbuch sagt nix mehr.
Die Temperatur Fühler Luft und Kühlmittel liegen auch richtig.
Wo ist der böse Geist?????
Hat jemand eine Idee?

Ingridundkym

Zur Erklärung, das Nein bei schubluft und zusatzluftschieber soll sagen das ich am saugteil im Luftfilter Gehäuse zugehalten habe, da kein Unterdruck zu spüren=Ventil dicht.
Worüber ich nachdenke,
kaltleerlauf mit ca.1500u/min gut
Warmleerlauf nicht unter 1000
Die Versorgungsleitung für die zusatzluft undicht!?
Ich hab wohl nix gefunden, aber es spricht doch einiges für ein leck.
Hat da jemand ne gute Idee wie suchen?
Doch Bremsenreiniger?

Ingridundkym

Vielleicht weiss ein (ein)geweihter mehr!?
Die Prüfung vom zusatzluftventil oder zusatzluftschieber ist im Handbuch durch ausbauen beschrieben.
Warum das?man kann doch sehr einfach den ansaugkanal am Luftfilter Gehäuse verschliessen.
Mach ich hier einen Denkfehler?

pfljag

Der Zusatzluftschieber wird durch eine Themodynamische Kapsel gesteuert.
Die Funktion läst sich nur im ausgebauten Zustand prüfen. Anleitungen zur Prüfung finden sich zu Hauf im Netz.

Wenn aber die Funktion dergestalt ist dass der Schieber einwandfrei schließt wenn der Motor warm wird ist zu vermuten dass der Schieber an sich funktioniert. Das scheint zumindest auf den ersten Anschein der Fall zu sein da Du kein Vaccuum beim warmen Motor spüren kannst (kalt spürst Du das ?)

Wenn der Leerauf warm dann immer noch über 1000 upm ist dann kommt von irgendwo Nebenluft dazu.
Das kann der Schieber sein, aber auch jede andere Stelle im Einlasstrakt.

Ich würde als erste Maßnahme das mal lokalisieren oder ausschließen.
WD 40 ist dazu nicht geeeignet - muss schon Startpilot oder Bremsenreiniger sein. Vorsichtig und möglichst räumlich kleinteilig aufsprühen, nicht gleich den ganzen Motor tränken.

Grüße
Peter

pfljag

Der Zusatzluftschieber wird durch eine Themodynamische Kapsel gesteuert.
Die Funktion läst sich nur im ausgebauten Zustand prüfen. Anleitungen zur Prüfung finden sich zu Hauf im Netz.

Wenn aber die Funktion dergestalt ist dass der Schieber einwandfrei schließt wenn der Motor warm wird ist zu vermuten dass der Schieber an sich funktioniert. Das scheint zumindest auf den ersten Anschein der Fall zu sein da Du kein Vaccuum beim warmen Motor spüren kannst (kalt spürst Du das ?)

Wenn der Leerauf warm dann immer noch über 1000 upm ist dann kommt von irgendwo Nebenluft dazu.
Nur den Einlass am Luftfilter zu verschließen wird nicht alleine helfen. Es kommt immer noch erheblich Luft über die diskutierte Verteilerbelüftung zum Schieber.Es kann der Schieber sein, aber auch jede andere Stelle im Einlasstrakt.

Ich würde als erste Maßnahme das mal lokalisieren oder ausschließen.
WD 40 ist dazu nicht geeeignet - muss schon Startpilot oder Bremsenreiniger sein. Vorsichtig und möglichst räumlich kleinteilig aufsprühen, nicht gleich den ganzen Motor tränken.

Grüße
Peter

Ingridundkym

Hallo Peter,
hab für heute nochmal etwas Zeit eingeplant.
Die Funktion des Schiebers ist deutlich, kalt Vakuum am ansaugschlauch,warm kein Vakuum.
Weswegen ich auch der Meinung bin das es am Schieber nicht liegen kann.
Der bekommt die Luft ja vom Luftfilter, und von der zwangsbelueftung verteilerkappe.
Werde es heute vorsichtig abspruehen und berichten.
Danke erstmal.
Gruss Ingrid

musicman64

Hallo Ingrid!!!
Das Poti ist nur bei ausgebauter Umlenkrolle einzustellen. Es sitzt auf der Unterseite. Die zwei Befestigungsschrauben lösen und das Bauteil bewegen (r/l). Bei laufenden Motor hörst Du Veränderung von fett nach mager.
Dein Leerlaufproblem deutet auf Nebenluft hin. Wenn Du beide Luftfilter zuhältst muß der Motor ausgehen !!
Prüfe neben den üblichen Unterdruckschläuchen auch den zum Steuergerät und zum Getriebe. Der zum ECU wird gerne übersehen. Bei mir war der Schlauch kaputtgegrillt. Außerdem prüfe die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker und dem Reservoirebehälter im rechten Radkasten. Die Zündung muss beim 264 PS Katmotor
statisch auf 8-11 Grad nach !!!!! OT eingestellt. sein. Viel Erfolg!!!!
Gruss Alex

Ingridundkym

Hallo,
heute Versuch mit Hilfe, beide Luftfilter verschlossen Motor läuft weiter.
Leck leider nicht gefunden.
Wir haben die kruemmer die Einspritzventile und das zusatzluftsystem mit Bremsenreiniger ab gesprüht ohne Befund.
Die Schläuche am linken ansaugkruemmer hinten sind dicht bis auf einen der ein leichtes leck hat ,ich nehme an es ist der zum Getriebe.
OK zur Sicherheit werd ich den morgen mal verschließen, aber ich bin eigentlich sicher das dies kleine leck nicht das Problem ist.(kann mit der Vakuumpumpe Unterdruck aufbauen, lässt aber nach).
Also suche nach dem leck.
Bremskraftverstärker, tankentlueftung scheint OK.
Wo ist der Schlauch zum ECU angeschlossen?
Bzw.gibt es Schläuche die sehr versteckt am kruemmer sind?
Wo ist das Motorsteuergerät?
Wer kann mir Nachhilfe geben zur Zuendeinstellung?
Wenn ich jetzt die Stroboskoplampe Anschlüsse welche Werte bei welcher Drehzahl?
Wie pruefe ich bzw.stelle ich statisch ein?
Und nun noch die Sache mit dem Poti.
Eine grössere Veränderung der Drehzahl oder am Lauf des Motors konnte ich durch drehen am Poti nicht feststellen.
Allerdings muss ich dazu sagen das ich mich um den Schalter der auch dort positioniert ist erst später interessiert habe,
dieser Schalter soll wohl im Leerlauf Schliessen.
Das hat er aber nicht.
Danke für die tolle Mitarbeit hier.
Liebe gruesse,Ingrid

Ingridundkym

Der Motor hat ca.295ps und keine Kats!

pfljag

Hallo Ingrid,

Schlauch zu ECU:

ECU befindet sich im Kofferraum and der Wand zum innenraum, rechts.
Der Unterdruckschlauch dorthin startet in der Mitte der Balancepipe - das ist das dicke Rohr das die beiden Einlassbrücke an der Motorrückseite, direkt an der Spritzwand verbindet

Schalter an der Drehgestänge:
Du meinst den Schalter rechts, gegenüber vom Kickdownschalter? Der ist zur Vollgasanreicherung und hat die gleiche Funktion wie der Unterdruckschalter auf der rechten Seite. Fettet das Gemisch an wenn hohe Leistung benötigt wird, als bei 3/4 oder Vollgas. Muss im Leerlauf "aus" sein. Der wäre aber im Zweifel nicht für Dein Problem vernatwortlich. Eher im Falle der Fehlfunktion für hohen Verbrauch.

Bei den neueren Potis für die späteren HE sürft das Verstellen des Potis eigentlich auch keinen Einfluss auf den Leerlauf haben - wohl aber auf den Verbrauch. Insoweit ist es nicht ungeöhnlich wenn Du keine Önderung feststellst wenn Du das verdrehts.

Vacuum:
Es gibt ein paar Leitungen mit delay valve die langsam den Druck ablassen. Insoweit müssen die Vaccuumleitungen immer einzeln auf Dichtigkeit geprüft werden. Bei manchen (z.B. zum linken Druckregler) ist ein langsames Nachlassen eines beaufschlagten Vacuums normal.

Wenn bei beiden Luftfiltern verschlossen der Motor noch weiterläuft muss das Leck ziemlich groß sein.

Grüße
Peter

DDSforever

Hallo
Du hast in einem anderen Beitrag gepostet, dass die Klima auch nicht funktioniert.
Vielleicht kommt die Fehlluft aus der Ecke.
Für die Klimasteuerung gibt es ein Vacuumreservoir mit einen vorgeschaltetem Einwegventil.
Es befindet sich auf der linken Seitenwand entweder vor der Spritzwand oder im Fußraum innen. Bin mir nicht sicher.

Schöne Grüße Werner

Anm.HI: das Reservoir befindet sich im Hohlraum des linkem Innenkotflügels

Ingridundkym

Hallo,ich halte mich jetzt ganz kurz.
Es gibt ein Ventil im Bereich Kurbelgehäuse Entlüftung.
Habe hier auch schon darüber gelesen, ich Berichte wenn ich sicheres weiss.

Danke schon mal an alle und angenehmes Wochenende

Ingridundkym

Hallo und frohe Ostern.
Thema Falschluft,
in das Luftfilter Gehäuse links geht ein Rohr das mit beiden Ansaugkruemmern verbunden ist.(oben drauf)
An dem Ende wo es in das Luftfilter Gehäuse (hier ist auch die kurbelgehaueseentlueftung angeschlossen)geht sitzt ein Ventil
Ventil verschlossen, Drehzahl lässt sich regulieren.
Thema Kaltstart.
Das anspringproblem im kalten zustand ist wahrscheinlich von Anfang an verursacht vom kuehlmitteltemperaturfuehler.
Gemeiner weise waren die mehrfach gemessen Widerstands Werte passend zur Temperatur.
Jetzt auf zum fröhlichen Eiersuchen.
Gruesse alle die mir so toll geholfen haben und sag danke.
Wenn es fragen gibt einfach melden