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Simonsays

Hallo zusammen,
wieder mal Probleme mit dem XJS V12 HE bj. 86.

Letztes Jahr ging's mit dem guten von Augsburg nach Italien über den Großglockner und wieder heim. Motor lief tadellos.
Gibt auch ein YouTube Video davon falls jemand Bock hat:

https://youtu.be/G2fi5hCHQQA

Bevor er wieder in die Garage kam noch Getriebeöl geprüft sowie Motoröl. Dann stand er vielleicht 1 oder 2 Wochen bis mein Vater damit fahren wollte. Er fuhr aus der Garage und dann fing er an das Gas nicht mehr anzunehmen und dann war Ende. Motor ging aus und er musste sich zurück schleppen lassen.
Ich hatte also ordentlich Glück das in Italien oder weis Gott wo alles lief.

Habs mir dann angeschaut. Also er startet sofort und läuft auch ganz normal. Dann lässt man ihn warm laufen und ab einen gewissen Punkt fängt er an die Drehzahl weiter zu senken. Er nimmt dann auch das Gas widerwillig an und "Nagelt" dann auch wie sau. Er wird also wärmer und wärmer und irgendwann geht er aus. Das ganze geht eben ganz langsam gefühlt mit steigender Motortemperatur. Er lässt sich dann auch nicht mehr starten. Wenn der Motor dann komplett abgekühlt ist (bin dann meist eine Woche später dran) springt er wieder sofort an und das ganze wiederholt sich.

Wenn er aus geht kommt vorne am Vorlauf ordentlich Kraftstoff denn die erste Überlegung war das der Filter zu macht. Dieser ist allerdings direkt neu rein gekommen. Temperatursensoren der am Luftfilter und der für die Kühlmitteltemperatur vorne links haben keine abweichenden Werte. Zündfunken sind da.

Im Kaltstart wird der Motor mit mehr Kraftstoff angereichert. Welcher Sensor regelt bei dem HE Motor den Kaltlauf? Geht das alles über den einen Temperatursensor vorne links oder gibts noch einen anderen dafür? Denn auf der rechten Bank hinten ist noch ein Temperatursensor der bei Limora Vorwärmventil heißt. Bestellnummer: 213321
Ich habe das Handbuch aber leider ist dort der HE nicht dabei sondern noch die älteren Varianten mit den zusatzeinspritzventilen usw.

Es fühlt sich fast so an als ist er dauerhaft im "Kaltlaufmodus" und wird mit zu viel Kraftstoff angereichert werden bis er dann im warmen Zustand logischerweise zu viel Kraftstoff bekommt und absäuft bis er dann eben wieder abgekühlt ist.

Kennt jemand das Problem bzw weis wie die Kaltlaufregelung beim HE funktioniert? Und was dieses "Vormwärmventil" beim Motor hinten rechts macht.

Danke schon mal für eure Hilfe.
Grüße Simon

flatsix911

Moin,

die HE Versionen des XJS V12 sollten mit der digitalen ECU ("Digital P") ausgestattet sein, die nach der Bosch D-Jetronic eingesetzt wurde.

Sieh mal hier

http://jagrepair.com/JaguarXJSElectricalOBDIIcodes.htm

unter Technical Guide, die erste PDF Engine Performance 1981 - 1988, enthält eine sehr brauchbare Systemübersicht der Anlage und ihrer Komponenten.

Nach deiner Beschreibung ist die Ursache des Absterbens relativ sicher eine Gemischveränderung. Ich würde aber nicht unbedingt eine Anfettung annehmen, möglicherweise wird auch abgemagert.

Die Warmlaufsteuerung funktioniert temperaturabhänging durch Anpassung der Einspritzzeiten und durch Zusatzluft an der Drosselklappe vorbei, mit einem Auxillary Air Valve als Bypass. Vermutlich handelt es sich um das Vorwärmventil von Limora. Sinn des Ventil ist es, im kalten Motor während des Warmlaufes Kondensationsverluste an den kalten Zylinderwänden auszugleichen. Das Ventil ist offen beim Kaltstart und es schliesst sukzessive bei Erwärmung.

Prüfen kann man die Funktion des Ventils durch pneumatisches "abklemmen" , d.h. verschliessen des Luftschlauches zwischen Ventil und Anschluss in der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe. Ich habe aber weing Hoffung, weil sich ein fälschlicherweise offenes Zusatzluftventil eher durch überhöhte Leerlaufdrehzahl (wegen der "Falschluft") bemerkbar macht.

Die Soll- und Prüfwerte für die Kühlmittel- und Ansauglufttemperatursensoren findest du in der PDF. Theoretisch kommt als Ursache auch der Drucksensor in der Ansaugbrücke infrage, wenn er z.B temperaturabhängig falsche Werte an die ECU liefert.

Die Leerlaufsteuerung kann man erst mal aussen vor lassen, die ist ein Regelkreis aus allen bereits genannten Komponenten und sollte deshalb kein eigenes Fehlerbild erzeugen.

Grüße, Guido

Simonsays

Hi Guido danke für deine schnelle Antwort.
Genau richtig der XJS hat eine Digitale Regelung. Den Inhalt deines Links führe ich mir gleich zu Gemüte.

Das stimmt entweder abmagern oder überfetten. Schwierig das ganz gewiss zu sagen.

Das Vorwärmventil ist ein Wassertemperatursensor mit 2 elektrischen Anschlüssen. In den Unterlagen von dir sieht man es nicht und auf der "Systems Description" sieht man ihn auch nicht. Nur den einen Wassertemperatursensor der dann wohl vorne links beim Thermostat sitzt.

Außerdem gibts noch vorne rechts einen (abgesehen von den Temperaturgeber der nur rein für die Anzeige im Kombi zuständig ist) einen Wassertemperatursensor der bei Limora "thermozeitschalter" heißt. Bestellnummer: 201312

Was zeitschaltet der dann. Sind alles fragen die mich interessieren auch wenn es am Ende dann nicht mit dem Problem zusammen hängt. Sind sündhaftteure Bauteile von denen es keine richtige nachvolwlziehbarkeit bezüglich der Aufgabe gibt.

Es gibt ja einmal das Leerlaufregelventil das ein Wachs beinhaltet und je nach Kühlmitteltemperatur dann weiter schließt oder öffnet. Hier kann man auch die Leerlaufdrehzahl über den 6Kant einstellen. Selbst wenn das komplett zu wäre müsste der Wagen an bleiben wenn ich Gas gebe. Die Luftmenge ist so minimal die ihm da fehlt.

Das anderes Sitzt am rechten Luftfilterkasten und wird elektrisch angesteuert. Auch hier ist die Luftmenge so marginal klein das ich ihn meiner Meinung mit am Gas spielen am laufen halten kann.

Die beiden Temperatursensor für Wasser und Luft vorne links zeigen keine Abweichung wurden aber trotzdem mal kurz quergetauscht mit den Sensoren eines baugleichen Fahrzeugs. Der Wassertemperatursensor ist unfassbar wichtig aber ich bin mir nicht sicher ob er für den Kaltlauf alleine zuständig ist. Und wenn ich von Vorwärmventil und thermozeitschalter lese dann bin ich natürlich interessiert ob es dort einen Zusammenhang gibt.

Einen Drucksensor in der Ansaugbrücke hat der XJS nicht oder hab ich da immer etwas übersehen? Gemisch wird doch hauptsächlich über Lufttemperatur, Wassertemperatur sowie Drosselklappenstellung berechnet.

Der XJS hat übrigens keine Lufteinblasung sowie eine Abgasreinigung über Kat und auch keine Lambdasonden.

flatsix911

Moin,

- ich bin mir nicht sicher, ob wir die gleiche Einspritzanlage meinen. Offenbar sind noch in verschiedene Länder bis min. 1985 XJS mit D-Jetronic verkauft worden, das ist eine andere Sache. Ich würde mal das Motorsteuergerät untersuchen, das sollte Aufschluss geben.

- Die Zusatzluftventile sind wie gesagt im kalten Zustand offen, d.h. die Fehlfunktion ist, das sie bei warmen Motor nicht schliessen. Der Fehler ist dann zuviel Luft wegen des offenen Ventil, nicht zuwenig. Die Ventile gibt es passiv, dann reagieren sie nur auf Temperatur, oder aktiiv, dann werden sie variabel angesteuert, meist zur Leerlaufsteuerung.

- ein Thermozeitschalter schaltet ein Bauteil temperaturabhängig für einen definierten Zeitraum, z.B. bei Temperaturen kleiner 18 Grad für 5 Sekunden. Werden z. B. zur Steuerung von Kaltstartventilen eingesetzt, die nur bei kaltem Motor ganz kurz eine kleine Menge Kraftstoff einspritzen um den Kaltstart zu erleichtern.

- In der Digital P Einspritzanlage, also nach D Jetronic, ist der Druck bzw. Unterdruck in der Ansaugbrücke die zentrale Stellgrösse für die Einspritzdauer. Die Drosselklappenstellung spielt eine Nebenrolle, zb. für Volllast- oder Leerlauferkennung. Es sollte also ein Drucksensor da sein.

Um eine Lösung zu finden müsste zunächst klar sein, was genau in deinem Auto verbaut ist. Eine Dokumentation dazu sollte dann zu finden sein.

Grüße Guido

beemer

Hi Simon,

nein, leider weiß ich nicht, was dein Auto hat.

Doch du schreibst, dass der Motor "nagelt" beim Gasgeben, wenn er wärmer wird.

Ein solches Nageln oder Klopfen kenne ich beim Benziner nur, wenn etwas mit der Zündung bzw. dem Zündzeitpunkt nicht stimmt. Vielleicht hilft es, auch der Zündseite des Motors Aufmerksamkeit zu schenken.

Aber vielleicht liege ich auch falsch...

Viel Erfolg
Tom

Simonsays

Hi Guido,
genau aber was schaltet in meinem Fall der thermoschalter? Ich hab nämlich keine Zusatzeinspritzventile.
Ich hab jetzt was gefunden. Der Drucksensor sitzt im Motorsteuergerät selbst und auch andere Kleinigkeiten sind anders im Vergleich zu einer D-Jetronic wie zb der Benzindruck usw usw.
Das heißt ich würde mal schauen ob der Unterdruckschlauch zum Steuergerät okay ist und auch im inneren des Steuergerätes intakt ist.

Hi Tom,
das nageln kommt vor allem wenn man Gas gibt. Zündung hab ich mir auch schon gedacht. Kam auch vor nicht allzulanger zeit alles neu( Verteilerdeckel, Finger Unterdruckdose usw.) Er ist jetzt mal auf der Bühne und demnächst schau ich mir das mal mit der Zündzeitpunktpistole an. Ob sich da was am Zündzeitpunkt verändert.

Vielen Dank euch schon mal. Halte euch auf dem laufenden.

Grüße Simon

flatsix911

Moin,

ja, das geht in die richtige Richtung. Zunächst ist klar, das keine D-Jetronic installiert ist, sondern die Lucas Digital P und darauf bezieht sich auch die Systembeschreibung von Jagrepair. Dort kann man auch sehen, das der Saugrohrdrucksensor tatsächlich im Steuergerätgehäuse untergebracht ist.

Ein thermo time switch ist dort nicht zu finden, bist du sicher, das dein XJS einen hat? Ich kenne die Thermozeitschalter auch nur in Verbindung mit Kaltstarteinspritzventilen, die hat der HE aber auch nicht mehr. Vielleicht machst mal ein Foto.

Ich würde einen Thermozeitschalter aber auch nicht als verdächtig einstufen, weil die immer nur wenige Sekunden irgendetwas schalten. Das Aufwärmen und Absterben bei deinem Motor ist aber ein längerer Prozess.

Unterdruck prüfen ist eine gute Idee, aber mach es richtig und prüfe nicht nur den Saugrohrschlauch sondern das gesamte umfangreiche System wie in der Pdf ab Seite 30ff (Vacuum Varification) beschrieben.

Dazu gehört auch das Benzindampfrückführungssystem. Es hat Relevanz für deinen Fehler, weil die Rückführung der Dämpfe aus dem Tank in die Ansaugbrücke über ein Thermisches Vacuumventil gesteuert wird, das irgendwo im Kühlmittelkreis hängt. Für Zwecke der Überprüfung abklemmen geht auch, aber dann darauf achten das Tankentlüftung funktioniert und keine Benzindämpfe entzündet werden können.

Grüße Guido

Simonsays

Also den Thermoswitch ist bei Limora abgebildet da müsste ich nochmal schauen ob das vorne rechts wirklich drin ist neben dem normalen Temperatursensor für das Kombi.
Welchen ich aber auf jeden fall habe ist des 2 polige Vorwärmventil das an der rechten Bank hinten unter dem Saugrohr ist.

Genau das mit dem Unterdruck prüfe ich auf jeden fall mal. Kann es sein das wenn der Unterdruckanschluss am Steuergerät beschädigt ist das es so viel Einfluss auf das Gemisch hat das er nicht mehr läuft? Gibts da schon Fälle wo das mal passiert ist und bekannt ist wie der Motor da reagiert?

Guido das musst mir mal kurz nochmal erklären mit dem Ventil das die Dämpfe aus dem Tank dem Motor wieder zu führt.
Kenne ich natürlich von moderneren Autos bei dem in gewissen Lastzuständen die durch den Aktivkohle gefilterten Benzindämpfen aus dem Tank dem Motor wieder zugeführt werden damit sie nicht in die Umwelt abgelassen werden. Aber ich wusste nicht das der Jaguar mit dem Baujahr das schon hat. An welcher Stelle am Motor werden die Dämpfe wieder zugeführt bzw wie sieht das Ventil aus? Kenn das garnicht zuordnen wo das sein soll.

Grüße Simon

flatsix911

Moin,

- Unterdruck: wie schon gesagt, die beiden zentralen Stellgrößen für die Gemischbildung sind der Saugrohrdruck und die Motordrehzahl, wobei aus dem Saugrohrdruck der Lastzustand abgeleitet wird. Zusammen mit der Drehzahl wird daraus die Einspritzdauer errechnet. Dazu kommen dann Korrekturfaktoren wie Kühlmittel-, Ansauglufttemperatur und Volllaststellung der Drosselklappe etc. Der Drucksensor hat also entscheidenden Einfluss auf die Gemischqualität.

- Laut der Beschreibung hatten die 1981-88 XJS mehrere Emmissionskontrollsysteme , Lambdaregelung, Zusatzlufteinblasung und Benzindampfrückführung (wie von dir beschrieben).
Kann sein, das bei deinem Auto Lambda und Zusatzluft nicht installiert sind, Benzindampfrückführung sollte er aber haben. In der PDF auf Seite 22/23 ist bebildert dargestellt, welche Komponenten es gibt und wo sie zu finden sind.

Grüße, Guido

Simonsays

Okay danke nochmal,
dann hab ich jetzt mal eine Liste im Kopf was ich alles checke. Denke Donnerstag komme ich wieder zu ihm.

Weil du schreibst die Kühlmitteltemperatur ist nur ein korrekturwert. Wenn ich den Kühlmitteltemperatursensor während des Motorlaufs abstecke geht der XJS aus. Das heißt der Kühlmittelsensor hat ja schon eine recht großen Einfluss oder? Ich mein das ist doch schon wichtig für das ECU und die Einspritzmenge ob das Kühlmittel als Beispiel 10 oder 90 Grad hat?

Ah okay ja da ist dieser Kühlmittelsensor auf Seite 22/23 von dem zwei Unterdruckanschlüsse weggehen. Bei mir ist das die Generation mit zwei Elektrischen Anschlüssen (Europäische Modelle) also sprich das zuvor erwähnte Vorwärmventil.
In den Unterlagen ist das ein Thermo Unterdruckschalter (laut Limora). Da ich die elektrische Variante habe siehts natürlich wieder anderst aus aber mal gut zu wissen. Dank dir.
Ich werd bescheid geben wenn ich mehr weis.

Grüße Simon

flatsix911

Wenn ich den Kühlmitteltemperatursensor während des Motorlaufs abstecke geht der XJS aus. Das heißt der Kühlmittelsensor hat ja schon eine recht großen Einfluss oder?

Es handelt sich um eine Korrektur während Kaltstart und in der Warmlaufphase, da werden werden die Einspritzzeiten in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur etwas verlängert. Wenn der Motor nach wenigen Minuten Betriebstemperatur (70 bis 95 Grad) erreicht hat ist die Kühlmitteltemperatur als Wert gesetzt und verändert die Gemischbildung nicht mehr.

Dass der Motor mit abgezogenem Stecker Stecker ausgeht wird damit zusammenhängen, dass ohne den Sensor eine Überhitzung nicht mehr feststellbar ist. Jedenfalls dann, wenn es keine Redundanz in Form eines zweiten Sensors z.B. im Kühler gibt. Eine andere Erklärung fällt mir dazu nicht ein, heute legt kein Temp Sensor mehr alles lahm.

Grüße, Guido

rhptbl

Wenn ich mir das alles so anhöre würde ich auf Verdacht mach den Coolant Temp Sensor tauschen. Den gib´s für kleines Geld (<20,-€) Ich habe mal den Schaltplan zur Einspritzanlage angefügt, der ist zwar für ein etwas späteres Auto, sollte im Prinzip aber dem entsprechen wie´s in deinem auch zugeht.

Gruß Rüdiger

Simonsays

Hallo zusammen,
Entschuldigung das ich mich jetzt erst melde aber die Motivation zeit in das Fahrzeug zu stecken wird immer weniger.

Hi Rüdiger ich habe von einem funktionierenden Xj12 mit dem baugleichen Motor den Sensor angesteckt. Hat leider nichts gebracht.
Finds krass wie manche Sensoren sehr günstig sind wie der Kühlmitteltemperatursensor und andere bei Limora mehrere 100 Euro kosten sollen. Da langen die schon ordentlich zu und steht in meinen Augen in keinem Verhältnis aber anderes Thema.

Was ich letzten Samstag nochmal alles angesehen habe:

Ich habe die Unterdruckleitung vom Motor zum Map-Sensor im Motorsteuergerät geprüft. Die Unterdruckleitung geht an dem Metallrohr das beide Saugrohre verbindet mittig weg und läuft als Metallleitung am Unterboden entlang bis hinten rechts in den Kofferraum zum Steuergerät. Leitung ist dicht und auch im Motorsteuergerät innen ist kein Druckverlust.

-Ich habe mit dem Oszilloskop das Signal vom Induktiverer im Zündverteiler angesehen. i.O
-Zündfunke ist auch ganz normal bei abgestecktem Zündkabel und Testzündkerze deutlich und Kräftig sichtbar.
-Dann die Vor und Rücklaufleitung am Rail demontiert und durchgeblasen. Alles sauber. Kraftstoff kommt auch reichlich und unter Druck am Rail an(Kraftstoffpumpe ist eh neu)
- Zündzeitpunkt hab ich dann nicht mehr geprüft da er nicht mehr angesprungen ist. Werde ich dann die Tage machen. Zündzeitpunktpistole ist schon vorbereitet.

Daher Zündzeitpunkt noch mal checken und dann muss ich echt überlegen was da noch in Frage kommt. Vom Zündverstärker noch das Signal prüfen ob das am Steuergerät anbekommt damit die Einspritzdüsen wissen wann sie öffnen sollen. Ansonsten puh. Entweder nochmal alles von vorne systematisch neu prüfen oder die Karre einfach wieder gammeln lassen...

flatsix911

Moin,

ich würde das ja sportlich sehen und es wäre mir zu blöd, den Fehler nicht zu finden und das Auto deshalb stehen zu lassen ;-)

Den nächsten Ansatz liefert der Zustand “Motor springt nicht mehr an,“ der liefert erst mal grundsätzliche Hinweise für die weitere Suche.

,Zum anspringen benötigt er Kraftstoff, Zündfunke und Luft. Letzere kann man als gegeben unterstellen, die beiden anderen muss man prüfen.

Also eine Zündkerze bereitlegen, wenn es soweit ist Kerzenstecker abziehen, Kerze rein und auf Masse legen. Wenn der Starter dreht muss der Funke da sein.

Kraftstoffdruck am Rail hast du ja schon gemacht, zusätzlich müsste geprüft werden ob die Einspritzventile angetriggert werden, wenn der Fehler vorhanden ist. Also entweder messen mit dem Oszilloskop oder besser ein Einspritzventil ziehen und beim starten in ein Glas halten oder auf Papier legen.

Ich denke das sollte schon Erkenntnisse liefern mit denen man gezielt weiter suchen kann.

Grüsse Guido

DDSforever

Hallo Simon,

schau Dir mal die Ballastresistor Box an.
Da gehen alle Steuerleitungen der Einspritzventile drüber.
So wie die aufgebaut ist scheint sie im Betrieb warm zu werden. Wenn es dort eine kalte Lötstelle oder Übergangswiderstand gibt, dann würde es den Effekt erklären, dass das Problem bei warmen Motor auftritt.

Bei meinem XJ 12 war der Anschluss Stecker verschmutzt weil das Ding ungeschützt im Motorraum montiert ist.
Dadurch gab es bei Feuchtigkeit nach der Wagenwäsche anscheinend Kriechstrom und er nahm kein Gas an.

Ich weiß nicht wo die Box beim XJS montiert ist , vermutlich aber an ähnlicher Position wie im XJ 12.
Es ist das Teil 15 im Bild.

Ist nur eine Idee und relativ leicht zu prüfen.

Schöne Grüße und nicht aufgeben ;-)

Werner

Simonsays

Hi Guido,
das stimmt. Ich bin da auch massiv hartnäckig. Aber lang vor der Großglockner Tour nach der langen Standzeit ist er nicht gut gelaufen und hat eine ewig lange Fehlersuche nach sich gezogen und klar wars wieder ne Kleinigkeit. Als der Fehler gefunden war ging dann die eigentlichen Reparaturen los und jetzt läuft der Hobel schlagartig wieder nicht. Das Zeug grad die Elektronik ist leider einfach Müll und Null Zuverlässig und das nervt halt. Ich habe halt noch so viel anderes zu tun als mich ständig nur um die Engländer zu kümmern.

Das was du vorschlägst ist natürlich schon passiert. Zündfunke ist da. Einspritzdüsen arbeiten. Einspritzdüsen waren schon beim Spezialisten (Porsche da gleiche Düsen) und wurden alle geprüft und gereinigt. War aber keine nennenswerte Abweichung laut dem Protokoll.

Hi Werner. stimmt das wäre eine Möglichkeit. Der Ballastresistor ist beim Xls vorne rechts wie beim xj12 verbaut nur deutlich höher also super erreichbar. Stecker ist sauber und kein Grünspan oder ähnliches. Wollte erst vom xj12 das Teil mal umbauen aber dort kommt mal so schlecht hin und dann hatte ich erst kein Bock. Was ich aber heute geprüft habe (denn er ist nach der Woche wieder angesprungen) Zündzeitpunkt, während dem laufen bis er ausging das Induktivsignal am Zündverstärkerstecker beobachtet, Gleichzeitig mit dem Stethoskop gehört ob alle Einspritzdüsen gleichmäßig klicken und es bis zum ausgehen auch so bleibt.
Leider nichts auffälliges. Dann weils schnell geht einen anderen Zündverstärker angesteckt und eine andere Zündspule. Ohne Erfolg.
Zündverteilerdeckel (der Neu ist sowie Finger) demontiert und trotzdem mal gecheckt auf Auffälligkeiten. Alles gut.

Was halt nach wie vor komisch ist das er so nagelt und wenn er dann kurz vor dem ausgehen ist und man ihn mit etwas mehr Gas geben am laufen halten will extreme Fehlzündung. Eine gewaltige. Wieder mehr Gas sofort wieder ein Schluss als würde jemand eine Waffe abfeuern.

Vor der Großglocknertour ist auch noch was krasses passiert. Womöglich auch interessant für das aktuelle Problem. Einen Tag bevor die Fahrt begann den Xjs rausgeholt und mit einem 20 Liter Kanister von mir getankt. War definitiv Benzin von der Tanke. Auto rausgefahren alles abgesperrt und als ich aus dem Ort raus war hab ich gemerkt er läuft komisch bei etwas mehr Gas. Joa und das wurde immer schlimmer bis ich umgedreht bin. Bis dahin hatte der Wagen immer perfekt gelaufen und da alles was sich geändert hatte der Kanister Sprit war dachte ich mit dem Benzin passt was nicht. Solll ja mal vor kommen das an der Tanke was schief geht....
Daher abgepumpt, etwas eingefüllt, vor zur Tanke voll gemacht und der Karren lief wieder. In der Ortschaft nach dem Tanken noch 1-2 krasse Fehlzündungen bis er den frischen Sprit durch hatte und dann war alles super. Daher hat sich für mich bestätigt das mit dem Sprit was war. Darauf eben diese Tour gefahren mit Tank wieder leer fahren nochmal tanken usw.
Dann holt mein Vater den Wagen raus und bleibt sofort liegen. Also lags doch nicht am Sprit also was für ein Zufall und was für ein Glück hatten wir das er uns durch Österreich und Italien brachte und zurück und dann streikt.

Vielleicht überprüfe ich nochmal den Haupttank und den kleinen Catch-Tank. Wenn der Wagen aus geht und nicht mehr an springt kommt vorne in den paar Sekunden in denen die Pumpe läuft schon ne Menge Sprit aber vielleicht fällt kurz danach der Druck ab will hinten was zu ist. Hab zwar ein Messgerät für den Druck ist aber nicht Optimal bei den Zoll Gewinden.
Viellicht muss ich im Kopf einen reset machen und neu anfangen zu suchen um klarer ran zu gehen.

pfljag

Hallo Simon,

den Ballastresitorblock denke ich kannst Du ausschließen.
Wenn dort Widerstände durchgebrannt wären hättest Du:
a: nicht alle Zylinder da die jeweilige Gruppe Einpsritzventile dann nicht arbeitet (laut Deiner Aussage arbeiten aber alle Ventile)
b: bei dem Ausfall von mehr als einem Resistor auch in in der ECU die Zehnerdioden mit hoher Sicherheit druchbrennen und dann einspitzseitig gar nichts mehr geht,

Es ist zwar richtig dass bei Wackelkontakt/Übergangswiderstand es zu einem unter Umständen nur temporären Ausfall einer oder mehrerer Gruppen führen kann. Das Auto würde dann nicht automatisch ausgehen, aber die betroffenen Zylinder bekommen nur noch ein abgemagertes "Restgemisch" mit den dann üblichen Fehlerbildern wie z.B. auch Fehlzündungen.

Wenn der Block beim XJS gut zugänglich ist messe doch mal die Widerstandswerte.
Evtl. auch mal den Stecker zum Einpritzkabelbaum abstecken und von dort aus die Widerstandwerte messen um Problem mit der Verkabelung Ballast- Einspriztventile auszuschließen.

Viel Erfolg
Peter

Fam_mueller

Hallo Simon,

vielleicht ist es ja nichts elektrisches, sondern es bleibt eines oder mehrere Ventile offen hängen oder schliessen nicht mehr sauber?
Davon hat der 12 Zylinder ja einige.

Gruß
Dieter

flatsix911

Moin Simon,

ich verstehe schon, dass es unglaublich nervt, wenn ständig etwas anderes nicht funktioniert. Hier bist du immerhin in der glücklichen Lage das der Fehler reproduzierbar ist und für eine gewisse Zeit erhalten bleibt.

Wenn während der Phase des nicht anspingens Zündfunken da sind wäre noch zu prüfen ob sie zum richtigen Zeitpunkt kommen. Eine fehlerhafte Zündverstellung kann durchaus die Syptome (klopfende Verbrennung und Absterben im Leerlauf) verursachen. Allerdings wusste ich nicht was da der temperaturabhängige Einfluss sein sollte.
Ist aber einfach zu prüfen durch abziehen des Unterdruckschlauches vom Verteiler wenn der Fehler auftritt.

Das die Einspritzdüsen grundsätzlich funktionieren ist mir schon klar, die Frage ist ob sie angesteuert werden und einspritzen wenn der Motor ausgegangen ist und nicht mehr anspringt. Wenn die Zpndung korrekt arbeitet muss hier der Fehler zu finden sein.

Wie lang ist etwa der Zeitraum vom Kaltstart bis zum Absterben?

Grüsse Guido

beemer

Moin Simon,

hast du das Kabel vom Verteiler zur Zündbox einmal gecheckt?
Es ist ein geschirmtes Kabel und die Abschirmung braucht einen sauberen Massekontakt. Die Abschirmung ist wichtig, da das Kabel das ein oder andere Zündkabel womöglich kreuzt, in dem sehr hohe Spannungen fließen, mit entsprechendem Magnetfeld um das Zündkabel. Wenn die Abschrimung des Kabels vom Verteiler zur Zündbox nicht astrein ist, könnte so ein Magnetfeld die Signale vom Verteiler zur Zündbox beeinträchtigen. Hat's schon gegeben.

Zur Temperaturabhängigkeit: Leitungswiderstände werden größer bei steigender Temperatur. Theorie: Die Masseverbindung der Abschirmung ist schlecht (korrodiert?), reicht aber bei kalten Motor aus, damit er läuft. Bei steigender Temperatur erhöht sich der Widerstand an der schlechten Masseverbindung, bis die Abschirmung nicht mehr funktioniert. Test: Masseleitung von Batterie-Minus zum Anschluss Abschirmung der Leitung vom Verteiler zur Zündbox. Läuft er nun? Es haben auch schon Menschen dieses Kabel testweise mit Alufolie umwickelt und die Alufolie dann stabil mit Masse (am besten direkt von der Batterie) verbunden, um zu testen, ob hier der Hund begraben liegt.

Der Test wäre schnell gemacht.

Weiterhin viel Erfolg!
Gruß
Tom

Simonsays

Hallo Peter, Das Kabel zischen den Einspitzdüsen und dem Balastwiderstand hab ich schon gemessen. Alles in Ordnung.

Hi Dieter,
Deine Theorie mit den Düsen ist gut und kenne ich von einem anderen Xj12. Die Düsen waren verklebt und hatten nicht mehr geöffnet. Da kann man mit einer Batterie und Kabel die Düsen manuell antasten. Aber Vorsicht nur ganz kurz machen da die Düsen normal mit etwas weniger als 12 Volt angesteuert werden. Dadurch haben sie dann wieder angefangen zu klicken und der Wagen lief.
Das alles war nötig nach einer langen Standzeit. Das haben wir bei dem Xjs nicht außerdem würde er eben erst garnicht sauber anspringen oder direkt nicht auf allen Zylindern laufen.

Hi Guido,
das mit dem abziehen des Schlauches kann ich ich schnell versuchen ja. Der Zündzeitpunkt passt aber das habe ich mit der Pistole vorne an der KW gecheckt.
Ja sie klicken auch nach dem ausgehen und erneuerten Startversuch. Wieviel sie einspritzen kann man natürlich in dem Moment nicht sagen. Aber die Ansteuerung an sich ist da.

Puh unterschiedlich ich sag mal ca 5 Minuten. Also der wird da nicht wirklich warm ca. 50 Grad Wassertemperatur.

Hi Tom,
Die Schirmung ist am Saugrohr au dem blanken Aluminium vom Saugrohr festgeschraubt. Das Signal am Verstärker ist auch gut. Werde mir das aber trotzdem noch mal ansehen.

Ich vermute aber jetzt folgendes:
Möglicherweise hat es nichts mit der steigenden Motortemperatur zu tun sondern eher mit der Zeit die der Motor läuft. Das irgendwas in den beiden Tanks ist nach und nach angesaugt wird und den Motor absterben lässt. Wenn es im Auspuff knallt kann das durch das extrem Magere Gemisch kommen. Wenn der Wagen dann steht läst sich der "Dreck" wieder. Ich werde versuchen den Wagen aus einem externen Kraftstoffbehälter laufen zu lassen und beobachten ob das Problem noch besteht.
Erklärt zwar nicht wieso das nach der Tour so plötzlich kam aber ich muss es versuchen.

Fam_mueller

Hallo Simon,

ich meinte die Ventile (Ein- Auslass).

VG
Dieter

beemer

Das Signal am Verstärker ist auch gut.

Mit Oszi überprüft?
Auch dann, wenn der Motor bockt und ausgeht?

In einem anderen Thread hier (XJ-Serie) gab es ein ähnliches Problem. Dort hatte sich dann herausgestellt, dass es am Zündverstärker lag. Den vielleicht auch noch in den Kreis der Verdächtigen aufnehmen.
https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=68580&postdays=0&postorder=asc&&start=0

Gruß
Tom

Simonsays

Hi Dieter, achso die meinst. Ja das wird sicher nicht das Problem sein. Selbst wenn von 2 Zylindern die Ventile hängen bleiben würden läuft der Motor entspannt weiter.

Hi Tom,
ja klar mit dem Oszi wenn er läuft und bis er aus geht. Den Zündverstärker hab ich schon gegen einen vom xj12 getauscht. Auch Zündspule hab ich umgesteckt und mit einer getestet die in Ordnung ist.

Güße Simon

rhptbl

Hast eine PN von mir :-)

Simonsays

Es gibt eine neue Erkenntnis. Ich habe nochmal die Zündung abgeblitzt. Wagen sprang wieder gut an. Dann wieder ein Aussetzer immer regelmäßiger. Drehzahl geht immer weiter runter und Motor läuft immer schlechter. Ich habe bis zum Ende mit der Zündpistole auf auf die Kurbelwelle gehalten. Ich war logischerweise nur auf Zylinder 1 mit dem Abnehmer aber immer wieder Aussetzer zu erkennen sprich die Pistole blitzt nicht.

Samstag möchte ich nochmal das Signal vom Induktivgeber ganz genau beobachten aber ich bin mir jetzt ziemlich sicher das der Induktivgeber im Verteiler das Problem ist. Das doofe nur das es den natürlich wieder nicht einzeln gibt.

beemer

Aber wenn es ein Problem mit dem Induktivgeber im Verteiler gibt, wie kann dann das, wie du berichtest, per Oszi gemessene Signal zur Zündbox unauffällig sein? Das ergibt doch keinen Sinn.

Bevor du den Verteiler auseinandernimmst, solltest du zu 100 % einen Kabeldefekt bzw. schlechten Massekontakt ausschließen können.

Und wenn du dir das Signal anschaust, dann greif es möglichst nah an der Zündbox ab. Und wenn das anfangs so rechteckig ist, wie es sein soll, dann aber allmählich verwischt bei immer schlechter laufendem Motor, stimmt etwas mit dem Massekontakt nicht. Aber da waren wir ja letzte Woche schon.

flatsix911

Moin,

ich habe das nicht weiter in Betracht gezogen, weil es irgendwo hiess das ein Zündfunke da ist wenn er nicht anspringt.

Wir hatten mal exakt das gleiche Problem mit einem Induktiv-OT-Geber bei einen 911, der sitzt da am Schwungrad. Der Motor lief auch ca. 5 Min. im Leerlauf ohne Aussetzer und ging dann schlagartig aus. Zündfunke fehlte dann bis er wieder etwas abgekühlt war.

Der Geber hat uns eine Weile genarrt, weil bei den Messungen mit dem Oszilloskop ein Signal da war. Irgendwann fiel auf das das Signal 3,5 V hatte und 5,0 V hätten es sein müssen. Nacht den Tausch des Gebers war das Problem beseitigt.

Grüße, Guido

Simonsays

Hi Tom,
stimmt das Signal sah soweit gut aus das hab ich gesagt. Das Signal habe ich oben an der Zündbox abgenommen. Das Oszi ist relativ klein vom Bildschirm und da hab ich noch mehrere Sachen gleichzeitig angeschaut als er angefangen hat zu stottern. Werde beim nächsten mal das Bild durchgehend beobachten bis er aus geht. Widerstand des Inuktivgebers kommt mir recht hoch vor ist aber bei dem anderen Baugleichen Motor vom Xj12 nahezu gleich. Irgendwas mit 3,7KOhm waren es.

Hi Guido, genau diese Sensoren müssen nicht zwangsläufig komplett ausfallen sondern das Signal abschwächen was dazu führt das es vom Steuergerät nicht richtig interpretiert werden kann.
Der Witz ist halt wenn der Jaguar aus geht habe ich noch einen Zündfunken. Also ganz ist das Signal nicht weg. Was auch sichtbar ist mit der Stroboskoplampe die anfängt zu flackern und das immer schlimmer wird bis er aus geht.
Und nachdem Der Rest von der Zündung soweit ausgeschlossen werden kann durch sowieso neue Teile oder durch Quertauschen von funktionierenden bleibt nur noch der Geber übrig. Außerdem ist der Geber doch auch für den Einspritzzeitpunkt wichtig. Ich kann mir vorstellen das Zündung und Einspritzung optisch und akustisch(Einspritzdüsen) funktionieren aber die Zeiten entweder garnicht mehr stimmen oder durcheinander sind.

Ich halte euch auf dem Laufenden. Das doofe eben das es den Geber nicht einzeln gibt. Werde ihn aber nochmal mit dem Oszi beobachten und ggf. aus einem anderen Verteiler ausbauen.

Grüße Simon

beemer

Simon, wie ist es mit dem Signal vom Zündverstärker zu den Spulen?
Ich weiß nicht wie hoch da die Nennspannung sein soll, aber man müsste doch per Oszi ermitteln können, ob die pulsierende Spannung allmählich nachlässt. Genauso bei der Messung vor dem Zündverstärker.

Wenn es so ist, wie von Guido beim Porsche beschrieben, dann lässt die "Speisespannung" (minus) für die Spulen - aus welchem Grund auch immer - allmählich nach, woraus ein immer schwächer werdender Zündfunke resultiert, bis der nicht mehr ausreicht, um das Gemisch zu entzünden. Ich gehe davon aus, dass der (+)-Anschluss an Klemme 15 der Spulen in Ordnung ist.

Hast du den Versuch mit dem Massekabel von der Batterie zum Massepunkt der Kabelabschirmung mal gemacht? Gehts damit trotzdem nicht, kannst du die Abschirmung als Verdächtige immerhin ausschließen.

Wie sieht es mit dem Masseanschluss der Zündbox aus? Wenn ich es recht verstehe, dann erhält doch der Induktivgeber Minusspannung von der Zündbox und gibt dann das pulsierende Signal an die Zündbox zurück. Wenn die Speisespannung des Gebers allmählich nachließe, würde die dann geringer werdende Pulsspannung nicht auch eine geringer werdende Induktivspannung in der Spule auslösen, mit dann nachlassender Zündspannung? - Diese Frage stelle ich mir selbst gerade.

Wenn du eins nach dem anderen testest und das aber alles nicht fruchtet, dann kann es eigentlich nur noch der Geber oder seine elektr. Anschlüsse sein, nach meinem Verständnis.

VG
Tom

beemer

Außerdem ist der Geber doch auch für den Einspritzzeitpunkt wichtig. Ich kann mir vorstellen das Zündung und Einspritzung optisch und akustisch(Einspritzdüsen) funktionieren aber die Zeiten entweder garnicht mehr stimmen oder durcheinander sind.

Wenn die Zeiten nicht stimmen oder durcheinander sind (Zündung wie Einspritzung), wie du schreibst, könnte das theoretisch auf eine mangelnde Kabelabschirmung schließen lassen.

Wenn die pulsierende Spannung vom Geber im Verteiler kommend aber nachlässt, dürfte das zwar ebenfalls sowohl die Zündung als auch die Einspritzung beeinträchtigen, aber keinen Einfluss auf die Zeitpunkte von Zündung und Einspritzung haben.

Die meisten elektrischen Probleme bei diesen Autos, so habe ich gelesen, hängen mit mangelhaften Masseverbindungen zusammen.

Erhält der Zündverstärker Masse auch vom Ansaugkrümmer, auf dem er sitzt, oder über eine separate Masseleitung? Von der Karosserie geht sicher irgendwo ein Masseband zum Motorblock. Sind dessen Anschlusspunkte allseits in Ordnung, sauber und fest?

Simonsays

Sorry das ich mich nicht mehr gemeldet habe. Letztens war ich dran und er sprang nicht mehr an. Zündfunk ist an einem abgesteckten Zündkabel mit Testzündkerze sichtbar. Ob die Injektoren klicken war da ich alleine war schwierig zu prüfen weil starten und im Motorraum sein nicht ganz einfach ist. Ich werde mal das mit der Abschirmung und der Messeleitung zum Motorblock checken. Die Öse der Abschirmung ist unter dem Zündverstärker direkt auf blanker Masse geschraubt. Allerdings geht die Schirmung nur bis zum Stecker. Ab da bis in den Verteiler ist dann nichts mehr geschirmt also für mich wieder fraglich was das für eine "Halbesachenkontruktion" ist. Außerdem ist der 2 polige Stecker gegen einen moderneren getauscht worden da der originale wohl beim auseinander ziehen kaputt gegangen ist. Kontakte sind aber sauber und lief ja einige zeit Problemlos.

Wenn die Spannung vom Induktivgeber zum Zündverstärker sinkt werden nach und nach Zündungen aussetzen bis das Signal so schwach ist das nix mehr geht. Daher schon ein interessantes Bauteil für mein Fehler. Jetzt wo er nicht anspringt kommt aber am Zündverteiler ein gutes identisches Signal an wie zuvor. hmmm

Vielleicht fahr ich morgen hin und zieh wirklich den ganzen Tag mal nur für Fehlversuche durch und bau echt aus dem anderen xj12 den induktivgeber aus inklusive Kabel zum Zündverstärker. Langsam nervts. Die Karre soll laufen...zuverlässig..... und die Bühne frei machen.

Danke für euere Hilfe

flatsix911

Moin,

ich denke, das du weiterkommst, wenn du beim Auftreten des Fehlers von jeder Bank eine Einspritzdüse ziehst und die auf eine saugfähige Unterlage legst. Das kann man auch alleine machen und es offenbart, ob Kraftstoff eingespritzt wird oder nicht.

Grüsse Guido

beemer

Die Öse der Abschirmung ist unter dem Zündverstärker direkt auf blanker Masse geschraubt. Allerdings geht die Schirmung nur bis zum Stecker. Ab da bis in den Verteiler ist dann nichts mehr geschirmt also für...

Seltsam, das.
Vielleicht liege ich ja falsch, doch nach meinem Verständnis muss der Leiter, der das Signal vom Induktivgeber zum Zündverstärker leitet, komplett und auf ganzer Länge abgeschirmt sein. Er überträgt die "Unterbrecher-Frequenz", die Zünd- und Einspritzzeitpunkt festlegt. Dieses Kabel kreuzt das ein oder andere Zündkabel auf seinem Weg zum Verteiler mitten im Motor-V. Ohne Abschirmung des Signalleiters dürfte es zu Interferrenzen kommen zwischen Zündkabel und Signalleiter, was Zündung und Einspritzung beeinflusst. Auch der Leiter von der Zündbox zur EFI-ECU ist geschirmt, wie eigentlich alle Leiter, die Frequenzen übertragen.

Aber weil der Fehler immer erst nach einiger Zeit auftritt, glaube ich noch immer an eine schlechte Masseverbindung. Wenn der Motorblock nur eine unzureichende Masseverbindung hat, haben das alle Verbraucher, die Masse über den Motor und seine Anbauteile beziehen. Für mich wäre an dem Punkt der Anfang der Fehlersuche. Oder einfach mal zwischen Ansaugkrümmer und Batterie die Spannung messen. Oder auch den Widerstand. Erst kalt, dann, nachdem der Motor ausgegangen ist. Werte gleich?

Weiterhin good luck!

Gruß
Tom

Simonsays

Es gibt interessante Erkenntnisse. Es sind inzwischen 2 Fehler. Einer davon ist schon wieder behoben und der andere bleibt spannend.

Heute hab ich mich an den XJS gemacht und mehr oder weniger von vorne angefangen. Stand heute er Springt ja garnicht mehr an.
Also wie wir wissen der Motor braucht Luft, Zündfunken und Kraftstoff.
Funke ist da weil nach wie vor noch eine Zündkerze oben am Motorblock befestigt ist und somit visuel zu sehen. Diese funkt in gleichmäßigen Abständen beim starten.

Luft sollte er bekommen, Luftfilter sind aber trotzdem mal draußen.

Kraftstoff. Auf alle arbeiten gehe ich jetzt nicht ein aber Einspritzventil vom 1 und 7 Zylinder gelöst(die beiden vorderen mit langem Schlauch) nach schräg oben fixiert und gegen ein Blatt Papier gerichtet und gestartet. Beide spritzen gleichmäßig in das Papier.

Dann sollte er ja eigentlich laufen. Macht er aber nicht.

Diese Prüfmethode um den Zündfunken zu checken wie man es auf die schnelle macht hat ein Problem. Die Zündkerze ist nicht im Brennraum was bedeutet der Funke kann ohne den Druck der Kompression ganz leicht springen. Mit Kompressionsdruck wird eine höhere Zündspannung benötigt.
Ich hab den Zündverteilerdeckel abgenommen und siehe da. Die Feder unter der Kohle war total rostig und an einer Stelle nur noch hauch dünn. siehe Bild. Der Witz ist das die Kappe sowie der Finger nicht alt sind. Qualitativ also Müll obwohl bei Limora und Original Lucas gekauft. Da ich noch alte Verteilerkappen habe wurde dort die Feder entnommen und eingebaut. Die war übrigens, obwohl wahrscheinlich uralt noch komplett Blank.

Alles gereinigt und was soll ich sagen. Der Jaguar springt sofort an und läuft.
Dummerweise bleibt der erste Fehler. Gasannahme ist nicht gut und nagelt beim plötzlichen Gas aufreißen. Nach kurzer Laufzeit fängt er an Aussetzer zu haben. Läuft schlechter und geht aus.

Jetzt ist mir was ganz massiv aufgefallen. Zuvor beim starten als er aufgrund des anderen Problems nicht angesprungen ist war der Zündfunke bei der ausgebauten Kerze gleichmäßig. Ganz langsam und konstant für die Anlassdrehzahl. Jetzt als der Motor von alleine ausgegangen ist 10 mal so viele Zündfunken wie zuvor. Ganz klein obwohl die starterdrehzahl immer noch gleich langsam ist.
Kapier grad selber nicht wie das geht da selbst wenn der Geber komplett spinnt der Finger sich vom jeweiligen Kontakt weg dreht und dennoch sind fürs Auge durchgängig funken sichtbar.

Bei der Gelegenheit wieder das Signal oben am Verstärker vom Induktivgeber angesehen aber keine Auffälligkeit zu sehen. Also sprich irgendwelche wirren Ausschläge die das erklären könnten.

Ich kann se mir nicht erklären denke aber immer noch das es der Induktivgeber ist. Habe auch in UK welche gefunden Original Lucas. Heißt Distributor Base Plate.

Kann von euch jemand das erklären? Ansonsten würde ich wahrscheinlich die Plate bestellen mit geschirmten Kabel zum Zündverstärker und schauen was passiert.

Grüße Simon

DDSforever

Hallo Simon,

wenn ich Deine Funkenbeschreibung richtig verstanden habe, müsste permanent Hochspannung an der Kerzenelektrode
anliegen, die sich dann als kleiner Funke entlädt.

Das kann theoretisch nur an elektrischen Überschlägen in oder auf der Verteilerkappe zustande kommen.

Aber Theorien sind in deinem Fall schon viele widerlegt worden ;-)

Very strange indeed , würde der Brite sagen.

Schöne Grüße
Werner

Simonsays

Ja Werner so scheint es. Was ich aber nicht verstehe da wie gesagt der Verteiler Finger sich wegdreht.

In dem Moment als ich das geschrieben habe fällt mir ein wie es möglich ist. Mir ist aufgefallen das in der Verteilerkappe ein feiner mit dem Finger abwischbarer Ölfilm ist. Vielleicht sucht sich über diesen der Zündfunke seinen weg. Die Verteilerkappe hat leider nicht diese Entlüftungsanschlüsse wie die anderen. Normal sollten sich keine Öldämpfe durch den Verteiler in die Kappe drücken....
Bin leider wieder zuhause aber vielleicht sollte ich das nochmal komplett entfetten und testen. Anders kann ich mir zumindest das Phänomen nicht erklären. Wieso das dann mit steigender Temperatur schlimmer wäre auch interessant.

beemer

Ja, interessant.

Weil du vor Wochen geschrieben hattest, dass da an der Zündung vor nicht allzu langer Zeit alles mögliche neu kam und der Wagen damit ja auch gelaufen war, bekam der Verteiler bisher keine Aufmerksamkeit. Gut, dass du da mal reingeschaut hast. Vermutlich sind es nicht 10 sondern sogar 12 "kleine Funken" je Kerze. Das könnte das Nageln erklären.

Jedenfalls scheint es durch irgendeinen Umstand so zu sein, dass alle Kerzen zur selben Zeit schwache Funken produzieren. Wenn es so ist, dann kann das eigentlich nur mit der Verteilerkappe zu tun haben. Vielleicht ist die ja genauso schlecht, wie die ausgebaute Feder? Warum nicht einmal eine der alten Kappen versuchsweise aufsetzen, wenn sie nicht defekt ist?

Wenn es tatsächlich je 12 Fünkchen je Kerze sind, dann halte ich das für ein Indiz dafür, dass der Geber in Ordnung ist, denn anscheinend macht der was er soll. Nämlich 12 mal je Umdrehung ein Unterbrechersignal produzieren.

Zum Thema Verteiler lohnt es sich, bei Kirby Palm einmal nachzuschlagen. Viele Fehlerbeschreibungen und auch Verbesserungsvorschläge für Lucas- und Marelli-Verteiler. Das Werk kennst du?

Gruß
Tom

flatsix911

Moin,

wenn deine Beobachtung richtig ist wäre der erste Kandidat für die Ursache tatsächlich die Verteilerkappe. Theoretisch könnte es auch auf dem Weg zur Zündkerze zwischen den (gebündelten) Zündkabeln Übersprünge geben, wenn z.B. die Isolierung nicht i.O. ist.

Der permanente zu schwache Zündfunke würde das Laufverhalten erklären. Man sollte dann den Motor auch nicht mehr allzu oft laufen lassen, weil die vereinzelten (Fehl)zündungen zum falschen Zeitpunkt kommen und mechanische Schäden verursachen können.

Was mir noch fehlt ist eine Erklärung, warum der Effekt immer nur bei heissem Motor oder nach einer gewissen Laufzeit auftritt.

Grüsse Guido

beemer

Wenn Öl oder Öldämpfe in den Verteiler gelangen, dann sollte die Ursache in einer nicht intakten Abdichtung zum Motorgehäuse liegen. Anscheinend gibt es da einmal einen O-Ring, der das Verteilergehäuse zum Motorgehäuse abdichtet. Dann gibt es womöglich noch einen Wellendichtring auf der Verteilerwelle.

Ölnebel enthält nicht nur Öl sondern auch Wasserdampf. Das vor allem nach dem Kaltstart, wenn das Öl allmählich warm wird. Die korrodierte ausgebaute Stahlfeder der Verteilerkappe könnte ein Hinweis auf Kondenswasser im Verteiler sein. Dieser Ölnebel entsteht erst, wenn das Motoröl eine gewisse Mindesttemperatur erreicht hat, vielleicht nach 5 - 10 Minuten Motorlauf. Nun ist reines Kondenswasser aber eher nicht leitend. Wie es sich verhält, wenn das Kondenswasser mit Ölspuren und vielleicht noch sonstigen Partikeln aus der Umgebung in der Verteilerkappe, wie Kohle oder Kupfer versetzt ist, kann man nur vermuten. Vielleicht ist diese Suppe, durch die Rotation vom Verteilerfinger gleichmäßig im Kappeninneren verteilt, dann tatsächlich leitend, was zum Fehlerbild führt, nämlich, dass, völlig unabhängig davon, wo der Verteilerfinger gerade steht, jede Entladung der Spule auf sämtlichen Kerzen ein Fünkchen produziert, mit ca. 1/12 der erforderlichen Nennspannung, dafür aber 12 mal je 2 KW-Umdrehungen. So ein Fünkchen zur Unzeit reicht vielleicht aus dafür, das Gemisch am Anfang des Verdichtungstaktes, also bei noch ganz wenig Kompressionsdruck und dann aber viel zu früh zu zünden, was man als nageln wahrnimmt. Nach einer gewissen Standzeit ist die Kappe innen wieder trocken und der Wagen springt einwandfrei an. Wird das Motoröl warm, fängt das Spiel von vorne an.
Ist die Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung?

Das wäre meine Idee dazu.

VG
Tom

Simonsays

Ja Tom könnten natürlich auch 12 Fünkchen sein:P Genau der Verteiler sowie Finger sind vielleicht seit 2000km verbaut.

Der Verteiler war draußen und der O-Ring zur Abdichtung zum Gehäuse wurde erneuet. Die Welle wurde nicht demontiert daher auch keine Dichtung um die Welle ersetzt.

Wegen der Entlüftung hab ich mir auch schon Gedanken gemacht und würde die Tage auch das Sieb vorne am Zylinderkopf ausbauen und reinigen nicht das es zu ist und der Druck durch die Welle in den Verteiler geschoben ist.

Außerdem würde ich trotzdem mal den Abstand zwischen dem Induktivgeber und dem Abnehmer prüfen rein aus Interesse. Sollen 0,20mm sein was verdammt wenig ist und nicht mehr also 0,35mm. Dann mal die Eule laufen lassen und schauen ob er wieder ausgeht. Wenn das passiert ist den Verteiler ausbauen und innen perfekt sauber machen, trocknen und nochmal testen.

Anderer Verteilerdeckel muss ich schauen da die anderen mit enlüftungsschläuche sind und ich nicht weis ob die passen. Wenn ja würde ich das aber tun. Evenutuell einfach in den vorhandenen ne Entlüftung einbauen.

Ich find das ganze geht schon mal in eine gute Richtung. Aber so ganz plausibel ist das noch nicht. Vor der Großglockner Tour ja ganz genau das Problem und nach dem absaugen und neu befallen des Tanks lief der Wagen hunderte von Kilometern. Sehr seltsam. Manchmal sind das aber einfach dumme Zufälle. Witterungsbedienungen tragen in so einem Fall natürlich auch bei.

Das Buch von Kirby Palm kenne ich. Aufgrund von deinem Artikel habe ich die Leitungen zum Steuergerät geprüft da die beim XJS auch anfällig sein können was bei mir aber nicht der Fall war. Ich schau gleich mal nach der Stelle wo die Verteiler behandelt werden und guck ob was gutes für mich dabei ist.

Ich denke das ich Mittwoch oder Donnerstag wieder dran bin. Wills jetzt einfach wissen und werde dann berichten.

Danke für eure Hilfe

Grüße Simon

beemer

Simon, kam nun der ganze Verteiler neu oder nur die Kappe? Das geht nicht eindeutig aus deiner Darstellung hervor.

Bei deinem '86er sollte, wenn ich es recht sehe, die Kappe mit Belüftung verbaut sein. Nach dem Teilekatalog trifft das auf Fahrzeuge mit VIN von 105048 bis 157117 zu. Danach kam die Marelli-Zündung. Zu Funktion und Notwendigkeit steht auf jeden Fall etwas bei Palm. An deiner Stelle würde ich jetzt als erstes die richtige Verteilerkappe besorgen incl. Unterdruckschlauch zum Ansaugkrümmer (?) und dem Schlauch mit dem kleinen Luftfilter. Vielleicht löst das ja schon dein Problem, denn durch den Unterdruckanschluss werden Dämpfe aus dem Verteiler dem Ansaugtrakt zugeführt.

Hast du den Teilekatalog aus dem die korrekten Teilenummern hervorgehen?

Gibt's hier zum kostenlosen download: https://www.oldtimer-shop.de/media/5b/40/0a/1637054932/ovs_katalog_JHM1163.pdf

s. Seiten 166 und 167

Hier die Preisliste aus 2021, noch vom nicht mehr existenten Oldtimer-Veteranen-Shop, dessen Aktivitäten durch die Fa. Bastuck im Saarland übernommern wurden: https://www.oldtimer-shop.de/media/60/54/27/1636988225/ovs_preisliste_xjs_heritage.pdf

Zur Orientierung mag die Preisliste noch hilfreich sein, vor allem, wenn man Limora-Preise gewöhnt ist.

Manchmal sind das aber einfach dumme Zufälle.

Manchmal gibt es aber auch mehrere Fehler, die sich überlagern. Rost im Tank, zugesetzter Spritfilter oder mangelnde Tankbe- und entlüftung machen auch keinen Spaß.

Simonsays

Okay das ist mal wieder lustig. Also es wurde der Deckel der Finger und die Unterdruckdose ersetzt. Der Rest ist Original. Tja der Witz is halt es war die Schwarze Verteilerkappe verbaut ohne Entlüftung. Daher haben wir natürlich wieder die gleiche Kappe besorgt. Limora bittet beide an.

Fahrgestellnummer des XJS hinten raus ist: 131556

https://www.limora.com/de/jaguar-verteilerkappe/524269/

Das ist die schwarze Kappe. In der Beschreibung steht: XJS 5.3 V12 mit H.E. Motor von VIN...105048 bis 157117 (1981-88)
Daher hätte sie passen müssen.
Allerdings steht das gleiche auch bei er anderen. Blauen Verteilerkappe mit Entlüftung.

https://www.limora.com/de/verteilerkappe/202495/

Beschreibung ist identisch.
Klar ich hätte es wahrscheinlich Gegenchecken sollen aber ich dachte damals noch ich kann Limora vertrauen.

Okay das heißt es muss die mit Entlüftung rein. Da hätte ich auch noch eine da.

Was hat es dann mit der Kappe ohne Belüftung auf sich? War das dann eine Art "erste Generation" die aufgrund Problemen dann in die mit der Entlüftung geändert und abgelöst worden ist?

Ja richtig Tom. Das hat man meistens bei alten Fahrzeugen. Mehrere kleine Probleme die dann erst in der Summe auffällig werden.

beemer

Was hat es dann mit der Kappe ohne Belüftung auf sich?

Das habe ich vor einiger Zeit bei Palm gelesen und ist dort verständlich beschrieben. Ich müsste es aber selbst nochmal nachlesen. Wenn ich es recht weiß, kam die belüftete Kappe, um einem Problem zu begegnen.

Ich vertraue keinem Online-Händler hinsichtlich dessen Teilebeschreibung (das Personal heutzutage...). Dafür gibt es die Jaguar Ersatzteilnummern, die unmissverständlich sind. Im Fall der Kappe sollte es DAC4168 (mit Belüftung) sein.
Die aktuell verbaute sollte die Nr. GDC135 oder GDC144 haben. Bei diesen wird im Teilekatalog nicht nach VIN sondern nach Motornummer unterschieden. Am besten, du guckst dir das selbst einmal an und vergleichst mit VIN und Motornummer bei deinem Auto.

Leider scheint Limora die Jag-ET-Nrn. nicht zu verwenden.
Bei SNG Barrat z.B. ist das besser gelöst. Bei Bastuck weiß ich es nicht.

Der XJ-S ist lange gebaut worden und während der Bauzeit wurden viele Komponenten nach und nach durch andere ersetzt. Deshalb ist so ein Teilekatalog unverzichtbar, wenn man nicht Lotterie spielen will.

Bald ist es geschafft.

Lektüre zum Thema: Kirby Palm - S. 142 ab "DISTRIBUTOR SHAFT SEAL" ff. Dort wird u.a. der Wellendichtring der Verteilerwelle besprochen und im Folgenden auch, was es mit der Belüftung der Verteilerkappe auf sich hat.

Bei dieser Gelegenheit: Es hat mir an anderen betagten Fahrzeugen schon geholfen, beizeiten sämtlichen Ölsystemen ein Produkt wie z.B. LecWec hinzuzugeben. Das hat die Eigenschaft, vor allem älteren und zum Verspröden neigenden Wellendichtringen oder O-Ring-Dichtungen wieder Weichmacher zur Verfügung zu stellen, was die Standzeit dieser Gummidichtungen erhöht und sie so länger dicht bleiben. Ich konnte auch schon leichte Ölundichtigkeiten damit beheben. Nach dem nächsten Ölwechsel kommt das mir auch in den Jag. Außerdem ist das Zeug auch dafür zu gebrauchen, sämtliche Gummidichtungen an der Karosserie damit zu behandeln, damit sie elastisch bleiben (Türen, Scheiben, Kofferraumklappe usw.).

Sollte sich herausstellen, dass der Dichtring an der Verteilerwelle seiner Aufgabe nicht mehr recht nachkommt, kann man versuchen, den ausgebauten Verteiler mit dem Antrieb voraus so weit in so ein Mittel zu tunken, bis der Dichtring davon benetzt wird. Ruhig mal eine Stunde lang da drin lassen. Mit etwas Glück verschont dich das davor, diesen Dichtring herausoperieren zu müssen, was der Lektüre bei Palm nach nicht ganz trivial ist.

Simonsays

Ja Tom, leider kann man da nicht drauf vertrauen. Werd ich ab sofort leider immer gegen checken was Limora betrifft.

Hast du Erfahrung mit LecWec. Ich kenn das Prinzip weis aber nicht ob das gut ist und eher so ne Lösung mit negativen Folgen für andere Dichtungsteile. Im Sinne von zu stark aufquellen und matschig werden oder was noch alles passieren kann.

Ohne lang zu labern. Der XJS läuft wieder. Es war die Verteilerkappe. Hab erst noch den Abstand zwischen Rotor und Induktivgeber kontrolliert. Ist perfekt bei 0,2mm. Entlüftungssieb vorne ausgebaut und gereinigt( war aber nicht zu).
Wie man auf dem Bild sieht ist der Verteilerdeckel innen so leicht schmierig überzogen. Mehr kann man nicht feststellen. Ansonsten sieht das Ding wie neu aus....weil eigentlich neu. Der Verteiler innen unter dem Funkenschutz ist trocken also ist der Simmering wohl doch noch ganz gut im Saft.

Dann eben die blaue Verteilerkappe eingebaut mit den Entlüfteranschlüssen. Die Entlüfterleitung lang sogar noch im Motorraum befestigt und die beiden Öffnungen wurden mit seinem Röhrchen verbunden. Die Luft wird vorne links an einem kleinen Luftfilter angesaugt geht durch die Verteilerkappe und dann auf den Gummischlauch links hinten unter dem Saugrohr.

Ja wie immer ne Kleinigkeit aber man muss halt erst drauf kommen. Fehler hat sich auch so komisch geäußert aber ich bin jetzt einfach froh das er wieder läuft.

Auf jeden Fall Danke an alle für die Unterstützung.

Grüße Simon

flatsix911

Moin Simon,

ja schön, freut mich, das er wieder läuft! War sicher nicht einfach, aber mit etwas Hartnäckigkeit und genauem Hinsehen findet man auch solche ungewöhnliche und höchst seltenen Ursachen.

Viel Spaß mit dem Auto,

Guido

beemer

Hi Simon,

Glückwunsch!
Es zahlt sich meistens aus, selbst zu recherchieren, bevor man einfach übernimmt, was andere sagen. Beim Auto und im Leben. In meinen bisher 10 Jahren XJ-S habe ich jede Menge Unterlagen zum Auto aus dem Netz zusammengetragen und auf die Festplatte gepackt. Mein wichtigsten Quellen sind die ca. 700 Seiten von Kirby Palm, der Schaltplan, der Teilekatalog und natürlich auch das Werkstatthandbuch.

Zu LecWec: Wie ich geschrieben habe - ja, ich habe Erfahrungen damit. Die erste vor vielleicht 16 oder 17 Jahren am seinerzeitigen R 107 Mercedes 300 SL. Bei mehr als 200.000 km Laufleistung eine leichte Undichtigkeit an der Getriebeeingangswelle vom Automaten. Da ich keine Lust auf Getriebeausbau hatte, dachte ich mir: Probiers einfach. Wenn es nicht funktioniert, dann muss halt das Getriebe raus. Also LecWec ins Getriebeöl (3 % der Ölmenge). Nach ein paar Wochen blieb es an der Stelle trocken. Keine Ahnung, wie lange es damit gutgeht, den Wagen habe ich 2 oder 3 Jahre später verkauft. Aber bis dahin war alles ok an der Stelle.

Vor ein paar Wochen brauchte die alte Moto Guzzi Aufmerksamkeit, weil der Motorblock oben, zwischen den Zylindern völlig verölt war. Der Gummischlauch von der Kubelgehäuseentlüftung, vermutlich noch der allererste, gute 35 Jahre alt und hart wie Stein, war am Anschluss an den Rahmen, wo die Öldämpfe rein sollen, aufgeplatzt und hat die Ölsauerei verursacht. Weil er lang genug war und Ersatz gerade nicht zur Hand, habe ich ihn ein Stück gekürzt. Allerdings war er so weit geschrumpft, dass ich ihn nicht auf den Anschlussstutzen bekommen habe. Ich habe dann dieses Ende des Schlauchs für ca. 1 Stunde in LecWec getaucht. Das hat ihn wieder so elastisch gemacht, dass ich ihn anschließen konnte, wo er hingehört. Dennoch muss ich mir mal einen neuen besorgen. Auch am Motor der Guzzi konnte ich durch Zugabe zum Motoröl eine leichte Undichtigkeit an einem Zylinderfuß beheben, wo, neben der Flächendichtung, wo das Produkt eher nichts bringen dürfte, auch mehrere O-Ringe für Dichtigkeit sorgen (sollen).

Es gibt viele Erfahrungsberichte im Netz zu dem Produkt. Meist deutlich positiv. Ich bin inzwischen überzeugt von dem Mittel, das es seit bestimmt 25 Jahren schon auf dem Markt gibt. Ob man damit des Guten auch zu viel tun kann, weiß ich nicht. Bei bestimmungsgemäßem Gebrauch und Zugabe zum Ölsystem (Motor, Getriebe, Lenkung, Antriebe) von lediglich 3 % der jeweiligen Ölmenge, sehe ich keine Gefahr für das jeweilige System.

Viel Spaß mit deinem XJ-S, Simon.

VG
Tom

Psychiater

Hallo Simon,

im Nachgang zum Thema "Motor springt im kalten Zustand an und stirbt mit Aufwärmen dann ab" habe ich in der aktuellen 107 Klassik 3/2023 einen Erfahrungsbericht eines Mercedes R107 Fahrers zu genau diesem Problem gelesen. Am Ende war es ein alter Verteilerläufer, der sich in einer neuen Verteilerkappe drehte - der Läufer war nicht lieferbar ... (auch Zündgeschirr und Kerzen waren schon erneuert).

Interessante Fehlereingrenzung: Ausbau des Verteilerläufers -> diesen in den Kühlschrank gelegt und mit Widerstandsmessgerät durchgemessen: Im kalten Zustand 4.9 kOhm (Soll: 5 kOhm). Mit einem Föhn den Läufer erwärmt -> abrupter Anstieg des Widerstandswertes bis unendlich -> erneute Abkühlung -> erneutes Erreichen des Sollwertes.

Lösung: Neuer Verteilerläufer eingebaut -> der Motor läuft laut Erfahrungsbericht seitdem in allen Lebenslagen einwandfrei.

VG, Michael