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Jacky12

Guten Abend. Ich bin neu hier im Forum und hoffe eventuell einen Tip bei meinem derzeitigen Problem mit meinem XJ12 Serie 3, BJ.1992 zu bekommen . Das Fahrzeug ist jetzt 3 Jahre in meinem Besitz. In dieser Zeit hat er nie größere Probleme gemacht. Bisher habe ich mich immer selbst um Wartung, Bremsen Überholung und kleinere elektrische Problemchen gekümmert. Nun habe ich aber ein Problem, welches mir seit Ostern Kopfzerbrechen und schlaflose Nächte beschert. Ich bin am Karsamstag mit der Katze ca. 200 Kilometer, ohne Probleme unterwegs gewesen. Als ich am Ostersonntag , bei schönstem Wetter, nochmal ausreiten wollte, ist er angesprungen, lief aber nur auf wenigen Zylindern. Er ging nach viel qualmen und ca. 30 sec. wieder aus. Anschließend war er nicht mehr zum Starten zu bewegen. Es erfolgte keine Zündung mehr. Nun habe ich erstmal begonnen alle einfachen Dinge zu prüfen. Die Zündspule bringt einen guten Funken. Alle Kerzen funken auch. Die Benzinpumpe arbeitet und bringt Sprit bis zur Einspritzbrücke. Ich habe die ersten Düsen ausgebaut und geprüft, ob diese einspritzen (alles i.o.). Weiterhin habe ich an alle Düsen mit dem Stethoskop gehört und festgestellt, dass diese mit "klicken" öffnen. Alle Relais klicken auch. Weiterhin habe ich die Kabel der Zündung und die Schläuche der Unterdruckleitungen gecheckt. Alles ohne Befund. Da ich den Jaguar am Karsamstag noch gewaschen hatte. habe ich den gesamten Sprit aus den Tanks geholt, da ich noch an Wasser im Tank gedacht habe. Auch dies wieder ohne Befund. Jetzt kommt aber das kuriose. Der XJ springt einmal am Tag an. Das heißt, warte ich ca. 20 Stunden, springt er sofort an und läuft, wie anfangs beschrieben, um nach ca. 1 Minute wieder aus zu gehen. Ich habe kaum noch Ideen, was ich probieren kann. Als Maschinenbauingenieur habe ich schon ein gewisses technisches Verständnis und analytisches Vorgehen, aber langsam verzweifelt ich etwas. Hat jemand noch einen Tip für mich? Ich würde mich über Hinweise und Erfahrungen anderer Jag-Fahrer freuen. Vielen Dank vorab.
Gruß Daniel

beemer

Hallo Daniel,

mein Beileid.

Die Fahrzeugwäsche war nach deiner Ausfahrt am Samstag?

Zündfunken sind da und Krafstoffversorgung funktioniert, wenn die geschilderten Symptome auftreten und der Wagen nicht anspringt bzw. gerade ausgegangen ist?
Du schreibst einerseits: "Es erfolgte keine Zündung mehr."
Andererseits: "Die Zündspule bringt einen guten Funken. Alle Kerzen funken auch."
Das ist nicht ganz klar. Also, wann wurden die Tests gemacht? Am wieder abgekühlten Motor oder unmittelbar nach Ausfall?

Hört sich nach einem temperaturabhängigen Problem an, das sich verschlechtert, wenn der schlecht laufende Motor langsam warm wird, bis er dann ausgeht.

Woran ich zuerst gedacht habe: Ist die Masseverbindung zwischen Karosserie und Motor einwandfrei? Könnte es einen Marderbefall gegeben haben?

VG
Tom

flatsix911

Moin,

wir hatten kürzlich einen Double Six aus 1992, der ähnliche Symptome hatte. Sobald das Fahrzeug Betriebstemperatur hatte ging er aus und startete erst wieder nach Abkühlung. Da war relativ gut zu ermitteln dass das OT Signal aus dem Verteiler pick up Modul über Zündsteuergerät und Ballast Resistor auf dem Weg zur ECU verloren ging.

Bei deinem Auto ist nicht plausibel das Zündfunke und Kraftstoff da sind er trotzdem nicht oder nur kurz anspringt. Mechanische Fehler (Kompression, Steuerzeiten) kann man sicher ausschließen, wenn er also trotz vorliegender Voraussetzungen nicht oder nur kurz anspringt fallen mir folgende mögliche Ursachen ein:

- Zündfunke zu schwach oder zum falschen Zeitpunkt
- Kraftstoffdruck zu gering
- Massive Falschluft
- Gemisch signifkant zu fett oder zu mager

Ich denke das kurze Anspringen hängt damit zusammen dass die Kaltstartanreicherung kurz den eigentlichen Fehler überdeckt.

Was ich probieren würde:

- Funkenstrecke vom Zündkabel auf Masse testen (sollte gut 1 -1,5 cm erreichen)
- mit Starthilfespray absprühen auf Falschluft, außerdem beim Startversuch vor die Drosselklappen sprühen um zu sehen, ob er auf Anreicherung reagiert
- Zündzeitpunkt abblitzen
- Kraftstoffdruck- und Mengenmessung am Rail

Co Messung geht leider nur wenn denn mal läuft, aber Schwarzrauch deutet auf Überfettung hin. Wenn er Kats hat mal die Hand hinten ans Endrohr halten und fühlen ob in etwa gleicher Druck auf beiden Seiten ist.

Grüße, Guido

beemer

Ausgehend von dem, was Guido eingangs erzählt, kämen mir bei dem "verloren ging" des Signals einmal mehr die geschirmten Signalleitungen für Zündimpuls sowie Richtung ECU in den Sinn. Gibt es bei dem Motor einen KW-Sensor für den Drehzahlmesser oder kommt das DZM-Signal auch von der Zündbox? Im zweiten Fall könnte man den DZM beobachten, wenn der Motor kurz läuft, und dabei auf Auffälligkeiten achten.

flatsix911

Moin,

unser Exemplar war nicht mehr ganz serienmässig, aber OT- und Drehzahlgeber an der Schwung- und Riemenscheibe hatte m.W. nur der V12 in den späten XJS.

Zündimpulse und OT-Signal beim DD XJ kommt von einem Trigger-Rad und einem sog. Pick Up Modul, beides im Verteiler. Das Signal für den DZM wird nach meiner Erinnerung von der Zündspule abgegriffen.
Und ja, das Einspritzsignal geht von Zündsteuergerät mittels abgeschirmten Kabel in den Kofferraum zum Lucas Einspritzsteuergerät. (16 CU Control Unit).

Grüße, Guido

pfljag

Wenn man davon ausgeht dass am Ostersamstag das Auto noch 200 km ohne Probleme gelaufen ist und ausser einer Fahrzeugwäsche (danach ist er einwandfrei angesprungen und gelaufen?) keine Handhabungen am Auto erfolgt sind bin ich bei Guido und würde im Zündungsumfeld suchen.

Tiggerrad/Pickup/Verbindung zum Zündverstärker wäre meine nächste Suche. das sind eletronische Bauelemente die mit etwas Pech einfach zusammenbrechen könnten.

Offenbar ist das Gemisch auch zu fett - dafür spricht der Rauch und auch die lange Wartezeit (20 Stunden) bis wieder ein Start möglich wird. Eventuell bleibt ein oder mehrere Einspritzventile offen - auch wenn die ganz normal Klicken - klicken wirklich alle?.
Dies würde zu einer massiven Überfettung mit Absaufen des Motor führen. Müsste dann aber auf beiden Bänken passiert sein - sonst würde zumindest ein halber Motor laufen.

Der 92 HE hat keine Kaltstartventile und keinen Timer - Wenn eine wirkliche Überflutung des Motor passiert dann müsste das von der ECU her kommen die für den Kaltstart das Einspitzzeitfenster ausdehnt. Sind die Temperaturgeber für Wasser und Luft in Ordnung und (noch) korrekt angeschlossen?

und ja korrekt: der XJ that keinen OT Geber - den gibt es nur im XJS mit marelli Zündung.Das Zünd/Drehzahlsignal wird am Zündverstärker abgegriffen.

Grüße
Peter

Jacky12

Hallo, danke erstmal für die schnellen Antworten und ersten Tipps. Ich werde mich am Wochenende wieder der Katze widmen. Also ich hatte das Auto vor der Ausfahrt gewaschen, wollte aber sicher gehen, dass ich mir trotzdem kein Wasser in die Tanks geholt habe. Samstag habe ich vor mal systematisch eure Hinweise zu prüfen. Ich kann zumindest sagen, dass alle Kerzen verrußt, aber auch nach längerem Orgeln nicht wirklich nass sind. Ich werde Sonntag Abend berichten, was ich erreicht habe. Zum Glück fahre ich im Alltag einen X-Type und kann somit wenigstens noch etwas (Ford-Jaguar) genießen. Nochmal danke und euch ein schönes Wochenende. Viele Grüße aus Zwickau

beemer

Leider, Daniel, hast du uns nicht verraten, ob deine Tests unmittelbar nach Ausfall gemacht wurden oder am wieder abgekühlten Motor. Je nachdem könnte das beim Fehlerfinden sehr helfen.

Über die schwarzen Kerzen würde ich mir erstmal keine großen Gedanken machen. Ich halte das für normal nach einigem Orgeln mit möglicherweise nicht korrektem Zündzeitpunkt. Dass die Kerzen trocken sind lässt vermuten, dass der Motor nicht überfettet.

Da es ein Komplettausfall ist, liegt der Fehler meiner Meinung nach an einer zentralen Stelle und da würde ich zuerst die Zündungsseite abklären. Da der Fehler größer wird bei zunehmender Motorwärme, tippe ich auf eine sich gelöste oder vielleicht auch korrodierte elektrische Verbindung. Mit zunehmender Wärme erhöht sich der elektrische Widerstand. Also zuerst klären, ob die Masseverbindung zum Motor gut ist.

Danach würde ich die Signalleitungen von Verteiler zum Zündsteuergerät und weiter von dort zur EFI-ECU checken. Das sind geschirmte Kabel, deren Schirm eine gute Masseverbindung braucht, um zu funktionieren. Weil diese Leitungen mehrfach die Zündkabel kreuzen, ist es wichtig, dass die Abschirmung funktioniert, da ansonsten die hohen Zündspannungen das Signal vom Verteiler zur Zündbox bzw. von der Zündbox zur ECU so verfälschen können, dass die ECU mit den ankommenden Signalen nichts mehr anzufangen weiß und auch die Zündzeitpunkte nicht mehr stimmen.

Zum Prüfen brauchst du ein Oszilloskop, da es sich um getaktete Signale vom Geber im Verteiler handelt.
Ersatzweise könnte man versuchen, mit einer Zündlichtpistole am Kerzenkabel des 1. Zylinders eine Markierung auf der KW-Riemenscheibe anzublitzen (Kreidestrich o.ä.) und zu beobachten, ob die Markierung wandert bei gleichbleibender Motordrehzahl. Tut sie das, wäre das ein Hinweis darauf, dass der Zündzeitpunkt schwankt, der abhängt vom Verteilersignal.

Die beiden vorgeschlagenen Prüfungen sind in ein paar Minuten erledigt. Interessant wird's, wenn dort alles in Ordnung sein sollte.

pfljag

@ Guido:
der 92-er hat immer Kats - Thoretisch könnte da einer zusammengebrochen sein und damit das Rohr verstopfen.
Dann wäre nach einer Minute Schluss - aber das liefert keine Erklärung warum es 20 Stunden dauert bis man wieder erfolgreich starten kann. Ausserdem gilt auch hier: beide Bänke und somit beide Kats müssten betroffen sein - sonst bleibt immer ein rudimentär lauffähiger 6-Zylinder übrig.

Grüße
Peter

flatsix911

Moin,

Oszilloskop wäre prima, ersatzweise tut es aber auch ein Multimeter mit Frequenzmessfunktion (Hz).

Außerdem würde ich nochmal den Hinweis Schwarzrauch/schwarze Kerzen aufnehmen und das Verhalten des Kühlmitteltemperatursensors in heissem Wasser bei verschiedenen Temperaturen prüfen. Die Soll-Widerstandswerte habe ich vermutlich noch irgendwo.

Ja, Kat ist eher unwahrscheinlich, aber wenn man es ausschliessen kann hilft es auch.

Grüße, Guido

beemer

...das Verhalten des Kühlmitteltemperatursensors in heissem Wasser bei verschiedenen Temperaturen prüfen.

Ja, das gehört sicher auch dazu, wenn so ein Motor nicht sauber läuft. Ich kann mich täuschen, denke aber, dass ein Motor auch mit defektem Kühlmittelsensor (wahrscheinlich schlecht) weiterlaufen sollte - Notprogramm. Ob das auf den Motor zutrifft, weiß ich aber nicht.

...ersatzweise tut es aber auch ein Multimeter mit Frequenzmessfunktion (Hz).

Ja, vielleicht. Wenn sich die Frequenz aber laufend ändern sollte, was wir nicht wissen, kommt das Multimeter womöglich nicht hinterher und liefert keinen Wert. Andererseits würde das immerhin darauf hinweisen, dass etwas nicht stimmt an der geprüften Leitung. Bei rund 380 Zündimpulsen/min bei Standgas sollte die Frequenz bei etwa 6 - 7 Hz liegen, wenn ich mich nicht verrechnet habe.
Doch verrechnet, es sind ja 12 Zylinder, nicht nur einer. Also gut 4500 Impulse/min bei 750/min und eine Frequenz von etwa 75 Hz.

pfljag

er würde weiterlaufen wenn er denn läuft - allerdings viel zu fett.
Wenn aber schon im Startvorgang die Temperaturwerte falsch in der ECU ankommen dann addieren sich Kaltstartanreicherung und Temperatursteuerung -> das Auto überfettet massiv - das könnte zum 20 Stunden Ausfall führen.

Ein Notlaufprogramm wie es moderne Autos haben hat die DD6 ECU nicht.

Grüße
Peter

Jacky12

Guten Abend,
ich bin noch eine Antwort schuldig. Sämtliche Tests habe ich gemacht nachdem der Motor wieder ausgegangen ist. Wie gesagt, Kraftstoff und Funke waren erstmal da. Ich werde am Wochenende allen Hinweisen nachgehen. Ich habe ein Oszilloskop da und kann die Frequenzen mal durchmessen. Sonntag melde ich mich wieder und werde berichten, ob es Erfolge gibt. Danke soweit. Drückt mir die Daumen, dass ich die Ursache finde.

Gruß Daniel

beemer

Hallo alle,

danke, Daniel, für die Info!

In der Ausfallsituation sind also Sprit und Funke da. Ob zum rechten Zeitpunkt, lässt sich herausfinden.

Natürlich, Peter, überfettet der Motor, wenn der Kühlwassersensor ausfällt. Ob das dafür ausreicht, dass der Motor nicht weiterläuft, da habe ich Zweifel, weiß es aber auch nicht. Aber der Sensor ist auch schnell getestet, wenn er erstmal draußen ist. Dafür muss Kühlwasser abgelassen werden. Nicht alles aber ein Teil. Wenn die Referenzwerte nicht vorliegen sollten, kann man erstmal sehen, ob der Innenwiderstand grundsätzlich kleiner wird beim Erwärmen. Es sind nur 2 Pins am Sensor, zwischen denen der Widerstand gemessen wird bei steigender Temperatur. Vielleicht geht das ja auch im eingebauten Zustand, solange der Motor läuft. Sollte sich der Widerstand in dieser kurzen Zeit nicht verändern, muss der Sensor raus und genauer untersucht werden. Er sitzt vorne links, etwa zwischen Öleinfüllöffnung und Ansaugbrücke.

VG
Tom

ps: Hier ein Thread von vor 2 Jahren, in dem es um die gleiche Symptomatik geht bei einem '86er XJ-S. Dort lag es schließlich an einer falschen, unbelüfteten Verteilerkappe: https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=69626
Daher vielleicht auch mal die Verteilerkappe abnehmen und prüfen, ob die wirklich trocken ist im Inneren.

Jacky12

Hallo,
ich bin heute mal einigen eurer Hinweise nachgegangen. Ich habe auch einen Verdächtigen gefunden. Der Zündverstärker sieht im Inneren nicht so gut aus. Meiner Meinung nach ist der Kondensator im Amplifier im Eimer. Ich habe ihn versucht an einer Batterie aufzuladen und dann per Kurzschluß zu entladen. Nichts!!! Gibt es noch eine Variante den gesamten Zündverstärker zu testen? Bei Limora gibt es einen bis BJ 85 und einen bis BJ 92 mit riesen Preisunterschied. Sie scheinen trotzdem gleich. Wisst ihr, warum die unterschiedlich sind? Bei SG Barett gibt es einen für alle und das für rund 200 Euro. Ich wollte den nur nicht einfach mal so tauschen. Aber ich gehe davon aus, wenn der Kondensator einen Weg hat, ist der gesamte Verstärker hin. Das würde auch das Durcheinander von Zündung und Einspritzung erklären.

Gruß Daniel

flatsix911

Moin,

dein XJ müsste das Lucas Zündmodul haben, im schwarzen Kasten oben auf dem linken Ansaugsammler montiert.
Innen sieht es dann wie auf angehängtem Foto aus.

Der Kondensator und die Zener-Diode haben eine Schutzfunktion, können aber beide durch Masseschluss zum Ausfall führen. Dann hättest du aber keinen Zündfunken mehr. Zum testen kann man beide abklemmen, das Zündmodul funktioniert auch ohne.

Das Zündmodul von GM ist ein Delco D1906, recht günstig zu bekommen.

Die Unterschiede bei Modulen von Lucas sind m.W. das es welche gab mit Ballast Resistoren (wie im Schaltplan), die aber selten Probleme bereiten.

Grüße, Guido

beemer

Zur Lucas constant energy Zündung findet sich leider nicht sehr viel. Auch in den Jaguar-Schaltplänen, die ich kenne, ist die Zündung leider nicht abgebildet. Hier wird das System erklärt, falls du das noch nicht kennst:
https://www.jagweb.com/aj6eng/ignition.php

Eigene Erfahrung damit habe ich nicht, mein Auto hat eine andere Zündung.

Meistens bei Problemen mit der Zündbox, wird das HEI-Modul (im Foto oben schwarz mit GM-Aufdruck) als Verursacher genannt. Das Ding kann man separat erwerben. Einen Kondensator kann man durchmessen. Ob mit der Zündbox etwas nicht stimmt, sollte man per Oszi ermitteln können am Minusausgang der Box ("Unterbrechersignal") in Richtung Minusanschluss der Zündspule. Dabei lässt sich die Spannung der einzelnen Signale erkennen (das sollte eine Wechselspannung sein) sowie der zeitliche Abstand der Signale zueinander, der bei gleichbleibender Motordrehzahl gleich bleiben muss. 75 - 80 Hz bei Leerlaufdrehzahl. Bei Anlasserdrehzahl, wenn der Motor nicht anspringt, vermutlich weniger. Für Tests rund um die Zündung am nicht anspringenden Motor bei Anlasserbetrieb, vorher vielleicht das Kraftstoffpumpenrelais abziehen, damit nicht laufend Sprit in den Motor gepumpt wird.

Aber es gibt ja Zündfunken, wie du sagst. Ob die kräftig genug sind, lässt sich herausfinden, wenn man die Funkenstrecke ermittelt, die am Kerzenstecker mind. 1 cm betragen sollte. Falls mehr, umso gut. Dafür gibt es ein Gerät zu kaufen für um 10,-- €. Sind die Funken nicht kräftig genug, kann man den Kreis der Verdächtigen um die Zündspulen erweitern.

(Guido war schneller :o)

Jacky12

Guten Abend,

nachdem ich weiter geforscht und euren Hinweisen nachgegangen bin, habe ich den Verursacher gefunden. Es war der Kühlwassertemperatursensor. Ich habe den Stecker abgezogen und die Anschlüsse waren total verrostet. Nachdem ich die Pins sauber gekratzt und Anschlüsse auch, ist er sofort wieder angesprungen und läuft auch auf allen 12 Zylindern. Nach der Warmlaufphase hält er noch nicht die Drehzahl und läuft etwas unruhig, dass kann aber immernoch am Sensor liegen. Ich werde ihn tauschen und den Stecker auch. Danach nochmal alle Stecker kontrollieren und Reinigen. Ich denke dann ist alles wieder okay. Danke für eure Hilfe.

Gruß Daniel.

beemer

Danke!
Wieder was gelernt.
Hätte echt nicht gedacht, dass der Sensor allein den Wagen abstellen kann.
Glückwunsch zum Erfolg!

VG
Tom

flatsix911

Moin,

schön, dass er erst mal wieder läuft.

Allerdings habe ich noch nie verrostete Anschlüsse an einem Temperatursensor gesehen, an Steckern ja, aber da fragt man sich unwillkürlich, wie der Rest elektrischen Installation aussieht. Wenn das kein Einzelfall ist wirst du du auf das nächste Problem nicht lange warten müssen.

Grüße Guido