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jagshag

Hallo zusammen,

bei meinem Wägelchen geht seit geraumer Zeit die Bordspannung in den Keller, wenn er warm wird. Im kalten Zustand ist alles wie es sein soll, Batteriespannung bei Zündung an bei ~12V, im Leerlauf bei ~14,7V. Je wärmer der Motor wird, desto weiter geht die Spannung runter teilweise auf nur noch knapp 12V im Leerlauf, wenn man Gas gibt, geht es bis auf ca. 13V hoch. Jeder Verbraucher lässt die Spannung weiter einknicken, wenn ich das Licht einschalte, kann es schon mal anfangen zu flackern, wenn ich Gas gebe bzw. wegnehme. Stelle ich den Wagen ab und starte nach einen Minuten wieder, kann es sein, daß die Spannung nicht mehr ausreicht, um den Anlasser in Schwung zu bringen. Nach einiger Wartezeit springt er dann (bisher) wieder mit Ach und Krach an. Die Lichtmaschine wurde vor einigen Jahren übrigens mal überholt.

Die Kontakte im Kofferraum bzw. Batteriepole habe ich bereits entrostet und mit Polfett versehen, das Massekabel im Motorraum sieht gut aus. Dennoch ist mir neulich aufgefallen, daß das Polfett an den Batteriepolen regelrecht flüssig geworden war.

Was meint ihr? Kann es tatsächlich an einer schlechten Masseverbindung liegen? Oder eher an der Lichtmaschine?

Danke und Grüße
Olli

Mars63

hallo,

ich bin sicher kein spezialist für den XJ.
aber wenn das polfett flüssig wird, kann es sein, dass die batterie zu warm wird, weil die Lima versucht ständig aufzuladen. bei einem inneren kurzschluss kann das mal vorkommen
(andererseits bringen die sommerlichen temperaturen ja fast alles zu schmelzen - nicht nur polfett)

auch ein thermischer fehler bei der Lima ist natürlich denkbar, der eben nur bei heissem motorraum auftritt

bitte genau hnischauen und hinlangen (wird die batterie heiß, oder die kabel), überkochende batterien sind immer eine große sauerrei
gibt es evt eine erstzbatterie zum testen??

wenn die batteriepole schon angegeilbt ewaren, spricht das für ein gewisses alter der batterie
viel länger als 8 jahre wird das keine gut verkraften - ist ein verschleißteil

grüssle

flatsix911

Moin,

Ursache dürfte mit relativ grosser Sicherheit ein viel zu hoher Übergangswiderstand sein, der sich irgendwo in der Verteilung gebildet hat. Um den Widerstand zu überwinden wird soviel Strom (A) gezogen dass die Kabelquerschnitte und Steckverbindungen überfordert sind.

Der Wärmeeffekt kommt deshalb nicht unbedingt vom Motor, sondern durch die hohe Stromlast. Der Widerstand wird irgenwo im nicht abgesicherten Teil des Netzes sein, das kann ein simpler Massefehler oder auch etwas anderes sein.

Ich würde erstmal alle erreichbaren Massebänder tauschen. Säubern oder blank machen hilft nicht immer, wenn sich z. B. unter der Isolierung Grünspan gebildet hat. Das gleiche gilt für die Batt + Verbindung zur Lima.

Man kann die Problemstelle auch mit einer Strommesszange finden, aber dazu braucht es das Werkzeug und etwas Erfahrung. Der Tausch der Hauptkabelverbindungen ist bei dem Alter ohnehin mal fällig.

Ich würde das auch nicht auf die lange Bank schieben, wenn meine Vermutung richtig ist geben irgendwann die Isolierungen auf und es entsteht ein Kurzschluss mit den bekannten Folgen.

Grüße Guido

jagshag

Hallo zusammen,

Danke schon mal für die Rückmeldungen.

Das mit dem erhöhten Widerstand war auch eine meiner Überlegungen, allerdings bin ich was Fahrzeugelektrik angeht recht unbedarft. Im Kofferraum wird es auf jeden Fall gut warm, wobei man bei den sommerlichen Temperaturen nicht sagen kann, ob das eben nicht durch die Sonneneinstrahlung kommt. Wobei es mir auch schon aufgefallen war, als die Außentemperaturen noch nicht so hoch waren, das Problem besteht grundsätzlich jedoch schon länger, obgleich es sich zuletzt nochmal verschlimmert hat.

Als ich den Wagen gekauft habe (vor 5 Jahren), war übrigens die Ladekontrollleuchte an, wie sich herausstellte, war die Diode in der Lima defekt, diese wurde dann getauscht. Die damals nagelneue Batterie hat es aber anscheinend nicht verkraftet, die war nach der ersten Winterpause tot (wenn ich der Werkstatt glauben darf), deshalb tut seit gut 4 Jahren eine andere, neue Batterie ihren Dienst.

Was mir gerade noch einfällt: letztes Jahr habe ich die Thermostate gewechselt, dabei lief unweigerlich einiges an Kühlflüssigkeit in Richtung Lima, kann es sein, daß ihr das nicht geschmeckt hat? Das Lima-Entstörungs-Modul hat es offenbar einige Zeit irritiert, mittlerweile tut es aber wieder.

Grüße
Olli

jagshag

Ich vermute, ich habe die Ursache gefunden:

Nachdem ich die Kontakte im Kofferraum und an der Lima nochmals geprüft hatte, habe ich mich dem Krümmer zugewandt, da er auf der rechten Seite seit geraumer Zeit rausbläst. Wie ich zu meinem Erschrecken feststellen musste, ist der hintere Krümmer fast komplett gerissen! Und der Anlasser samt Kabel liegt mutmaßlich genau in der 'Feuerlinie'. Das würde vorzüglich erklären, warum die Spannung nur warm in den Keller geht und obendrein der Anlasser schwächelt. Was meint ihr?

Grüße
Olli

PS: Glück im Unglück, der hintere rechte Krümmer ist aktuell noch bei Jaguar lieferbar. Der Tausch wird aber sicher nicht vergnügungssteuerpflichtig. Und der linke hintere Krümmer hat an vergleichbarer Stelle eine ähnlich verdächtige Kontur ich hoffe mal, daß der nicht als nächstes die Grätsche macht, den gibt es nämlich nicht mehr neu.

flatsix911

Moin,

das sieht in der Tat nicht toll aus und die sichtbaren Anschlüsse am Anlasser deuten auf Kontaktarmut.

Aber: Der Anlasser hat eine direkte Batt + Zuleitung und Masse über das Motorgehäuse. Ausserdem geschaltetes Plus vom Zündanlasschalter. Strom fliesst aber nur, wenn der Anlasser im Eingriff ist, also nur sehr kurze Zeit. Das reicht sicher nicht um die eingangs beschriebenen Effekte zu verursachen.

An die Aufheizung der Kabel durch heisse Abgase bis in den Kofferraum glaube ich auch nicht so richtig, das ist einfach zu weit. Ausserdem dürfte sich der Riss mit zunehmender Erwärmung schliessen, weil sich das Material ausdehnt. Müsste dann auch leiser werden.

Grüße Guido

jagshag

Hallo,

ich werde auf jeden Fall mal versuchen den Kontakt am Anlasser zu entrosten, soweit ich herankomme.

Der Motor klang neulich beim rangieren tatsächlich schon recht verboten auf der rechten Bank (wie ein Flugzeugmotor;-)), der Riss muss sich bei der letzten Fahrt nochmal verschlimmert haben. Angefangen hat es nach dem Getriebeölwechsel (um die Wanne öffnen zu können, musste ein Abgasstrang weg), ich fürchte dabei wurde der Auspuff/Krümmer überdehnt, was zu dem Riss führte bzw. eine bereits vorhandene Instabilität zum Riss werden ließ ... ich dachte die ganze Zeit, die Werkstatt hätte den Krümmer nicht richtig angezogen. Werde dann wohl doch noch mal einen längeren Test machen und versuchen zu lokalisieren, wo das Masseproblem liegt (eher im Kofferraum oder eher im Motorraum).

Grüße
Olli

Zinkoxid

Hi Olli,

nur mal noch ein Gedanke aus meinem Erfahrungsschatz:

Lichtmaschine auch in betracht ziehen.....mit der Zeit verschleissen ja die Kohlen...oder der Spannungsregler macht Mucken.....könnte auch ein Thema sein.

Grüße von anderen Oli (mit einem l)

jagshag

Hallo zusammen,

ich habe heute nochmal einen Probelauf gemacht und den Motor eine Weile im Stand laufen lassen. Nach einigen Minuten ging die Bordspannung wieder langsam runter, allerdings wurde die Batterie diesmal nicht heiß.

Entweder war der Testlauf noch nicht lange genug, oder der Fehler ist eher nicht an der Verkabelung im Kofferraum zu suchen. Grundsätzlich ist die Leerlaufdrehzahl warm zu gering für meinen Geschmack, nach einem Warmstart pendelt er sich bei nur knapp über 500U/min ein. Kalt liegt er allerdings bei knapp 1100U/min und geht dann in Richtung 800U/min, so wie es eigentlich sein soll, die Einstellschraube hatte ich auch entsprechend korrigiert, sonst dreht er kalt zu hoch.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ich hatte die Lima erstmal ausgeschlossen, weil du geschrieben hast sie wäre überholt worden und weil die Batterie heiss wird. Das passiert eher bei Überspannung, nicht bei Unterspannung.

Ich weiss nicht wie die Diodenplatine der Lima (vermutlich DENSO) aussieht, aber es könnte natürlich eine Lötstelle oder eine Diode sein, die durch Erwärmung ausfällt. Also die Lima Ladespannung im warmen Zustand mal direkt am Ausgang Lima messen, nicht an der Batterie.

Auf die schwankende Leerlaufdrehzahl würde ich erst mal nichts geben, das kann eine Folgewirkung der schwankenden Bordspannung sein.

Grüße Guido

jagshag

Ich bin jetzt noch nicht dazu gekommen, der Lima nochmal zu Leibe zu rücken, allerdings ist mir aufgefallen, daß die Batterie doch allmählich schwächelt, im Stand kam sie zuletzt nur mit Mühe etwas über 11V, nachdem ich über Nacht ein Ladegerät dran hatte, reichte es trotzdem nur für 11,7V.

Dennoch hat der Saft auch warm noch für den Anlasser gereicht, ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, daß auch die mäßigeren Außentemperaturen da mit reinspielen.

Wird wohl nichtsdestotrotz Sinn machen, eine neue Batterie anzuschaffen. Von Varta gibt es eine Silverdynamik mit 77Ah und 780A, die sollte doch ein wenig mehr Reserven haben (aktuelle Batt hat nur 72Ah und 680A). Habe zwar mal gehört, daß der Anlasser beim V12 chronisch unterdimensioniert ist, aber je mehr Power die Batterie hat, desto besser, oder?

Grüße
Olli

Mars63

hallo Olli

egal welche marke, batterie muss raus (innererwiderstand hoch, pole werden heiß)

oft denken viele, solange der anlasser noch dreht ist alles gut
das hat für den VW käfer sicher noch gepasst,
bei den heutigen - fahrenden computern - ist das grob fahrlässig: fehler vorprogrammiert

wechsel die batterie und sieh das als verschleißteil
die gegenrechnung etwas günstiger, nach 5 jahren wechseln
oder teure marke, nach 6-7 jahren ... bleibt dir überlassen

ich habe bisher nur gute erfahrungen mit günstigen batterien gemacht

grüssle

mad_max77

Banner-Batterien sind nicht schlecht.

jagshag

Zuletzt ist die Batterie nicht mehr heiß geworden, ich hatte allerdings auch noch mal die Pole und Massepunkte gereinigt und gefettet. Dennoch vermute ich eher die Sonneneinstrahlung als Ursache für die hohen Temperaturen im Kofferraum und an der Batterie.

Laut Ladegerät (CTEK) ist die Batterie noch ok, allerdings ist das Ladegerät auch gut heiß geworden beim Ladevorgang. Bei unter 12V 'Leerspannung' hat sie ihre besten Tage aber wohl längst hinter sich.

Aktuell ist eine NoName-Batterie drin (S-Power), zuvor war es eine Moll, die aber nach ein paar Monaten die Grätsche gemacht hat.

In meinen anderen Fahrzeugen hatte ich zuletzt Exide und Varta, die sind/waren allerdings noch nicht alt genug um sie einschätzen zu können. Von Exide gäbe es eine passende Batt mit 77Ah und 760A, die wäre rund 15€ günstiger als die Varta. Im Grunde kommt es mir nicht auf die paar Euro an, wichtiger sind mir Leistungsfähigkeit und Lebensdauer, der Wagen steht halt mehr als er fährt, über Winter klemme ich die Batt ab, aber im Sommerhalbjahr für gewöhnlich nicht, was natürlich schon eine Herausforderung für die Batterie ist, ich denke, je mehr Kapazität sie hat, desto höher die Restspannung nach längerer Standzeit und je mehr Leistung (A), desto mehr Schwung für den Anlasser (und was noch so Strom zieht).

Grüße
Olli

PS: Wenn ich der Homepage von Varta Glauben schenke, würde für ein selten genutztes Saisonfahrzeug sogar eine AGM-Batterie Sinn machen, da sie weniger empfindlich für Tiefentladung ist und eine längere Lebensdauer aufweist. Was meint ihr, stimmt das, oder ist das nur Marketing? Für den Jag gäbe es auch eine passende AGM-Batterie, allerdings mit nur 70Ah und 760A, die kostet dann immerhin 30€ mehr als die normale Silver Dynamic.

jagshag

Update: Ich hatte in der Zwischenzeit eine neue Batterie eingebaut, damit hatte sich der Rückgang der Bordspannung etwas verringert, die Tendenz im warmen Zustand Richtung 12 V und manchmal sogar darunter zu gehen, blieb aber.

Jetzt habe ich die Gelegenheit genutzt, nachdem der Krümmer draußen war, mal die Anlasserkabel bzw. Kontakte zu prüfen und die sehen tw. nicht gut aus, vor allem das Kabel von der LiMa zum Anlasser ist richtig hart und an zwei Stellen eingerissen. Leider ist das Teil nicht mehr lieferbar (LNA3732BA) - was macht man da nun? Einfach selbst ein Kabel konfektionieren, worauf muss man da achten?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ich würde es ausbauen und zu einem Boschdienst gehen, die sollten die Kabelquerschnitte haben und die notwendigen Crimpzangen.

Das Kabel hat mit deinem Problem nichts zu tun, da fließt nur kurz Strom wenn der Anlasser dreht.

Grüsse Guido

jagshag

Moin,

wenn ich es recht verstehe, wird der Anlasserstromkreis ja durch das kleine Kabel oben im Bild gesteuert respektive geschlossen, das geht nämlich zum Motorkabelbaum. Auf dem Kabel vom Anlasser liegt ja doch aber im Prinzip immer Strom an, ich denke nicht, daß die LiMa hier mitsteuert. Angenommen, das Anlasserkabel ist durchgescheuert, kann es dann nicht z.B. im Kabelkanal zu einem Kurzschluss/Stromabfluss zum Motor hin kommen und somit zu einem Spannungsabfall im gesamten Stromkreis?

Noch eine Sache: der Gewindebolzen vom Anlasser auf den die beiden Kabel draufgehen, hat ein wenig Spiel (ca. 1/4 Umdrehung), ist das normal oder doch eher bedenklich?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

das dünne Kabel kommt vom Zündanlassschalter und steuert den Magnetschalter an. Das Kabel mit dem größeren Querschnitt kriegt über die Lichtmaschine Dauerplus von der Batterie.

Insofern hast du recht, da liegt immer Batterieplus an. Allerdings fliesst der Strom nur wenn der Magnetschalter anzieht und die Plusspannung an den Anlassermotor anlegt, der dann dreht. Ein geschlossener Stromkreis, der einen Fehler produzieren könnte, liegt also nur während der kurzen Laufzeit des Anlassers vor.

Wenn das dicke Kabel in der Führung gegen Masse blankgescheuert wäre hättest du einen Kurzschluss, der dir vermutlich wegen des Kabelquerschnittes das Auto abfackeln würde. Mindestens aber hättest du einen veritablen Kabelbrand, der sicher nicht verborgen geblieben wäre.

Grüsse Guido

jagshag

Guten Abend,

im Zuge anderer Arbeiten (juhu, endlich keine Schlangenlinien mehr bei Spurrillen) habe ich die Lichtmaschine durchmessen lassen und sie scheint tatsächlich defekt zu sein, denn sie bringt auch zu wenig Ampere. Schaue mich daher gerade nach Ersatz um, Jaguar selbst kann nicht mehr liefern, im Netz finden sich allerhand No-Name Angebote. U.a. bin ich auf dieses Teil gestoßen AD Kühner, die Marke sagt mir eigentlich gar nichts, aber dem Preis zufolge ist es kein absoluter Billig-Krempel. Hat hier jemand Erfahrung damit oder kann einen anderen Hersteller empfehlen?

Alternative wäre die alte LiMa zu überholen, da dies aber schon beim letzten Mal offensichtlich nur von kurzer Dauer war, fehlt mir gerade ein wenig das Vertrauen in eine überholte LiMa.

VG
Olli

jagshag

So, ich habe jetzt diese NoName-LiMa gekauft und eingebaut.

Nach der ersten Probefahrt bin ich jedoch ernüchtert:

Auf den ersten 30km hat sie zwar die Bordspannung konstant gehalten, jedoch bei nur etwa 14,5V (die alte brachte kalt ca. 14,7V, ging nach ca. 10-15km Fahrt auf 13,8-14V runter). Als ich das Abblendlicht zuschaltete, ging sie auf 14-14,3V runter.
Ich habe dann eine kleine Pause eingelegt und anschließend den Motor neu gestartet: hier kam dann endgültig wieder das alte Problem zum Vorschein: im Leerlauf brach die Leistung ein und schwankte zwischen 12 und 13V. Bei konstanter Fahrt ging sie dann wieder auf 14-14,2V hoch (mit Licht aus auch wieder Richtung 14,4-14,5).

Bin dann wieder nach Hause gefahren, vorwiegend Autobahn, zu Hause angekommen, war dann die Spannung auch im Leerlauf wieder konstant bei ca. 14,2V und zwar auch, wenn die beiden Zusatzlüfter einsetzten. Bisher bin ich ja immer davon ausgegangen, daß die Leistungsanforderung der Lüfter die LiMa überfordert und einbrechen lässt, das kann ich so pauschal aber nicht bestätigen. Wenn der 2. Lüfter einsetzt, zuckt die Spannung mal kurz nach unten, stabilisiert sich dann aber wieder.

Was bedeutet das nun?

Ist die neue LiMa auch im Eimer? Wenn ja, warum? Etwa ab Werk defekt oder ist irgendwas an meiner Katze, das jede LiMa direkt zerschießt (Batterie ist übrigens über Nato-Knochen getrennt gewesen)?

Liegt es am Ende trotz anderslautender Aussage meiner Werkstatt an was ganz anderem?

Spinnt einfach die V-Anzeige im Kombiinstrument und ich sollte mal schauen, ob die Batterie bei längerer Fahrt geladen wird?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ich denke nach wie vor das du ein Kabelproblem hast. Wenn der Fehler auftritt nimm mal ein Multimeter und messe die Spannung im Leerlauf einmal an den Batteriepolen und einmal direkt am Ausgang der LiMa. Die Differenz sollte sehr gering sein.

Ausserdem mal probieren ob sich etwas ändert, wenn du den Minuspol der Batterie mit einem sauberen Massepunkt an der Karosserie verbindest, dazu ein qualitativ gutes Überbrückungskabel verwenden.

Grüße Guido

jagshag

Moin,

ich werde wohl nicht umhinkommen das tatsächlich mal selbst zu messen, obgleich die Werkstatt mit ihrer Aussage schon eindeutig war, aber auf wen kann man sich schon verlassen.

Apropos Verkabelung: So sieht der LiMa-Stecker aus. Hat sicher auch schon bessere Tage gesehen. Aber kann das den Unterschied machen?

Was gestern auf jeden Fall nochmal deutlich geworden ist: der Spannungsabfall wird immer dann deutlich, wenn das Fahrzeug steht bzw. ich im Stadtverkehr unterwegs bin, Überland und Autobahn scheint weniger kritisch zu sein.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ja, der Zustand spricht schon für sich. Wichtiger noch ist aber die B+ Verbindung zum Pluspol der Batterie, die auch einen viel grösseren Querschnitt hat.

Grüsse Guido

jagshag

Ich hätte ja gerne das Kabel ein Stückchen gekürzt und die Litze neu verdrillt, aber mir erschloss sich nicht, wie ich den Stecker beschädigungsfrei auseinander bekomme. Sitz hinter der kleinen Kappe vielleicht ein Schräubchen, das den Stecker oder die Kontakte zusammenhält?

Mit B+ Verbindung meinst du das Kabel im Kofferraum? Oder die anderen Abgänge von der LiMa? Die sehen imho unverdächtig aus.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ja, das rote Kabel mit der Ringöse gehört auf den offenen Schraubanschluss und das sollte B+ sein und direkt zum Pluspol der Batterie führen. Aber vorsichtshabler überprüfen, ich kenne die Lima nicht.

Das Kabel sieht auch etwas schwindsüchtig aus, ich würde probeweise ein paralleles Kabel mit mindestens 6 oder 8 qmm Querschnitt provisorisch zur Batterie legen und sehen ob sich etwas bessert.

Grüße, Guido

jagshag

N'abend,

außer dem roten Kabel mit der Ringöse, dem Anlasserkabel (das ich bereits im Frühjahr erneuert habe) und dem Stecker gibt es noch ein kleines, schwarzes Kabel mit Ringöse, im Bildhintergrund zu sehen.

Für mich sieht das rote Kabel eigentlich ok, aus, leider musste ich das Bild arg runterskalieren um es hier hochladen zu können. Aber ich kann es sicherheitshalber trotzdem mal testweise ersetzen ... der Kabelstrang am Plus-Pol der Batterie ist ja deutlich dicker, ich denke, da hängt noch anderes dran, sprich: das Plus-Kabel muss an der Batterie dranbleiben, nur das neue, rote von der LiMa käme dann noch hinzu, oder?

Das +-Kabel an der Batterie habe ich auch noch mal inspiziert, sieht für mich auch ok aus (der rötliche Glibber ist noch Rückstand vom Polfett, den habe ich mittlerweile weggewischt und mit Kontaktspray gereinigt). Wo läuft das Kabel eigentlich lang, geht das durch den Längsträger?

BTW: da hängt noch ein zweites, weißes Kabel am Strang des +-Kabels (siehe 2. Bild), das ist aber nicht angeschlossen. Ist das werksseitig, vielleicht von der Alarmanlage (die stillgelegt wurde) oder eher irgendetwas nachgerüstetes?

Grüße
Olli

newyankee

Wenn das Kabel weiß-gelb ist, dann gehört das zum "transit isolation device" der bei der Auslieferung entfernt wird. Das ist also normal (hat meiner auch)

flatsix911

Moin,

ja richtig, die Originalverkabelung bleibt unberührt, das Hilfskabel parallel zusätzlich verlegen und anschließen.

Nein, nicht durch den Schweller, am Boden im Innenraum entlang nach hinten und an der Rücksitzbank sind Durchbrücke in den Kofferraum und nach aussen zum Unterdoden.

Grüße, Guido

jagshag

So, ich habe jetzt heute mal selbst gemessen:

1. An der Batterie liegt ziemlich genau die Spannung an, die auch im Kombiinstrument angezeigt wird
2. an der LiMa selbst konnte ich gar keine Spannung messen!? Habe den Multimeter +seitig an den Abgang für den Anlasser, an dem auch die rote Ringöse hängt, und -seitig ans LiMa-Gehäuse gehalten: nix.

3. Habe dann nacheinander erste die rote und dann die graue Ringöse abgeklemmt (und hinter eine Servoleitung geschoben): der Motor startet wie gewohnt, kein Fehler und: auch die Batterie wird geladen (Spannung > 12V)!?

Jetzt bin ich relativ perplex: wird die Batterie etwa über den LiMa-Stecker gespeist? Nur welche Funktion haben dann die beiden Ringösen? Floss der Strom vielleicht über Umwege über die Servoleitung und hat somit Strom in die beiden Ringösenkabel eingespeist? Oder ist da ein Kabelbruch im vorderen Teil des Kabelbaums, so daß die Kabel mit den beiden Ringösen Strom vom Kabelstrang des LiMa-Steckers abbekommen?

Habe mich dann erstmal nicht getraut ein eigenes Kabel zur Batterie zu verlegen, was kann passieren, wenn die 'doppelt' versorgt wird?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

ich weiss nicht genau was da jetzt schief läuft, aber die Servoleitung hat eher nichts damit zu tun. Jedenfalls nicht, wenn zwischen deiner Kontaktstelle und der nächsten Verschraubung ein Stück Schlauch ist.

Ansonsten ist die Lima richtig für dein Auto, aber leider finde ich keinen Schaltplan für den XJ40 V12. Wird aber ähnlich sein.wie beim 6er und demnach gehen die beiden Kabel aus dem schwarzen Dreifachstecker zum Instrument und auf Masse. Das einzelne schwarze Kabel geht zum Suspression Module, muss irgendetwas mit Geräuschunterdrückung zu tun haben.

Relevant ist das rote Kabel mit der Ringöse, der Anschluss an der Lima ist mit B gekennzeichnet. Wie du schon richtig festgestellt hast geht es zum Anlasser und von dort zum Pluspol der Batterie. Am Schraubanschluss der Lima B muss im Leerlauf gegen Masse Ladespannung in Höhe von ca. 14 V zu messen sein.

Ebenso muss das Kabel auf dem Weg zum Anlasser, von dort zum Jumpstart Terminal und von da zum Pluspol der Batterie auf Durchgang zu messen sein. Das muss auch i.O. sein, weil sonst kein Ladestrom an der Batterie ankommen würde.

Das der Motor normal ansgringt ist o.k., der Anlasser hat ja eine unabhängige Verbindung zur Batterie.

Den Versuch mit dem parallelen Kabel erst mal aufschieben bis klar ist, was mit der werksmässigen Verkabelung von der Lima zur Batterie ist.

Grüsse Guido

jagshag

Das rote Kabel geht nicht zum Anlasser! Das hängt am selben Teilstrang, wie das fürs Suppressor-Module, mglw. gehören die beide zusammen. Ich teste mal mit Radio, da müsste es dann ja jetzt Geräusche geben.

Zum Anlasser geht ein separates Kabel. D.h. ich müsste das Anlasserkabel abklemmen und durch das Testkabel ersetzen, das dann aber direkt zur Batterie und nicht zum Anlasser geht? Das Anlasserkabel selbst habe ich erst im Frühjahr erneuert, da dürfte nix dran sein, der Fehler war ja auch mit dem alten Kabel schon da.

Wie gesagt, vom Abgang für den Anlasser auf Masse gemessen, zuckt mein Multimeter nicht mal, das bleibt einfach auf 0. An den anderen Abgang komme ich im eingebauten Zustand nicht so recht dran.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

also nach Schaltplan (XJ40 6 Zyl.) geht das B + Kabel von der Lima zum Anlasser und von dort zur Batterie.

Erstmal nichts abklemmen und vergiss auch mal das separate Kabel. Stattdessen feststellen, welches Kabel auf dem B Anschluß der Lima (Großer Schraubanschluss) liegt und ob das am Pluspol der Batterie ankommt. Das müsste entweder direkt oder über den Umweg Anlasser der Fall sein, es muss also Durchgang zu messen sein vom Anschluß an der Lima bis zum Pluspol der Batterie.

Erst wenn das klar ist versuchen wir es nochmal mit einem parallelen Kabel.

Grüße Guido

PS: Hat vielleicht hier irgendjemand hier einen originalen Schaltplan vom XJ40 V12 Bj. 1993 ?

jagshag

Das Anlasser-Kabel hängt schon am selben LiMa-Abgang wie das rote, aber es sind eben zwei völlig separate Kabel.

Demzufolge müsste das Anlasserkabel zum Anlasser und dann von dort zur Batterie gehen. Vom Anlasser gehen ja bekanntermaßen zwei Kabel ab, eins zum Starthilfepunkt und eins zum (Motor-?)Kabelbaum, dann kann nur letzteres eine Verbindung zur Batterie haben. Ich wüsste nur gerade nicht, wie ich mit meinem Equipment hier den Durchgang messen soll, ich bräuchte ja ein Kabel vom Motorraum bis zum Kofferraum. Hmm ... höchstens mit dem Kabel, das ich zum Testen geholt habe, vielleicht lässt sich das mit dem Multimeter verheiraten.

Ich habe die Original-Werkstatt DVD, allerdings läuft die nur auf einem Uralt-Rechner mit Uralt-Laufwerk und das auch nur sehr behäbig. Ich könnte mal schauen, ob dort Pläne drauf sind.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

nach dem Schaltplan geht die Verbindung von der Lima zur Batterie über den Starthilfeterminal. Jedenfalls muss eines von beiden Kabeln auf dem Schraubanschluss der Lima zur Batterie gehen und es wäre schon interessant zu wissen welches das ist, weil darüber auch die Ladespannung verteilt wird.

Um den Durchgang zu prüfen kannst natürlich das Ersatzkabel benutzen. Beide Kabel am Ende verbinden und am anderen Ende mit dem Multimeter die Durchgangsprüfung machen. Dabei das Originalkabel an der Lima und an der Batterie jeweils abklemmen.

Grüße Guido

jagshag

Wenn ich nochmal mein Bild vom 31. März anschaue, geht das Kabel von der LiMa dort auf den Anlasser, wo das dicke Kabel mit diesem 'Knubbel' abgeht.

Vom Durchmesser würde das zu einem Batteriekabel passen und somit auch zum Starthilfeterminal ... aber soweit ich mich erinnere, ist das Starthilfekabel eine 'Sackgasse', es sei denn, da ging vorher noch ein anderes Kabel ab, das ich nicht beschrieben habe. Aber wenn vom Starthilfeterminal zur Batterie Durchgang zu messen ist, muss dem wohl so sein. Leider kommt man beim V12 nicht gut an den Anlasser und die abgehende Verkabelung dran, mal sehen was ich ausrichten kann. Den Krümmer würde ich nur äußerst ungerne wieder ausbauen.

Grüße
Olli

newyankee

Habe ich schon öfter gepostet. https://www.jaguarforums.com/forum/xj40-xj81-25/new-owner-1994-xj81-v12-263423/page4/#post2573240

Gruß
Auch
Guido

jagshag

Danke! Demzufolge hätte der andere Guido recht und das Kabel vom Starthilfeterminal geht zur Batterie. Werde mich heute Abend nochmal dran machen und messen und dann auch parallel das Ersatzkabel zur Batterie legen, das sollte dann doch keinen Schaden anrichten, oder?

Wenn ich mich recht entsinne, gehen die beiden Kabel vom Anlasser dann am Ventildeckel vorbei zur Stirnwand. Aufgrund einer in der Vergangenheit undichten Ventildeckeldichtung, war das ganze Gekabel in der Ecke ölig - mal angenommen die Isolierung hätte eine Beschädigung und das Öl zieht ins Kabel, wäre das eine Erklärung für meine Probleme? Würde das Öl die elektr. Leitfähigkeit verändern, evtl. gar in Abhängigkeit von der Temperatur bzw. Konsistenz des Öls?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

Habe ich schon öfter gepostet. https://www.jaguarforums.com/forum/xj40-xj81-25/new-owner-1994-xj81-v12-263423/page4/#post2573240

ja, danke den hatte ich gesucht. Was mich etwas wundert ist das die Kabelfarben nicht übereinstimmen, aber da war vermutlich schon mal jemand dran.

auch parallel das Ersatzkabel zur Batterie legen, das sollte dann doch keinen Schaden anrichten, oder?

Nein, das kann keinen Schaden anrichten, wenn du das an der Lima "B" am großen Schraubanschluß und am Pluspol der Batterie anschliesst.

wäre das eine Erklärung für meine Probleme? Würde das Öl die elektr. Leitfähigkeit verändern, evtl. gar in Abhängigkeit von der Temperatur bzw. Konsistenz des Öls?

Nein, ganz sicher nicht. Öl in Kabelbäumen kann Probleme durch Spannungsüberschläge z.B. in Bussystemen verursachen aber bei einem singulären Kabel mit großem Querschnitt halte ich das für ausgeschlossen.

Grüße, Guido

jagshag

So, ich habe jetzt zunächst mal den Durchgang gemessen und zwar zuerst vom Starthilfeterminal zur Batterie (ca. 1 Ohm) und dann von der LiMa zur Batterie (unter 0 ??? - vielleicht hat hier mein Multimeter nicht richtig skaliert, oder sollte ich vor Aufregung die Anschlüsse vertauscht haben?).

Da wähnte ich mich schon auf der richtigen Fährte mit einer schlechten Verbindung zwischen LiMa und Starthilfeterminal (dessen Bolzen muss übrigens dann wohl durch die Stirnwand gehen und von dort weiter per Kabel zur Batterie, anders kann ich es mir nicht erklären, denn sonst ist da nix) und habe dann mit Zusatzkabel den Motor warmlaufen lassen. Und er lief und lief und der 1. Lüfter kam dazu, Spannung immer noch i.O., dann nahm sie aber auch schon allmählich ab in Richtung 13V und mir schwante Böses, als dann der Zweite Lüfter dazu kam, ging es wieder komplett in den Keller :-(.

Also nochmal LiMa gemessen und diesmal zeigte mein Voltmeter auch endlich etwas an und zwar: 12V! Also ist die neue LiMa doch auch im Eimer? Oder übersehe ich etwas?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

der am Lima Ausgang gemessene Wert ist eigentlich unbestechlich, aber ich würde die Messung unter gleichen Bedingungen wiederholen und dabei kurz die Lüfter aus der Verteilung nehmen, durch Relais oder Sicherung ziehen.

Wenn die Ladespannung ohne Lüfter stabil bleibt weisst du was dein Problem verursacht.

Grüsse Guido

jagshag

Nun, es hat heute, mutmaßlich aufgrund der kühleren Temperaturen, deutlich länger gedauert, bis die Lüfter angingen. Und solange die aus waren, war auch die Spannung stabil - wobei: so einen leichten Abschlag von ca.14,7V in der Spitze (Licht aus, Leerlaufdrehzahl leicht erhöht) bis ca. 14,2V mit (Licht an, Warmlaufdrehzahl von ca. 7-800U/min) gab es auch da schon.
Habe dann die Klimaanlage eingeschaltet (hatte vorher übersehen, daß das Innengebläse aus war) und als dann der 1. Lüfter kam, ging es langsam, aber stetig Richtung 13V. Wenn ich kurz Gas gab, erholte sich die Spannung noch mal Richtung 14,2V um dann langsam wieder abzufallen. Wenn der 2. Lüfter kommt, geht die Spannung endgültig in die Knie, das lässt sich zuverlässig reproduzieren.

Du meinst also, die Lüfter könnten das eigentliche Problem sein, daß die einfach zu viel Strom ziehen, so daß auch die fitteste LiMa nicht mithalten kann? Wobei ab Werk muss es ja in dieser Konstellation mal funktioniert haben.
Würde es vielleicht Sinn machen, mal die Stromstärke zu messen, 120A müsste die LiMa ja bringen. Ich glaube aber mein Multimeter macht da nicht mit.

Es gibt hier in der Region einen LiMa-Spezie, da hatte ich schon angefragt, die würden eine Funktionsprüfung sowohl der alten als auch der neuen LiMa machen. Vielleicht macht das doch Sinn, um Gewissheit zu haben.

Grüße
Olli

Mattias

Moin,

zunächst mal zu deinen Widerstandsmessungen. Mit einem normalen Multimeter sind Widerstandswerte im Bereich weniger Ohm oder gar darunter zu messen Kaffeesatzlesen. Dafür brauchts sogenannte Milliohmmeter, die Vierpunktmessung beherrschen. Wie du zu negativen Ohmwerten kommst, staun, hast du vlt gemessen während Strom floss?

Nur nebenbei, hättest du tatsächlich 1Ohm Leitungswiderstand, würde soviel Spannung am Kabel abfallen, wie Strom fließt. Oder anders, bei 12V könnten dann maximal 12A fließen, wobei dabei am Verbraucher die Spannung auf 0V fiele.Oder noch anders: Wenn irgendwo um 100A fließen müssen, darf die Kabelei kaum mehr als 0,01 Ohm haben

Um den Lima-Strom messen zu können, brauchst du eine DC geeignete Stromzange. Sowas gibts nicht im Bastelregal.

Die Zeiten mit meinem DD6 sind schon lang her, von daher hab ich nicht mehr sicher vor Augen, wie die Bordspannung aussah.Ich meine aber, dass die Bordspannung anfangs nach Starten höher war und dann fiel, aber nicht unter ca 13,5V. Da aber fast nie Stadtverkehr/Stau anlag, bei dem Klima/Lüftung/Kühlerlüfter volle Pulle liefen, trat der Effekt nie auf. Hatte aber auch immer ne neue Batterie drin.

Also: Wie alt ist die deine? Hat die auch die 90Ah bwz. mehr an Kapazität? Ich könnte mir vorstellen, dass die Lima im Leerlauf nicht dauerhaft die Leistung bringt / bringen muss, die erfordelich ist, wenn alles Volldamof macht. Falls der Akku schlapp ist, kann der nicht mehr groß zwischenpuffern.

Hattest du denn zuvor immer sicher über 14V oder ist das erst jetzt aufgefallen?

Viele Grüße
Mattias

flatsix911

Moin,

jedenfalls ist jetzt mal klar, in welchem Zusammenhang das Problem auftritt.

Ich denke nicht das die Prüfung der Lima weiterhilft, die wird wohl i.O sein. Die Leistungsaufnahme der Lüftermotoren ist nicht gering, wenn beide laufen kommen sicher etwa 600 - 800 Watt zusammen. Wenn dann ein paar ungünstige Faktoren dazu kommen wird das Netz zu sehr belastet. Das ist im weitesten Sinne vergleichbar mit dem Anlasser, bei dessen Betätigung bricht die Spannung auf unter 10 V zusammen.

Ungünstige Faktoren können zB eine schwache Batterie, defekte Lager oder korrodierte Stecker an den Lüftermotoren sein. Dann kommt zu der ohnehin vorhandenen Leistungsaufnahme hohe Übergangswiderstände oder mechanische Schwergängigkeit hinzu und entsprechend viel Strom wird gezogen. Fühl mal ob beide Lüfter leicht drehen und spielfrei in der Lagerung sind und sieh dir die Stecker an.

Wenn das alles O.K. ist würde ich den Zustand erstmal so belassen und sehen, ob sich der Ladezustand der Batterie in normalen Betrieb verschlechtert. Die Lüfter laufen ja nicht ständig und vielleicht passt das ja so, schlimmstenfalls kann man während der Laufzeit der Lüfter andere Verbraucher wegschalten.

Möglicherweise ist das Verhalten für die Gesamtumstände einer 30 Jahre alten Kfz-Elektrik "noramal" und hat keine negativen Auswirkungen. Es ist halt nicht mehr alles im Neuszustand.

Grüße, Guido

Mattias

Kleiner Denkfehler hinsichtlich korrodierter Stecker und höherer Übergangswiderstände. In dem Fall ziehen die Lüfter weniger Strom und nicht mehr.

flatsix911

Ja, ich hatte unterschlagen das ein Teil des Stromes als Verlustleistung zur Überwindung des erhöhten Widerstandes und zur Erwärmung der Kabel und Stecker anfallen könnte.

Grüße Guido

jagshag

N'Abend,

bzgl. der Widerstandsmessung war ich ja schon froh, daß der Wert nicht Richtung unendlich ging. Den negativen Wert kann ich mir nur mit Skalenungenauigkeit erklären, es gibt da an meinem Multimeter einen Skalenregler für die Widerstandsmessung, vielleicht war der verstellt.

Der Fehler tritt schon mindestens 1-2 Jahre auf, vielleicht auch länger. Vielleicht hat auch die damals noch jüngere Batterie (mittlerweile 5 Jahre alt) den Effekt kaschiert. Im Frühjahr und Herbst, wenn es nicht so heiß ist und die Lüfter folglich weniger laufen, ist es auch weniger extrem, so daß die Batterie nicht in die Knie geht.

Letzten Herbst hatte ich eine neue 80Ah Batterie eingebaut (die Maximallänge von 278mm lässt keine Batterie > 80Ah zu), aber da waren die Temperaturen schon zu mild für einen Härtetest. Über Winter ist die neue Batterie in ein anderes Auto gewandert, so daß ich im Frühjahr wieder auf die alte zurück greifen musste, die auch die erste Zeit einwandfrei funktioniert hat. Bis es eben wieder heiß wurde.

Ich werde mal noch versuchen die Lüfter zu prüfen, wobei ich bis jetzt noch nicht ausfindig machen konnte, wo die Stecker bzw. Relais genau sind. Man sieht von vorne unten einige Kabel zur Mitte der Lüftereinheit laufen, mutmaßlich sind da auch Stecker, aber viel mehr sieht man nicht.

Was mir beim letzten Test noch aufgefallen war: vorm Kaltstart hatte die Batterie laut Kombiinstrument nur ca. 11,2V. Nachdem ich den Motor habe warmlaufen lassen und noch bevor die beiden Lüfter ansprangen, habe ich den Motor kurz abgestellt und nochmal neu gestartet, da hatte die Batterie wieder fast 12V. Nach Ende des Tests mit beiden Lüftern im (fast) Dauereinsatz, waren wir wieder bei knapp 11V. Es gibt ja Leute die sagen, daß AGM-Batterien nicht nur für moderne Start-Stopp-Fahrzeuge gut geeignet sind, sondern auch für wenig gefahrene Saison-Fahrzeuge. Vielleicht würde es tatsächlich Sinn machen, mal eine AGM-Batterie auszuprobieren, vielleicht entschärft die die Problematik?

Zu erwähnen ist noch, daß der Totaleinbruch nur im Stand/Stop-and-Go festzustellen ist, im normalen Fahrbetrieb geht die Spannung ja wieder höher. Wobei der 2. Lüfter sich nur intervallweise zuschaltet und das scheinbar auch hauptsächlich bei niedriger Geschwindigkeit, im Fahrbetrieb hört man ihn kaum, insofern kann es auch sein, daß er einfach wieder aus war, als die Spannung wieder hoch ging.

Grüße
Olli

jagshag

Habe mich heute nochmal näher mit den Lüftern beschäftigt. Möglicherweise kam es auch hier zu einem kleinen Missverständnis: der V12 hat ja einmal diesen Viskolüfter, der direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird und der folglich immer dann läuft, wenn auch der Motor läuft.
Dann gibt es vorne, vor dem Kühler, noch diese Doppel-Lüftereinheit. Bisher ging ich davon aus, daß davon zunächst nur einer läuft und dann der 2. zuschaltet, weil sich das akustisch so anhört. Defacto laufen die immer beide, aber anscheinend in zwei Stufen, die 2. Stufe schaltet erst bei extremer thermischer Beanspruchung zu. Axiales Spiel oder Schwergängigkeit konnte ich hier nicht feststellen.

Bin heute mal ein längeres Stück Autobahn gefahren und habe dabei auch mal ordentlich aufs Pedal gedrückt. Im Fahrbetrieb sank die Bordspannung nie unter 14V, trotz Licht, Klima und Radio an hatte ich sogar über weite Strecken ~14,5V. Zu Hause angekommen liefen beide Lüfter auf der 2. Stufe und das nicht nur intervallweise sondern wirklich mehrere Minuten am Stück (dauert immer ein wenig, bis ich den Wagen an allen Hindernissen vorbei an seinen Abstellort bewegt habe). Also offenbar bedeuten schnelle Autobahnetappen sogar noch mehr thermischen Stress als Stop-and-Go. Trotzdem ist wie gesagt unterwegs die Bordspannung nie eingebrochen. Zu Hause dann schon, aber auch immer nur im Leerlauf. Ein kleiner Gasstoß brachte die Spannung wieder auf ~14V und hier kommt dann wohl auch die niedrige Leerlaufdrehzahl zum Tragen: bis ca. 750 U/min konnte die Spannung gehalten werden, fällt die Leerlaufdrehzahl darunter, fällt auch die Spannung.

Ich denke ich werde tatsächlich mal die Leerlaufdrehzahl anheben und schauen, ob das einen Unterschied macht.

Ansonsten könnte man auch versuchen auf der Kühlungsseite tätig zu werden. Letzte Saison hatte ich eine Kühlmittelmischung mit 50% Kühlmittel und 50% Wasser und der Zusatzlüfter war sehr häufig im Einsatz. Diese Saison habe ich auf 60% Wasser und 40% Kühlmittel umgestellt, was sich leicht positiv bemerkbar macht.

Entweder könnte ich versuchen, den Wasseranteil noch etwas zu erhöhen oder ich könnte auf ein komplett anderes Kühlmittel umstellen. Von einem anderen Jaguar-Fahrer wurde mir Evans-Kühlmittel empfohlen, das wird u.a. auch im Motorsport eingesetzt und er sagt, er hat gute Erfahrungen damit gemacht. Ganz billig ist das Zeug allerdings nicht, 5 Liter kosten 86€ und das Zeug wird nicht verdünnt, obendrein muss das Kühlsystem vorher komplett mit einem ähnlich teuren Spezialmittel gespült werden.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

wenn die Bordnetzspannung nur beim Lüfterbetrieb in Stufe 2 und bei Leerlaufdrehzahl gegen 12 Volt tendiert hast du eigentlich kein Problem.
Da ensteht auch im Sommer bei hohen Aussentemperaturen kaum ein so dauerhaft ungünstiger Betriebsbereich, das die die Batterie leergesogen wird. Du stehst ja normalerweise nicht nur bei 35 Grad stundenlang im Stau und stellst anschliessend sofort das Auto ab.

Visco Lüfter: Wenn der ab kaltem Motorstart mit Motordrehzahl mitläuft ist er defekt. Die haben eine Temperatursteuerung (Bimetallfeder) die dafür sorgt, dass erst ab einer bestimmten Temperatur die Antriebsleistung über eine Flüssigkeitskupplung übertragen wird. Der Nachteil eines defekten VL ist, dass die Aufwärmphase länger dauert.

Evans: Unter extremen Bedingungen kann der höhere Siedepunkt und der geringere mögliche Druck im Kühlmittelsystem Vorteile haben, solche Bedingungen liegen aber nicht vor. Eine Umstellung auf Evans würde keine niedrigeren Temperaturen bringen, allenfalls etwas weniger Druck im System.

Grüsse Guido

jagshag

wenn die Bordnetzspannung nur beim Lüfterbetrieb in Stufe 2 und bei Leerlaufdrehzahl gegen 12 Volt tendiert hast du eigentlich kein Problem.
Da ensteht auch im Sommer bei hohen Aussentemperaturen kaum ein so dauerhaft ungünstiger Betriebsbereich, das die die Batterie leergesogen wird. Du stehst ja normalerweise nicht nur bei 35 Grad stundenlang im Stau und stellst anschliessend sofort das Auto ab.

Nunja, es ist eben doch ein Problem, weil ich ein paar Mal beinahe unterwegs liegen geblieben wäre, weil die Batterie nicht mehr genug Saft für den Anlasser hatte. Da könnte ich allenfalls eine neue Batterie ausprobieren, denn die alte hat, auch wenn extern geladen, spätestens nach ein paar Wochen wieder geschwächelt (zumindest mit der alten LiMa). Kann sein, daß die neue LiMa etwas mehr Leistung bringt als die alte und weniger stark einbricht, zumindest kam ich mit der Alten nach der Aufwärmphase nicht mehr über 14V.

Visco Lüfter: Wenn der ab kaltem Motorstart mit Motordrehzahl mitläuft ist er defekt. Die haben eine Temperatursteuerung (Bimetallfeder) die dafür sorgt, dass erst ab einer bestimmten Temperatur die Antriebsleistung über eine Flüssigkeitskupplung übertragen wird. Der Nachteil eines defekten VL ist, dass die Aufwärmphase länger dauert.

Ob er mit Motordrehzahl läuft, kann ich nicht sagen, aber er läuft auf jeden Fall ab Motorstart mit. Der sollte also erst später anlaufen, wenn der Motor warm ist?

Evans: Unter extremen Bedingungen kann der höhere Siedepunkt und der geringere mögliche Druck im Kühlmittelsystem Vorteile haben, solche Bedingungen liegen aber nicht vor. Eine Umstellung auf Evans würde keine niedrigeren Temperaturen bringen, allenfalls etwas weniger Druck im System.

Danke für die Klarstellung, ich hatte tatsächlich schon mehrfach damit geliebäugelt, auf Evans umzustellen, ob der hohen Kosten habe ich aber bisher davon abgesehen und das war offenbar auch kein Nachteil.

Grüße
Olli

Mars63

hi,

dann sind wir wieder beim ersten beitrag
ist denn die batterie mal getestet worden? spannung nach 1 tag pause?
auch eine werkstatt oder teileverkauf haben geräte die batterie und deren aufnahmekapazität schnell zu prüfen

eine normale lima bringt sicher bei leerlauf nicht die volle leistung
aber auch der regler hat da noch was beizutragen,
in den ersten minuten ist die spannung durchaus erhöht, geht dann aber schnell zurück.

das wäre doch mal wert, auch diese spur nochmal genau anzuschauen

grüssle

jagshag

Die Werkstatt, die die defekte LiMa diagnostiziert hat, hatte den Auftrag alle relevanten Bauteile zu prüfen, von einer defekten Batterie war anschließend nicht die Rede. Da mittlerweile fraglich ist, daß die alte LiMa wirklich defekt ist, ist natürlich der Zustand der Batterie auch nochmal auf dem Prüfstand.

Seit die neue LiMa drin ist, hatte ich immerhin keine ausgeprägten Startschwierigkeiten mehr, ein Indiz dafür, daß die neue Lima die Batterie tatsächlich (besser als die alte) lädt. Dennoch bringt die Batterie solo nur ca. 12V am Multimeter und bei Zündung an nur ca. 11,2V. Eine gesunde, voll geladene Batterie sollte deutlich mehr haben, mit mittlerweile 5 Jahren dürfte sie aber so oder so ihren Zenit überschritten haben.

Grüße
Olli

flatsix911

Ob er mit Motordrehzahl läuft, kann ich nicht sagen, aber er läuft auf jeden Fall ab Motorstart mit. Der sollte also erst später anlaufen, wenn der Motor warm ist?

Ja, im Idealfall bleibt Lüfter der beim Motorstart stehen und läuft erst bei Erwärmung mit ansteigender Drehzahl mit. Probier mal, ob sich der Flügel kalt im Stand von Hand leicht in beide Richtungen drehen lässt.

Grüße, Guido

jagshag

Der lässt sich ohne Mühe in beide Richtungen drehen. Ist das gut oder schlecht?

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

das ist gut, weil er dann im kalten Zustand keine kraftschlüssige Verbindung zur Antriebswelle hat, so soll es sein. Der Lüfter wird dann beim Kaltstart nur mit geringer Drehzahl mitlaufen.

Grüsse Guido

jagshag

N'Abend,

ich habe heute die Leerlaufdrehzahl hochgedreht, so daß er nicht unter 750U/min fällt und siehe da: die Spannung bleibt oben, auch wenn der Zusatzlüfter auf Stufe 2 läuft! Die Spannung zuckt zwar kurz nach unten, wenn die 2. Stufe einsetzt, erholt sich dann aber wieder von selbst, zumindest auf ca. 14V. Im Fahrbetrieb sind es ca. 14,4-14,5V, also mehr als die alte LiMa. Vielleicht lasse ich die dennoch demnächst mal checken, auch wenn es nun spät ist, um die neue umzutauschen.

Ich fürchte allerdings, daß die Kaltlaufdrehzahl nun viel zu hoch ist. Ich werde wahrscheinlich nicht umhin kommen, mich dem Zusatzluftventil zu widmen, damit sich der Leerlauf kalt wie warm vernünftig einstellen lässt.

Die Batterie lade ich über Nacht auch noch mal komplett auf, mal sehen, wie sie voll aufgeladen im Saft steht. Wenn die Grundspannung weiterhin zu niedrig ist, werde ich wohl doch noch mal ne neue Batterie springen lassen um das Risiko des Liegenbleibens zu minimieren.

Grüße
Olli

Mars63

..... jaaaaa, bitte - prüf die batterie doch endlich auch mal
aber bitte nicht sofort nach abklemmen des ladegeräts oder einer fahrt.

grüssle

flatsix911

Moin,

dein XJ40 müsste auch mit der Lucas Digital P ausgerüstet sein und dann sollte die Leerlaufdrehzahl betriebswarm und ohne A/C in P oder N zwischen 750 - 850 U/min liegen. Deine 750 U/min liegen also an der unteren Grenze und dann sollte auch die Drehzahl beim Kaltstart nicht ungebührlich in die Höhe gehen.

Wenn meine Vermutung richtig ist gibt es auch zwei Zusatzluftventile und drei Relais, einen 45 sek. Zeitschalter sowie eine unterdruckgeregelte Zündverstellung für die insgesamt nicht unkomplizierte Leerlaufsteuerung während des warmlaufens nach Kaltstart. Da sollte man die Zusammenhänge schon kennen.

Grüße, Guido

jagshag

Wenn ich es richtig im Kopf habe, steht im Motorraum auf dem Aufkleber 750U/min auf N. Insofern würde das passen, wobei ein klein wenig mehr könnte nicht schaden, manchmal sind es nämlich nur 720U/min. Zu meiner Überraschung hatte die Einstellung gar keinen Einfluss auf die Kaltleerlaufdrehzahl, die ist sogar mit 1100U/min auch fast zu niedrig. Könnte aber auch temperaturbedingt sein.

Genau genommen habe ich warm zwei Leerlaufdrehzahlen: 1x die nach längerem Fahrbetrieb, die liegt aktuell bei ca. 950U/min, was eigentlich zu hoch ist. Und dann noch die Drehzahl unmittelbar nach dem Warmstart, das sind besagte 750U/min. Lege ich warm übrigens eine Fahrstufe ein und bleibe auf der Bremse stehen, geht die Drehzahl unter 700U/min und mit ihr auch die Bordspannung, dieser Zusammenhang ist nun wirklich evident.

Bzgl. Batterie: Nach dem problemlosen Aufladen über Nacht hatte die Batterie heute ca. 12,7V, das schaut soweit gut aus, keine Alterserscheinungen an der Stelle. Insofern kann man auch eine Sulfatierung ausschließen. Bin dann vorhin eine Strecke von ca. 80km gefahren und habe nach dem Abstellen noch mal gemessen, da waren es noch ca. 12,6V. Das ist jetzt wohl noch zu wenig um direkt Schlüsse zu ziehen, aber ich werde das im Auge behalten. Wenn es in 2 Wochen wieder nur noch 12V sind, scheint wohl eine neue Batterie fällig.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

- wenn die Leerlaufdrehzahl nach der Aufwärmphase ansteigt muss die dafür benötigte Luft irgendwo herkommen. Das kann Falschluft oder ein Problem mit den Zusatzluftventilen sein. Auch die Zündverstellung hat Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl, die späteren Lucas Einspritzsysteme hatten Ansaugluftsensoren für die Zündverstellung.

- Ich weiss nicht was für ein Ladegerät du verwendest aber i.d. R. liegen Ladespannungen bei 13 - 14 V.. Wenn die Batterie also über Nacht geladen wurde sollte die Spannung danach sicher über 13 V liegen. Wenn nicht ist stärkt das die Vermutung das die Batterie schwächelt.

Grüsse Guido

jagshag

Das Kaltlaufprogramm scheint schon richtig zu funktionieren, denn kalt ist die Drehzahl immer höher als warm. Aber es macht warm eben einen Unterschied ob ich gerade 80km gefahren bin, oder ob ich nach einem kurzen Tankstopp neu starte. In letzterem Fall liegt die Drehzahl ca. 200U/min niedriger. Das vor auch schon vor der letzten Einstellung so, da hatte ich die Leerlaufdrehzahl so eingestellt, daß im ersten Fall ca. 800U/min anlagen, so daß aber im 2. Fall die Drehzahl mit 600U/min viel zu niedrig war.

Mit Falschluft (die hat er definitiv, denn die linke Bank läuft im Stand etwas unruhiger als die rechte) oder defekten Sensoren kann ich mir das nicht recht erklären, denn die Bedingungen sind doch imho in beiden Fällen dieselben. An dem Zusatzluftventil, das sitzt ja an der linken Bank, hat definitiv schon mal einer dilettiert, das ist nämlich mit reichlich Dichtmasse eingeklebt. Vielleicht sollte ich das mal ausbauen und reinigen.

Bzgl. Batterie: laut ADAC sind zwischen 12,4 und 12,8V für eine Batterie völlig in Ordnung. Ja, das CTEK lädt zwar mit 14,4V und 5A aber dennoch hat die Batterie anschließend keine 14,4V.

Grüße
Olli

Mattias

Moin,

die 12er Zeit ist lang her, aber ich hatte in Sachen Leerlauf mal ein ähnliches Problem. Mit nem Mal die unterschiedliche Leerlaufdrehhzahl zwischen Warmstart und längerer Fahrt. Ich meine, sorry ist 20 Jahre her, dass an der rechten Ansaugbrücke unten drunter ein "Nippel" ab war und er da Falschluft zog. Werkstatt fands seinerzeit auf Anhieb.

Grüße
Mattias

p.s.: Eine voll geladene Batterie hat bereits kurz nach Ende des Ladevorganges (also richtig ab vom Ladegerät, nix Erhaltungsladung und so) nicht über 12,8V, die oben erwarten 13V und mehr gibts nicht. Was aber nicht automatisch bedeutet, dass die deine ok ist.

flatsix911

Eine voll geladene Batterie hat bereits kurz nach Ende des Ladevorganges (also richtig ab vom Ladegerät, nix Erhaltungsladung und so) nicht über 12,8V, die oben erwarten 13V und mehr gibts nicht.

Das kann ich auf Wunsch widerlegen, ich messe regelmässig nach dem Ladevorgang bis 13,7 V.

Grüsse Guido

jagshag

die 12er Zeit ist lang her, aber ich hatte in Sachen Leerlauf mal ein ähnliches Problem. Mit nem Mal die unterschiedliche Leerlaufdrehhzahl zwischen Warmstart und längerer Fahrt. Ich meine, sorry ist 20 Jahre her, dass an der rechten Ansaugbrücke unten drunter ein "Nippel" ab war und er da Falschluft zog. Werkstatt fands seinerzeit auf Anhieb.

Danke für den Hinweis, werde mich definitiv demnächst nochmal auf Suche nach Falschluftquellen machen. Auf Werkstätten ist ja leider kein Verlass, an so einen betagten Jaguar geht heutzutage sowieso kaum noch jemand ran.

Ich habe heute spaßeshalber mal die Batterie vermessen, die ich letztes Jahr (jetzt knapp 11 Monate alt) gekauft hatte, die läuft in einem Auto, das überwiegend Kurzstrecken gefahren wird: 12,3V, also laut ADAC schon grenzwertig. Nach längerer Ausfahrt waren es immerhin 12,5V. Ansonsten ist sie allerdings unauffällig.

Grüße
Olli

Mattias

Leerlaufspannung/Ruhespannung ist im Auto kaum sicher zu messen, denn die setzt Stromfreiheit voraus, die nicht gegeben ist. Der Jag zieht kurz nach Abschalten ein paar Ampere, die reduzieren sich mit der Zeit durch Abschalten diverser Elektronikeinheiten. Bis weniger als 50mA fließen brauchte es bei mir über 1h.

Wurde der Akku z.B. mit Ladegerät "fremdgeladen" und das Fahrzeug z.B. geöffnet und sei es auch nur der Kofferraum, zieht das Fahrzeug sofort einiges an Strom (ca. 2 Ampere).

Nochmal zu den 13,7V Ruhespannung. Welcher Akkutyp, wie kurz nach Ladeende gemessen und bei welcher Akkutemperatur? .

Bei einem klassischen Blei-Säure (nix Gel oder so) bin ich nie 12,8V (nach ca 15min nach Ladeende) gekommen. Gegen mehr spricht dazu die Phyik.

Hier mal ein Diagramm für Blei-Gel-Akkus von Panasonic, letzte Seite des Dokumentes:
https://cdn-reichelt.de/documents/datenblatt/TIPP/VerschlosseneBlei-Akkumulatoren(PANASONIC).pdf

Handfeste physikalische Hintergründe mit "Faustformel" zur Berechnung finden sich hier, Formel (5), Ruhespannung:
https://basytec.de/Literatur/Bleibatterie.pdf

Elektrolytdichte bei Vollladung ist 1,28g/cm^3 => 1,28 + 0,84 = 2,12 (V) je Zelle => 12,72V für einen 12V Bei-Säure(!) Akku.

Blei-Gel und AGM sollen sich etwas anders verhalten, aber ich gehe davon aus, dass weder Blei-Gel noch AGM im alten Jag in Verwendung ist.

Grüße
Mattias

jagshag

Habe heute nochmal die Batterie vom Jag gemessen, erst vor der Fahrt: 12,2V, also schon 0,4V weniger als am Samstag. Dann nach der Fahrt waren es 12,4V. Also positiv ist schon mal, daß die Batterie überhaupt geladen wird. Bei nur noch 12,2V nach 2 Tagen ist die Prognose für die Batterie aber eher ungünstig.

Wenn ich wüsste, daß eine AGM Batterie eine längere Lebensdauer hätte bzw. weniger Ladung auch bei längerer Standzeit verliert, als eine herkömmliche Blei-Säure Batterie, würde ich die paar Euro mehr ja investieren, mich deucht aber die Empfehlung für AGM-Batterien entbehrt nicht einer gewissen Vorteilsnahme seitens derer, die sie aussprechen.

Bei den Herstellern ist es ja ähnlich, die einen sagen Marke X ist top, die anderen sagen, auch eine NoName-Batterie ist genauso gut. Auch auf die nackten Zahlen in Form von Kapazität und Kälteprüfstrom kann man sich nicht verlassen, weil man nie weiß, welcher Hersteller hochstapelt und welcher eher tief.

Grüße
Olli

flatsix911

Moin,

- die Spannung der Batterie kann man sehr sicher messen wenn der Minuspol der Batterie abgeklemmt wird, was ich vor dem Laden regelmässig mache. Und selbstredend beeinflusst ein Ruhestrom die Spannung, aber eine Spannungsmessung an einer Batterie ist immer eine Momentaufnahme mit Gültigkeit für den Zeitpunkt der Messung.

- Ich lade abgeklemmte (Blei)- Batterien mit einem Gerät mit 25A Ausgangsleistung meist über Nacht. Dabei beinhaltet der Ladevorgang einen Desulfatierungszyklus. Die Batterietemperatur habe ich nie gemessen, die Umgebungstemperatur liegt i.d.R. zwischen 18 und 28 Grad.

- Meine Angaben zur Höhe der Spannung beziehen sich auf Messungen wenige Minuten nach Beendigung des Ladevorganges und Abklemmen des Gerätes. Man kann über die Aussagekraft streiten, ich werte es als Indiz für die noch vorhandene Aufnahmekapazität.

- Ich hatte Olli so verstanden, dass er über Nacht geladen und dann gemessen hat, also vergleichbare Bedigungen.

- AGM Batterien sind serienmässig bei Fahrzeugen mit hoher Netzbelastung (Start Stop, Assisstenzsysteme, elektr. WaPu etc) eingesetzt worden und ich gehe deshalb davon aus dass sie grundsätzlich leistungsfähiger sind als herkömmliche Bleibatterien.
Ich habe eine AGM Batterie im Bestand, die aber wegen Kurzstreckenbetrieb auch regelmässiges nachladen erfordert. Ich kann also die höhere Belastbarkeit nicht bestätigen, aber das ist eben auch nicht repräsentativ. Die AGM Batterien werden langsam günstiger, es braucht aber auch ein geignetes Ladegerät weil sie einen anderen Zyklus verlangen.

Grüsse Guido

jagshag

Genau, die Messung am Samstag hatte ich wenige Minuten nach dem Aufladen gemacht, bei noch abgeklemmter Batterie. Für die Messung nach der Fahrt habe ich die Batterie aber nicht wieder abgeklemmt, ebenso wenig gestern.

Wenn die AGM-Batterie ebenso häufiges Nachladen erfordert, wie eine herkömmliche Batterie, bringt das keinen wirklichen Vorteil. Vielleicht funktioniert das Prinzip nur dann, wenn eben auch viel gefahren wird und dadurch regelmäßig nachgeladen wird. Bei EFB-Batterien wird es ähnlich sein.

Mein CTEK hat so einen Rekonditionierungsmodus, das entspricht meinem Verständnis einer Desulfatierung, das könnte ich mal noch probieren.

Grüße
Olli

Gast

Mars63

hi Olli,

ich will keine diskussion ob blei oder andere art von batterien
auch will ich nicht über marke oder günstig sprechen

eine batterie ist ein verschleißteil
wenn du über eine desulfatierung nachdenkst .... hast du schon verloren
dann war irgendwann eine tiefentladung und der *verschleiß* ist sicht und spürbar
das genügt evt für deinen rasenmäher

nur, weil der anlasser noch dreht, ist das zu wenig
spannungen bei 12,2 sind zu wenig
sofort gemessen nach dem laden .... kennst meine meinung dazu

bei ventilen, zündteilen, gar einspritzdüsen kann es mit dem wechsel nicht schnell genug gehen
aber bei einer batterie versucht man leben einzuhauchen .... wo evt keines mehr reinpasst

grüssle

jagshag

Hi,

die vorletzte Batterie, die ich für den Jag kaufte, war nach einem 3/4 Jahr dahin (und dabei war das eine recht hochpreisige Markenbatterie), deshalb ist eine neue Batterie nicht immer zwingend die richtige/langfristige Lösung. Ich behalte das Thema auf jeden Fall im Auge. Mit der neuen LiMa scheint sie ja erstmal zu funzen und solange das der Fall ist, kaufe ich erstmal keine neue, schließlich wird die Mängelliste auch so immer schneller länger als kürzer (neuerdings ist beispielsweise auch noch der Krümmer hinten links gerissen ;-().

Habe gestern nochmal nach Falschluft-Leckagen gesucht, bin aber nicht fündig geworden, der Motor läuft aktuell auf beiden Bänken eigentlich sogar sehr ruhig. Fehlercodes habe ich auch keine, daher scheinen auch alle Sensoren zu funktionieren. Werde mir dann als nächstes wohl doch das Zusatzluftventil vornehmen, das muss sowieso weg, wenn der Krümmer getauscht wird ... wobei den wollte ich eigentlich auf den Winter schieben, weil das wieder eine größere Operation wird.

Grüße
Olli